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World Tour, épisode 3.

Une bonne nuit de sommeil et me voilà reparti pour la deuxième étape de ma traversée de l'Atlantique. Météo toujours au top, grand soleil et peu de vent, je n'ai qu'une inquiétude: l'autonomie de mon appareil et la quantité de carburant embarquée. Je décide de prévoir un peu plus que nécessaire et je fais remplir 6 tonnes dans mes réservoirs parce que ce coup ci la route pour St John's à Terre Neuve c'est que de l'eau. Pas d'iles entre deux ou un peu avant ma destination pour dévier si je me retrouve un peu léger en fuel. Je ne veux pas prendre de risque!

On vient s'engager pour remonter la piste 36 jusqu'à son seuil, je vais avoir besoin de toute la longueur pour décoller avec mes 39 tonnes affichées au départ. On en profite pour faire un joli petit signe "amical" aux petits arbres qui m'ont bien emmerdés la veille pour mon arrivée et on s'aligne. Full power, full flaps, difficilement je sens l'appareil se soulever avant le bout de piste et je suis enfin soulagé. Le cap de sortie de piste me fait passer le long de la belle falaise au nord est de l'ile, depuis l'intérieur du cockpit c'était vraiment beau à voir. Je commence ensuite ma montée en douceur et dis au revoir au dernier morceau de terre européen.

Le reste du vol est.. bleu, comme tu peux t'en douter. Je suis à 31.000 pieds pour éco le plus de carbu possible, j'ai essayé de monter à 32.000 mais j'ai l'impression que je galérais un peu trop à garder l'altitude pour le peu de différence coté conso.. Le temps passe tranquillement et je m'occupe en surveillant d'un œil les niveaux de fuel mais tout semble se dérouler comme prévu! J'approche finalement de la coté nord américaine et j'entame ma descente juste au moment où je devine enfin ses contours.

La charte de St John's est ouverte, je m'en approche de plus en plus.. La cote est belle et blanche, un peu de vent, je descends toujours, je suis de plus en plus près mais toujours pas de piste en vue, ca m'inquiète..

Et finalement, derrière une colline, caché par la foret, se dévoile enfin mon objectif: la piste 29 de St John's. Elle me parait tellemeeent grande comparée à la dernière, un vrai luxe. Bon par contre.. elle est enneigée, il va falloir toucher un peu plus fort pour être sur de ne pas glisser sur la couche de neige. Toucher fort n'a jamais été un problème pour moi, ca va le faire!

Je fais demi tour au bout de la piste après avoir loupé ma sortie à gauche et la remonte pour taxi jusqu'au point désigné par l'ATC. C'est en passant derrière un 320 stationné à une porte que je réalise que j'ai traversé l'Atlantique avec un si "petit" avion. Il en est tout à fait capable, c'est sur, mais pour moi c'est une véritable victoire et un sentiment de fierté m'envahit alors que je débarque par l'escalier escamotable de mon 146.

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World Tour, épisode 2.

Deuxième trajet et déjà le premier long vol. 1158 nm (environ 2150 kms) et 3 heures 40 minutes selon SimBrief. Si j'ai bien assimilé mes leçons du précédent vol avec le TMS tout devrait se faire quasi tout seul une fois en altitude de croisière. La seule difficulté que je vois c'est la difficulté de la piste de destination. L'Ilha das Flores, l'ile la place à l'ouest de l'archipel des Acores, possède un aéroport doté d'une seule piste dans sa ville la plus à l'est, Santa Cruz das Flores. Il est aussi l'aéroport le plus à l'ouest de l'Europe puisque l'archipel est portugais. Les Acores sont célèbres pour les navigateurs en transatlantique puisqu'elles offrent une étape à mi chemin entre l'Europe et l'Amérique mais aussi pour son fameux anti cyclone qui porte le même nom. Un anticyclone est une zone de haute pression atmosphérique tournant dans le sens anti horaire (inverse des aiguilles d'une montre). Celui des Acores est très utile pour la navigation maritime, créant des "couloirs" de vents favorisant la navigation à la voile et les vols en avions bien plus facile si on sait en jouer. Illustration:

Entouré en rouge l'archipel des Acores et en violet son anticyclone qui se balade toujours un peu aux alentours. En jaune son voisin d'Amérique actuellement positionné sur ma prochaine destination au moment ou j'écris ces lignes (météo différente du jour du vol) Comme tu peux voir les deux anticyclones tournent dans le même sens et dirigent les vents vers l'ouest à leur sud et vers l'est à leur nord, et créent un couloir de vents forts entre deux lorsque les vents contraires dont ils sont l'origine se "rencontrent" et glissent les uns sur les autres. A certains endroits ils arrivent même à se dévier mutuellement et ainsi continuer dans leur lancée. On le voit au nord entre les deux anticyclones, les couleurs plus chaudes indiquent des vents plus violents résultants de ces couloirs. Je suis pas un expert en météorologie mais j'ai quelques bases et j'espère me faire comprendre facilement.

