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라이다 센서 관련주 대장주 7종목

라이다 센서 관련주에 대해 알아보고자 합니다. 라이다 센서 관련주와 라이다 센서 대장주에 관련된 키워드로는 만도 어보브반도체 에이테크솔루션 엘엠에스 유진로봇 큐에스아이 현대모비스 등이 있습니다.

아래에서 라이다 센서 관련주 및 라이다 센서 대장주에 대해 자세히 알아보겠습니다.

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유진로봇(라이다 센서 관련주)

기업개요

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- 유진로봇은 청소로봇, 교육용 로봇, 산업용 로봇 등 지능형 로봇 제조업과 승용완구, 캐릭터 완구 등의 완구 제조업을 주력사업으로 영위하고 있음.

- 사업부문은 지능형 로봇 제조와 완구부문 도소매이며, 주요 매출처는 로봇 부문은 현대모비스, 콘티넨탈 오토보 티브 등, 완구는 홈플러스, 롯데마트 등 유통업 체이며, 라이다 센서 관련주임.

- 유진로봇은 유아용 상품 판매업체인 가이아 코퍼레이션과 미주시장 판매법인인 YUJIN ROBOT INC. 등을 연결대상 종속기업으로 보유 중이며, 라이다 센서 관련주임.

실적 및 분석

- 유진로봇은 COVID-19 확산에 따라 청소로봇의 판매가 증가한 가운데 완구부문의 수출도 호조를 보이며 매출 규모는 전년 동기 대비 확대.

- 원가구조 개선되었으나 판매수수료 등 판관비 증가되며 영업손실 규모 전년동기대비 확대, 기타 수지 및 금융수지 저하로 순손실 규모 확대.

- 유진로봇은 자회사인 가이아 코퍼레이션의 성장세와 LDS센서 청소로봇 아이클레보 G7의 출시 효과, 3차원 스캐닝 라이다 센서 특허 취득에 따른 설루션 사업 확대 등으로 매출 신장 전망.

엘엠에스(라이다 센서 관련주)

기업개요

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- 엘엠에스는 LCD Back Light Unit의 핵심부품인 프리즘시트 제조업을 주력으로 영위하며, 광픽업장치의 회절격자, 파장판, 파장판 회절격자 등 광픽업 부품도 일부 생산함.

- 주력 프리즘시트 부문을 통해 95% 이상의 매출이 발생하며, 중소형 프리즘 시트 시장은 동사와 3M이 양분하고 있음.

- 엘엠에스는 중국 소재 생산법인인 낙정 성광 전(소주) 유한공사와 소주낙 무성 무역 유한공사, 무역업체인 홍콩 소재 NCCL을 종속기업으로 보유하고 있음.

실적 및 분석

- 엘엠에스는 블루필터의 수주 호조에도 주력제품인 프리즘시트의 중국향 수요 부진 등으로 매출 규모는 전년 동기 대비 축소되었음.

- 원재료, 외주가공비 증가 등으로 원가구조 악화된 가운데 손실보장비용 발생 등 판관비 부담도 가중되며 영업이익 및 순이익 전년동기대비 적자 전환.

- 엘엠에스는 중국 지역의 COVID-19 확산세 둔화에 따라 수요 회복이 기대되며, 중저가 스마트폰의 시장 확대 등으로 외형 성장 가능할 듯.

에이테크솔루션(라이다 센서 관련주)

기업개요

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- 에이테크솔루션은 가전, 디스플레이, 자동차, 정보통신기기 등의 금형 제조 및 판매를 주력사업으로 영위하며, 경기도 화성시에 본사 및 공장을 두고 있음.

- 가전용은 DTV, 에어컨, 냉장고, 세탁기 등 가전제품 외관 금형이며, 디스플레이는 DTV 내 프레임, 모니터 금형, 자동차는 대형 고장력 프레스 금형, 인테리어는 사출 금형이며, 라이다 센서 관련주임.

- 에이테크솔루션은 주요 매출처는 삼성전자 등 가전 및 디스플레이 제조업체와 현대/기아차 등 완성차 업체들이며, 태국 소재 생산법인을 운영하고 있음.

실적 및 분석

- 에이테크솔루션은 정밀부품 부문의 판매가 부진하였으나, 가전제품 및 자동차 부품용 몰드 금형과 프레스 금형의 수주 증가하며 전년 동기 대비 매출 규모 확대.

- 인건비, 수수료 증가 등 판관비 부담 확대에도 원가율 하락으로 영업이익률 전년동기대비 상승, 법인세 증가로 순이익률은 전년 동기 수준에 정체.

- 에이테크솔루션은 프리미엄 가전 시장이 확대되고 있으나, COVID-19 장기화에 따른 글로벌 경기침체와 가전 수요 부진으로 매출 성장은 제한적일 듯.

어보브반도체(라이다 센서 관련주)

기업개요

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- 어보브반도체는 가전/전기 제품에 두뇌역할을 하는 반도체 칩인 Microcontroller Unit(MCU)를 설계 및 생산하는 팹리스 회사이며, 라이다 센서 관련주임.

- MCU는 모든 전기/전자부품에 1개 이상씩 적용되는 핵심부품으로, 전체 시장의 약 20%를 차지하는 가전 MCU에 주력하고 있음.

- 어보브반도체는 리모컨 분야에서 80%로 독보적인 국내 1위이며, 소비자 가전향 MCU 분야에서도 세계 4위의 시장점유율을 보이고 있음.

