#美媒：人類仍是Waymo自動駕駛技術成功的關鍵

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美媒：人類仍是Waymo自動駕駛技術成功的關鍵

在過去的幾個月裡，該公司已經獲得了監管部門的批准，使用Alphabet公司的人工智能（AI）資產改進駕駛系統，並與其他汽車製造商合作。目前，Waymo汽車的行駛里程高於任何其他公司的同類產品。

不過，與Waymo在亞利桑那州鳳凰城的主要試驗場距離最近的社區表示，從僱傭更多司機和支持人員到與城市官員和應急人員合作，人類因素仍然很複雜。

本月早些時候，CNBC記者訪問了鳳凰城，查看了Waymo的進展情況，幾週前，該公司在鳳凰城地區推出了第一個實際業務——商業化自動駕駛出租車服務Waymo One。與此同時，Uber、特斯拉和通用汽車子公司Cruise等競爭對手都在計劃推出自己的自動駕駛汽車技術，預計到2026年，這一市場的總體規模將達到5566.7億美元。

雖然分析師們已經將Waymo的估值定為700億美元，但CNBC的鳳凰城之旅顯示，盈利之路將需要人類的參與。

社區參與

亞利桑那州官員說，在過去幾年裡他們一直與Waymo進行例行接觸。到目前為止，這種夥伴關係之所以起作用，僅僅是因為城市的參與，而城市將公民視為重中之重。如果Waymo想擴大業務範圍，必須在更大範圍內重複這些努力。

亞利桑那州錢德勒市的幾位官員表示，該市正在對一些街道和停車場加以改造，以適應自動駕駛汽車的需要。同時，還在與警察和消防部門合作——錢德勒市警察局長肖恩·達根（Sean Duggan）說，他的部門正在與Waymo公司合作，確定緊急車輛警報器的類型，以便Waymo汽車對此作出反應。

達根說：“我們剛開始使用這項技術時，存在很多問題，現在仍然有很多問題。”他補充說，“對話很重要。”

達根說，該公司還必須制定出一些細節，包括如何收取罰單、如何制定一份全面的州協議，以便使每個司法管轄區統一執法標準。各部門還必須培訓員工如何應對碰撞，達根說，因為自動駕駛汽車比普通車輛更為複雜。

官員和當地居民告訴我們，速度限制一直是道路上其他駕駛人員爭論的焦點，因為自動駕駛速度比大多數人類駕駛速度都要慢。當地報導稱，居民以騷擾司機、試圖把汽車開離公路、向它們投擲石塊的形式來發洩他們對Waymo汽車的憤怒。

作家兼機動性專家丹·阿爾伯特（Dan Albert）說：“它們的功能就像一個15歲的司機，希望拿到駕照，而不是真正成熟的司機。”

達根說，他和消防局長一直接到全國各地警察局長的電話，對這項技術表示擔憂或好奇，尤其是在2018年3月一輛Uber自動駕駛汽車在坦佩附近撞死一名行人之後。

勞動力

Waymo正準備組建一支臨時團隊來維護自己的車隊。在過去的兩個月裡，該公司發布了幾十份工作需求，其中包括一個新角色——臨時勞動力管理主管。

Waymo還需要為每輛汽車培訓一名安全駕駛員。

鳳凰城的乘客告訴我們，有時還是需要人類司機的參與。一名Waymo One駕駛員克里斯·因格爾（Chris Ingle）說，雖然他有過很多愉快的經歷，但有一次在高速公路上一名警官叫停汽車時，他馬上抓住了方向盤，因為據他說，Waymo汽車沒能及時停下來，導致警察把汽車拖走了。不過他重申，這種情況只發生過一次。

Waymo公司還需要為每個倉庫配備維修人員，從事洗車和換油等業務。

“很多企業的承諾和希望是消除勞動力，消除開車的必要性，讓人們不必被困在送貨披薩之類的工作中，”阿爾伯特說，“實際上，人們之間的互動仍然是運輸服務的重要組成部分，我們忘記了在大量交通功能中，需要完整的端到端用戶體驗。”

