#羽田空港衝突事故

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トレンドまとめ #0055

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航空機衝突事故 羽田空港

2024年01月03日 2024年1月2日、東京の羽田空港で日本航空の旅客機と海上保安庁の航空機が滑走路上で衝突し、海上保安庁の乗組員5人が死亡する事故が発生しました。 事故の状況について、国土交通省が確認したところ、事故の前、日本航空機に対して滑走路への進入許可が出ていた一方、海上保安庁の航空機に対しては滑走路手前まで走行するよう指示が出ていたことがわかっています[2]。 国の運輸安全委員会は、事故の���因を解明するために調査を行っており、事故の詳細な状況や当時のやりとりを調査する予定です[3]。 事故の原因究明と再発防止に向けて、徹底した調査と対策が行われる見通しです。 January 03, 2024 On January 2, 2024, a Japan Airlines passenger plane and a Japan Coast Guard aircraft collided on the runway at Tokyo's Haneda Airport, resulting in an accident that killed five Japan Coast Guard crew members. Regarding the circumstances of the accident, the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism confirmed that prior to the accident, Japan Airlines had been given permission to enter the runway, but Japan Coast Guard aircraft were given permission to approach the runway. It is known that instructions were given [2]. The National Transportation Safety Board is conducting an investigation to determine the cause of the accident, and plans to investigate the detailed circumstances of the accident and the communications at the time.[3] A thorough investigation and countermeasures are expected to be carried out to determine the cause of the accident and prevent it from happening again. Citations: [1] https://www.jiji.com/sp/article?g=soc&k=2024010300101 [2] https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240103/k10014307511000.html [3] https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240103/k10014307651000.html [4] https://www.hrr.mlit.go.jp/ekijoka/ishikawa/pamphlet/ishikawa_map4.pdf [5] https://emergency-weather.yahoo.co.jp/weather/jp/earthquake/20240101233037/

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羽田空港の事故 乗客全員無事 映像見た感じすごい事故に見えるけど、 衝突して炎上するなか、すぐにに脱出シューター開いてパニックの乗客400人誘導したんだろ JALの乗務員すごくね？

Xユーザーの一般人Yさん

[ryotarox]

ウルトラセブン

制作２４話　　脚本：市川森一 監督：満田かずほ

#24「北へ還れ！」

タケナカ参謀の言う通り、民間人を守るべき軍隊の飛行機が、民間人の乗る旅客機と事故を起こすなんて、絶対にあってはならないことです。 しかし、放送から３年後の７１年７月３０日。あってはならないことは、起こってしまったのです。 同日１３時３０分ごろに千歳空港を離陸して羽田空港に向かって飛行していた全日空５８便ボーイング７２７型機は、航空自衛隊松島基地に所属する訓練飛行中のＦ－８６Ｆ支援戦闘機と、岩手県雫石町上空２万８千フィート（約８５００m）で空中衝突し、両機とも墜落しました。全日空機の乗務員７名と乗客１５５名の計１６２名は全員死亡しました。しかし自衛隊機パイロットは衝突直前に脱出してパラシュートで降下、無事でした。 この事故は「雫石事件」と呼ばれます。刑事・民事の両面から法廷争議に発展したからです。

この頃、航空機は一般化した乗り物として認知され始めていたようです。しかしそれとともに旅客航空機事故も数多く起こりました。特に「ウルトラQ」「ウルトラマン」の放映があった６６年は、民間航空史上最悪とも呼べる年で、国内だけでも５件の大事故が発生しています。 ２月４日　全日空羽田沖墜落事故。 千歳発羽田行全日空６０便ボーイング７２７型機は、羽田空港へ着陸進入中、東南東沖１５㎞の東京湾に墜落。乗員７名、乗客１２６名、計１３３名は全員死亡。 ３月４日　カナダ太平洋航空機墜落事故。 香港発羽田経由バンクーバー行カナダ太平洋航空４０２便ＤＣ８型機は、羽田空港に最終進入中、低高度のため進入灯に接触し、護岸に衝突・炎上。乗員１０名、乗客５４名、計６４名が死亡、乗客８名救助。 ３月５日　ＢＯＡＣ機空中分解事故。 ロンドン発サンフランシスコ、ホノルル、東京、香港経由ロンドン行英国海外航空（ＢＯＡＣ）９１１便ボーイング７０７型機（ターボプロップ機）は、羽田空港を離陸後、富士山上空１万５千フィート（約４５００m）で空中分解。晴天のため富士山がよく見えるようにと接近し過ぎたのがアダとなった。乗員１１名、乗客１１３名、計１２４名は全員死亡。 ８月２６日　日本航空羽田空港墜落事故。 日本航空コンベア８８０型機は、羽田空港で訓練中に離陸に失敗して墜落炎上。乗員５名全員死亡。 １１月１３日　全日空松山沖墜落事故。 伊丹発松山行全日空５３３便ＹＳ－１１型機は、松山空港で着陸復行中、上昇左旋回中に墜落。乗員５名、乗客４５名、計５０名は全員死亡。 機体、設備、人間…。 空の安全は、まだまだ発展途上の時代だったのです。