실적 및 분석

- 어보브반도체는 범용제품의 수주 부진 등에도 MIMO(센서) 및 ECO(친환경)의 수요 급증에 힘입어 매출 규모는 전년동기대비 확대.

- 매출 신장의 영향으로 원가구조 개선된 가운데 판관비 부담도 완화되며 영업이익률 및 순이익률 전년동기대비 상승, 양호한 수익구조 견지.

- 어보브반도체는 스마트 가전시장의 성장과 센서 및 RF 설루션으로의 사업 확장을 통한 IoT 관련 MCU 강화 등으로 외형 성장세 이어갈 듯.

만도(라이다 센서 관련주)

기업개요

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- 만도는 2014년 9월 한라홀딩스(존속법인, 지주회사)의 자동차 부품 제조 사업부문이 인적 분할되어 신설법인으로 설립되었음.

- 자동차 제동장치, 조향장치, 현가장치 등을 주로 생산하며, 주요 매출처는 현대/기아차, 현대모비스, 현대위아, 글로벌 GM, 중국 현지 완성차 업체 등이며, 라이다 센서 관련주임.

- 만도는 자동차 부품 및 용품 판매와 자동차 부품 기술의 연구개발 등을 영위하는 종속기업을 중국, 미국, 인도, 독일, 브라질, 폴라드, 멕시코 등지에 보유하고 있음.

실적 및 분석

- 만도는 COVID-19의 영향으로 북미 및 신흥국 지역의 공장 가동률 하락과 수주 악화, 일부 지역의 용역 매출 축소, 로열티 수익 감소 등으로 전년 동기 대비 외형 축소.

- 공장 가동률 하락과 사업구조 개편 과정에서의 인력 및 생산시설 구조조정에 따른 비용 부담으로 영업이익은 전년동기대비 적자 전환되었으며 기타 비용 및 금융원가 확대로 순손실 전환.

- 만도는 COVID-19 재확산에도 고수익성 ADAS 매출 비중 상승과 미국 OEM업체향 매출 회복, 인도 내 기아차 공장 신규 가동 및 모빌리티 사업 투자, 신사업 성장 및 수익 개선.

현대모비스(라이다 센서 관련주)

기업개요

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- 현대모비스는 자동차 부품 전문 업체로, 새시 모듈, 칵핏 모듈, FEM 등을 생산하는 모듈 및 부품 제조업과 현대/기아차의 A/S용 부품 사업을 영위하고 있음.

- 주요 매출처는 현대/기아차 등 완성차 업체들이며, 라이다 센서 관련주임. 모듈 및 부품 부문과 A/S 부문의 매출 비중은 각각 80%, 20% 정도이나, 수익성은 A/S 부문이 우수함.

- 현대모비스는 국내 1위의 자동차 부품 업체로, 울산, 경인 및 충청 지역에 모듈공장을 두고 있으며, 미국, 캐나다, 멕시코, 브라질 등 전 세계에 다수의 생산 및 판매법인 보유.

실적 및 분석

- 현대모비스는 COVID-19 영향으로 완성차 수주가 부진한 바, 국내 및 중국, 미주, 유럽향 모듈 및 부품 제조부문과 A/S용 사업 부진으로 전년 동기 대비 외형 축소.

- 원가율의 상승과 판관비 부담 가중으로 영업이익률이 전년동기대비 하락하였으며 기타 수지 및 금융수지 저하 등으로 순이익률 또한 하락.

- 현대모비스는 글로벌 경기 회복에 따른 완성차 신차 효과와 해외공장 가동률 상승, A/S 수요 회복 및 E-GMP 기반 EV 출시로 외형성장 및 규모의 경제로 수익 상승 기대.

큐에스아이(라이다 센서 관련주)

기업개요

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- 큐에스아이는 2000년 7월 설립되어 반도체 레이저, 광반도체 관련 제품 등의 제조, 판매를 주요 사업으로 영위하고 있음.

- 주요 제품은 Power Tool, Barcode Scanner, Laser Beam Printer 등이 있으며, 중국 생산법인을 주요 종속회사로 보유하고 있음.

- 큐에스아이는 고객 맞춤형 제품을 생산할 수 있는 Total solution을 가지고 있어 차별화된 각 고객별 맞춤형 제품이 가능한 경쟁력을 보유하고 있음.

실적 및 분석

- 큐에스아이는 공장자동화, 로봇, 피부 노화 방지기, 동작인식 등 관련 레이저 다이오드의 수주 호조에 힘입어 매출 규모는 전년 동기 대비 확대.

- 외형 신장에 따른 원가부담 완화로 영업이익률 전년동기대비 상승, 외환차익 증가 및 법인세 환급 등으로 순이익률도 상승.

- 큐에스아이는 후지제록스, 리코 등 글로벌 전자기업을 주 고객사로 확보한 가운데 통신분야 및 퀀텀 컴퓨팅, 군수 레이더 분야로의 사업영역 확장 등으로 매출 성장 전망.

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너를 품에 안으면 'BMW 모터사이클 4인방'

  언제 어디에 있건 간에 라이더에게 안심감을 제공한다는 것은 쉬운 일이 아니다. 네 개의 동그라미로 서 있는 자동차에 비하면 두 바퀴의 모터사이클은 얼마나 헐벗은 존재인가. 정지상태에서는 누군가에게 기대지 않으면 넘어질 수밖에 없는 불안정한 존재이고, 기후의 영향도 직접적으로 받아 혹한이나 혹서에는 속수무책이다.