Waymo還需要24/7操作員來解決司機支持問題，其作用至少有一點：當自動駕駛汽車認為一段駕駛歷程結束後，我們需要告訴它打開車門。官員告訴我們，如果警察要為違規的自動駕駛汽車開罰單，可以拔打一個電話號碼，Waymo將確保24/7全天候接聽。

更多乘坐者

到目前為止，該公司已經利用人員互動和Waymo One司機的反饋來訓練自動駕駛汽車的駕乘體驗。在鳳凰城，該公司整合了乘客的反饋，在車內顯示屏上顯示樹木、行人和自行車。儘管自動駕駛技術進步已有長足進步，但在鳳凰城和其他天氣更惡劣的地區，仍需要更多乘坐者對自動駕駛系統加以訓練。

Waymo公司首席執行官約翰·克拉夫西克（John Krafcik）在最近的一次汽車行業播客中也表示，儘管該公司一位發言人稱Waymo汽車內置有高級駕駛模擬器，但仍需要盡可能多的實地駕駛經驗。

該公司上個月宣布，Waymo與Lyft合作在鳳凰城建立一支擁有10輛自動駕駛汽車的車隊，需要更多乘坐者。一位發言人說，此舉的目的是在更多人面前進行��試，因為這些人可能還不知道Waymo是什麼、在做什麼。她補充說，該公司希望新車隊的規模超過目前的汽車數量。

瑞銀（UBS）將Waymo的資產估值從450億美元提升至1350億美元，同時表示，到2030年，Alphabet旗下的自動駕駛汽車部門可以通過讓客戶預訂自動駕駛汽車共享服務，創造多達1140億美元的收入。

心態改變

此外最重要的是，Waymo必須克服那種認為汽車需要司機的大眾心態。

亞利桑那州州長道格·杜西（Doug Ducey）說，對公民來說，自動駕駛汽車仍然是“可怕的”，他補充說，“人們對此的感覺很複雜。它既在許多方面具有破壞性，同時也將是一份具有創造性的新工作。”

Waymo公司CEO克拉夫西克在過去的採訪中說，Waymo還需要大約十年的時間才能變得無所不在，部分原因是人類還不能放棄他們的汽車。

而且，雖然我們與之交談過的大多數人都覺得Waymo值得信賴，但是，還有一些人對沒有安全駕駛員參與的未來自信不足。

“我不想坐在機器人汽車裡，”一位十幾歲的乘客說。在談到未來將獨自駕駛一輛沒有安全駕駛員的車時，他表示，“我希望它能讓司機感覺到更具互動性，並且能一直和你交談。它不像真人，你只要進去，就會感到有點奇怪，你永遠不知道會發生什麼。”

不過，這名少年的其他家庭成員對自動駕駛汽車錶示興奮。

Uber的車禍致死事件並沒有起到負面作用，事件發生後，Waymo繼續照常做生意，但需要付出更大努力才能贏得公眾的信任，因為附近亞利桑那州立大學的學生正在對校園裡的自動駕駛汽車發起抗議。

錢德勒市市長凱文·哈特克（Kevin Hartke）說，他已經對來自東海岸的投訴和擔憂有所耳聞。他在談到Uber車禍事發後與Waymo公司的溝通情況時說，“我們已經和他們談過了，他們向（我們）保證要做正確的事。”

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from 美媒：人類仍是Waymo自動駕駛技術成功的關鍵 via KKNEWS

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別鬧了 你們打不過特斯拉

（美國時間10月23日收盤後特斯拉股價）

財報消息一經公佈，特斯拉股票就呈現直線上漲的趨勢（收盤時254.68美元，盤後漲至306.00美元，漲幅超過20%），由於是收盤之後開始的財報電話會議，即此時的交易是在After Hours階段進行的，所以價格波動並不能說明一切。