J'ai malheureusement pas pris de capture de la météo le jour de ce vol et je n'arrive plus à me souvenir de ce que j'y avais lu mais je me souviens avoir été pas mal secoué en arrivant vers les Acores, au point de devoir réduire l'altitude pour espérer y trouver des vents moins vénères. Bref, revenons au départ.

Aligné piste 3 après un démarrage sans soucis je décolle donc dans le sens inverse de mon arrivée et prend rapidement deux virages droite à 90° vers le sud puis un autre au sud ouest un peu au nord est de Vigo, ce qui me fera passer légèrement au nord de la ville. Dernier coup d'œil à l'Europe continentale en passant la cote et c'est le grand saut vers ma première traversée de l'Atlantique avec ce bel avion. Je ne crois pas qu'un BAe146 ai déjà tenté l'aventure, ca mériterait vérification.

Le vol se passe bien. Le pilote et le TMS sont réglés au poil et je n'ai quasi pas besoin de toucher aux gaz, je suis heureux d'avoir bien compris le fonctionnement. Bon coté paysage.. bah.. c'est de l'eau quoi, à perte de vue. C'est impressionnant mais y'a rien à voir donc j'ai pas pris la peine de faire quelques photos. J'en ai quelques unes quand j'arrive enfin en vue de l'archipel.

On voit sur la dernière le Pico, montagne volcanique cuminant à 2 351 m, ce qui en fait le point le plus élevé du Portugal, mais aussi de la dorsale médio-atlantique. Merci Wikipédia pour les infos que tu m'offres sur les choses que je vois par ma cabine. On en apprend tous les jours. La prochaine ile est ma cible.

La descente se fait tranquillement, un peu forte quand même, j'aurai du descendre plus tôt. C'est le genre de choses que j'anticiperai de mieux en mieux avec les heures de vol. Le seul hic c'est ces cons d'arbres aux pieds de la piste. J'ai pas compris ce qu'ils foutent là et j'ai du tirer un peu plus long pour passer au dessus de manière sure mais ca m'a fait un peu paniqué de ne plus avoir assez de longueur de piste pour m'arrêter. J'ai touché assez fort et j'ai vraiment eu peur de casser le train. Sur le coup j'ai pesté contre moi même d'avoir voulu choisir cette piste par défi et par curiosité de voir la piste européenne la plus occidentale. J'aurai pu tout simplement aller chercher l'aéroport João Paulo II situé sur la plus grosse ile de l'archipel mais qui est aussi l'ile la plus à l'est, et n'étant pas familier avec la consommation de carburant de l'appareil encore j'ai préféré pousser au plus loin avec ce vol puisqu'en cas de pépin j'avais plusieurs iles avec des aéroports avant ma destination. Luxe que je n'aurai pas sur le vol suivant vers St John's sur Terre Neuve. Bon, le train n'a pas cassé et je suis arrivé au parking, au pied de la tour. Je sors vite me dégourdir les jambes et prendre quelques autres photos.

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World Tour, épisode 1.

Ca y est, c'est le jour J, celui du départ. Apres m'être familiarisé suffisamment avec ma monture sur quelques vols régionaux en Normandie vers les iles anglo-normandes, une traversée de la France Nord-Sud et un voyage dépaysant en Alaska, je me sens assez prêt pour démarrer mon grand voyage. Le reste de l'apprentissage se fera sur la route et je suis sur que je serai un expert de cet appareil quand je reviendrai chez moi à Rouen. La météo est bonne aujourd'hui, et tant mieux! Ca me permettra de partir avec l'esprit plus serein mais aussi avec la possibilité de jeter un dernier regard à ma ville que je ne reverrai pas de si tôt. J'ai décidé de porter le numéro de vol KT114. KT pour KomeT, le nom de baptême de mon premier avion, par amour pour le ciel et l'espace mais aussi parce que sa belle peinture s'y prête plutôt bien, et 114 en l'honneur de mes parents. Apres la première mise en route d'une longue série, je taxi jusqu'à la piste 22 à LFOP, Rouen vallée de Seine, et m'aligne. Dernière vérif de checklist, tout est ok, mise des gaz.