  그러한 어드벤처를 즐길 준비가 되어있지 않다면 시트에서 내리는 것이 옳은 일이지만 라이더라는 동물들은 입에서 된소리의 자음들이 나올지언정 쉽사리 내려오질 않는다. 늘 모터사이클 제조사는 고민한다. 어떻게 하면 라이더가 모험을 즐기면서, 그러면서도 안전을 보장받을 수 있을까. ‘원래 고생하는 게 바이크라는 놈이다!’라고 말하는 레트로 장르 같은 녀석들은 편하겠다며 볼 멘 소리를 할지 모를 일이다.

  BMW 모터사이클은 일반인에게는 생소하다. 아니, 요즘에는 BMW에서는 자동차만 만드는 게 아니라 ‘오토바이’도 만든다며 이야기하는 사람이 종종 보인다. BMW 모토라드 코리아가 국내 시장에 뛰어든 지 십 년이나 되었으니 길거리에서 파란 바람개비 형상의 엠블럼이 붙어 있는 모터사이클을 보는 건 어려운 일이 아니다. – 지붕이 있는 C1이라면 모르겠다만 – BMW에서 600cc짜리 스쿠터도 만든다며 요즘 많이 돌아다니더라는 이야기를 하는 녀석은 대체 무얼 본 건지 모르겠다.

  우리나라에서는 시장 진입이 얼마 안 돼 사람들이 잘 모르는 게 당연하다. 하지만 BMW는 일찌감치 1916년부터 모터사이클을 만들기 시작한 메이커다.

  그리고 1923년 베를린 모터쇼에서 그들의 첫 번째 모터사이클인 R32를 선보였다. 잠시 후 이야기 하게 될 엔진부분에서 다시 언급하겠지만 BMW 특유의 2기통 엔진의 기준이 된 2기통 수평대향 엔진이 장착되었으며 후륜으로 전달하는 드라이브는 샤프트 방식을 채용했다. 최고출력 8.5마력에 차체 중량 약 120kg으로 최고속력 100km/h에 이르는 성능을 보여주었다.

  80여 년이 지난 현재는 단순히 달리는 것 그 이상의 프리미엄 모터사이클을 만들어내는 굴지의 메이커로 우뚝 서있다. 품질감이 뛰어난 엔진을 비롯해 라이더를 위한 첨단 전자 장비가 집약된 최신예 머신으로, 달리는 기쁨과 혁신을 즐길 수 있는 그들의 작품은 하나하나가 소유욕을 자극한다.

  박서 엔진, 그리고 K 시리즈 BMW 모터사이클을 이야기하면서 엔진을 빼놓을 수 없다. 그들의 최초 모델인 R32의 엔진은 두 개의 실린더가 차체 양 옆으로 누워있는 형태로 안정적인 저중심 설계와 독특한 필링을 만들어낸다. 상대에게 스트레이트를 날리는 듯 펀치가 느껴져 박서엔진이라고도 칭한다. BMW의 대표 엔진이라고도 할 수 있어 현재의 R 시리즈 전 모델이 박서엔진을 채용하고 있다. 현재 주력인 엔진은 공랭식 수평대향 1,170cc엔진으로 약 110마력의 출력을 내어준다. 베스트 셀링 모델인 엔듀로 머신인 R 1200 GS를 비롯한 투어러 R 1200 RT, 로드스터 R 1200 R 등 인기 높은 모델들이 모두 이 엔진을 베이스로 하고 있다.

  20대의 젊은 층에 큰 인기를 구가하고 있는 F 시리즈는 직관적이면서도 다이나믹한 파워를 즐길 수 있는 수랭식 병렬 2기통 엔진을 베이스로 하고 있다. 798cc의 배기량에서 뿜어져 나오는 80마력 이상의 출력과 6,000rpm에서 터지는 최대토크는 경쾌한 리듬에 맞추어 라이딩을 즐기기에 적합하다. 스포츠 모델인 F 800 S와 스트리트 모델 F 800 R이 가장 대표적이며 투어링 모델 F 800 ST와 엔듀로 모델 F 650 GS도 수년째 꾸준한 인기를 구가 중이다.

  궁극의 아드레날린을 실감하고 싶다면 직렬 4기통 엔진이 탑재된 K 시리즈에 다가서보라. 수랭식 1,300cc의 엔진은 최고출력 160~175마력에 달하는 하드코어 파워를 뿜어낸다. R 시리즈와 유사한 라인업을 구��하고 있는데, 스포츠 모델인 K 1300 S와 머슬 바이크 K 1300 R, 초고속 투어러 K 1300 GT 등이 최상위 군을 형성하고 있다.

  한편 2010년 데뷔한 S 1000 RR이 BMW 모토라드의 새로운 세그먼트로 출시되면서 폭발적인 기대를 모으고 있다. 월드 슈퍼바이크 챔피언십(WSBK)에 출전 머신을 개발하면서 얻은 데이터를 기반으로 양산 형 슈퍼바이크를 출시하기에 이른 것이다. 999cc의 엔진에서 나오는 최고출력은 193마력에 이르러 일본 메이커들의 리터 급 머신들을 긴장하게 만들고 있다. 뿐만 아니라 최첨단 전자 장비가 내장되어 안정된 괴력을 즐길 수 있다는 면에서 BMW 모토라드의포근함 마저 가지고 있다.