但是在經歷了連續兩天交易日的穩定之後，特斯拉的股價上漲至328.13美元（會議後第一天收盤時為297.82美元，兩天交易日總漲幅為28.84%）。

（美國時間10月25日收盤後特斯拉股價）

截止週五收盤時，特斯拉總市值高達587.77億美元，再次超過通用汽車公司（533.35億美元），成為市值最高的美國汽車製造商。實際上，在會議後第一天（星期四），特斯拉市值已經以530億美元超過了通用的510億美元。

在經歷了股價大跌導致市值大幅縮水之前，2017年4月特斯拉曾以486.3億美元總市值超過了福特當時的454.7億美元，成為美國汽車製造商市值排名第二的公司，然而僅一周後，特斯拉就再以510億美元超過了當時排名第一的通用公司（507億美元）。

雖然在財報公佈次日（美國時間10月24日），特斯拉還公佈了特斯拉能源（Solarcity）的最新消息，但影響這一切發生的最主要原因還是Q3季度財報。

又一個歷史性季度

“Q3 was obviously a very strong quarter”

——From”Earning Call”, Elon Musk

之所以稱Q3是特斯拉的又一歷史性季度，一方面是因為在該季度的交付數量再創記錄，在三個月時間里特斯拉共生產了9.6萬輛，交付了9.7萬輛，打破了Q2創下的生產8.7萬輛和交付9.5萬輛的記錄。

（財報生產交付部分）

另一方面則是因為，特斯拉終於再次實現盈利（之前一共有三個季度實現盈利），淨利潤為1.5億美元，這與之前各大華爾街分析師的預估大相徑庭。

（財報利潤部分，NET INCOME為淨利潤，單位：百萬美元）

其中一個非常重要的原因，就是埃隆·馬斯克在電話會議開始時的所講：“我們之所以能夠實現盈利，離不開每一位員工為降低成本所做出的傑出貢獻，特斯拉現在的運營成本已經自Model 3量產以來降至最低。”

（收入和消耗）

如果仔細看特斯拉Q3財報，會發現總收入雖然高達63.03億美元，但卻同比下跌8%，環比下跌1%，也就是說特斯拉在營收下滑的情況下，特斯拉卻實現了Q3季度盈利。 “魔法”就在於，今年年初扎克·柯克霍任CFO一職之時，馬斯克與其共同努力並嚴格執行的成本控制策略。

從結果看，其成效非常顯著，Q3季度單就運營成本下降至9.3億美元，同比下降16%，環比下降15%���物流庫存時間縮短至17日。有行業機構分析，特斯拉Model 3的生產成本每輛降低了約2000美元。

“利潤率的提高，除了基礎運營效率的提升，還包括縮減固定成本、製造和成本控制、自動駕駛系統利潤計入、車輛安全性不斷提升以及其他臨時項目的改進。”

換來的結果則是在GAAP（Generally Accepted Accounting Practice，通用會計準則）下，特斯拉Q3季度單就汽車方面毛利潤為12.22億美元，毛利潤率為22.8%，總體毛利潤為11.91億美元，毛利潤率為18.9%，刨除9.3億美元的經營花銷，整體經營利潤為2.61億美元，利潤率為4.1%。

（汽車部分和總體部分的收入、毛利潤、毛利潤率，經營消耗、利潤、利潤率）

此外，對於企業更為關鍵的參考指標，特斯拉的現金儲備增加為53.38億美元，同比增長3.83億美元，環比增長23.58億美元。

意料之外，情理之中

特斯拉從首款量產車Model S面世以來，就不斷受到來自四面八方的“攻訐”，原因可以看筆者另外一篇文章（殺死埃隆·馬斯克）。

這其中影響特斯拉的最直接手段，即是做空股票，所以此次特斯拉股票的飛漲，有機構估算，讓做空者為此付出了約24億美元的代價，有一種說法在財報公佈後盤後股價的大幅上漲，就跟做空者著急購入股票有關。 （之前還停留在猜疑階段，最近有記者爆料出很多特斯拉做空者的相關細節）