Un décollage facile, peu de vent, très bonne visibilité, plan de vol bien préparé, je vire à droite pour un passage au sud de Rouen. Dernier coup d'œil, dernières pensées, de beaux souvenirs, et des moins sympas aussi.. Je crois que ce voyage va me faire du bien.

La montée est douce et rapide, j'atteins tranquillement mon altitude de croisière de 29.000 pieds (FL290). Je traverse un bout du territoire français jusqu'à la cote à St Nazaire et je rencontre ma première étendue d'eau du voyage: le golfe de Gascogne. Pas grand chose à dire sur ce passage, je souffle, réfléchis, et je crois bien que c'est à ce moment que me viens l'idée de tenir ce journal de bord en imaginant toutes les belles photos que je ramènerai avec moi. J'entre au dessus du sol espagnol à l'ouest d'Oviedo, au nord ouest du pays et prend quasi plein ouest le long de la cote vers ma destination à La Corogne. Je survole le plus grand champ éolien que j'ai pu voir dans ma vie. Des hélices à perte de vue, incroyable. Je t'épargne la photo car elle est vraiment de mauvaise qualité mais crois moi c'était sympa à voir. J'amorce ma descente peu de temps après et profite du paysage entre deux ajustements de puissance moteur. Je commence à comprendre comme fonctionne le TMS (Thrust Management System si je dis pas de conneries) qui gère la puissance des gaz grâce à la température des moteurs et qui, en alliance avec le mode IAS du pilote auto, me permet aussi de gérer mon taux de montée/descente. Le système est relativement simple. Tu entres une valeur de température dans le système, tu indiques si c'est pour une montée, descente ou décollage, et des petites flèches symbolisées s'affichent sur chaque bouton correspondant à un des moteurs pour te dire si tu dois augmenter ou réduire les gaz. Une fois que tu es proche de la puissance demandée le TMS prend le relai de lui même pour caler la puissance au poil et obtenir la température ciblée.

Si tu veux gérer ton taux de montée c'est tout aussi simple, il te suffit d'enclencher le mode IAS (Indicated Air Speed) pour demander à ton pilote de faire en sorte de garder la vitesse air actuelle, et donc si tu augmentes les gaz il va vouloir cabrer l'appareil pour réduire la vitesse et donc tu montes. C'est exactement l'inverse pour la descente. Plus tu augmentes ou réduis les gaz, plus tu montes ou descends. Ca me rappelle la façon de voler du F18 sur DCS. Bref, me voila presque déjà à La Corogne et je prends quelques photos de l'approche.

Un atterrissage pas dégueu pour un débutant de l'avion à -258 pieds par minute et 108 nœuds de vitesse au sol. Plutôt content. Je taxi jusqu'au parking, éteins l'appareil, prends quelques photos et fonce pisser et me boire une cerveza bien fraiche pour avoir à nouveau envie de pisser après. Il fait bon et beau, le premier vol s'est très bien passé, la vie est belle.

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Comme je le disais, mon tour du monde se fera sur cette bête, le British Aerospace 146 professional. La première image à gauche est une photo réelle et celle de droite est une capture du modèle virtuel du jeu avec la même livrée (peinture), et c'est celle que j'utiliserai pendant mon voyage. Les couleurs sont celles d'une compagnie aérienne britannique nommée Titan Airways, fondée en 1988 et spécialisée dans le transport de fret et de passagers. Je l'ai choisi déjà parce qu'elle est carrément classe, mais aussi parce qu'elle est assez "neutre". Pas d'écritures à part l'immatriculation, pas de nom de compagnie et aussi parce cette compagnie ne possède aujourd'hui plus de BAe-146. J'ai pu donc imaginer gagner au loto et pouvoir leur racheter leur dernier exemplaire pour mon tour du monde de riche. (Sois pas deg que je sois riche) Ce mignon petit oiseau est quand même capable de parcourir environ 3000kms d'un seul vol malgré ses petites dimensions de 28.6m de long, 8.6m de haut et 26.2m d'envergure. En comparaison un A380 est tout simplement trois fois plus gros. Il ne pourra cependant pas dépasser les 2.200km d'autonomie s'il est chargé au max. Il pèse 24.6 tonnes à vide et autorise un poids max au décollage de 42t. Le 146 peut voler jusqu'à 9.000m (30.000 pieds) et a une vitesse de croisière de 765 km/h. Clairement pas le plus rapide des avions que j'ai piloté mais pas le plus lent non plus. Bien qu'il soit décliné en 3 versions, le 146-100, 146-200 et 146-300, c'est la version du milieu que j'ai choisi pour son autonomie la plus grande. Je préfère la plus petite en taille, la 100, parce qu'elle est trop mim's et est celle qui décolle sur la plus courte distance. Ce dernier détail a eu son importance lorsque j'ai du faire mes choix de destinations. La version 200 décolle en un peu moins de 1.500m et peut atterrir en un peu plus de 1.000 si t'es chaud grâce à ses aérofreins et freins de roues bien balèzes.

