#トーイン調整

[peaksmopeds]

#トーイン #再調整 #近々 #納車 #結局 #気になって #いろいろ #試したくなる #でも #人の車 #安全第一 #明日は #別件 #引き取り #今日はこの辺にしといたろ (Peaks Mopeds) https://www.instagram.com/p/BvuEbmQFDBh/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=evyletof60vj

[volvodeoutdoor]

Volvo 240のインナータイロッド交換

本日は空いてる時間を利用して以前から気になっていたインナータイロッドを交換。

写真のブーツがついてる棒がそれで、パワステラックのピストンがこれに繋がっていますが付け根のグリスの劣化などでガタが出てくると交換時期。

我が家の240も例に漏れずにガタついてる状態でトーイン合わせてもイマイチ。 おまけにブーツもタイロッドもオイルだらけなのでブーツも含めて交換することにしました。

交換自体は道具さえあれば特に難しいところも無いです。

まずはタイロッドエンドから。

タイロッドエンドプーラーをある程度締め付けて、それでも外れない様ならハンマーで叩いてやると外れます。

うちのはタイロッドエンドを1年くらい前に交換したばかりなのでプーラー締め付けたらすぐに外れました。

ちなみにロシア人がタイロッドエンドのナットを少し緩めてハンマーで叩いて豪快に外すというのをyoutubeで見たことがあります。 まあプーラーが無きゃそれでもいっかって感じです。

タイロッドエンド無事に外れた図。

特に柔らかい感じもなくブーツも綺麗なので再利用。

なおタイロッドエンドを外すときは何回転で外れたかカウントしておくと最後に行うトーインの調整がかなり楽です。

ちなみに今回は11回転して外れたので取り付け時にも11回転で締め付けました。 まあインナータイロッド交換しているので目安でしかないですけど。

そして問題のインナータイロッド。

ブーツを外すとブーツの中には大量のオイルが。。

一時期パワステホースからのオイルリークがあり（現在はホース交換したので完治済み）多分その時に入り込んだものと思われます。

そのオイルがグリスに浸透してグルスがグチャグチャに柔らかくなった感じに見えます。

こいつをパイプレンチを使って外します。

新旧比較。

新しい方は手で曲げようとしてもびくともしませんが古い方はぐにゃぐにゃです。

タイロッドの棒もダラーんとだらしなく下に下がっています。

で新しいのをセット！

しっかりグリスも効いていて真横の状態からダラ〜ンとだらしない感じになりません。

パワステのギアボックスのピストン部分も少し汚れていたのでウェスで綺麗に拭き取ります。

ここにゴミがついているとギアボックスのパッキンがダメになってギアボックスの交換など結構面倒なことになります。

で、新品のブーツをセットしてタイロッドエンドも戻してセット完了。

本当はタイロッドエンドのナットは再利用不可ですが、まだ緩み止めが効いている感じだったのでとりあえずそのまま利用します。

ただこのままだとトーインがめちゃくちゃなのでトーインの調整が必要です。

ここでメジャー登場。

タイヤの前後、中心近くの溝の長さを測って限りなく0に近づけます。

こんな感じでトーアウトなら締め付けてトーインなら緩めて。 終わったら車をある程度前後に動かしてまたメジャーで測って、を何回か繰り返します。

今回は数ミリトーアウトだっただけなので3〜4回調整してほぼ0になりましたよ。

少し走らせてからまた調整しようとは思いますが、ガタツキもなくなり真っ直ぐ走って安定性も格段に良くなりました。

これでひとまずは安心です。

[lifewithlutecia]

リア トーションビームブッシュ交換

ルーテシアのリア トーションビームブッシュ交換。

交換するブランドはパワーフレックス。

Powerflex

Front arm front bush camber adjustable

Front arm rear bush caster offset and anti-dive

Rear beam mounting bush

純正ブッシュは上下にスグリの入ったゴムブッシュ。形状から受ける印象とは違い段差乗り越しではしっかり衝撃をいなしながらも位置保持精度は高いと感じていたし、コーナリングではコンプライアンスでトーインを増やして限界を高める役割をしっかりと果たしていた。だけれども、フロントをウレタン製のパワーフレックスにすると、バランスが崩れてコンプライアンスの悪さが目立つようになってしまったので、交換することに。

作業は単純なブッシュ抜きと思っていたら、実物を見るとつば付きでトーションビームに付き当て圧入されていて、プーラーを引っ���ける隙間がない。思案した結果、純正ブッシュの再利用は諦めて樹脂製のつばを割ってプーラーを引っ掛けた。

ブッシュ抜き作業はトーションビームを車載のまま実施。プーラーは75mmまで対応だがボルトの調整幅ギリギリ。

純正ブッシュを抜いてみてびっくり。ブッシュの外筒も緑の樹脂製だった。軽量化なのか、コンプライアンスを制限するつばをゴムではない硬い材質にするため一体成型するのに安価な方法なのか。

交換後のインプレッション。

街乗りでも明確に分かるほど操舵応答性が上がり、正確性も増した。操舵してからのリアの応答が早く旋回姿勢に移るのが早い。なので、交換前と同じように操舵すると意図したラインより内側に入ってしまい、センターラインを踏みそうになる。サーキットでは速い操舵でも応答遅れが少なくラインが決まる。切り返しでは正確で安定した後輪応答で姿勢が崩れにくく、限界を探りやすい。高速コーナーも終始安定。

