#特斯拉Autopilot將救人無數

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特斯拉Autopilot將救人無數 但現在卻拿命做測試

以下是翻譯內容：

這是傑里米·班納（Jeremy Banner）生命中的最後一天。他在黎明前醒來，坐上紅色特斯拉Model 3，沿著佛羅里達大沼澤地的邊緣向南行駛。車窗外的沼澤和農田在模糊的綠色中快速掠過。

班納輕按了方向盤下的操縱桿，車內響起柔和的鈴聲。他啟動了市場上最複雜且最具爭議的自動安全功能：特斯拉Autopilot。在電腦控制下，汽車可以加速、變道、駛出出口，如果前方有障礙物，還可以自動剎車。

特斯拉的目標是製造出世界上第一輛自動駕駛商用汽車，從而主導全球汽車市場，公司認為Autopilot是關鍵的第一步。用戶也喜歡Autopilot。他們已經通過Autopilot行駛超過15億英里(21億公里)，也常常將軟件功能發揮到極致。儘管車主手冊提醒司機需要密切監視車輛狀況，但這並沒有阻止一些人在行駛的汽車上讀書、打盹、彈琴或做愛。大多數時候汽車能把他們安全帶到要去的地方。

但在3月的那個清晨，班納的轎車沒能發現正前方有一輛拖車正穿過四車道的高速公路。班納也沒有。轎車以109公里的時速撞了上去，車���直接被掀翻，這位有三個孩子的50歲父親當場死亡。

計算機錯誤看起來和人為錯誤完全不同。 Autopilot有閃電般的反應能力，注意力從不減弱，但有時無法發現路上的危險。自特斯拉2015年引入Autopilot以來，已知5起死亡事故中的4起都是這種情況。事實上，班納發生的車禍與早先一起有著驚人地相似。今年8月，班納家人根據佛羅里達州的《非正常死亡法案》起訴特斯拉。原告發起直截了當的產品責任索賠：特斯拉承諾提供一輛安全的汽車，卻交付了一輛存在缺陷的危險汽車。

但Autopilot與歷史上幾乎所有其他消費產品都不一樣，它在某些方面讓我們預見到即將到來的機器人時代會面臨哪些問題。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)表示，這項技術挽救了生命，很多特斯拉車主都能證明自己的汽車發現了危險，避免了碰撞。可能雙方都是對的，電腦殺死了一些原本可以活下來的司機，但它們也挽救了更多司機的生命。

這個問題不再僅僅是學術問題。當馬斯克決定讓盡可能多的人擁有Autopilot時，這相當於在全世界高速公路上開展了一個巨大的實驗。

26歲的軟件工程師奧馬爾·卡齊(Omar Qazi)在洛杉磯405號州際公路上駕車向北行駛時，雙手從方向盤上拿開。當時汽車正以每小時80公里的速度行駛在全美最繁忙的高速公路上，卡齊的黑色Model 3轎車方向盤微向左轉，使汽車保持在車道中央。 “這就像洛杉磯高峰時段的交通，對吧?”卡齊說，“這真完美。”特斯拉擁有大批鐵桿粉絲，其中很多是富裕的極客，卡齊也是其中之一。

在洛杉磯郊外的特斯拉充電站，留著胡茬、穿著藍色耐克鞋的卡齊展示了實驗性的智能召喚功能，當時只有經過挑選的特斯拉測試者可以使用這項功能。他按下手機上的一個按鈕，汽車駛出了停車位。卡齊看著它穿過停車場朝自己駛來。 “這沒什麼用處，”他笑著說。但卡齊很喜歡炫耀這個把戲，以至於會在停車場徘徊等待觀眾。

智能召喚可以一窺馬斯克所承諾的無人駕駛未來，但對於道路駕駛來說，Autopilot是目前最接近未來的。特斯拉表示，這項技術還不夠成熟，駕駛員仍要集中註意力，需要他們把手放在方向盤上。對州監管機構來說，Autopilot只是一個高級駕駛輔助程序，本質上就是一個增強的巡航控制功能。 Autopilot還不能解決非高速公路上的交通信號燈和停車標誌等問題。但在上線的四年間，Autopilot的功能逐漸豐富起來:平穩并線、避開插隊的汽車、駛入另一條高速公路。

“它還不能完全實現自動駕駛，但每隔幾週就會有一次更新，而且汽車的駕駛特點更像人。這非常可怕。”卡齊說。幾分鐘後，一輛銀色轎車駛入我們的車道，車子穩穩地剎車，讓進汽車。 “看到了嗎?”他說道。

這並不是說人類司機更優秀。在洛杉磯，卡齊演示特斯拉的那天，一名非法賽車手的馬自達撞上了一輛停著的卡車；一名騎摩托車的人撞上一輛拋錨貨車而死亡；一名騎自行車的初中生被一輛車拖了四五百米，受了重傷。

事實上，駕駛是大多數成年人做的最危險事情之一。去年全美有4萬人死於車禍，全球範圍內車禍事故造成140萬人死亡。但人們對自己的駕駛技術普遍自滿。幾年前，交通事故造成的死亡人數開始小幅上升，有專家將其歸因於智能手機的干擾。常常有人邊開車邊發信息。

但不管有什麼缺陷，電腦都不會醉酒、疲勞、生氣，也不會有開車時刷手機的衝動。自動駕駛技術承諾會消除94%由人為失誤造成的車禍。從這個角度來看，自動駕駛汽車可能成為與青黴素和天花疫苗齊名的救命稻草。