簡單理解做空，即是“預估某股票將會出現下跌”，通過“借”股票，然後將其在高位售出，等待股價下跌後購入相同數量的股票，“還”股票，並以此賺取差價利潤。

一個公司資金流向簡單理解可以認為有三部分，經營部分、投資部分、融資部分。經營部分囊括所有需要花銷的經營費用，和通過銷售產品獲取的資金，一個良性的公司長遠發展，這個部分的資金收入應該是盈利的主要來源；投資部分是為公司更有競爭力或者長遠發展所需要的投資，即轉化為固定資產，例如建立新廠房來提高產能，購買設備等等，這個部分雖然消耗資金，但只是形式的轉化。

而融資部分最好理解，由外部注入的資金，例如向投資者、金融機構或者政府“借錢”，或者上市通過股票形式融資。

那麼一個運作良好的公司，應該是由經營部分帶來盈利（現金流正向），通過投資部分提升產品質量、產量等方面提升經營盈利能力（現金流負向），融資部分在獲取資本同時向投資者回饋本金加利潤，如果繼續被看好，就會有更多資本投入進來（目的賺錢），進一步提升公司經營和投資，以便獲得更多利潤。

然而特斯拉幾乎是一直在虧損，也就是說資金的唯一來源就是融資部分，經營和投資都在消耗資本，經營部分和投資部分全部為負現金流。這也是特斯拉經常被抓住“攻擊”的重要部分，也間接導致了很多股民“從眾”紛紛拋售股票進一步惡化了股價。

（經營現金流、投資現金流，和即為公司現金流）

從特斯拉盈利情況來看，基本符合現金流變化情況，其中2017年Q4因為要快速增加產能所以增加投資額度導致虧損，2019年Q2則是因為需要償還巨額貸款導致虧損。

（淨利潤）

賬面上的虧損，說明了一些問題，但說明不了一切。作為一家汽車生產商，要想實現盈利，就必定要大規模量產，也就意味著要為生產資料和研發投入巨額資本，此時盈利情況一般都不容樂觀。

（總收入、毛利潤、經營收入）

（毛利潤率、經營利潤率、淨利潤率）

仔細對比觀察上面兩張圖，不難發現，在幾次虧損加劇和幾次逐步趨向盈利的時間節點上，特斯拉都有過“大動作”。先是Model X在2012年展示原型車，直到2015年9月才開始逐步交付，真正實現大批量產並交付是從2016年年中開始的。然後2016年Model 3面世，緊接著2017年7月，少量的Model 3下線並開始交付，直到2018年年中，特斯拉宣布正在急速推進產能並開始大量交付。

（交付數量）

“Model 3每年將會帶來200億美元的收入，年毛利潤將約為50億美元，其中最需要克服的難題就是5000輛/週的產能”。

——特斯拉在2018年7月1日表示

在2018年年末，大量特斯拉汽車在運往全球各地的時候，被物流耽擱了長達數月的時間，剛剛提升上來的產能還未能彌補這一“空缺”，曲線再次出現下滑。

也就是說，其財報與特斯拉經營情況幾乎完全吻合，並且展現出了極強的盈利“潛力”。實際上，大多數資本方也持同樣的看法，所以出現了在2017年特斯拉總市值超過通用並成為美國市值第一的汽車公司，並在2017年7月以每股380多美元，穩坐其位。

不過此時“有些人”坐不住了，開始大量做空特斯拉股票，給出的理由非常“冠冕堂皇”，“Model 3產能一定跟不上”、“特斯拉Model 3根本沒有人想買”、“都是美國補貼才讓特斯拉賣的好”、“特斯拉沒有現金儲備了”等等，而媒體這邊則鋪天蓋地的是“特斯拉AP系統開放就是公司極為不負責任的行為”、“特斯拉會爆炸”、“特斯拉不環保”、“馬斯克是騙子”、“馬斯克人品很差”……

由於做空者往往都是大型金融機構，他們所掌握的股份數非常龐大，所以特斯拉在“幾經掙扎”之後，伴隨著媒體“魚龍混雜”的消息，和2019年Q2“不好看”的財報公佈，特斯拉股票一路跌至今年6月3日的178.97美元。