乗り心地は限られた条件で少し悪化。ブッシュでの吸収が無くなり、突起の乗り越しのインパクトが増えた。

ブッシュ分の捻りバネが無くなったはずだがあまり感じない。純正もスグリが大きく捻りバネ定数は高くなかったのかもしれない。フリクションは増えたはずだが悪さはなく、バウンスやピッチを減衰してくれているように感じる。

純正の前後ブッシュも操縦性と乗り心地のバランスが高くとても好きだが、ハイグリップタイヤを履いたサーキット走行での満足度はブッシュを強化したほうが格段に高い。

[kentarojapan]

今日は白い自転車のメンテナンスをしています。 26インチのコンパクトなドロップハンドルのカスタムバイク！ ブレーキのトーイン調整をしたらブレーキのフィーリングが良くなりました。 稲武ベースプロジェクトのサイクリングイベント、ゆるゆるサイクリング、楽しみです！ https://www.instagram.com/p/CEv0RoQHIs5zJNx8v9PfQ7TAr6MyCeMH0MOb0E0/?igshid=1idwv3a5z6q6v

[carguytimes]

完成検査における抜取検査の不適切な取扱いへの対応等について

日産自動車株式会社（本社：神奈川県横浜市西区、社長：西川 廣人）は、完成検査における抜取検査の不適切な取扱いについての詳細調査結果についてとりまとめ、本日、国土交通省に報告いたしました。当社は、完成検査の燃費・排出ガス抜取検査において（1）試験環境を逸脱した排出ガス・燃費測定試験の実施、（2）測定値書き換えによる検査報告書作成、といった不適切な行為があったことを社内自主点検によって把握し、本年7月9日、国土交通省にその概要について報告いたしましたが、同省より完成検査における不適切な取扱いへの対応等について、万全の調査態勢を構築した上で、新規判明事実に関し徹底調査するとともに、他に完成検査に係る不適切事案がないかどうかについても引き続き総点検を進め、その結果に基づき再発防止策を検討の上、報告するよう指示を受け、本日報告をいたしました。事実関係やその原因等の調査にあたっては、一連の社内調査に加え、外部の第三者である西村あさひ法律事務所に委託しました。本日提出した報告書は、西村あさひ法律事務所による第三者調査の結果、並びにそれに基づく原因・背景についての分析及び再発防止策の提言を踏まえ、並行して実施した当社独自の特別監査の結果を考慮したうえで、当社としての事実認識及び再発防止策を取りまとめたものです。今回の事案に関する調査結果及び当社としての認識、並びに再発防止策の概要は下記の通りです。記・ 完成検査における不適切な抜取り検査の調査結果1） 燃費・排出ガス抜取検査の概要本年7月9日に発表した通り、九州工場を除く、日産の全車両製造工場において、国内向け型式指定自動車の燃費及び排ガス検査を行う際に、測定値の書き換え及び測定条件の書き換え・逸脱といった不適切な検査が行われていました。（具体的な事例に関しては添付別紙参照方）検証が完了していなかったGT-Rについても8月末までにN数を増加させて追加測定を実施した結果、諸元値の担保を確認するに至りました。これにより全ての車種において燃費及び排ガスの諸元値について担保できていることを確認致しました。7月9日に発表した不適切な燃費・排ガス抜取検査が行われた台数は、1,171台でしたが、詳細調査の結果、1,205台となりました。（データ重複、無効データの追加、計算ミスなどによる）2） 精密車両測定検査の概要燃費・排出ガス抜取検査以外の自動車の構造、装置及び性能に関する一連の抜取検査である精密車両測定検査において、測定値の書き換え、試験条件の書き換え・逸脱及び一部検査項目の不実施の証言がヒアリング調査によって確認されました。これを受けて、当社において事実確認を行い、一部不適切な検査が行われていた車両の品質確認結果については、何れも保安基準又は検査規格に適合していることを確認しました。 各事案の概要は以下の通りです。① 試験の不実施ｱ. ブレーキ液残量警告灯 追浜工場、日車湘南、日車京都において、生産されている車両を実際に確認し、当時の1人体制ではリザーバータンクからブレーキ液を抜くことが難しいことが判明しました。抜取検査での検査規格はブレーキ液面がMINのラインよりも下回った際に、警告灯が点灯することを確認するものです。全数検査における球切れ及び装置の抜取検査における残留液量検査では問題は検出されておらず、ブレーキ液残量警告灯の作動及び点灯ともに正常に機能していると考えられます。② 試験の一部不実施ｱ. 車外騒音 日車京都において、車両の輸送記録及び検査報告書を照合した結果、輸送記録と一致しないものもあり、一部の車両において、騒音検査が不実施でした。複数の現在生産車で車外騒音測定を基準書に則った方法で実施したところ、何れの車両も定常走行騒音・加速走行騒音ともに全て保安基準を満足していることを確認しました。ｲ. 最大安定傾斜角度 日車京都で確認を行った結果、抜取検査の対象車両を検査のために確保する計画ができていませんでした。複数の現在生産車で検査規格に定めた方法で最大安定傾斜角度を測定したところ、全て保安基準を満足していることを確認しました。③ 測定値の書換えｱ. トーイン、キャンバ及びキャスタ日車九州、追浜工場において、トーインの測定値が規格値を超過した場合、サイドスリップの測定値が検査規格を満たしていることを確認した上で、トーインの測定値を検査規格の上限値又は下限値（1.0mm又は-1.0mm）に書き換えた事例が確認されました。 また上記と類似の事例として、日車九州においてキャンバ、日車京都においてキャスタの実測値が検査規格を逸脱した場合に、検査規格を満たすように実測値を書き換える事例が確認されました。 当該車両製造工場で、トーインの測定において設計図面に合わせた調整値が加味されていなかったことがわかり、当該調整値をアライメントテスターに反映しました。アラインメントテスターの調整後、複数の現在生産車で検査規格に定めた方法でトーインを測定したところ、測定値が規格値を逸脱しなくなりました。 