卡齊已經計算過了:他說自動駕駛汽車有朝一日將每天拯救3000條生命。按照他的邏輯，任何阻礙這一進程的人手上都沾滿了鮮血。他說:“想像一下，有人把軟件推遲一天。”“你真的會殺死很多人。”

在班納發生致命事故後不到兩個月，馬斯克邀請了大約100名投資者和分析師來到特斯拉在帕洛阿爾託的總部。在2個半小時的演示過程中，馬斯克向投資者展示了新的關注點：製造第一輛真正的自動駕駛汽車。他說，今天上路的汽車將能在幾個月內就用上Autopilot。到2020年的某個時候，它們將不再需要人工監督，並可以在客戶不用的時候變成自動駕駛出租車。

“從財務角度講，購買特斯拉以外的任何東西都不再靠譜，”馬斯克舉起雙手說。 “就像三年內擁有一匹馬一樣。”

對於任何關注自動駕駛汽車行業的人來說，馬斯克的時間表聽起來特別激進。包括通用汽車、戴姆勒和Uber在內的大約36家公司正在競相開發這項技術。許多觀察人士認為實力最強的競爭者是Waymo，但它們都沒有向公眾出售自動駕駛汽車。

馬斯克告訴投資者，特斯拉將超越所有企業，這要歸功於已經上路的50多萬輛汽車都配備了Autopilot。馬斯克將Autopilot描述為一種目前尚不完善，但會逐漸變得更加靈活和可靠的自動駕駛工具。

矽谷發布智能手機應用程序和視頻遊戲的方式就是，先向客戶發布尚不完善的軟件，並逐步解決問題增加功能。但這些產品並不會致人死亡。 Waymo、通用汽車和其他公司也有類似方案，但它們只用在幾百輛測試汽車中，部署在全國少數幾個精心挑選的社區，而且幾乎總是由專業的安全駕駛員監督行駛。目前通用汽車的原型車正以56公里的最高時速在舊金山多山的街道上挪動。

另一方面，馬斯克正以最快速度把他的工具送到消費者手中。這使得特斯拉工程師能夠從客戶那裡收集到海量級駕駛數據，並根據真實世界情況完善Autopilot。即使特斯拉汽車沒有激活自動駕駛模式，它們也會自動將駕駛員的選擇與計算機進行比較。每隔幾週特斯拉就會完成Autopilot的更新，這讓卡齊和其他車迷們很高興。

馬斯克說:“每個人都在訓練這個網絡，每時每刻。”他將這種良性循環稱為“快速學習”，並將其與穀歌搜索每年處理1.2萬億次查詢進行比較。他宣稱，未來某一天司機們不再需要方向盤。

當摩根士丹利的一名分析師就Autopilot的安全記錄向馬斯克施壓時，他很快把話題轉向人為駕駛的危險性，以及技術修復的潛力。他把汽車比作由人工操作的老式電梯。他說:“他們會周期性地感到疲勞、喝醉或其他什麼。”“所以現在沒有電梯操作員了。”

考慮到生死攸關的利害關係，馬斯克有時會把自動駕駛汽車說成是一場正義鬥爭也就不足為奇。他曾表示，讓Autopilot退出市場“應該受到道德譴責”��第一位死於自動駕駛的美國駕駛員是來自俄亥俄州的約書亞·布朗(Joshua Brown)，他和班納一樣也撞上了拖車。車禍之後他的家人發表了一份聲明，基本上支持特斯拉的道德考量。 “改變總是伴隨著風險，”他們寫道。 “我們的兒子對未來的高速公路安全產生瞭如此積極的影響，這讓我們感到些許安慰和自豪。”

馬斯克表示，目前Autopilot是能力僅低於司機的最佳選擇。人類駕駛帶來的安全性加上計算機輔助保護。但問題在於當我們把大部分責任交給電腦時，自己就會走神。我們不知道計算機應該做什麼。我們的技術也會生疏。就像航空史上充斥著人類對飛機自動駕駛功能的過度依賴所導致的各種錯誤。

前海軍戰鬥機飛行員、杜克大學普拉特工程學院教授米西·卡明斯(Missy Cummings)表示:“你的注意力會轉移，這是人的本性。”卡明斯希望Autopilot退出市場。 Waymo曾開發了一種類似系統，但在6年前放棄了。報告說，有太多司機在開車時發短信、化妝、打瞌睡。

與此同時，計算機也會在看似最不可能的地方出問題，因為很多對計算機來說最具挑戰性的任務對人類來說是小菜一碟。任何一個正常成年人都能分辨出良性道路特徵和危險威脅之間的區別。但對於最複雜的機器視覺軟件來說卻非常困難的。

特斯拉一直拒絕對Autopilot設限，因為這會讓它更安全，但更不方便。該公司允許司機將Autopilot的巡航速度設置在當地限速以上，並允許在汽車能夠檢測到車道標記的任何地方打開Autopilot，儘管手冊上說僅限於在高速公路上使用。

圖示：特斯拉汽車行駛里程以及Autopilot行駛里程（英里）數據統計

馬斯克也或多或少鼓勵人們去測試Autopilot的極限。去年12月當馬斯克在電視節目上展示Model 3汽車時，他也打開了Autopilot並鬆開了方向盤。今年5月份，在一段有關自動駕駛狀態下的色情視頻走紅後，馬斯克在Twitter上開玩笑說:“事實證明，使用Autopilot的方式比我們想像的要多。”