  범접할 수 없는 전자 장비 단순히 디자인과 엠블럼, 엔진 스펙만 놓고 일제에 비해 약 2~30% 비싼 돈을 지불하면서 BMW를 구입한다면 허세에 불과할지도 모른다. 일반���들 시각에서는 도저히 이해가 되지 않을 수준의 소비자가격임에도 불구하고 BMW 모터사이클이 호조를 보이는 데에는 다 이유가 있다. 그들에게는 자동차과학기술개발에 능한 독일 산업의 산물로 이루어진 첨단 전자 장비들이 내장되어 있기 때문에 더욱 빛나는 이유다. 지금은 50cc 스쿠터에도 기본이 되어버린 전륜 현가장치인 텔레스코픽이나 점차 대중화가 이루어지고 있는 ABS 등은 이미 수십 년 전 그들이 개발해낸 산물이었다. BMW 모터사이클 각각에 가감은 있으나 ASC를 비롯한 텔레레버와 듀오레버, ESA, DTC, Integral ABS, TPC 등 갖가지 이니셜로 조합된 신기술이 곳곳에 스며들어 있다.

  ASC(Anti Spin Control)는 주행 중 바퀴가 헛돌거나 지면과의 슬립 현상이 일어나면 센서에서 이를 감지해 ECU를 비롯한 스로틀 등이 동력 전달을 제어해 사고를 방지해준다. 이 장비가 내장되어 있는 모델을 타면 가속 및 코너링 시 스핀이 일어날 걱정 없이 과감하게 스로틀을 개방하는 즐거움을 누릴 수 있다.

  ESA (Electronic Suspension Adjustment)는 솔로, 탠덤, 화물 등 차체에 가중되는 라이딩 여건에 따라 버튼 하나로 서스펜션 성격을 변경해주어 전후 밸런스를 유지해주는 전자 장비다. 뿐만 아니라 엔듀로 모델의 경우 노면 특성에 따른 설정도 가능해 길가에 세워두고 공구로 서스펜션을 조작하는 것과는 차원이 다른 것이다. ASC와 최상의 조합을 보여주는 인테그랄 ABS는 전후 연동식 혹은 전륜으로만 동작이 가능한 BMW의 ABS 기술이다. 이 또한 두 가지로나뉘는데 풀 인테그랄 ABS는 전후 어떤 브레이크를 작동시켜도 모두 작동하고 파티컬 (Partial) 인테그럴 ABS는 전륜 브레이크를 작동시킬 경우에는 전후 브레이크가 모두 작동하지만, 후륜 브레이크 페달을 작동 시킬 경우에는 후륜만 작동하는 시스템이다.

노면 충격을 완화해주는 역할을 하는 프런트 포크와 리어 서스펜션 부분에도 이들의 첨단 기술은 스며들어 있다. 앞서 말했듯 텔레스코픽 포크를 개발한 그들은 스스로가 이 기술의 단점을 파악하고 있었기 때문에 한 차원 높은 기술을 만들 수 있었다.

  텔레레버는 조향 기능과 충격흡수기능이 별도로 이루어지는 시스템으로, 앞바퀴와 핸들 사이에 충격 흡수 장치와 조향 장치가 완전히 별개로 이루어진 구조다. 따라서 완충효과는 유지하되 – 흔히 핸들이 털린다고 표현하는 – 핸들링에는 방해를 주지 않으므로 안정적인 라이딩이 가능한 것이다. 듀오레버는 이를 한층 업그레이드한 기술로 K 1300 GT 등에 적용되어 있다.

    인테그랄 ABS 테스트. 좌측 노란 색 모델이 적용 차량이다

  ESA가 장비된 모습

    2006년 처음 출시된 F800시리즈는 마치 널뛰기를 하는듯한 형상의 독특한 밸런싱 기구가 장착된 병렬 2기통 798cc 엔진이 채용되었다. 80마력 내외의 적절한 출력과 저 회전 영역부터 7kg-m이상의 굵직한 토크를 만들어내는 이 매력적인 엔진은, BMW의 미들클래스 라인업을 든든하게 받혀주고 있는 중요한 존재. 낮은 무게중심은 차체가 더욱 가뿐하게 움직일 수 있는 기본이 되며, 풍부한 토크와 함께하는 빠른 리스폰스가 라이딩의 즐거움을 더한다. 특히 90km/h 정속 주행시 27.7km/ℓ(공인연비)에 달하는 낮은 연료소모율은 이 엔진의 높은 효율성을 엿보게 하는 부분이다.

  첫 등장한 스포츠 투어러 컨셉의 F800S, F800ST에 이어 2008년 듀얼퍼퍼스 F650GS, F800GS로 라인업을 확장하였으며, 2009년 어반 로드스터 스타일인 F800R이 데뷔하였다.

  가장 마지막에 합류한 F800R은 R1200R과 K1300R과 함께 어반 로드스터 라인업을 완성시키는 존재임과 동시에 ‘The Stretbike freestyle’ 월드 챔피언인 크리스 파이퍼의 스턴트 머신으로도 사용되어 다이내믹한 매력을 더했다. 최고출력 또한 기존보다 2마력 높은 87마력(@8,000rpm)을 마크하며, 지름이 큰 스프로켓을 적용하여 토크감 또한 한층 향상시킨 세팅으로 변모시켰다. 이는 고속 주행보다는 가속능력 위주로 주행특성을 설정한 것으로, 배기량 이상의 사뿐한 움직임을 보이는 원동력이다.