[kennak]

羽田空港（東京都大田区）で１月、日本航空と海上保安庁の航空機が衝突炎上し、海保機の乗員５人が死亡した事故で、運輸安全委員会は２５日、調査の中間報告書に当たる「経過報告」を公表した。両機のボイスレコーダーなどを解析した結果、海保機を操縦していた機長と副機長が、ともに滑走路への進入許可を得たと誤認していたと判断した。 　一方、海保機と交信していた担当管制官とは別の管制官が、レーダー画面で海保機が滑走路に進入していることに気付いていたことも判明。ただ、事故の回避にはつながらず、運輸安全委は詳しい経緯を分析し、最終報告をまとめる。 　報告書によると、管制官の指示を受けた副機長は、Ｃ５誘導路の停止位置までの走行と、離陸順位が１番目であることを正しく復唱した。一方、機長は副機長に対し、全てを復唱せず「ナンバーワン」「Ｃ５」とのみ確認。さらにその後、滑走路への進入許可を受けていないにもかかわらず、許可後に行うべき離陸前点検を指示したが、副機長が疑問を呈することはなかった。 　補助エンジンの不調で出発が遅れ、飛行計画も一部未定だった海保機には、滑走路進入中にも海保の羽田航空基地から無線連絡が入っていた。機長は事故後、「管制官から滑走路進入や離陸許可を得ていた」と説明したが裏付ける証拠はなく、運輸安全委は、事故直前の無線通信や、機長が出発��急いでいたことなどが誤認した原因とみて調べている。 　報告書は、管制官の動きも詳述。海保機と交信していた担当管制官は、海保機と日航機を含め５機の離着陸を受け持ち、他に２機の動きも注視していた。一方、別の管制所でレーダー画面を見ていた管制官は、海保機の進入に気付き、日航機が（着陸をやり直す）ゴーアラウンドをしないのかと考えて、担当管制官に「日航機はどうなっているのか」と質問。ただ意図は伝わらず、１５秒後に両機は衝突した。

海保機長、副機長とも誤認　進入気付いた管制官も―羽田衝突事故で中間報告・運輸安全委：時事ドットコム

[takigawa]

羽田空港でJAL516便（乗員乗客379人は全員無事、14人負傷）と新潟に救援物資を輸送に向かう海上保安庁の航空機が衝突しました。 JAL機の乗員乗客の全員無事とは奇跡とも言えますが乗員の日頃の訓練と乗員乗客の皆様の冷静な対応の賜物と感じます。 ただ海上保安庁の搭乗員は1人のみが助かり5人の方々が亡くなりました。 そしてこの海上保安庁航空機「MA722みずなぎ号」は東日本大震災では仙台空港で被災したにも関わらず唯一、生き残った機体でした。 今回も前日に起きた能登地震の救援活動でお休みを返上して石川県に出動したばかりで、新潟県に向けて次の出動準備していたところで事故に遭ったそうです。 海上保安庁の皆様の日頃のご尽力に敬意を表すると共に、亡くなられた方々に心からお悔やみを申し上げます。 遺族の方々の悲しみはいかばかりかと思いを馳せつつ、日本国民の一人として感謝と衷心からお悔やみを申し上げます。 そして、今も被災地で苦しんでいる方々、悲しくもご遺族となられた方々、そして救助、救援、復旧にご尽力のすべての方々にも大きく強く祈りを捧げます。

https://note.com/takigawa/n/nbe43d89806f8

[rabbitboy]

今回の海上保安庁と日本航空機の羽田空港での衝突事故を見ても、海上保安庁の隊員5名がお亡くなりになられているにも関わらず、ペットが2匹死んだことが大きな議論になったりするのを見ても、日本人の考え方に特徴的なものを感じます。

緊急脱出時、車いすのお客様はどうなるのか？（鳥塚亮） - エキスパート - Yahoo!ニュース

[tmdiary]

2024/01/02

1月2日(火)晴

夕方ごろ羽田空港の飛行機炎上事故をニュースで知る。地震被災地へ救援物資を届けるための海上保安の飛行機と旅客機が衝突したとのことであった。

2024年が始まったばかりだというのに悲しいニュースばかりだ。何もない日常を過ごせていることを当たり前と思わず大事にしていきたい。

SNSを見ていると気持ちが落ち込んでくるのでこういう時は控えめにした方が良さそうだ。

[shinjihi]