鑑於Autopilot現在已經行駛了超過15億英里，確定其安全記錄應該很容易。馬斯克曾聲稱，使用Autopilot駕駛的安全性大約是不使用Autopilot的兩倍，但目前為止還沒有相關數據公開。特斯拉公佈了Autopilot的每季度事故率數據，但安全專家表示，如果沒有這些事故發生的具體情況，這些數據毫無用處。一項針對特斯拉事故索賠數據的保險行業研究也沒有定論。

在2016年的布朗撞車事故後，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)對Autopilot進行了調查，發現沒有理由召回。該機構發現安裝Autopilot的特斯拉汽車事故率比沒有安裝Autopilot的特斯拉汽車低40%，但相關計算仍然存疑。儘管特斯拉提交了4.4萬輛汽車的行駛和碰撞數據，但除了5700輛以外，其他所有車輛的關鍵數據都有缺失或相互矛盾。在5700輛汽車的數據中，使用Autopilot的事故率實際上更高。馬里蘭州獨立統計顧問蘭迪·惠特菲爾德(Randy Whitfield)今年指出了這些缺陷，但NHTSA堅持其結論。

評估Autopilot或完全自動駕駛技術的部分問題在於，不清楚社會將容忍何種程度的安全。機器應該是完美無瑕，還是說比一般人類司機更好即可？豐田自動駕駛研發負責人吉爾?普拉特(Gill Pratt)曾表示:“人類對機器缺陷造成的傷害或死亡零容忍。”“要達到所需的完美水平，需要多年的機器學習以及多得多的行駛里程。”

但如此高的標準反而可能導致更多的死亡。在蘭德公司2017年的一項研究中，研究人員發現，與接受只比人類安全好一點的汽車相比，等待近乎完美自動駕駛汽車的成本是用數万條人命來衡量的。機器人專家卡拉就自動駕駛汽車政策在國會作證時表示:“等待這一完美技術的人應該意識到，這並非沒有成本。”

其論點的關鍵是如何理解機器學習。特斯拉和其他自動駕駛汽車開發商的產品要識別一輛自行車，然後預測它會朝哪個方向走，這太複雜了，不能簡單歸結為一系列的指令。相反，程序員使用機器學習來訓練軟件。他們可能會給機器展示數千張不同自行車的照片，可能還會給機器看一些摩托車或單輪腳踏車，這樣機器就會知道其中的區別。隨著時間推移，這台機器會生成自己的規則。

得到的信息越多，這些機器就越聰明。卡拉認為，問題關鍵在於自動駕駛汽車在實驗室裡變得完美並不現實。她說，如果我們真的想最大限度地挽救生命，我們甚至可以在自動駕駛汽車比人類更危險的時候讓它們上路，以加速訓練。

即使造出了一輛完美的自動駕駛汽車，唯一能確定的方法就是把它放在路上。從統計學角度講，致命車禍也是罕見的。在蘭德公司的���一篇論文中，卡拉估計一輛自動駕駛汽車要無故障行駛2.75億英里才能證明更安全，而這一里程需要100輛測試車連續行駛12年以上才能完成。

圖示：社交媒體上的視頻和照片顯示很多司機在啟用Autopilot時打瞌睡。

考慮到這一切，馬斯克計劃利用真實道路上的司機作為志願者完善和測試他的產品，聽起來並不那麼瘋狂。事實上，如果不讓大量司機面臨被機器殺死的風險，就不可能實現自動駕駛的安全。而允許自Autopilot加速並在普通道路上行駛也有一定的邏輯。每當駕駛員為了避免事故而接管汽車時，這都是一個潛在的訓練機會，能夠讓軟件學習什麼不該做。

美國已經有了一個對可能拯救生命但也可能有致命副作用產品進行測試的型：分階段臨床藥物試驗。卡內基梅隆大學哲學教授亞歷克斯·倫敦(Alex London)等人呼籲汽車監管機構採取類似措施，允許新技術分階段上路，同時密切監控其安全記錄。

卡齊驅車前往帕洛斯維德斯牧場，一路蜿蜒穿過起伏的棕色山丘和懸崖，俯瞰著太平洋。沿途並不是高速公路，但卡齊再次啟動了Autopilot。總的來說，汽車錶現得很好。

當路繞過陡峭懸崖時，我們碰到一個同向而行的騎行者。特斯拉正確識別並超越了他。就在要超車的時候，卡齊踩了剎車，讓那人在超車之前騎到更寬的路上。他說自己希望機器也能做同樣的事情。

但卡齊似乎已經接受了這樣一個事實：隨著特斯拉的普及，Autopilot造成的死亡人數將會增加。 “最大的公關噩夢就在前方，”他如是指出，“通往目標的路只有一條。穿過雷區。”（辰辰）

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別鬧了 你們打不過特斯拉

（美國時間10月23日收盤後特斯拉股價）

財報消息一經公佈，特斯拉股票就呈現直線上漲的趨勢（收盤時254.68美元，盤後漲至306.00美元，漲幅超過20%），由於是收盤之後開始的財報電話會議，即此時的交易是在After Hours階段進行的，所以價格波動並不能說明一切。

但是在經歷了連續兩天交易日的穩定之後，特斯拉的股價上漲至328.13美元（會議後第一天收盤時為297.82美元，兩天交易日總漲幅為28.84%）。

（美國時間10月25日收盤後特斯拉股價）

截止週五收盤時，特斯拉總市值高達587.77億美元，再次超過通用汽車公司（533.35億美元），成為市值最高的美國汽車製造商。實際上，在會議後第一天（星期四），特斯拉市值已經以530億美元超過了通用的510億美元。

在經歷了股價大跌導致市值大幅縮水之前，2017年4月特斯拉曾以486.3億美元總市值超過了福特當時的454.7億美元，成為美國汽車製造商市值排名第二的公司，然而僅一周後，特斯拉就再以510億美元超過了當時排名第一的通用公司（507億美元）。