J'utiliserai la dérivation cargo du 146-200, parce que j'ai pas besoin de trainer du monde et que j'ai imaginé avoir converti la cabine en camping car volant (le rêve). Cette conversion imaginaire se traduira en jeu par un poids de cargo de 5 tonnes pour simuler les aménagements. Je considère aussi avoir la chance d'embarquer trois amis à moi dans ce voyage et je réglerai le poids des bagages dans le simulateur de manière à correspondre au poids moyen de 75kgs par personne, soit 300kgs + 150kgs d'affaires personnelles en tout. Coté planning et préparation des routes je mets ma confiance dans le logiciel Navigraph, qui est une vraie merveille et me permet de rapidement et facilement créer et personnaliser mes propres routes sur une carte du monde qui contient toutes les infos qu'un pilote a besoin et me permet de les afficher, en plus du plan de vol, sur la tablette qui est dans le cockpit à la gauche de la place du pilote. Je sais que cet utilitaire est compatible aussi avec la tablette du A320 de Phoenix sur MSFS et franchement c'est un vrai bonheur à utiliser. Une fois les routes crées je les transmets sur SimBrief, un utilitaire connecté lui aussi qui me permets de les charger dans la tablette aussi et surtout rapidement et automatiquement dans l'ordinateur de bord, le FMS, qui donnera les infos de direction et altitude au pilote automatique. Tout est lié, t'as vu? C'est beau. La plupart du temps 90% du boulot est fait en amont grâce à Navigraph et Simbrief mais il arrive de temps en temps que je doive faire quelques ajustements ou ajouts en manuel dans le FMS. Rien de jamais trop compliqué. Pour te donner une idée, un vol comme je fais c'est généralement: - 1 heure de préparation entre l'étude de la destination, de la route, sa conversion et la création du plan de vol à charger dans l'avion. - 20 minutes de mise en route de l'appareil en jeu - 5 minutes de roulage en voyant bien large jusqu'à la position de décollage - le temps de vol (entre 2 et 4 heures) - 5 minutes de roulage après atterrissage jusqu'à la place de parking - 5 bonnes minutes de mise à l'arrêt de l'appareil - environ une heure de touchage de nouille à prendre des photos souvenirs à l'arrivée et comparer mon vol réel avec le plan de vol que je devais suivre en théorie pour trouver les axes d'amélioration. Rien que ça, mais j'aime trop.

Jte glisse en bonus quelques images sympas que j'ai trouvé dans des manuels ou sur internet sur l'appareil. Bisous.

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Mon premier tour du monde sur MSFS.

Ce British Aerospace 146 professional de JustFlight m'a tellement chauffé et rendu accroc qu'il m'est venu une idée folle: faire le tour du monde avec un court courrier.

C'est peut être pas la plus grande des folies pour la plupart des simeurs mais pour moi c'est une première grande étape dans cette vie de pilote que je vis virtuellement, pour l'instant.

Alors oui ca reste un avion commercial, et oui il monte facilement jusqu'à 30.000 pieds et mach 0.72 et a quand même plus de 1500nm d'autonomie mais c'est clairement pas le genre d'avions que tu verrais tenter un truc comme ca en vrai, et c'est ce défi qui me plait. Et puis de toute façon je l'aime trop donc quitte à faire un premier tour autant que ca soit avec mon module de cœur.

Je connais un gars qui a eu la même idée, mais en Pipper, et là clairement les couilles sont bien plus grosses haha. Ce mec est fou.

Bref, à la base j'avais juste envie de l'emmener voler dans des décors que je connais mal, voir pas du tout, histoire de voir du pays et me poser sur des petites pistes dans des coins reculés du monde.

J'avais pensé directement au sud de l'Amérique du sud, aller voir du coté du détroit de Magellan avec sa météo particulière et ses paysages à couper le souffle. Ouais MSFS est assez joli pour m'en mettre suffisamment les yeux pour que je choisisse mes plans de vols en fonction de ce que je peux voir aussi.

Pis j'me suis dis "hey pourquoi pas partir de chez moi et y aller en plusieurs (beaucoup) d'étapes?". J'ai passé une soirée entière à décortiquer les routes que je pouvais prendre selon les limitations de l'appareil et mes envies et après des centaines d'hésitations et de modifications je suis arrivé avec cet itinéraire.