  800mm(low 775mm)의 비교적 낮은 시트고도 F800R의 매력, 로우사양이 존재하지만 태생적으로 하이포지션이 어울리는 GS시리즈와 달리 콤팩트한 차체와 낮은 실루엣은 초보라이더에게도 문턱이 낮다. 로우 시트를 장착하더라도 어색함이 적다는 것도 장점이 될 수 있겠다. 너무나 강렬한 인상으로 매력을 풀풀 풍기는 K1300R이지만 160마력이 넘는 무지막지한 출력과 건조중량이 40kg가량 더 나가는 무게를 감당하기 어렵다면, F800R을 선택하는 편이 여러모로 현명한 결정이다. 그렇다고 차선책으로만 생각하지는 마시길, 경량 로드스터인 F800R만의 매력 또한 충분한 수준이며, 100% 성능을 이끌어낼 실력만 갖춘다면 K1300R의 테일 램프를 압박하는 것도 가능하다. 실제로 레이스 트랙에서 K시리즈와 F시리즈의 랩타임(Lap Time)은 거의 차이가 없는 수준이며, 라이더의 실력에 따라 추월하는 일도 흔하다. 160마력에 달하는 최고출력이 K시리즈의 무기라면 F시리즈는 170kg대의 가벼운 중량이 무기다.

  ‘어반스타일 로드스터’라는 수식어에 걸맞게 도심에서의 주행 시에 가장 좋은 매칭을 보이고, 사이버틱한 스타일이 빛을 발하지만, 모든 기종이 투어링 스페셜리스트인 BMW답게 이번 장거리 주행 시에도 부족함 없는 면모를 보였다. 네이키드 스타일의 숙명인 주행 풍은 어쩔 수 없을지언정 낮은 연료소모율은 300km가 넘는 장거리 주행을 단한번의 주유로 해결할 수 있게 하였고, 기온과 기후의 변화도 기본 장착된 열선그립과 ABS로 대처할 수 있었다. 굽이치는와인딩 로드를 만나면 물 만난 고기와도 다름없으며, 순정 옵션으로 마련된 패니어 케이스를 장착하면 여느 투어러 못지않게 수납공간이 확대되니 결국 용도를 결정하는 것은 소비자의 몫이다.

      BMW의 다양한 라인업 중 G650X 시리즈는 단기통의 굵직한 토크와 가벼운 차체를 무기로 엔듀로, 모타드등 다양한 즐거움을 주는 카테고리 이다. 더 나아가 G450X 처럼 더욱 오프로드 주행능력이 심화된 기종으로 발전이 이루어지기도 하지만, G650X Country (이하 X Country)는 시내주행은 물론 비포장도로도 거뜬하게 달릴 수 있는 스크램블러이다. 오래전 도로 사정이 좋지 못하던 시절에는 대부분이 비포장도로로 이루어져 있었기에 안정적이면서도 빠르게 달릴 수 있는 오프로드 타이어와, 충격흡수가 뛰어난 서스펜션을 장착해야 했다. 혹시 넘어지더라도 깨질 것 하나 없이 탄탄한 체구를 가지고 있는 이러한 형태를 스크램블러라 한다. 비교적 낮은 시트고와 단기통에서 뿜어 나오는 두툼하지만 부드러운 토크, 도로 사정에 구애되지 않는 달리기 실력으로 누구나 편하게 탈 수 있다.

  작고 가벼운 차체에서 뿜어져 나오는 톡톡 튀는 652cc 싱글실린더의 펀치력은 입가에 미소를 짓게 만든다. 이전 단기통 F650GS 기종이 성숙한 어른의 이미지라면 X Country는 개구쟁이 같은 느낌이다. 어떻게 하면 보다 더 즐거운 라이딩을 할 수 있는지 다 알고 있는 듯하다. 넓은 핸들은 조향성이 좋아 좁은 공간에서의 방향전환도 수월하다. 허리를 곧게 세우는 포지션으로 전방의 시야가 훤히 들여다보인다. 속도 줄이기에 급급했던 과속 방지턱을 만나도 부담감이 없다. 지름 45mm의 도립식 프런트 포크 서스펜션과 앞 19, 뒤 17인치의 와이어 스포크 휠은 어지간한 충격은 부드럽게 완화 시킨다. 그렇기에 오프로드에서의 돌파성도 뛰어난 편. 본격적인 오프로더와 비교하기에는 무리가 있으나 어지간한 산길은 모두 주파 할 수있으니 흙이나 돌이 덮인 길을 만나도 오히려 반가워 진다. 비록 높은 속도를 낼 수 없는 곳이더라도 1, 2단으로 통통 거리며 달리다 보면 땀으로 흠뻑 젖어 연신 웃고 있는 내 모습을 보게 된다. 온로드 전용 모델에서는 느낄 수 없는 색다른 재미다. 그렇다고 온로드에서의 주행 능력이 떨어지지도 않는다. 아스팔트 위에서도 최고 속도를 170km/h 이상 뿜어주어 쾌속 질주에 문제가 없다. 비록 전면부가 개방되어 있는 상태인지라 주행 풍으로 인한 어려움이 있지만 감당하기 어려운 정도는 아니다. 그렇기에 장거리 주행이 불편하지 않다. 옵션으로 탑 케이스와 탱크 백을 장착하게 되면 여행도 넉넉하다. 실제로 왕복 600km 가 넘는 장거리 주행을 재미있게다녀온 적이 있다.