雖然在財報公佈次日（美國時間10月24日），特斯拉還公佈了特斯拉能源（Solarcity）的最新消息，但影響這一切發生的最主要原因還是Q3季度財報。

又一個歷史性季度

“Q3 was obviously a very strong quarter”

——From”Earning Call”, Elon Musk

之所以稱Q3是特斯拉的又一歷史性季度，一方面是因為在該季度的交付數量再創記錄，在三個月時間里特斯拉共生產了9.6萬輛，交付了9.7萬輛，打破了Q2創下的生產8.7萬輛和交付9.5萬輛的記錄。

（財報生產交付部分）

另一方面則是因為，特斯拉終於再次實現盈利（之前一共有三個季度實現盈利），淨利潤為1.5億美元，這與之前各大華爾街分析師的預估大相徑庭。

（財報利潤部分，NET INCOME為淨利潤，單位：百萬美元）

其中一個非常重要的原因，就是埃隆·馬斯克在電話會議開始時的所講：“我們之所以能夠實現盈利，離不開每一位員工為降低成本所做出的傑出貢獻，特斯拉現在的運營成本已經自Model 3量產以來降至最低。”

（收入和消耗）

如果仔細看特斯拉Q3財報，會發現總收入雖然高達63.03億美元，但卻同比下跌8%，環比下跌1%，也就是說特斯拉在營收下滑的情況下，特斯拉卻實現了Q3季度盈利。 “魔法”就在於，今年年初扎克·柯克霍任CFO一職之時，馬斯克與其共同努力並嚴格執行的成本控制策略。

從結果看，其成效非常顯著，Q3季度單就運營成本下降至9.3億美元，同比下降16%，環比下降15%，物流庫存時間縮短至17日。有行業機構分析，特斯拉Model 3的生產成本每輛降低了約2000美元。

“利潤率的提高，除了基礎運營效率的提升，還包括縮減固定成本、製造和成本控制、自動駕駛系統利潤計入、車輛安全性不斷提升以及其他臨時項目的改進。”

換來的結果則是在GAAP（Generally Accepted Accounting Practice，通用會計準則）下，特斯拉Q3季度單就汽車方面毛利潤為12.22億美元，毛利潤率為22.8%，總體毛利潤為11.91億美元，毛利潤率為18.9%，刨除9.3億美元的經營花銷，整體經營利潤為2.61億美元，利潤率為4.1%。

（汽車部分和總體部分的收入、毛利潤、毛利潤率，經營消耗、利潤、利潤率）

此外，對於企業更為關鍵的參考指標，特斯拉的現金儲備增加為53.38億美元，同比增長3.83億美元，環比增長23.58億美元。

意料之外，情理之中

特斯拉從首款量產車Model S面世以來，就不斷受到來自四面八方的“攻訐”，原因可以看筆者另外一篇文章（殺死埃隆·馬斯克）。

這其中影響特斯拉的最直接手段，即是做空股票，所以此次特斯拉股票的飛漲，有機構估算，讓做空者為此付出了約24億美元的代價，有一種說法在財報公佈後盤後股價的大幅上漲，就跟做空者著急購入股票有關。 （之前還停留在猜疑階段，最近有記者爆料出很多特斯拉做空者的相關細節）

簡單理解做空，即是“預估某股票將會出現下跌”，通過“借”股票，然後將其在高位售出，等待股價下跌後購入相同數量的股票，“還”股票，並以此賺取差價利潤。

一個公司資金流向簡單理解可以認為有三部分，經營部分、投資部分、融資部分。經營部分囊括所有需要花銷的經營費��，和通過銷售產品獲取的資金，一個良性的公司長遠發展，這個部分的資金收入應該是盈利的主要來源；投資部分是為公司更有競爭力或者長遠發展所需要的投資，即轉化為固定資產，例如建立新廠房來提高產能，購買設備等等，這個部分雖然消耗資金，但只是形式的轉化。

而融資部分最好理解，由外部注入的資金，例如向投資者、金融機構或者政府“借錢”，或者上市通過股票形式融資。

那麼一個運作良好的公司，應該是由經營部分帶來盈利（現金流正向），通過投資部分提升產品質量、產量等方面提升經營盈利能力（現金流負向），融資部分在獲取資本同時向投資者回饋本金加利潤，如果繼續被看好，就會有更多資本投入進來（目的賺錢），進一步提升公司經營和投資，以便獲得更多利潤。

然而特斯拉幾乎是一直在虧損，也就是說資金的唯一來源就是融資部分，經營和投資都在消耗資本，經營部分和投資部分全部為負現金流。這也是特斯拉經常被抓住“攻擊”的重要部分，也間接導致了很多股民“從眾”紛紛拋售股票進一步惡化了股價。

（經營現金流、投資現金流，和即為公司現金流）

從特斯拉盈利情況來看，基本符合現金流變化情況，其中2017年Q4因為要快速增加產能所以增加投資額度導致虧損，2019年Q2則是因為需要償還巨額貸款導致虧損。

（淨利潤）

賬面上的虧損，說明了一些問題，但說明不了一切。作為一家汽車生產商，要想實現盈利，就必定要大規模量產，也就意味著要為生產資料和研發投入巨額資本，此時盈利情況一般都不容樂觀。