昭和のオッサンならつい思い出す

1982年2月8日

ホテル・ニュージャパンでイギリス人の寝タバコから引火して大規模な火災🔥死者33人、負傷者34人

翌日、

2月9日

羽田でJAL350便、片桐議長が意図的逆噴射で死者24人、負傷者149人

2011年3月11日

東日本大震災

死者 19,759人

行方不明者 2,553人

負傷者 6,242人

翌日、

3月12日

長野県北部地震

死者 3人

負傷者 46人

2024年1月1日

能登半島地震

被害はまだ拡大中

翌日、

2024年1月2日

羽田空港でJAL516便（乗員乗客379人は全員無事、14人負傷）と新潟に救援物資を輸送に向かう海上保安庁の航空機が衝突

海上保安庁搭乗員は1人のみが助かり5人が亡くなる

尚、この海上保安庁航空機MA722みずなぎ号は東日本大震災にも出動していた

大災害の翌日に何か起こるのは何故なのだろう？

偶然？そう思うだけのバイアス？

[tomoya-jinguuji]

緊急脱出時、車いすのお客様はどうなるのか？ 鳥塚亮えちごトキめき鉄道代表取締役社長。元いすみ鉄道社長。 1/9(火) 10:58 羽田空港で日本航空の旅客機が海上保安庁の飛行機と衝突するという事故が発生しました。 これだけの大事故でありながら、日本航空の旅客機に乗り合わせた乗客、乗員379名全員が脱出に成功したことは不幸中の幸いだと思いますが、これを実現したのはクルーの皆様方の不断の訓練と、乗務員としての心構えであり、また、乗客の皆様方の冷静な行動と協力だと海外メディアからも絶賛されているようです。 ところで、こういう緊急脱出時に車いすのお客様など行動に身体的な制約があるお客様はどうなるのでしょうか。 そのような疑問をお持ちの皆様も多いと思いますが、航空会社の対応やどのような考え方で規則が成り立っているのかをお話させていただきます。 事前のお申し出が必要です 車いすなど、特別なお手伝いを必要とされるお客様はどの航空会社もご予約の際に事前にお申し出いただくことが必要とされています。 一例として車いすのお客様が飛行機にお乗りいただく場合ですが、航空会社では3つのカテゴリーに分けてコードを付けています。 WCHR：階段の上り下りなどはできるが、長距離の歩行ができない方。 WCHS：階段の上り下りはできないが、飛行機のドアから座席までは一人で行かれる方。 WCHC：一人で歩行ができない方。