なお、トーインは保安基準に含まれず、ホイールアライメントの周辺で保安基準に定められているのはサイドスリップのみですが、サイドスリップは全数検査をしており、全て検査規格及び保安基準を満足していることを確認しています。また、キャンバやキャスタにおいても同様です。ｲ. 前照灯の照射方向 日車湘南、日車京都において、前照灯の照射方向が検査規格を逸脱した場合、検査規格に収まるよう前照灯の照射方向を調整した上で再測定し、再測定後の数値を検査結果とする証言がありました。 当該車両工場で確認を行ったところ、2016年3月に検査規格が改訂されており、それ以降、検査規格を逸脱した事例はありません。前照灯の照射方向は全数検査にて検査されており、また当該車両工場で複数の現在生産車で検査規格に定めた方法で測ったところ、全て検査規格を満足することを確認しました。ｳ. 全幅 追浜工場、日車湘南及び日車京都において、主要諸元の一つである全幅について、検査規格を逸脱した場合に、法令の規制を逸脱していないことを確認の上、測定値を検査規格内の数値に書き換えたという証言がありました。 当該車両製造工場で確認を行ったところ、社内基準である検査規格を逸脱した場合においても、法規制値は満足していました （検査規格＜法規制値）。複数の現在生産車で検査規格に定めた方法で測定を行った結果、全て検査規格を満足していることを確認しました。ｴ. 警音器の音量 日車湘南において、警音器の音量について、検査規格を1dB程度逸脱した場合に、保安基準を逸脱していないことを確認の上、測定値を書き換えたとの証言がありました。 当該車両製造工場で確認を行ったところ、社内基準である検査規格を逸脱した場合においても、法規制値は満足していました。 （検査規格＜法規制値）。複数の現在生産車で検査規格に定めた方法で測定を行った結果、全て検査規格を満足していることを確認しました。ｵ. ハンドルの最大回転数 日車京都において、ハンドルの最大回転数につき、検査規格を逸脱した場合に、測定値を検査規格内の数値に置き換えていた事例が確認されました。 なお、ハンドル最大回転数は、タイヤ切れ角測定に影響するものですが、タイヤ切れ角測定については、全数検査にて検査されています。ｶ. ブレーキペダルの踏み代・駐車ブレーキの引き代 追浜工場において、ブレーキペダルの踏み代の検査等複数の検査項目について、検査規格の数値自体に誤りがあったという事例が確認されました。このうち、ブレーキペダルの踏み代の検査については、測定値が検査規格を逸脱した場合は、測定値を検査規格内の数値に書き換えていました。ブレーキペダルの踏み代は、検査規格に誤りがあったため、正しい数値に修正しました。また、検査結果の記録用紙に印字された検査規格も誤った数値が印字されていたので、併せて修正しました。複数の現在生産車で検査規格に定めた方法でブレーキペダルの踏み代を測定したところ、全て検査規格を満足することを確認しました。 また、駐車ブレーキの引き代については、検査結果の記録用紙に印字された検査規格の欄に、検査規格とは異なる数値が印字されていたので、正しい検査規格に修正しました。 複数の現在生産車で検査規格に定めた方法で駐車ブレーキの引き代を測定したところ、全て社内基準である検査規格を満足することを確認しました。④ 試験条件の書換え・逸脱ｱ. 車外騒音 追浜工場、日車九州において、自動車の車外騒音の測定条件については、業務処理基準書において、騒音の測定は、風速が5m/s以下のときに行うとされていますが、風速がこれを超えている場合であっても検査を実施し、測定記録用紙には風速5m/sを超えない数値を記載する事例が確認されました。 また、日車湘南において、乾燥路面での測定が規定されているところ小雨でも測定して測定記録用紙にはくもりと記載したとの証言がありました。 当該車両製造工場の複数の現在生産車で検査規格に定めた車外騒音検査を行ったところ、何れも定常走行騒音・加速走行騒音の全て保安基準を満足することを確認しました。ｲ. 重量測定 日車京都で確認をしたところ、定常の抜取検査においては、規程どおりガソリンを��填して重量を測定していたが、社内における品質確認用 （抜取検査ではない）の重量測定において、ガソリンを充填せずに測定を行ったとの証言がありました。 複数の現在生産車で検査規格に定めた重量測定を行ったところ、何れも検査規格を満足することを確認しました。・ 問題の背景及び原因日産の車両製造工場において、不適切な抜取検査が行われた背景及び原因としては、以下の事情が存在するものと考えられます。1） 完成検査員の規範意識の鈍麻不適切な抜取検査を行った完成検査員は、自らの行為が業務処理基準書等、抜取検査に関する規範に違反することを認識しつつ、測定値の書き換え等の行為に及んでいました。抜取検査は定めた方式で実施が必要であり、また統計的判断を前提としているのに対して、不適切な抜取検査を行った検査員は、業務の意味・目的に対して十分な理解をしていませんでした。2） 現場管理の不在第一義的に現場の完成検査員を管理・監督するべき立場にあるはずの工長が、抜取検査の実務を経験したことがなく、そもそも、完成検査員が行う抜取検査の内容を理解していませんでした。工長は、自ら抜取検査の知見を身につけ現場を管理・監督するのではなく、抜取検査の実施を現場の完成検査員に委ねており、工長による現場の管理が遂行できているとは言えない状況でした。検査結果がNGになった場合、実施すべき検証や設計・メーカーとの調整をかつて行っていた技術員がいなくなり、同業務を検査員本人に委ねられたことから、その業務を回避していました。3） 完成検査員に対する不十分な教育抜取検査を行う完成検査員は、抜取検査の意義やその背景にある考え方に関して十分な教育を受ける機会がありませんでした。事例1：Xbar-R管理線は本来変更する前提であることや、希釈空気濃度がマイナスになった場合はゼロとみなすことを知らず、書き換えを行った検査員がいました。事例2：検査規格や保安基準は守られているため、トレースエラー等の逸脱を一定程度正当化していました。抜取検査の意義を正確に理解していれば正当化できないことは明らかです。