（總收入、毛利潤、經營收入）

（毛利潤率、經營利潤率、淨利潤率）

仔細對比觀察上面兩張圖，不難發現，在幾次虧損加劇和幾次逐步趨向盈利的時間節點上，特斯拉都有過“大動作”。先是Model X在2012年展示原型車，直到2015年9月才開始逐步交付，真正實現大批量產並交付是從2016年年中開始的。然後2016年Model 3面世，緊接著2017年7月，少量的Model 3下線並開始交付，直到2018年年中，特斯拉宣布正在急速推進產能並開始大量交付。

（交付數量）

“Model 3每年將會帶來200億美元的收入，年毛利潤將約為50億美元，其中最需要克服的難題就是5000輛/週的產能”。

——特斯拉在2018年7月1日表示

在2018年年末，大量特斯拉汽車在運往全球各地的時候，被物流耽擱了長達數月的時間，剛剛提升上來的產能還未能彌補這一“空缺”，曲線再次出現下滑。

也就是說，其財報與特斯拉經營情況幾乎完全吻合，並且展現出了極強的盈利“潛力”。實際上，大多數資本方也持同樣的看法，所以出現了在2017年特斯拉總市值超過通用並成為美國市值第一的汽車公司，並在2017年7月以每股380多美元，穩坐其位。

不過此時“有些人”坐不住了，開始大量做空特斯拉股票，���出的理由非常“冠冕堂皇”，“Model 3產能一定跟不上”、“特斯拉Model 3根本沒有人想買”、“都是美國補貼才讓特斯拉賣的好”、“特斯拉沒有現金儲備了”等等，而媒體這邊則鋪天蓋地的是“特斯拉AP系統開放就是公司極為不負責任的行為”、“特斯拉會爆炸”、“特斯拉不環保”、“馬斯克是騙子”、“馬斯克人品很差”……

由於做空者往往都是大型金融機構，他們所掌握的股份數非常龐大，所以特斯拉在“幾經掙扎”之後，伴隨著媒體“魚龍混雜”的消息，和2019年Q2“不好看”的財報公佈，特斯拉股票一路跌至今年6月3日的178.97美元。

舉個例子，就在6月初，國內外媒體中大量帶著“特斯拉還剩10個月就破產了”字眼的文章橫空出世，其原因就是兩封“洩露”的內部郵件，提到了馬斯克通知員工特斯拉Q1財務情況，並指出如果按照第一季度“燒錢”，那麼投資者剛剛注入的24億美元，將會在10個月左右耗盡，所以不能辜負那些仍對特斯拉抱有信心的投資者們。 （詳細分析請移步筆者另一篇文章：特斯拉國產又怎樣？）

對於一家在汽車行業“起步”的企業，大量投入生產設備、大量投入研發、控製成本等明明是有利的措施，在“某些人”眼中卻成為了“錯誤決策”。

“內憂外患”的局面，直到6月11日特斯拉召開“股東大會”後（詳細分析參考另一篇文章：特斯拉年度吹牛大會），特斯拉股票才開始逐步回暖。

“被低估”的特斯拉

做空者常常將“特斯拉被高估”掛在嘴邊，但筆者人為特斯拉反倒是“被低估”了。

（續航對比，WLTP續航換算為EPA續航）

特斯拉7年前推出的Model S，雖然售價頗高，但至今續航和性能未逢敵手；而主打中低端市場的Model 3已經在美國市場站穩了腳跟。

在2018年美國市場中，Model 3的銷量超過其他所有電動汽車之和，在同級別車型中Model 3銷量（從2018年1月開始）超過了奔馳C-class、寶馬3系、奧迪A4、Lexus IS和捷豹XE的銷量總和。

如果說只是在電動汽車的有限範圍內對比，並不能說明特斯拉電動汽車對汽車行業產生的影響力。

2019年至今美國10大暢銷車型中，Model 3以11.4萬的銷量排名第九，在今年美國第三季度10大暢銷車型中，Model 3以4.3萬的銷量排名第六。

（2019年1月至今，美國10大暢銷車型，數據來自CleanTechnica）

（2019年第三季度，美國10大暢銷車型，數據來自CleanTechnica）

之所以能被市場認可，自然特斯拉的產品優點非常顯著，但是很多人並不一定能明白其優點中蘊含著的隱形“價值”。

比如特斯拉的自動駕駛輔助系統，顯性的“價值”來自於對財報的影響。由於GAAP的規定，雖然特斯拉收取了用戶購買AP系統或FSD系統的費用，但如果要計入到最終營收中，需要具體的功能實現才可以。今年Q3季度財報盈利中，就有1000~3000萬的遞延收益來自最近推送的“高級召喚”功能，Art分析機構預估，未來自動駕駛部分的業務將能夠達到80%左右的利潤率。

隱形的“價值”則是，Autopilot雖然從SAE自動駕駛分級上並非是業界最高，但卻是體驗較好並且搭載於車輛最多的系統，由此帶來的現實世界行駛里程數據約為120億英里，相比��下，谷歌公司的Waymo自動駕駛的2000萬英里就顯得微不足道。

單有這些數據還不足以產生巨大價值，但是配合上特斯拉自己研發的FSD芯片（搭載神經網絡芯片NNA），這筆財富就不可估量了（具體自動駕駛和芯片分析請看：馬斯克的自信從哪來）。曾在英偉達工作過8年的James Wang，對其評價為：“特斯拉的AI芯片起碼要比同行業領先4年左右。”

美國公路交通安全管理局（NHTSA）最新的數據顯示，全美車輛平均每50萬英里就會發生一次事故。特斯拉方面在Q3財報中公佈，在使用特斯拉AP駕駛輔助系統的情況下，這個數字則是435萬英里。