航空会社ではご予約時にお客様のお申し出から上記３種類のどれに該当するかを判断し、どのようなハンドリングが必要かを事前に準備します。 事前準備には、チェックインカウンターに車いすを用意して、搭乗ゲートまでご案内する職員を確保することはもちろんですが、飛行機がボーディングブリッジを使用するゲートに発着する場合以外の、いわゆるスポットからタラップで機内に入るゲートを使用する場合は、ハイリフトと呼ばれるエレベーター型の自動車を手配することもあります。その場合、機内でお座りいただく座席の位置も決定します。 車いすのお客様は非常口座席には座れない 車いすのお客様のみならず、身体的な移動制限があるお客様のことをPRM（passengers with restricted mobility）と呼びます。 PRMのお客様はご旅行の際に例えば優先搭乗など様々なサービスを受けることができますが、航空旅行では同様に様々な制約が課されます。 その一番大きなものはお座りいただく座席の位置です。 移動に制限がある車いすなどのお客様、あるいは介助が必要な方は足元に余裕があるお席を求められる傾向があります。また、搭乗したドアの前のお席であれば、出入りに便利です。 しかしながらバルクヘッドと呼ばれる非常口前の広めのお席はそういうお客様にお座りいただくことはできません。その理由は緊急脱出時に他のお客様の障害（impediment）になるからです。 こういう表現をするとクレームされる方もいらっしゃるかもしれませんが、すべては国際的に定められている「90秒以内に脱出を完了する」ためのもので、全員のお客様がスムーズに脱出するためには、車いすをはじめ、PRMのお客様はあらかじめお座りいただける座席の位置が決められています。 乗務員はお客様の体に触れることは許されない 車いすだけではありませんが体のご不自由な方は介助が必要な場合があります。でも、乗務員は機内でそのお手伝いをすることはありません。 トイレや食事、あるいは移動など、身の回りのお世話が必要なお客様は、介助する方と同伴でご搭乗いただく必要があります。 上記カテゴリーのWCHC（機内での移動も一人ではできない方）の場合、たいていの航空会社では機内の通路専用の車いすを準備していますので、それを利用して移動していただきますが、その車いすからの乗り降り、通路から座席の横移動についてはご自身で、あるいは介助の方にやっていただく必要があります。乗務員がお手伝いをするのは車いすを押すだけです。これはどこの航空会社も同じです。 小さな子供がぐずったりした場合、子供を抱き上げてあやすのはサービス的には美談かもしれませんが、乗務員は子供を抱き上げてあやすようなことも基本的にはしません。お客様の身体に触れるような���為は一切禁じられています。 車いすの方のお席は限られている 車いすの方がご利用いただけるお席は限られています。 飛行機の機種にもよりますが、1機当たりの車いすの方の利用される上限人数が2名とか4名などと限られている航空会社が多くあります。 また、お座りいただける座席位置も限られます。 非常口座席などにお座りいただけないのはもちろんですが、機種によって座席の位置が指定されている場合が多く、特にWCHC（自分で機内移動ができない方）の場合はひじ掛けが上がる席となります。そして、お座りいただくのは窓側のお席となります。 車いすの方は通路側の方が便利かもしれませんが、車いすの方が通路側に座ってしまうと、緊急脱出の際に窓側のお客様が脱出できなくなる可能性があるからです。 以上のような理由により、車いすをはじめ、PRMのお客様はご予約の際に事前に航空会社にご連絡いただく必要があるわけで、ご連絡をいただかずに空港にいらしたときには、その時の機内の状況によっては、ご搭乗を次の便にお願いするなどということも発生しますし、ご自身でご予約サイトから事前座席指定をされていたとしても、その座席は無効になり、航空会社が指定した座席にお座りいただくことになります。 緊急脱出の際にはどうなるか これははっきりと明示されている文章はありません。 ただし、客室乗務員の訓練時のマニュアルにはこのように書かれています。 某航空会社の客室乗務員訓練マニュアルから抜粋 内容としては ・身体的行動制限があるお客様は事故発生時には大きなリスクに直面する。 ・大多数の健常者の脱出の妨げとなってはならない。 ・定期便やチャーター便などの一般のフライトでは、緊急事態発生時には乗務員から満足なサポートは受けられない。 ・乗務員は自分の身を危険にさらしてまで救助を手伝うようなことはしてはならない。 ということです。（チャーター便というのはPRMの方々の団体、例えばパラリンピックへ向かう選手団のような団体の貸切などと考えられます。） 筆者の友人で30年の経験を持つ客室乗務員が、若いころ訓練時に教官に 「どうしたらいいんですか？」 と尋ねたことがあります。 その時の教官からの答えは「最悪の場合は置いていく。」だったそうです。 これが航空会社のPRMのお客様に対する考え方です。 「車いすの方は、どうしたら安全に避難できるんですか？」と質問したら、「プライベートジェットしかない」と言われたということが数日前にネットで話題になっていましたが、回答者は救急搬送用の飛行機などの存在を示していると思われます。 定期便の旅客機というのはあくまでも公共交通機関であり、緊急事態発生時には最大限の効率的避難を求められるものです。 この議論が日本人になじまない理由 以前にもこのニュースで書きましたが、航空輸送というのは運送約款に基づく契約の世界です。 義理人情にあつい国民性の日本ではなかなか受け入れられないものかもしれません。 緊急脱出時の対応も運送約款に基づく契約としては、はっきり言ってドライなものです。 これは航空機というものが西洋を中心に発展したものであり、細かな規則やハンドリング規定というものがアメリカやヨー��ッパの法律をもとに作られているからかもしれません。 そして、その西洋社会と日本社会を比べた場合、考え方が根本的に違うその大きな原因は、日本人の法律的考え方の中に「善きサマリア人の法」というものが存在していないか、あるいは希薄であると言われています。 この「善きサマリア人の法」についての解説はここでは行いませんが、災害発生時のトリアージと呼ばれる優先順位を付けた救助や治療行為なども、日本で論じられるようになってからの歴史はまだ浅いものがあります。 今回の海上保安庁と日本航空機の羽田空港での衝突事故を見ても、海上保安庁の隊員5名がお亡くなりになられているのも関わらず、ペットが2匹死んだことが大きな議論になったりするのを見ても、日本人の考え方に特徴的なものを感じます。 緊急事態が発生した場合に客室乗務員が最終的にPRMのお客様をどうするかということは上記のマニュアルには書かれていませんが、その根底にあるのは「目の前に困った人がいれば見て見ぬふりはできない。できる限りのことをしなければならない。でも、そのために自分の身を犠牲にすることは許されない。」という考え方が国民の間に浸透している社会かどうかということではないかと筆者は考えます。 補足 客室乗務員はお客様の体に触れてはならないというのが大原則です。 しかしながらWCHCのお客様が搭乗される際、あるいは降機の際に「お手伝いしましょうか？」と言って屈強な男性クルーがお客様をヒョイと抱き上げて機内を移動している姿を筆者は何度も目撃しています。 欧米ではお客様の体に触れることは、後々様々なトラブルの原因になりますから、基本的にはお手伝いをすることはないのですが、お客様の同意を得て、証人となる他の同僚がいる場所で、「自分にできることは何でもする。」というのが乗務員の考えだと感じました。 ただ、そのことをお客様の側から期待されて、求められてもお手伝いはできないということをご理解いただきたいと思います。 今回の日本航空機の事故でも、PRMのお客様が乗っていらしたと聞いておりますが、きちんと全員脱出できているのも、クルーの皆様方の不断の努力と的確な判断力があってのものであると、高く評価していただくに値するものだと考えます。 皆様方の安全で快適なご旅行をお祈りいたしております・ 参考 善きサマリア人の法（Wikipedia） 緊急脱出したら手荷物はどうなるのか（YAHOOニュース 2024-1-3） ※おことわり 本編は筆者の長年にわたる航空会社での経験をもとに、読者の皆様方の一つの参考となることを目的として平易に書いたものであり、各航空会社の取り扱いを示すものではありません。また、本編の内容につきまして、各航空会社へお問い合わせをされても航空会社が回答の責を負うものではありません。 あらかじめご了承ください。