  BMW에서 발표한 자료로는 90km 정속 주행 시 29.41km/l의 뛰어난 연비를 보여 주며, 실제 주행에서도 이와 비슷한 수치를 보여줬다. 250cc 급 매뉴얼 바이크와 비슷한 연비를 가졌다는 것이 그저 놀라울 뿐이다. 막히는 도심은 물론 주말 레저용으로 사용하기에는 이보다 적합한 기종을 찾긴 어려우리라 보인다. 출퇴근과 주말 느긋한 속도로 주위 풍경을 즐기며 대한민국 구석구석에 숨어있는 명소를 찾으러 다니고 싶은 이가 있다면 G650X Country를 리스트에올려 두는 것이 좋을 것이다.

      최근에는 전자제어 장비의 도움과 DOHC 4밸브화 등으로 ‘상전벽해’와도 같은 혁신적인 진화를 이루었지만, 박서엔진의 기본 레이아웃은 단점 투성이다. 그럼에도 수 십년동안 명맥을 유지하는 수준을 넘어 시들지 않는 높은 인기를 구가하는 것은 그만큼 다양한 장점이 숨겨져 있기 때문이다. 그리고 그 매력을 느끼기 위해서는 박서엔진이 진화한 시간만큼이나 꽤나 오랜 시간이 필요하다. 시내 도로에서 스로틀 몇 번 열어보거나, 백여킬로미터 남짓한 단거리를 달려서는 제대로 깨닫기 힘든 그 매력.

  R시리즈에 채용되는 박서엔진을 처음 접하면 ‘뭐 굳이 아직까지 이렇게 무식한 엔진을 사용하나?’하는 생각이 든다. 그리고 시간이 며칠 흐르면 ‘생각보다 쓸만 하군’하는 생각이 든다. 그리고 시간이 일주일 이상 흐르면, ‘세상에 이런 엔진이 있었다니!’ 하는 결론에 도달한다. 이건 본인의 실제 경험이다. 왜 이완 맥그리거와 찰리 부어만이 수만킬로미터에 걸친 두 차례의 월드 투어에 R1200GS를 사용 했는 지와, 어떻게 출시 3년만에 전 세계에 10만대 이상을 판매했는지를 생각하면감이 조금 올 것이다.

  박서엔진은 장거리 주행 시에 진가를 발휘한다. 좌우로 툭 튀어나온 수평 대향 실린더는 공랭엔진임에도 불구하고 주행 풍에 자연스레 노출돼 안정적인 냉각이 이루어져 연료탱크를 모두 비울 때 까지도 쉼 없이 내달릴 수 있으며, 배기량에 비해 최고 출력(110마력)은 낮지만 2,500rpm만 되어도 최대 토크의 70%이상을 이끌어내는 1170cc의 엔진은 막강한 주행성능과 쾌적함을 고루 갖추고 있다. 특히 일상회전영역에서 4기통 못지 않게 부드럽게 회전하며 불필요한 진동을 발생시키지 않으니라이더의 피로도 감소에도 큰 기여를 한다. 거대한 덩치로 느릴 것 같은 편견에는 제로백(0-100km/h) 3.3초의 수치로 답한다. 트랙션컨트롤 장비인 ASC의 도움으로 언제나 미끄러짐 없는 가속을 보장받을 수 있으니 수퍼 스포츠 바이크와의 시그널 레이스에서도 뒤처지는 일은 거의 없다.

  90km/h 정속 주행시 23km/ℓ의 낮은 연료소모율 또한 장거리 여행을 위한 다양한 편의장비와 함께 매력을 더하는 부분. 연비가 좋다는 것은 단순히 금전적 이득 이외에 잦은 주유의 번거로움이 줄고, 주유소가 문을 닫을 시간인 야간 주행도 안심할 수 있다는 의미다. R1200GS의 경우 20리터의 탱크 만 충전시 400km이상을 달릴 수 있다는 계산이며, 33리터의 어드벤쳐 버전의 경우 600km 이상 무 급유 주행이 가능하다는 뜻이다.

  편의장비 만큼이나 충실한 프로텍션 장비도 GS만의 특징. 험로가 나오더라도 막힘없이 주파해야할 주행 특성상 차체의 곳곳을 꼼꼼하게 보호할 수 있는 파츠가 다양하게 존재한다. 전도시에 기본적으로 툭 튀어나온 실린더 헤드와 패니어 케이스가 라이더를 보호하지만, 예상치 못한 상황에서도 주행을 보장하기 위해서 엔진과 핸들바등 거의 모든 부분을 감쌀 수 있는 프로텍션 장비가 기본옵션으로 마련되며, 원한다면 장거리 여행을 위한 전문 튜닝업체인 투아라텍(Touratech)과 같은 업체의파츠를 장착할 수도 있다. 길을 가리지 않고 빠르고 쾌적하게 이동하고 싶다면 GS시리즈가 정답이다.