馬斯克在電話會議中再次確認，今年年底將會給“部分”具有早期測試權限的用戶，“推送能夠實現從家到辦公室的城市交通自動駕駛功能（Feature completed FSD），能夠識別紅路燈和路牌，可能需要人為乾預。2020年底實現Robotaxi業務，其推行速度取決於法律法規的接受速度。”

之所以AP系統不斷受到讚譽，其中還有一個很大原因來自於OTA（Over the Air，空中升級）。

AP系統在隨著用戶數量和提供的駕駛數據不斷增多，不斷地在“進化”，通過新版本的推送升級，使得其實際效果越來越好，例如最近剛推送的“高級召喚”功能，已經被使用過100萬次，將會在接下來的一周內推送改善後的版本。不僅如此，通過OTA功能，特斯拉還曾為其車輛提升過性能、續航等，並且在此次會議中，馬斯克提到在未來2個月內的升級中，將會再次提升車輛的續航以及充電速度，給用戶帶來“實際”的價值提升。

還有諸如遍布全球的特斯拉超充站、電機電池電控技術的研究積累等，都是特斯拉的“價值”所在。

（超充站數量）

顯然特斯拉更加清楚自身的“價值”，所以上海工廠成為了特斯拉進一步擴大優勢的關鍵一步。

上海工廠從今年一月開始動工，僅僅經歷了10個月的時間，就從“一片廢墟”建成了囊括車身車間、塗裝車間、流水線裝配車間等設施的“龐然大物”，該速度在全球範圍內是絕無僅有的。特斯拉考慮將上海工廠作為未來的範本，然後在歐洲建立工廠（同時生產Model 3和Model Y），其選址已經進入最終階段，會在今年年底公佈。

事實上，在10月17日，特斯拉工廠已經位列工信部公佈的第325批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中第一位，並且在公示期結束（10月23日）拿到了生產資質。在電話會議中，馬斯克提到上海工廠已經試制了4台特斯拉Model 3並完成了下線測試。 （未來Model Y也會在上海工廠生產）

如果說上海工廠的建設速度已經足夠讓世界震驚，那麼寫在財報簡介中的一句話則更為令人興奮：“相比於美國工廠，上海工廠Model 3生產線的生產成本（單位產能的資本支出）低了65%。”

這句話翻譯成人話就是，設計產能內每生產一輛汽車，設備投入和長期維護投入（固定和非消耗性資產，不包含生產汽車的物料）相比於美國工廠下降了65%。

也正是因為上海工廠建設過程所帶來的啟發，特斯拉在加速Model Y生產線建立時，借鑒了其經驗，未來Model Y的生產中該部分成本也會比現階段美國Model 3工廠下降50%。

目前上海工廠的設計產能為15萬台/每年，馬斯克在電話會議中雖然並沒有具體說會在什麼時候達到3000輛/週的生產速度，但他表示對上海工廠的產能提高非常有信心。

特斯拉從推出Roadster之時，就一直面臨著生產和交付難題，尤其在推出Model 3之後，“生產地獄”就成為了特斯拉最首要解決的難題。當美國弗里蒙特工廠產能達到周平均約7000輛後，雖然已經解決了當初馬斯克對Model 3的預期難題，但是目前美國工廠也已經近乎“用盡全力”。

所以上海工廠的建成，其目的不僅僅是“打開中國市場”，更重要的是進一步提高產能，以便逐步接近馬斯克設想的“藍圖”。 （包括電池生產部分，馬斯克表示也將會在上海工廠新建電池工廠，加快電池產能）

馬斯克的“藍圖”

在電話會議的Q&A環節中，其中有一個提問是關於如何看待Model S/X銷量在逐步下降的。馬斯克的回答是：“其實仍在生產Model S/X是出於情感因素，這並不是說Model S/X不是一款好車，只是其因為其售價較為昂貴，產量較低，所以對於未來的重要性不高。”

或許很多人在電話會議中聽到這句話，並沒理解馬斯克在說什麼，因為對比之前的財報就能發現，顯然Model S/X的利潤率更高，此次Q3之所以營收下降，部分原因就是因為Model S/X的銷售量佔比降低導致的。

如果你也是這麼想的，說明你並沒有看到馬斯克心中的“星辰大海”。

筆者在另一篇文章（殺死埃隆·馬斯克）中提到過，馬斯克在賓夕法尼亞大學時期的三篇論文中，有兩篇是描述自己“夢想”的。其中一篇是關於太陽能在未來的重要性，另一篇則是關於超級電容儲能的，長達44頁的論文背後，是他對於未來汽車、飛機和火箭利用該技術的憧憬。

“馬斯克將拯救宇宙中人類的命運作為自己的義務，如果需要清潔能源科技或者建造宇宙飛船來幫助，那就去做”

——馬斯克朋友對他的評價，《馬斯克傳》

馬斯克想要打造的並不僅僅是一家電動汽車公司，或者說依靠幾款“豪華車”賺取利潤那麼簡單，他想要實現的是清潔可持續能源的“普及使用”。要實現這一目標，就需要快速推動電動汽車的發展，馬斯克甚至不惜開放專利讓其他車企快速進步。所以價格高昂、銷量有限的Model S/X顯然不符合馬斯克的設計需求。

價格較低的Model 3以及馬上在2020年夏天就能量產的Model Y，才是馬斯克用於推動這一“藍圖”的利器。

相信很多人都聽過這樣的疑問：“既然大部分電力是由燒煤等非清潔方式生產的，那麼電動汽車又有多環保��？”先不提火力發電廠如今其燃料使用效率之高，也不提“集中式”污染處理的效果更好，就單從能源的角度看，目前電能是連接清潔可持續能源與生活生產之間的方便“橋樑”。