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なぜ海保機は進入した？ 海保機は今回、管制塔から「taxi to holding point C5 （C5上の滑走路停止位置まで走行してください）」と命じられ、正しく復唱した。実際はその位置で指示通りに止まらず、滑走路内に誤侵入した。管制塔が進入を許可する定型文は「Line up and wait（滑走路上で待機）」。明確に文言は異なる。指示の取り違えは考えにくく、疑問は消えない。 なぜJAL機は回避できず？ 海保機は約40秒間、滑走路に止まっていた。JALの機長は「視認できなかった」と話した。搭乗していた3人のパイロットの誰もがなぜ異変に気づかなかったのか。一つの可能性は着陸を支援するヘッドアップディスプレーの存在だ。この画面越しにパイロットは滑走路を見る。表示情報が海保機と重なっていた可能性がある。日没後の暗さ、海保機が通常の民間機より小さいことも不利な条件だった。 なぜ管制は防げなかった？ 管制官も海保機の誤進入に気づくことができなかった。本来、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」がある。今回は画面の点灯などによる警告に担当者が気づいていなかったとみられる。航空機が指示を聞き損ねたり取り違えたりして動くのを防ぐ「誤進入防止システム」も工事中だった。稼働していたとしても視界が良好だった事故当時は運用条件に当てはまっていなかった。 国の運輸安全委員会は海保・JAL両機のボイスレコーダーを既に回収し、管制官への聞き取りも始めた。事故の経緯の本格的な解明はこれからだ。

JAL機炎上、そのとき何が　検証・羽田空港衝突事故：日本経済新聞

[susannezeuner28]

たむらけんじ、ラジオで報道内容を否定「“たむけんタイム”は言わないです」合コンと説明「事実と違う」

日本航空が、羽田空港の滑走路で海上保安庁の航空機と衝突して炎上した機体の一部を保存する方向で検討を始めたことが10日、日航関係者への取材で分かった。大事故の記憶を風化させず、空の安全に対する社内の意識を醸成する狙い。

　炎上したエアバスA350―900型は損傷が激しく保管するコストもかかるため、保存する場合でも残存物の一部になる見通し。運輸安全委員会の調査や、警視庁の捜査の進展を踏まえた上で、保存の可否を最終的に判断するとみられる。日航には「（国土交通省など）関係先とも相談し、何かは残したい」（関係者）との意向があるという。

　日航は1985年に520人が亡くなったジャンボ機墜落事故の機体や乗客の遺品などを自社施設で一般公開し、対外的な安全啓発活動にも力を入れている。

　日航によると、炎上したのは2021年11月に運航を開始した自社保有機。今月7日に滑走路から撤去し、現在は日航が羽田空港内の施設で管理している。

　事故は2日に発生。日航機と海保機が衝突し、海保機の乗員5人が死亡、日航機の乗客乗員379人は全員脱出した。

[carpinopauly]