事例3：日産が定めた手続に沿って検査を実施しなければ法令に従った完成検査を実施したことにはならないことを理解していませんでした。教育はOJTに委ねていたが適切に機能していませんでした。工長も十分な知識・経験を有しておらず、検査員は先輩から不適切な方法を伝授されていました。4） 完成検査員の人員不足抜取検査を行う完成検査員の人員数は、担う業務の内容に鑑みれば、必ずしも十分なものとはいえませんでした。抜取検査において、NGが発生しないことを前提とした所要の算出、仮にNGが出れば検査員に想定外の負荷がかかる状況となっていました。一部車両製造工場を除き、新規配属者を教育する人員を確保しておらず、余裕を持った人材育成ができていませんでした。5） 不十分な設備一部工場で燃費・排ガス検査に使用する設備に不具合があり、試験条件等を整えるのが容易ではありませんでした。各車両製造工場内に検査に必要な試験設備が無く、各車両製造工場間で共有をしていたことから試験条件が容易に整えられない状況が生じていました。6） 車両製造工場管理の在り方生産性向上など目標を達成するために、NG発生を前提としない配置・技術員不在・育成の為の人員・適切な知識や経験を有する管理層の不在など、車両製造工場が健全に維持・発展するための不可欠な要素が揃っている状況ではありませんでした。7） 車両製造工場のマネージメント層の在り方工場において将来を見越した人材育成が必ずしもできていませんでした。車両製造工場のマネージメント層が、実効性のある現場管理の為の人材育成・配置を怠っていました。また、検査員の後継育成が不十分で固定化が進み不正が発生しやすい職場を作り出す結果となりました。車両製造工場のマネージメント層が抜取検査の現場と十分なコミュニケーションが取れておらず、不適切な検査行為の実態を把握できていないことが要因となりました。完検問題の調査報告にて管理者層と現場との間に多くの壁があると指摘しましたが、抜取検査の検査員と現場の係長及び工長といった監督者との間にも壁がありました。工長及び係長による監督が実効的でなく、コミュニケーションが不十分で現場のリスクが把握できていませんでした。また、再検査等が必要な状況を想定してない人員配置も現場を正確に理解・把握できていませんでした。8） 日産のコンプライアンス体制の不十分さ日産において以下の取組がなされておらず、コンプライアンス体制構築が不十分でした。マネージメント層においてコンプライアンス遵守に向けた強い姿勢の明示及び、従業員が業務意義・目的を正確に把握して業務に取り組めるような普段の教育訓練が不十分でした。現場管理者層が現場の問題を正確に把握し、マネージメント層と共有する仕組みが不十分でした。業務に内在するリスクを正確に把握し、リスクに応じた管理体制の構築ができていませんでした。9） 不合理な検査規格一部の不合理な検査規格が、書き換え等の不適切検査を引き起こす一因となりました。（例：トーイン調整等）。抜取検査担当技術員の減少により、設計部門などに対して、検査規格時策定時や量産開始後の検査規格の妥当性についてフィードバックが優先されませんでした。10） 完成検査軽視の風潮車両製造工場において、計画通りの生産出荷が優先され、完成検査が軽視されていました。再検査による出荷の遅延、及び原因究明による製造工程への負担を懸念する風潮がありました。・ 再発防止策について当社は、2017年9月に発覚した不適切な完成検査の実施を受け、53件の再発防止策を策定し、新たに見つかった課題については、逐次追加しながら、現在58件の再発防止策に取り組んでいますが、その多くは、テスターラインでの全数検査工程を主眼においた対策となっていたこともあり、完成検査の他の工程における不適切行為の防止に十分機能したとは言えませんでした。 一方、コンプライアンスの徹底及び現場実態の把握における改善はまだまだ道半ばであり、現場実態の把握や現場が声をあげられるようにするために、阻害要因の排除及び後押しする仕組み作りを行う必要があると考えており、これらを踏まえ、抜取検査固有の対策を策定するとともに、昨年来取り組んできた再発防止策の見直しを行います。＜抜取検査における不適切行為を受けた再発防止策＞① 緊急措置抜取検査工程に監督・管理者の立ち会いをつける抜取検査工程における完成検査員の配置換え及び増員排出ガス測定装置のプログラムのデータの書き換えができないように修正排出ガス測定に係る不明瞭な基準の改訂② 抜取検査体制抜取検査体制の見直し抜取検査の監督・管理者及び技術員の育成③ 抜取検査のオペレーションの修正作業観察の徹底抜取検査の業務手順の再確認・整備④ 抜取検査の検査装置・設備の整備排出ガス測定において試験条件を逸脱したデータを自動的に無効化排出ガスの測定結果、試験条件、及び走行データを保存・管理排出ガス測定装置の最適化及び試験環境の整備抜取検査における計測の自動化検討⑤ 抜取検査における完成検査員の人員管理抜取検査における完成検査員の育成計画策定抜取検査の人員管理に係る基準書の改訂抜取検査の完成検査員を増員⑥ モニタリング・監査抜取検査におけるモニタリング計画策定及び基準書の改訂抜取検査工程の監査強化⑦ 抜取検査における完成検査員の任命・教育抜取検査の技能習熟を定義（ILU基準）任命教育における法令・社内規定に関する追加教育の検討及び教育内容の見直し⑧ 関連法令・社内規定等の社内教育完成検査の理解を正すための教育CSマインド教育⑨ コンプライアンスの徹底工場内緊急職場点検の実施工場内ルールの総点検生産部門を対象としたコンプライアンスマインド教育の実施現場におけるコンプライアンス意識の向上⑩ 現場実態の把握現場からの問題提起をフォローする仕組み現場の問題を議論する場の強化品質保証部 部課長による現場把握⑪ 工場管理の在り方コンプライアンス・安全・環境等に関するコスト・投資管理の仕組みの見直し⑫ 対策の実施及びフォロー体制についてCCOを対策実施総責任者とし、関連役員が担当・統括する実施体制 を構築経営会議への月次報告内部統制委員会での定例報告事項化国土交通省への進捗報告まとめ今回の不適切な抜取り検査における原因・背景を調査した結果、「会社として、役員から管理職、工場の監督者層に至るまで、完成検査の基準・規程に反することの重大性の認識が極めて薄かった」という点において、昨年の問題と根が同じであると認識しています。