馬斯克對此考慮的更早，Solarcity是一家成立於2006年做太陽能電池板和能源存儲的公司，很多人知道該公司，是因為2016年馬斯克在沒有董事會投票情況下，收購了當時陷入困境的Solarcity，一時間“譴責”馬斯克和特斯拉的新聞遍布網絡。

但很少人知道兩個事情，一個是Solarcity的聯合創始人兼CEO（到2017年，後離職創業）是Lyndon Rive，也就是馬斯克的表弟；另一個是當時Solarcity由於新版本的太陽能屋頂還未研製成功，V2版本又太過昂貴，不適合大範圍推廣，導致公司財務一度陷入困境，所以馬斯克毫不猶豫將Solarcity收納到特斯拉旗下。

在他的設想中，特斯拉的產品是一個“生態圈”，人們通過安裝Solarcity的太陽能屋頂，通過儲能設備進行存儲電能，多餘電量“賣”給電網，儲存的電能用於家庭生活（給特斯拉充電等）。不僅能夠實現0電費，更關鍵的是能夠在遭遇停電時，保證正常生活。 （美國很多地區會長時間停電，還有例如日本地區由於自然災害經常發生停電等情況）

此外之所以有峰谷收費，就是因為即便發電廠如何調整預計發電量，都會存在浪費情況，即便是電廠將多餘電量用於抽水到高處以達到儲能作用，也無法與鋰電池儲能設備效率媲美，所以今年東京車展中，日產和三菱公司也展出了類似的設計藍圖。

（V3太陽能屋頂）

雖然在財報中能源業務看似還不錯，Q3達到477MWh的儲能量，部署了43MWh的太陽能屋頂，環比提升了48%，但相比特斯拉在次日發布的V3版本太陽能屋頂的預期來說，這次的成績簡直微不足道。馬斯克在會議中說：“特斯拉能源業務將在3年內發展到和汽車業務相當的水平。”

如果按照他的預估，能源業務僅一年將能給特斯拉帶來十幾億的利潤收入。

（售價下降近一半）

前後共歷時4年才從研發走向商業化V3版本，不僅實現了成本大幅降低，還能夠保證屋頂的美觀和發電效率。

通過與相關部門的協調，實現了極為便捷的安裝流程，用戶只需要在網上填寫相關信息，僅在一周能就能玩成安裝。並且與以往不同，特斯拉目前提供租賃業務，也就是說免費安裝，用戶可以邊使用感受，邊向電力公司售出“多餘電量”，馬斯克稱之為“理財項目”，如果用戶在體驗過“不交電費，還賺錢”之後，覺得租賃費不合適，可以交付一定手續費，進行拆除。

如果就到此為止了，那還無法稱之為“生態圈”，因為還有一個環節沒有解決，那就是如果電池使用後被丟棄，將產生巨大污染。

馬斯克也想到了，其實特斯拉早已開始了鋰電池回收業務（詳細分析看：電動汽車環保），並通過與松下合作能夠利用其大部分原材料，重製鋰電池。即便是不回收重造，以目前所有特斯拉電池衰減程度來看，仍可作為大型儲能設備進行再利用，完成產業“閉環”。

既然說到電池了，就不得不提一位已經從特斯拉“離職”，被媒體利用來“黑”馬斯克和特斯拉的傳奇人物——JB Straubel（前特斯拉CTO）。

Straubel畢業於斯坦佛大學，本科為能源系統工程專業，碩士為能源工程專業，一直致力於清潔能源的研究和發展，在2008年曾發表過關於“電動汽車發展前景”的言論。他是作為聯合創始人加入特斯拉的，並擔任CFO一職，6月份的“股東大會”他還在台上作以講解說明特斯拉情況。

（從左到右，依次為馬斯克、JB、Drew）

其實他並沒有離職特斯拉，只是在今年7月25日不再任職CFO，轉去擔任特斯拉行政高管，而繼任CTO職位的則是Drew Baglino，這位同樣是出現在“股東大會”的原副CTO，是當年Straubel在斯坦福大學做TA時的學生。

有媒體稱Straubel其實是“離職”後出去創業了，但很少人知道的是，他創立的新公司，其實是做鋰電池回收的。

電動汽車——太陽能發電和儲能——電池回收，一條近乎於“完美”的產業鏈條，在馬斯克式“瘋狂”下，從無到有，逐步地發展並完善著。

面對中國市場

中國新能源汽車銷量表面看上去很好，但實際上沒有你想的那麼美好，其銷售量在補貼滑坡後已經出現了“三連跌”，9月與7月相比，已經下跌50%。

目前電動汽車市場，絕大多數新老車企都在賠錢做生意。在美國補貼早已滑坡的情況下，能夠通過生產銷售電動汽車實現盈利，其實已經證明了特斯拉的強大之處，不僅受益於其產品力過硬、成本優化控制得當等原因，還有一個最關鍵的是在線銷售模式。 （4S店等經銷商不僅意味著大量的成本消耗，還會導致諸多維修暴利等體驗問題）

有意思的是，前一段小鵬汽車創始人何小鵬發布了一段話：“看了拆分的數據之後，中國新能源汽車在2019年前9個月，賬面上高達87萬輛的銷量，排除掉網約車、出租車、出行等大客戶數據，再減掉實際售價為12萬以下給出行作為金融方案的數據，最終可能只有十幾萬輛是賣給個人消費者的，這與特斯拉2019年至今的美國銷售總數差不多。 ”