日本航空が、羽田空港の滑走路で海上保安庁の航空機と衝突して炎上した機体の一部を保存する方向で検討を始めたことが10日、日航関係者への取材で分かった。大事故の記憶を風化させず、空の安全に対する社内の意識を醸成する狙い。

　炎上したエアバスA350―900型は損傷が激しく保管するコストもかかるため、保存する場合でも残存物の一部になる見通し。運輸安全委員会の調査や、警視庁の捜査の進展を踏まえた上で、保存の可否を最終的に判断するとみられる。日航には「（国土交通省など）関係先とも相談し、何かは残したい」（関係者）との意向があるという。

　日航は1985年に520人が亡くなったジャンボ機墜落事故の機体や乗客の遺品などを自社施設で一般公開し、対外的な安全啓発活動にも力を入れている。

　日航によると、炎上したのは2021年11月に運航を開始した自社保有機。今月7日に滑走路から撤去し、現在は日航が羽田空港内の施設で管理している。

　事故は2日に発生。日航機と海保機が衝突し、海保機の乗員5人が死亡、日航機の乗客乗員379人は全員脱出した。

[ryotarox]

Twitterで外国人の同じような投稿が大量発生しているのは何か意味があるんですか？ これを消すには1つずつブロックするしかないんですか？？ それらの投稿はスパムであり、意味はありません。日本語で書かれていたとしても、誰かのツイートをコピペしているだけです。 Twitterがインプレッション数に応じて収益を配布するシステムになってから増えていますね。 インプレッション（=ツイートの閲覧、いいね、リツイート）が多ければ多いほどお金が貰える仕組みになっています。 見える数を減らすには、地道にスパム報告、ミュート、ブロック等をしていくのが基本だと思いますが、スパム垢がよく使うアラビア語を1字ずつ全てミュートワードに設定する力技もあります。

Twitterで外国人の同じような投稿が大量発生しているのは何... - Yahoo!知恵袋 2024/2/11

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「新千歳空港」とか「ハサミ」でツイートを検索するとそういう同じ投稿が多数。 インプレゾンビだ。災害の話題だと増えるのかな。

“インプレゾンビ” 投稿者をパキスタンで直撃 SNSでは偽情報が氾濫 その背景は | NHK | フェイク対策 2024年5月11日

インプレッション＝閲覧数を多く得るために、注目されている投稿をコピーしたり、無意味な返信をしたりする“インプレゾンビ”と呼ばれるアカウント。投稿者を直撃すると、その実態が見えてきた。投稿者の1人が住んでいたのは、パキスタンの最大都市、カラチ。現地を訪ねると、現れたのは30代のパキスタン人の男性だった。

Xが一定のインプレッション＝閲覧数を獲得すれば収益につながる仕組みを導入したことから、閲覧数を稼ぐことに興味を持ち始めたという 日本語での投稿を本格的に始めたきっかけは、ことし1月の能登半島地震と、羽田空港で起きた航空機どうしの衝突炎上事故。 多数のアカウントが、地震や事故についての投稿への返信として簡単なメッセージを書き込み、多くの閲覧数を獲得していることに気付いたと話した。

さらに話題になった投稿の内容をまるごとコピーもしていた。男性によると、地震が起きてから1週間で稼いだインプレッションは200万件に上ったという。 パキスタン人の男性 「日本語の投稿でインプレッションを稼ぐのは簡単だ。ただ、アカウントが凍結されないために、人を罵倒したり、傷つけたりする言葉を使わないで投稿することが重要だ」

[kennak]