特に、根幹となる完成検査制度の重要性を全社的に徹底していく必要があること、現場と管理者層（本件においては監督者）との距離を縮めること、管理者層による現場の十分な実態把握等、問題の本質は変わらないと受け止めています。 当社は、健全な改善意欲・目標達成意欲を奨励することはあっても、組織疲労・疲弊を招くようなマネージメントは持続可能性を伴わないものであり、全く目指すところでは無いと考えています。ただし、当社は、製造会社として、不断の原価低減努力は不可欠であり、原価低減努力と本件を直接的に結び付けるべきではありません。一方で第三者報告書が指摘するように、コスト重視が現場管理の不在、抜取検査現場における人員体制が十分でなかったこと等の要因の背景であるとするならば、優先順位が正しく判断されていなかったと言え、当時から現場実態の把握が不十分であったといわざるを得ません。この度の不適切な抜取検査の背景にその様な実態の理解・把握不足による歪みが生じたのであれば、経営層が主体となって実態の理解・把握に努め、改めて従業員のベクトルを合わせていくことが必要であると認識しております。 なお、昨年の完成検査問題を受け、今年4月に設立された日本生産事業本部は、「日本のものづくり改革」と称して、コンプライアンス問題への対策の実施、推進に留まらず、職場環境の改善、老朽設備の刷新による信頼性向上等、日本のものづくりの現場の活性化やそこで働く従業員のモチベーション向上を推進することで、質の高い安全・安心な車を安定的にお客さまにお届けする活動に取り組んでいます。人的リソースへの投資等も含めた必要な投資や本件の対策の実施についても、この活動の中で推進してまいります。 更に当社は、ものづくりに直接関わる部署に限らず、法規・法令遵守に関する仕組み・体制・プロセスの総点検を全社的な活動として徹底的に行ってまいります。法令遵守の徹底を重要な経営課題として捉え、今後もこれらの活動を通じて問題が発見された場合には、責任を持って適切な処置を講じ、あらゆる業務における法令遵守、コンプライアンンス意識の醸成・徹底を図ってまいる決意です。 こうした取り組みを確実に実施し、お客さまをはじめ、あらゆる関係者の皆様からの信頼回復に努めてまいる所存です。＜添付資料＞別紙 「ヒアリングの結果、判明した燃費・排出ガス検査の概要」＜Web掲載資料＞「完成検査における不適切な取扱いへの対応等についてのご報告」（日産自動車作成版）「調査報告書 （車両製造工場における不適切な抜取検査の実施について）」（西村あさひ法律事務所作成版）「車両製造工場における不適切な完成検査の実施について 再発防止策の実施状況に関する報告書（第2回四半期報告）」 （日産自動車作成版）再発防止策一覧 ［別紙］＜ヒアリングの結果、判明した燃費・排出ガス検査の状況について＞① 燃費・排出ガス検査における測定値の書き換え排出ガス検査において、検査規格（諸元値）を逸脱した測定結果が出た場合、その逸脱の程度が著しくなく、またその変動も少なく安定していると判断される場合には、検査規格に収まるように測定値を修正する事例がありました。サーバー上に保管されている過去の排出ガス検査の結果の傾向と比較して、測定値の方が高い場合、当該測定値を下げ、修正したという事例がありました。当社の社内基準（X-bar管理図等）の管理線を逸脱し、再検査等のアクションを取らなければならない状況となった場合、管理線の範囲内に収まるように測定値を修正した事例がありました。希釈空気がマイナスの場合、（本来はゼロとみなすことが規定されているにも関わらず）プラスに書き換え、希釈空気濃度が異常値の場合も書き換えた事例がありました。排出ガスを測定した結果、希釈排出ガス中のメタン（CH4）の濃度が全炭化水素（THC）の濃度との関係で理論上辻褄が合わない場合、メタン（CH4）の数値を書き換えるという事例がありました。測定器の不調により、自動演算が最後までなされなかった場合、過去のデータを参照して、適当な測定値を手動で入力する事例がありました。国土交通省やISO監査において排出ガス検査に関するデータの提出を求められた際、データ中の測定値がXbar-R管理図の管理線を逸脱している場合、当該測定値を修正し、管理線に収まるように変更した上で提出する事例がありました。② 燃費・排出ガス検査における試験条件の書換え及び基準逸脱試験室内の乾球温度又は湿球温度のいずれかの値を書き換えて、Kファクターの値が基準に収まるようにしていた事例がありました。（Kファクターとは、湿度を原因とする窒素酸化物（NOx）の測定値のブレを補正するために用いられるもの）JC08モード法においては、試験室内の温度は25℃±5℃、相対湿度は、30パーセントから75パーセントの範囲内であることが求められていますが、温度や相対湿度が当該範囲を逸脱している場合に、温度や相対湿度を書き換えた事例がありました。分析計の校正に使うガス（CO2）の発注が遅れたため、分析計の校正は当該ガス以外の排出物についてだけ実施したという事例がありました。この場合、当該ガスについて正確な測定ができないおそれがあるため、過去のデータを参照して当該ガスの測定値を書き換えていました。JC08モード法においては、許容される誤差を逸脱した時間が連続して1.0秒を超えることが1回でもあれば、試験条件を逸脱したものとして、測定結果は有効なものとは扱われないこととなり、許容される誤差を逸脱した時間が連続して1.0秒を超えることがなかったとしても、約20分間の走行時間中、許容される誤差を逸脱した時間の累積が合計2.0秒を超える場合にも、試験条件を逸脱したものとして、測定結果は有効なものとは扱われないこととなります（トレースエラー）。しかし、トレースエラーがJC08モード法において許容される限度を超えて発生した際も、再検査をせず、当該検査結果を正規のものとして扱うという事例がありました。 http://dlvr.it/QlPmkC