      브랜드에서 투어링 바이크라고 분류하는 카테고리의 기종들을 살펴보면 대부분 비슷비슷하다. 메이커가 갖다 붙일 수 있는 옵션은 거의 다 붙여 놓았고, 가격도 가장 고가다. 대부분 300kg을 거뜬히 넘어 초보자들이 다루기에는 만만치가 않고, 자동차와 마찬가지로 거주성과 편의성을 강조하는 덕에 시내 교통체증에도 자동차와 비슷하다. 어쩌면 간편하고 저렴한 이동수단, 그리고 스포츠와 활동성을 강조하는 모터사이클의 본질과는 거리가 있다. BMW는 최근 발표된 S1000RR를 제외하고는 대부분의 바이크에 패니어 케이스가 장착될 정도로 유럽의 투어본능에 충실한 브랜드지만, 자신들의 라인업에도 그 목적에 따라 분류 기준이 명확하다. 엔진형식과 가격대보다도 더 바이크의 목적성을 우선시한다. 그래서 4기통의 같은 엔진을 얹은 K시리즈는, K1300S가 스포츠(Sports)로, K1300R이 어반(Urban)으로, K1300GT가 투어링(Grand Touring)으로 분류된다. 비록 많은 부품을 공유하고 같은 엔진과 섀시를 쓴 덕에 운동성능은 엇비슷하지만, 실제 주행을 해 보면 왜 이렇게 다른지 금방 깨닫게 된다. 이 사실은 바이크를 구매하는 사람들에게도 중요한 문제다. 보통 바이크를 구입함에 있어서 엔진의 형식, 배기량의 크기, 가격을 많이 따지지만 이런 요소만을 따지다가는 잘못된 선택을 하기 아주 쉽다. 같은 엔진을 쓰더라도 포지션과 미션의 세팅, 카울링의 여부와 편의 장비 등 바이크의 목적성에 따른 세팅에 따라 그들의 성격은 180도 달라질 수 있다. 그래�� R1200RT나 K1300GT, F800ST는 엔진이 다르고 가격도 차이가 나지만 BMW의 투어링 카테고리 내에서 교집합을 형성하는 것이다. 애초에 거대하고 비싼 덕에 어디서 자랑하기 좋은 투어링 바이크는 운동성을 희생시켜 얻은 편의장비 덕에 운전자체가 즐거운 타입은 아니었다. 하지만 YZF-R1이나 CBR600RR과 같은 걸출한 스타를 만들어 낸 모터사이클의 소형화, 경량화 바람이 10년 넘게 지속되면서 그 혜택은 오히려 스포츠 투어링 클래스가 시장을 확장하는 데 돌아가고 있는 듯하다. 이 클래스는 애초에 ‘초고속 투어러’라는 이름으로 CBR1100XX나 ZZR1100, 하야부사 등이 가능성을 타진한 정도였다. 그 후 낮은 무게중심의 병렬4기통 엔진과 막강한 스포츠성으로 거듭난 K1200GT의 출현으로 불이 붙은 시장은 현재 가와사키 1400GTR, 야마하 FJR1300, 두카티 멀티스트라다, 혼다 ST1300 등이 접전을 펼치고 있다. 그리고 얼마 전 듀얼클러치를 얹고 출시한 혼다 VFR1200F가 합류하며 더욱 흥미진진해 지는 양상이다. 이번 여행에서 함께한 K1300GT 역시 점점 확대되는 스포츠 투어러 장르를 대표하는 모델이다. ABS와 ASC, ESA(전자식 서스펜션) 히팅 시트 및 전동식 윈드스크린, 패니어 케이스 등 오디오를 제외한 모든 편의장비 를 장착 하고도 건조중량을 250kg대로 억제했다. 그 덕에 160마력의 무시무시한 힘으로 2.9초 안에 시속 100km까지 가속할 수 있고 편안한 포지션으로 와인딩을 휘감을 수 있다. 뒷좌석에 탠덤한 여자 친구의 엉덩이까지 따뜻하게 해주는 투어러가 시속 300km/h가까이 다다르고 와인딩에서도 끝내준다니, 모터사이클계의 반칙왕이 탄생한 것이다.

  서울에서 출발, 진해를 왕복하는 동안 평균 연비도 거의 20km/h에 육박했는데, 오르막길에서조차 6단으로 아무렇지도 않게 가속하는 두터운 토크와 24리터의 넉넉한 연료탱크는 투어러로서의 K1300GT의 저력을 확인시켜주는 좋은 계기였다. 하지만 ‘여행’이라는 멋진 화면을 보내기 위해 무대 밑에서 열심히 제 할일을 하는 스태프와 같던 투어링 바이크의 개념이 본격적인 스포츠성으로 인해 바뀌는 듯한 느낌이다. 과다한 감량과 출력 경쟁 때문에 애초 올라운드플레이어에서 서킷용 레이서로 변한 일제 4기통 600cc클래스와 서로 자리를 바꾼 듯한 형국이다. K1300GT의 경우에는 쾌적함을 보이는 속도가 꽤 높은 편이고, 또 빠르게 달려야 그 재미를 느낄 수 있기 때문에 상대적으로 더 달리게 된다.