20秒以上にわたって不適切発言を連発 「釣魚島と付属の島は古来から中国の領土である」 8月19日13時過ぎ、日本の公共の電波で、突如そんな「宣言」が発せられた。 NHKのラジオ国際放送の中国語ニュースで、靖国神社の落書き事件について原稿を読み上げていた男性スタッフが、「『軍国主義』『死ね』などの抗議の言葉が書かれていた」という原稿にはない文言を勝手に加えて発言。 そして、冒頭のように尖閣諸島が中国の領土であると主張したうえ、「NHKの歴史修正主義宣伝とプロフェッショナルではない業務に抗議する」と批判したのだ。 さらにこの男性スタッフは、英語でも「南京大虐殺を忘れるな。慰安婦を忘れるな。彼女らは��時の性奴隷だった。731部隊を忘れるな」と語るなど、20秒以上にわたって原稿にはない発言を繰り返した。 NHKによると、これらの発言を行ったのは'02年から外部スタッフとして契約していた中国籍の男性。同局は男性との契約を8月21日付けで解除し、損害賠償請求や刑事告訴を検討しているという。 東大大学院を出たエリートだった 公共放送が突如ジャックされるという異常自体だけに、NHKの管理体制にも疑問の声が上がっているが、そもそもこの中国人スタッフはいかなる人物だったのか。 NHK関係者によると、この中国人男性スタッフ（以下・K氏）は中国山西省の出身で、現在49歳。留学生として日本に来たのは20代のときで、最終学歴は東京大学大学院卒というエリートだという。 K氏はナレーター・レポーターとして幅広く活躍していたようで、ナレーター派遣会社のHPにはこんなプロフィールが記載されている。 〈NHK国際放送局のアナウンサーをはじめとして、フリーのジャーナリスト、ラジオ番組司会者、テレビ番組コーディネーター、ライター、翻通訳者として、多岐にわたり活躍している〉 また、これまでのナレーションを務めた経歴をみると、 〈NHK「ラジオ・ジャパン」、「テレビで中国語」、「みんなでニホンGO！」、「プロジェクトX」（中国語版）、「東京の歩き方」、「Weekend Japanology」など〉 と列記されており、NHKとの関わりの深さがうかがえる。だが、K氏の「仕事相手」はNHKだけにとどまらない。「経歴」の「その他」の欄には、 〈トヨタ自動車、ソニー、パナソニック、東芝、京セラ、ユニクロ、資生堂、ニコン等日本の大手会社、内閣府、経済産業省、警察庁等官庁の中国語VPナレーション実績百件近く〉 とも記されている。詳しい業務内容については書かれていないが、プロモーションなどの仕事をこれらの企業や官庁で担当したと思われる。 中国国内でも話題になっている さらにK氏は、日本だけでなく中国メディアからの仕事も請け負っていたようだ。中国のSNS「ウェイボー」で検索すると、Ｋ氏が中国の衛星テレビ局「フェニックステレビ（鳳凰衛視）」の「特約記者」として、カメラの前で日本の現地報道を行う動画が複数ヒットする。 たとえば今年1月3日には、前日に滑走路上で航空機衝突事故が起きた羽田空港からレポート。また昨年8月24日には、福島第一原発の「汚染水放出」についても現地からレポートし、住民による抗議活動などについて伝えたのちに「地元水産業は致命的な打撃を受けるだろう」と締め括っていた。 そんなK氏が起こした今回の「NHKジャック事件」については、中国国内でも報じられ、話題となっている。K氏の実名こそ今のところ特定されていないが、 「日本の宣伝機関を乗っ取り、真実を伝えた彼は真の英雄だ」 「央視（中国中央電視台)は彼を特別待遇で迎えるべき」 などと、愛国発言を行った「名もなきナレーター」を称賛する声があふれている。 中国共産党の命令か K氏は中国への愛国心から、突如としてNHKで「不適切発言」を行ったのだろうか。しかし、K氏の仕事仲間はこう首を傾げる。 「たしかに彼は、中国への愛国心を相応に持っていたと思います。しかし責任が強く、自らの思想・信条や一時の名声ために職場に迷惑をかけるようなことはしない絶対にしないタイプです。実際、これまでに問題を起こすようなことはしたことがありませんでした。 そもそも、不規則発言をするような人物は中国系メディアや企業も起用を敬遠するので、今後のキャリアにも悪影響を及ぼす。なぜあんな発言をしたのか、理解できません」 一方で、こんな憶測も出ている。 「誰かに命令され、それを断ることができない事情があったとすれば、合点がいきます。彼が『特約記者』を務めていたフェニックステレビは、表向きは民間企業ということになっていますが、中国共産党の影響力を受けていると言われています。それだけに、彼が工作活動に利用された可能性も否定できません」（同前） 現段階では陰謀論に過ぎないが、たしかにフェニックステレビには日本国内でこんな「疑惑」を報じられた過去もある。'07年９月１日付の産経新聞によると、海上自衛隊横須賀地方総監部を訪問した中国国防相の取材に同行していた同局クルーが、撮影を禁じられている海自の潜水艦や米海軍のイージス艦を隠し撮りしていたことが発覚。防衛省は同局への文書による正式抗議も検討していたという。 事情を聞くべく、Ｋ氏の携帯に連絡をしたが電話には出ず。また、都内にある自宅も訪れたが、インターフォンを押しても応答はなかった。 前代未聞のＮＨＫジャック事件の裏には何があったのか。動機の解明が待たれる。 なお本記事公開後、フェニックステレビからは概ね以下のような内容の抗議が届いた。 まず、Ｋ氏とフェニックステレビの関係について（カッコ内は現代ビジネス編集部の注釈）。 「ご指摘の方（Ｋ氏）は、弊社東京支局の社員ではなく、ＮＨＫでの出来事は、弊社とは一切関わりがありません。（Ｋ氏には）臨時的な仕事を依頼しておりました。現在、この方は弊社と業務委託の関係ではありません」 続いて、フェニックステレビと中国共産党の関係について。 「弊社東京支局は中国共産党とは全く関係がありませんので、工作活動に利用するということ��あり得ません。『憶測』で書かれた内容は『妄想』であり『事実無根』です」 そして、フェニックステレビのクルーが海自の潜水艦を「隠し撮り」したという報道について。 「弊社東京支局のスタッフが、海自の潜水艦や米海軍のイージス艦を隠し撮りしていたという事実はありません。（中略）産経の記事には『防衛省は文書による正式抗議も検討している』と書かれていましたが、弊社は防衛省・自衛隊から何の抗議・警告も受けておりません。弊社は、当時、悪意のある報道を行った産経新聞に対し、厳重な抗議と訂正申し入れをしました」