[zffsd44]

なんか、今回の群馬号は、テスト走行具合が良かった。ダンパーがよく動いて尚且つ減衰が効いてて、ハードにしてたのを忘れた。オーバーホール外注工場に聞いても、特別な事はしていないそうなので、なぜそうなったのか不明。フロントのキャンバーのネガがちょっと大きめなのと合わせてトーアウトセットとして轍に対してちょっと敏感になるけどコーナリングが気持ちいい。 問題になってた左右差はキャスター角の左右差でした。左右のキャスター角を計測できる計測点を確定したので、やっとシム以外の左右差を計測する事ができるようになりました。 アライメントテスター無しで、トータルトーイン、左右個別トーイン、キャンバー、キャスターを計測、調整できるようになりました。砂利の駐車場でアライメントテスター並みの計測と調整ができるって、凄いんだけど、やってどうする。 エンジンもラジエターとヒーターホースを修理して、エアクリーナーからスロットルへのゴムパイプの亀裂もシールして2次エア���の吸い込みを無くして燃調を整えた結果、乾いた音でクオーンと回る、トルクのあるいい感じのエンジンになった。低回転からキッチリトルク出ててレスポンスも良いので、ここも気持ちいい。 レポート読んだら、オーナーさんブレーキ軽くフェードするくらい攻めたっぽい。「2速ヤバイ」って書いてたので、気に入ってくれたみたい。最初にウチで全部直した時もそういう感じだったから、復活な感じかな。 via Facebook http://ift.tt/2xOoBys

[yakan13]

＜ベストアイテム＞BRAKCO ブレーキシュー チューナー　インプレッション

＜ベストアイテム＞BRAKCO ブレーキシュー チューナー　インプレッション 掲載日：2017年1月20日　　写真・文／やかん   ベックオン（BRAKCO）のブレーキシュー チューナーは、ブレーキシューとリムの間に挟みこんでブレーキシューを固定することで、適正なトーイン角が得られるセッティングツールだ。Vブレーキやロードバイクのブレーキで使うことができる。   パッケージ裏面にはシンプルに使い方が書いてある。1度でもブレーキシュー調整や交換をしたひとには難しい内容ではない。   [ BRAKCO ブレーキシュー チューナー ] 今回は、やや特殊な使い方だがBMXで使用をしてみた。というのが、ブレーキシューが傷んでいたのと、ブレーキを掛けた時の摩擦音が酷かったからだ。…

[lifewithlutecia]

リアアライメント

ルーテシアのリアアライメント。

一般的なアライメント調整としては、ルーテシアはフロントトーしかできない。なのでまずフロントトー調整をしてぴったりと合わせた。数値上はぴったりの数値になった。ところが走行するとハンドルセンターが右にずれる。

まず疑われるのはリアスラストの右ズレ。トーションビームが右に向いていてリアの左右輪がどちらも右を向くために、それに合わせてフロントも右に切らないと直進できないことになる、という仮説。リアのトータルトーは規定値のほぼ中央で問題なし。

で、早速目視で確認した。前後同じトレッド幅のため、水平な場所で目視すればトーの見当がつく。目論見通り、リア右輪は僅かにトーアウト、リア左輪は強いトーインでした。

写真はリア左側のトーションビーム前側ブッシュを下から撮影したもの。左側が車両前方になっている。

リアトー調整をするというのは、車体に3本のボルト（2面幅は16mm）で取り付けられているブラケットの位置を穴のガタ分ずらしてトーションビームの向きを変えること。

今回の場合はビームが右に向いているので、左側を後ろにずらすか、右側を前にずらすか、あるいは両方を反時計回りにずらしてスラストセンターをゼロに近づけるということ。

結果から言うと両方をずらした。通常のやり方だとブラケットを押すためのとっかかりがうまく取れなかったために少し危険なやり方をした。具体的には、傾斜地でのジャッキアップでの調整です。左を後ろにずらす調整時には前下がりの傾斜で右側をジャッキアップし、その状態でボルトを緩めて、すぐ締める。これだけ。右を前にずらす調整も同様に傾斜の向きを逆にして実施。ジャッキアップした状態で車を押すなんて言うさらなる危険を冒さなくても自重で十分にずれる。サイドブレーキを十分に効かせて、万一の場合に備えてホイールを車体の下に入れるけれどもあまり気持ちの良いものではないです。