Je suis actuellement en train de traverser l'atlantique pendant que j'écris ce billet depuis les Acores vers Terre Neuve et alors que je me rendais hier soir aux Acores justement j'ai eu l'envie de pousser ce voyage plus loin encore et de rentrer en faisant le tour de la planète.

Le reste de l'itinéraire est en train de se former dans ma tête, j'ai beaucoup de routes différentes possibles et rien n'est encore vraiment arrêté, mais une chose est sure, c'est que je le ferai!

Tout peut se faire quand on a l'envie et le temps, et actuellement j'ai les deux.

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La flight sim <3

Je rêvais déjà d'être pilote des mes 8 ans. Je collectionnais les fiches techniques de tous les avions sur lesquelles je pouvais poser mes mains, j'étais déjà un gros nerd, ca fait peur. Elles étaient belles mes fiches techniques, c'était la grosse classe de prendre des punaises et du scotch et de niquer le papier peint de ma chambre de gosse en les fixant sur le mur oblique au dessus de mon lit. Je sais que j'en avais des préférées mais je pourrais plus donner les noms. J'ai l'impression que c'était y'a une éternité et pourtant l'amour de tout ce qui vole est toujours là, bien au chaud dans mon cœur de geek.

Et qui dit geek dit facilement jeux vidéos et donc jeux d'avions. Certains ont marqué mon enfance, genre Combat flight simulator 2 et 3 (avec son mode campagne <3), Flight Simulator 98 qui m'intriguait mais me faisait peur à la fois tellement c'était compliqué et me lassait aussi parce qu'on pouvait pas faire panpan. Puis des jeux comme F22 Raptor, Flanker 2, Ace Combat 5, et finalement plus récemment DCS à partir de 2017. C'est avec ce dernier que je suis réellement rentré dans la simulation de vol de manière plus poussée à passer des dizaines voir des centaines d'heures à apprendre, voler et perfectionner mes connaissances et aptitudes sur des modules d'avions les plus fidèles aux vrais possible. M2000C, A10II, F18 Hornet pour ne citer que ceux que je "maitrise" correctement alors que les autres devront attendre que je revienne dans une phase de panpan pour que je me penche sur leurs cas. Ne désespère pas petit F16, tu sais que je te garde toujours une place privilégiée.

Sur DCS je volais avec un ami IRL, un peu trololo sur la sim militaire il prend portant super au sérieux son rôle de pilote virtuel de liners. Qu'est ce que j'ai pu me foutre de sa gueule. "Ha le ringard il se traine dans un liner d'un point A à un point B, trop hasbeen" J'étais persuadé que c'était chiant comme pas possible.

Jusqu'à ce que j'essaie avec la sortie de MSFS 2020 et l'achat une config potable.

Que Dieu bénisse (s'il existe) FlyByWire pour leur A320X qui m'a littéralement scotché sur MSFS et fait oublier DCS. PMDG a fini le boulot avec leur 737 qui est et restera probablement pour longtemps mon liner de taille moyenne préféré.

Grace à eux et à mon poto je ne décolle plus (lol mdr) de flight sim. Mon X52 n'a jamais trop le temps de prendre la poussière et c'est tant mieux!

Pour noël dernier je me suis fait un petit cadeau à moi même avec le BAe146 de chez JustFlight et franchement, je suis amoureux. Le module est génial, les sensations de vol sont terribles, son mélange de systèmes plus anciens avec d'autres plus récents a un charme magique. L'avantage c'est qu'étant un court courrier régional, il peut m'emmener quasi partout.

Et c'est là que ca devient vraiment intéressant.

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"Cabin crew, get ready for takeoff."

J'aurai jamais imaginé un jour ouvrir un blog. J'ai toujours cru que c'était un truc de hipster qui cherche juste à faire son influenceur et gagner de "notoriété" superficielle afin de combler son manque de confiance en soit ou sa vie pleine de trous.

Finalement me voila sur Tumblr, et je dois bien admettre que ca me fait bizarre de dire que je vais essayer de tenir un "blog".

A vrai dire je cherchais un support pratique pour sauvegarder mes aventures sur MSFS 2020 (peut être même DCS plus tard) et me permettre de tenir un journal de bord au fur et à mesure de leurs avancées. C'est bien plus à but personnel que pour montrer et prouver quoique ce soit à la planète entière mais si ca peut intéresser les rares personnes qui sont ici et ont les mêmes passions que moi alors tant mieux.

Donc tu lis ces quelques lignes et que t'aimes ou es curieux du monde des flight Sim et que t'as envie de suivre mes petites histoires, alors suis la petite dame et bienvenue à bord.

Et ouais, parce que y'a pas que les avions dans la vie.