トヨタにユニクロ、内閣府や警察庁の仕事も…！「尖閣諸島は中国の領土」「慰安婦を忘れるな」不適切発言を連発したNHK中国人スタッフの「ヤバすぎる経歴」（奥窪 優木） | 現代ビジネス | 講談社（1/4）

[ari0921]

　海上保安庁のこと、どれだけ知っていますか？

　　法の執行機関であり、警察機構であって、しかし軍隊ではないことを

　♪

奥島高弘『知られざる海上保安庁　　安全保障最前線』（ワニブックス）

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　羽田空港の衝突事故はＪＡＬの乗客乗員全員が奇跡的に助かったが、海上保安庁の飛行機は五人の痛ましい犠牲者をだす惨事となった。

この不慮の飛行機事故で不思議に思ったのは、海保がなぜ羽田空港を利用しているのか、海保専用の飛行場はないのかという初歩的な疑問だった。

　海上保安庁って、何故、海上自衛隊と共同して中国の不法船排撃作戦を展開しないのかと不満を抱く国民が多い。というよりは、このお役所に対して、国民の基礎的な知識に乏しい。

　本来、海保の役割は海難事故の救援、救助と密輸の取り締まりだった。不審船の監視、排撃（典型は２００２年の九州南西海域工作船事件）では、北朝鮮の密輸船（武装していた）を追跡し、警告後、遂に銃撃となって北の船は自爆沈没した。

直後の小泉訪朝で、北の独裁者は、日本に抗議どころか謝罪に近い言葉を注いだ。金正日は一切抗議しなかった。彼も一応「国際法」を知っていたのである

　尖閣周辺に毎日のように現れる中国海警は大型化したうえ、７６ミリ機関砲で武装しており、わが海保は４０ミリ機関砲だから、もはや太刀打ちできないとされるが、果たしてそうか。

海保とは法の執行機関であり、非軍事組織であり、国境警備が主任務である。

　自衛隊装備と互換性がない。「有事には軍事力にならないのは国防上ふさわしくない」との批判が多い。

自衛艦船はガスタービンで駆動する。海保はディーゼルである。

それなりに理由があってそれぞれの仕様に基づく。海難救助では故障船を曳航するし、任務中はスピードをたびたび変速しなければならない。したがって高速、高出力が必要な海上自衛隊の艦船はガスタービン駆動だが、海保は目的がことなるから燃料も違う。そんなこと、評者（宮崎）も知りませんでした。

「中国は、急速な船艇の増強を図り、２０１４年には８２隻まで数を増やして海上保安庁の６２隻を逆転。２０２２年末時点では、日本の巡視船７１隻に対して海警局所属の船舶は１５７隻」と陣容を整えた上、海警、海監、漁政、海関、海巡の五つの組織を、海巡をのぞき新しく「海警局」とした。

さらに国務院隷下から２０１８年７月に中央軍事委員会所属の武警の隷下に転属させた。これは「政府配下の組織から軍配下の組織」と変質させたことを意味している。

まして中国海警局の規定は国際法に基づかず武器の使用規定を勝手に定めるなど、警戒すべき変化が多いとする。

　かくして中国海警はここ数年で操船の腕を格段に上げた。これは尖閣を巡って、先方が日本の海保の操船技術を見習ってのことで、時化になるとさっさと引き上げていた中国が､このところは嵐の日でも尖閣海域に残っているようになった。

だが、「まだまだ海保の力のほうが強い」と著者の元海上保安庁長官は言う。

中国海警はベトナムやフィリピンの沿岸警備隊をおちょくるが、決して日本の海保に手を出さないのは､実力を知っているからだと筆者は力説する。

本書には一色正春氏の勇敢な愛国行為について一行の言及もないのが気になった。