  200만원이나 더 싼 R1200RT에는 기본으로 탑재된 오디오가 K1300GT에 빠져있는 이유 역시 두 대를 시승해보면 쉽게 이해할 수 있다. 오디오를 틀고 나지막한 속도로 크루징을 즐기는 R1200RT와 달리 K1300GT는 더욱 쾌적하고 빠른 장거리 이동이 전제되어 있다. 주 무대인 유럽에서의 활용을 예로 든다면 RT는 한 달 간 4,000km의 서유럽을 여행하는 동반자로써 선택할 듯 하고 K1300GT는 2박 3일간 파리와 프라하를 오가려는 사람들에게 어울리겠다. 연령대도R1200RT가 여 로운 50대라면 K1300GT는 열혈 30대가 예상이 된다. KBS 오락 프로 중 <1박 2일>을 보면 곧잘 연출 스태프가 화면에 출연해 진행을 함께 한다. 10년 전이라면 화면 내에 비춰지는 것만으로도 방송사고감이었을 일들이 요즘에는 재미의 요소로 곧잘 활용된다. 쳇바퀴 돌아가듯 빤한 인생을 살아가는 도시의 사회인들에게 이런 즉흥성, 일탈은 피로회복제 같은 역할을 한다. 여행도 그렇지 않을까. 일상을 벗어나 여행을 통해 자유를 누리려는 사람들은 투어러라는 장르를 창조해냈다. 과거 쾌적하고 편안한 장거리 여행의 동반자로서 사랑받던 투어러는 그 안에서 재미를 느끼려는 사람들의 욕구와 맞물려 K1300GT와 같은 스포츠 투어러를 만들어 내기에 이르렀고, 이제 사람들은 고민한다. 과연 투어링의 주인공은 바이크인가 아니면 여행 그 자체인가. 달리는 즐거움보다 좀 더 여유로운 여행을 즐기고 싶다면 스포츠 투어러 보다는 아메리칸 크루저나 빅 스쿠터가 더 어울린다. 열정적인 여행의 파트너를 찾는다면 K1300GT가 어느 경쟁 모델보다도 정답에 가깝게 위치해 있다. 볼트 하나하나, 버튼의 조작감에서조차 프리미엄 브랜드의 뛰어난 품질감과 높은 기본기를 느낄 수 있기 때문이다. 그저 BMW에서 가장 비싸고 빠르고 옵션 많은 모델을 찾다가 K1300GT로 결론 내는 우를 범하지는 마시기를.

    제 48회 진해군항제 BMW 모터사이클을 즐기기 위한 방법, 가급적 멀리 떠나라! 서울에서 가는 데에만 반나절이 걸리는 남쪽 지방에 위치한 경상남도 진해시는 4월 초에 가면 환상적인 풍경을 감상할 수 있다. 올해 48회를 맞이하는 진해군항제는 해마다 200만 명이 방문하는 전국 최고의 벚꽃놀이 축제로 도시 곳곳이 색색의 그림을 만들어낸다. 본래의 의미는 진해시 북원로터리에 세워져 있는 충무공 이순신 장군 동상에 제를 지내는 것이었다. 점차 행사가 발전하면서 현재는문화예술, 관람, 팔도풍물시장 등 다채로운 볼거리로 방문객을 모으고 있다.

  가장 유명한 뷰포인트는 경화역과 여좌천이다. 경화역은 진해 시내를 가로지르는 철길을 중심으로 양 옆에 무수한 벚나무가 늘어서 있어 벚꽃이 절정일 때에 방문하면 벚꽃터널이 만들어지는 장관을 볼 수 있다. 시간만 잘 맞추면 기차가 지날 때에 벚꽃과 어우러지는 멋진 사진도 찍을 수 있다. 여좌천은 진해시의 입구인 파크랜드에서 진해여고까지 약 1.5km의 산책로로, 개울을 중심으로 늘어서 있는 벚나무의 절경을 감상할 수 있다. 드라마 촬영지로 각광받는장소이자 사진애호가들의 필수 코스이기도 하다. 또한 진해시가 내려다보이는 안민도로와 365계단을 오르며 벚꽃을 감상할 수 있는 제황산 공원 등도 가볼만한 곳이다.

  한편 이번 진해군항제는 예년과 달리 다소 조용한 분위기로 흘러가고 있었다. 지난 3월말 서해안 백령도 부근에서 있었던 천안 함 침몰과 관련된 사고로 인한 국가적인 정서를 고려해 각종 축제와 행사들이 취소 또는 축소 진행되었다. 본지 또한 기사를 위해 먼 곳까지 달려와 아름다운 자연풍경을 즐기면서도 한편으로는 엄숙한 마음을 금할 길이 없었다. 불의의 사고로 안타깝게 청춘을 마감한 40여 명의 희생 장병들을 추모하며, 조속한 원인규명을 통해 유족들을 비롯한 국민들의 답답함을 풀 수 있기를 바란다.

          프리미엄을 즐길 수 있는 가장 쉬운 방법 BMW 모토라드 코리아를 비롯한 각 지역의 딜러에서는 BMW 모터사이클을 체험할 수 있는 시승차를 상시 준비해두고 있다. 당연히 무료이며 사전 예약 또는 현장방문을 통해 시승을 해볼 수 있다. 시승차 모두가 등록 및 보험 가입이 되어 있어 안심하고 시승을 해볼 수 있다. 물론 걱정할 일이 안 생기는 것이 가장 좋다. 시승차를 타본 후 구입으로 이어지는 성공률이 높은 메이커이기도 하다. 그만큼 감동적이라는 얘기다.

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