調整結果、左右均等まではずれなかったけれども、目視で左右ともにトーインになった。さらに均等になるまでずらすのにはブラケットを削る必要があるので、これ以上はブッシュ交換の時に一緒にやることにします。

実走行結果は、「激変」といっても過言ではない変化。ハンドルセンターは当然センターに近づいた。特筆はフロントトー調整だけでは不満の残った荒れた道での直進性が明らかに向上したこと。コーナリングでもやや不安定感を感じていたところで、ぴったりとライントレースができるようにもなった。車の直進性／安定性はリアで決まるというのを改めて実感しました。

前オーナーはこの車の本来の性能を味わずに長年乗っていたこと、フランス車のラインオフ状態は信用してはいけないこと、どちらもつくづくと、しみじみと、感じ入った。これを放置しておいた正規ディーラーもなんだかな。工賃高いのに。

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NEW・RX-7（FC3S）は街中で飛ばすと免許が無くなります（汗）・その3【OPTION 1985年12月号より】

さて、1985年10月登場のFC3S・RX-7。OPTもDaiちゃんも超お気に入りで、今後のチューニング業界に多大なる影響を与えると予感。そこで、Daiちゃんの故郷でもある九州へと遠征バトル！ しかし、天候は台風付きの嵐…。地元実力派ショップマシンにゼロヨン、最高速勝負を挑むも、ン〜残念。 今回のその3は番外編、西日本サーキット（後のMINEサーキット）へFCセブンを持ち込み、K察の目を気にせずに全開にした模様。ま、その後は当然のように、街中でもインプレしてますけど……。では、ドーゾ！ ・・・・・・・・・・・・ ドキュメント　新サバンナRX-7 嵐を呼ぶセブン 番外勝負＜西日本サーキット編＞　コーナリングなら4WS感覚で敵なしだぞ 実は九州殴り込みの前日。セブンは本拠地・広島に近い山口県の西日本サーキット（※後のMINEサーキット）で走り込んでいた。 ここはアップダウンのあるテクニカルコース。規模こそ小さいが、鈴鹿サーキットに負けないほど市販車レベルにはベストマッチしている。特にS字カーブは最高だ。 言わずと知れたセブンの売りは、パワーやスタイルより足の良さにある。リヤサスペンションに採用されたマルチリンクは、荷重がかかるとトーコントロールされるのだ。ステアリングの切り初めは後輪がトーアウトして回りやすくなり、コーナーを攻め込むと（横Gが0.4以上で）トーインに向いてアンダーステアの安定性を発揮する。 これはコーナーを攻めるとハッキリ分かる。アプローチ段階でタックインを使ってスムーズにノーズを回り込ませる。その後はただアクセルを踏み込むだけで綺麗に立ち上がっていく。リヤが滑り過ぎても、急激でないので逆ハンをあてるのが難しくないし、まるでFF車のようにフロントが直進方向を保つので大袈裟に逆ハンをあてる必要もない。とにかくコントロールしやすいのだ。 この4WS感覚は慣れれば慣れるほどコーナリングが楽しくなる。誰でもクルマを横にして走ることが可能かもしれない。 もちろん、このコーナリングの良さには新13Bターボの低・中速トルクが効果を発揮しているし、最高速230km/h台、ゼロヨン14秒台という性能も申し分ない。コーナリングの他、高速時の安定性が飛躍的に向上したのもいい。ブレーキが4ポッドの採用で耐久性を増したのも嬉しい。サーキットをガンガン攻めても、まったくフェードしないのだ。 車種的には価格が高く、室内でサスのダンパーを調整できるGTリミテッドやGT-Xより、マニュアルだが8段式で最も堅くできるGT-Rのほうが走り屋向きだと思う。 ま、足の良さはこれまでの国産スポーツカーNo.1と断言できる。チューンドカーでエンジンいじってもニューセブンの足ならエンジンノーマルでもコーナーで勝てるのだ。今度のセブン、最高よ。 ＜ストリート編＞やっぱりハエ〜ッ！ 九州初上陸のセブン。カラーリングは地味なシルバーだけど、走り屋の注目度もバツグン。街中の走りも熱い視線に負けないのだ。 低回転域も意外とタフで、思わずストールなどというタコなことはまずない。ターボレスポンスだって二重丸だ。どのギヤからでも、踏み込んでやれば、まずまずの反応が得られ、さすがにツインスクロールといったメカが生きているのを感じる。 ってなわけで、バトルをいきなり仕掛けられても心強いのだ。加速の伸びは一直線で、いかにもロータリーらしい。 サーキットで最高と証明された足もグー。高速道路を飛ばしたくらいではビクともしない。台風直撃で風速20m以上の高速道路でも平和なドライビングが楽しめる。限界の高いクルマは、ホントに運転がラクチン。コーナリングは4WS感覚で誰でも運転が上手くなったような気がするはずだ。 未来のチューンドバージョン予想イラスト！　あれ？RE雨宮風に見える!! このセブンの強敵といえば��やはりネコ（！）だ。���ント気を付けないと免許が何枚あったって足りないよ〜。 ちなみに気になる燃費は830km走って高速で7km/L台、市街地で5km/L台をマーク。どちらもけっこう踏んで走ったので、これが最低の目安といえそう。 ・・・・・・・・・・・・ Daiちゃん、ホントにお気に入りのようです。しかし、3番勝負とか言いながら、やはり嵐には勝てず九州を後にしたようです！ この後、チューニングが進んでいくと、ウリとしていたトーコントロールは「キャンセラー」が発売されてトホホな感じにもなりましたが、とにかく、FC3S・RX-7チューンはここからがスタートです。21世紀もだいぶ過ぎた今でも大人気のチューンドベース車。こんなに長期間愛されるクルマは、やっぱり魅力タップリですね！ ［OPTION 1985年12月号より］ （Play Back The OPTION by 永光やすの） あわせて読みたい * 新RX-7（FC3S）、SAペリ仕様とイザ勝負!!　が、嵐は去らず・その2【OPTION 1985年12月号より】 * 土屋圭市さん登場にタイのホンダユーザー大歓喜！OPTIONキャラバンTHAILAND2018 with Moduloは今年も大盛況 * 発売直後のFC3S・RX-7で九州バトルへGO!! が、そのとき九州は・その1【OPTION 1985年12月号より】 * 【新型マツダ・CX-3試乗】1.8Lに排気量アップしたディーゼルエンジンの実力は？ * 【新型マツダ・CX-3試乗】静粛性向上のため約2kg増となる対策から得られた効果とは？ http://dlvr.it/Qb2LDl