國產特斯拉35.58萬（包括基礎自動駕駛系統）的售價，面對中國諸多價格更有優勢的“特斯拉殺手”，消費者會如何選擇，恐怕還不得而知。

不過就在今年，特斯拉將會帶來“科幻皮卡（Cyber​​ Truck）發布”、“FSD推送”、“電池及動力大會”，Q4或許是特斯拉再次震撼世界的季度。

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from 別鬧了 你們打不過特斯拉 via KKNEWS

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特斯拉在美國遭“群攻” 翻身還得靠上海工廠

要知道，特斯拉CEO埃隆·馬斯克一直對自動駕駛青睞有加，他甚至曾經說過，要將特斯拉的全自動輔助系統做到巔峰狀態。在今年7月的一次電話會議中，馬斯克稱自動駕駛技術將會是未來公司獲得大量營收的途徑，併計劃最快在2020年推出無人駕駛車隊。

此次調查是否將影響特斯拉自動駕駛技術的研發推進計劃？

自動駕駛有罪？

特斯拉的自動駕駛系統（Autopilot）技術最早於2015年10月推出，可以在有限的條件下，允許駕駛者的手短暫性離開方向盤，但是在緊急情況下需要具備控制住方向盤的能力。

實際上，特斯拉自動駕駛系統推出後一直存在爭議，大家始終很關心其安全性。如今，美國汽車安全中心（CAS）等機構要求對特斯拉自動駕駛技術展開調查，也與此前特斯拉發生的多起與自動駕駛系統相關的重大交通事故有關。

2016年5月，一輛自動駕駛狀態下的Model S在美國福羅里達州威利斯頓公路上與卡車相撞，車主當場喪命。無獨有偶，2018年3月，一輛特斯拉Model 3在加利福尼亞州的一個路障上墜毀，造成了一名38歲的男子當場死亡。

今年5月，美國國家運輸安全委員會（NTSB）發布調查報告顯示，此次事故中，特斯拉電動車的自動駕駛系統處於啟動狀態。隨後，特斯拉在一份聲明中回應稱，肇事司機違反了Autopilot的使用要求。 2018年10月中旬，特斯拉暫時下架了官網所有的車輛預訂界面的“全自動駕駛”選項，僅剩“增強自動輔助駕駛”供選擇。

事實上，特斯拉全球首例“自動駕駛”致死車禍發生在中國。 2016年1月20日，一輛特斯拉Model S在京港澳高速邯鄲段行駛時，與前方道路清掃車發生追尾事故，司機不幸身亡。事故發生一年後，特斯拉承認車輛在事發時處於自動駕駛狀態。這起事故也被認為是全球首例“自動駕駛”致死車禍。

這樣一項備受爭議的技術，卻在一路看漲。今年5月，特斯拉將全自動駕駛選配（Full Self-Driving）的價格從5000美元上漲到了6000美元。

特斯拉自動駕駛技術之所以事故頻出，與其研發不走尋常路有關。據了解，在自動駕駛技術的研發上，��斯拉並未在加州等地的社會道路上進行自動駕駛汽車的測試，而是通過現有車主成千上萬輛電動車的影子模式（shadow- mode）功能來蒐集路況數據，不斷提升駕駛技術。

有業內人士認為，特斯拉在自動駕駛領域過於激進，L4至L5級自動駕駛不應一上來就搭載在量產車上大規模投入市場，技術尚未成熟時把試錯成本推給消費者來承擔是不公允的。

上海工廠成救命稻草

當馬斯克引以為傲的自動駕駛技術被詬病時，特斯拉還要面對虧損的業績報表。

特斯拉於7月24日發布的2019第二季度財報顯示，公司汽車交付數量雖創紀錄，但仍虧損4.08億美元。在公佈的二季度財報中，特斯拉披露了上海超級工廠的進度，一些製造設備已開始進駐工廠，為“量產第一階段”做準備。

根據特斯拉給投資者的信件內容，上海超級工廠首先開始生產的將是Model 3，如果該工廠能在今年第四季度初順利投產，並按計劃於初始階段每週生產約3000輛Model 3 ，那麼待其完全投入運營後，特斯拉全球年產量將攀升至50萬輛。

“特斯拉速度”背後，是一份沉甸甸的“承諾”。 7月30日，特斯拉在最新提交的監管報告中披露，特斯拉需要在未來5年內完成對上海工廠140.8億元的投資。同時，從2023年底開始，特斯拉上海超級工廠每年須上繳22.3億元的稅收。

特斯拉在協議中寫道： “如果我們無法滿足上述協議安排，就需要歸還這塊土地，但會獲得剩餘土地租賃、建築物和固定資產的補償。 ”

特斯拉之所以在上海超級工廠項目上投下“重註”，是因為該項目或許能解決特斯拉當前的資金壓力。外界普遍認為，上海超級工廠的投產以及中國市場的銷售增長，對於特斯拉實現規模效應降低成本、扭虧為盈至關重要。有分析認為，在上海生產的標準版Model 3 可以為特斯拉帶來25%的毛利率。

從特斯拉第二季度財報來看，該季度公司汽車產量約為8.7萬輛，其中Model 3車型的出貨量約為7.76萬輛。但價格相對便宜的Model 3車型不斷蠶食著利潤率較高的Model S和Model X的市場需求，主銷車型一旦出現問題，必然影響到後續的營收增長。

瑞銀分析師科林·蘭根預計：“特斯拉今年下半年虧損將會增加，因為交付可能會放緩，而價格的變動將會持續影響利潤率。 ”

記者丨李佳露（實習） 裴健如

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