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メルセデスAMGが誇る技術を惜しみなく投入した「メルセデスAMG GT R」を2300万円で発売開始

「メルセデスAMG GT」をベースに、ニュルブルクリンク24時間耐久レース、SUPER GTなどで戦うカスタマースポーツレーシングカー「メルセデスAMG GT3」で培った技術を投入したという「メルセデスAMG GT R」が6月27日、2300万円のプライスタグを掲げて発表されました。 見所が満載なので、ここでは技術的なトピックスを拾い上げてご紹介します。エンジンは専用開発されたAMG製4.0L V8直噴ツインターボで、徹底した軽量化やドライサンプ潤滑システムによる55mmという低重心化が図られています。 また、2基のターボチャージャーをV8エンジンのVバンク内側に配置する「ホットインサイドV」レイアウトによるコンパクト化と吸排気経路の最適化など、メルセデスAMGが誇る技術を惜しみなく投入。過給圧は「AMG GT」の1.2バールから1.35バールへと 引き上げられています。 これらにより、585ps/700Nmという圧倒的なアウトプットを得ています。「メルセデスAMG GT S」と比べると、最高出力は75ps、最大トルクは50Nmの増強になり、パワーウエイトレシオは2.80kg/ps、0-100km/h加速は3.6秒で到達します。 組み合わせされるトランスミッションは、7速の「AMGスピードシフト DCT」。1速をワイド化し、7 速とファイナルギヤをクロスさせることにより、素早いシフトチェンジを実現するとのこと。 パワートレーン以外にも注目点は多く、メルセデスAMGモデルとして初めて「AMGリヤ・アクスルステアリング」が標準装備されています。 同システムは、通常相反するアジリティ（俊敏性）と安定性を理想的な形で両立させるもの。リヤアクスルには通常のコントロールアームに代えて、「バイワイヤ化」されたステアリングアクチュエーターを2つ用意。 車速 100km/h 以下では、後輪は前輪とは逆方向に操舵され、ホイールベースを短縮するのと同じ効果をもたらすそう。そのほか、転回時や駐車時などにおいて機動性の向上や回転半径が小さくなることなどの利点もあります。 一方で、車速が100km/hを超えると、リヤホイールを前輪と同じ方向に操舵することで、実質的にホイールベースを拡大されることになり、操縦安定性を高めます。   サスペンションは、サーキット走行を見据え、ダブルウィッシュボーンとステアリングナックル、前後のハブキャリアは100％鍛造アルミニウム製とすることで、バネ下重量が軽減されています。 リヤアクスルのロアウィッシュボーンに採用されたピロボールジョイントもモータースポーツから流用された技術で、ウィッシュボーンブッシュより耐摩耗性が高いうえに、設計上まったく遊びがないことから、大きな荷重を受けてもトーインとキャンバーが変化しないそうです。 電子制御式アダプティブダンピングコントロールの「AMG RIDE CONTROL スポーツサスペンション」や9段階調整式の「AMGトラクションコントロール」を搭載。とくに後者は、駆動輪であるリヤアクスルのスリップ量を9段階からあらかじめ設定することができます。 （塚田勝弘） 画像付き元記事はこちら:メルセデスAMGが誇る技術を惜しみなく投入した「メルセデスAMG GT R」を2300万円で発売開始(http://clicccar.com/2017/07/01/486671/) あわせて読みたい * メルセデスの新型GクラスはEクラス風コックピットになる!? AMG G63プロトタイプを初キャッチ * 【カージャケNo.021】大きく映し出されたベンツのエンブレムが印象的。Off To The Races DONALD BYRD ［ドナルド・バード］1959 * メルセデス・ベンツの次期「AMG A45」がさらにパワフルになって来秋公開？ * メルセデス･ベンツ SLCに、レッドアクセントを付加した2台の特別仕様車を設定 * 【カージャケNo.015】悲劇のなかで頑張ったボビーの力みなぎるアルバム。Live! On Tour BOBBY VEE ［ボビー・ヴィー］1965 http://dlvr.it/PRN4By