舉個例子，就在6月初，國內外媒體中大量帶著“特斯拉還剩10個月就破產了”字眼的文章橫空出世，其原因就是兩封“洩露”的內部郵件，提到了馬斯克通知員工特斯拉Q1財務情況，並指出如果按照第一季度“燒錢”，那麼投資者剛剛注入的24億美元，將會在10個月左右耗盡，所以不能辜負那些仍對特斯拉抱有信心的投資者們。 （詳細分析請移步筆者另一篇文章：特斯拉國產又怎樣？）

對於一家在汽車行業“起步”的企業，大量投入生產設備、大量投入研發、控製成本等明明是有利的措施，在“某些人”眼中卻成為了“錯誤決策”。

“內憂外患”的局面，直到6月11日特斯拉召開“股東大會”後（詳細分析參考另一篇文章：特斯拉年度吹牛大會），特斯拉股票才開始逐步���暖。

“被低估”的特斯拉

做空者常常將“特斯拉被高估”掛在嘴邊，但筆者人為特斯拉反倒是“被低估”了。

（續航對比，WLTP續航換算為EPA續航）

特斯拉7年前推出的Model S，雖然售價頗高，但至今續航和性能未逢敵手；而主打中低端市場的Model 3已經在美國市場站穩了腳跟。

在2018年美國市場中，Model 3的銷量超過其他所有電動汽車之和，在同級別車型中Model 3銷量（從2018年1月開始）超過了奔馳C-class、寶馬3系、奧迪A4、Lexus IS和捷豹XE的銷量總和。

如果說只是在電動汽車的有限範圍內對比，並不能說明特斯拉電動汽車對汽車行業產生的影響力。

2019年至今美國10大暢銷車型中，Model 3以11.4萬的銷量排名第九，在今年美國第三季度10大暢銷車型中，Model 3以4.3萬的銷量排名第六。

（2019年1月至今，美國10大暢銷車型，數據來自CleanTechnica）

（2019年第三季度，美國10大暢銷車型，數據來自CleanTechnica）

之所以能被市場認可，自然特斯拉的產品優點非常顯著，但是很多人並不一定能明白其優點中蘊含著的隱形“價值”。

比如特斯拉的自動駕駛輔助系統，顯性的“價值”來自於對財報的影響。由於GAAP的規定，雖然特斯拉收取了用戶購買AP系統或FSD系統的費用，但如果要計入到最終營收中，需要具體的功能實現才可以。今年Q3季度財報盈利中，就有1000~3000萬的遞延收益來自最近推送的“高級召喚”功能，Art分析機構預估，未來自動駕駛部分的業務將能夠達到80%左右的利潤率。

隱形的“價值”則是，Autopilot雖然從SAE自動駕駛分級上並非是業界最高，但卻是體驗較好並且搭載於車輛最多的系統，由此帶來的現實世界行駛里程數據約為120億英里，相比之下，谷歌公司的Waymo自動駕駛的2000萬英里就顯得微不足道。

單有這些數據還不足以產生巨大價值，但是配合上特斯拉自己研發的FSD芯片（搭載神經網絡芯片NNA），這筆財富就不可估量了（具體自動駕駛和芯片分析請看：馬斯克的自信從哪來）。曾在英偉達工作過8年的James Wang，對其評價為：“特斯拉的AI芯片起碼要比同行業領先4年左右。”

美國公路交通安全管理局（NHTSA）最新的數據顯示，全美車輛平均每50萬英里就會發生一次事故。特斯拉方面在Q3財報中公佈，在使用特斯拉AP駕駛輔助系統的情況下，這個數字則是435萬英里。

馬斯克在電話會議中再次確認，今年年底將會給“部分”具有早期測試權限的用戶，“推送能夠實現從家到辦公室的城市交通自動駕駛功能（Feature completed FSD），能夠識別紅路燈和路牌，可能需要人為乾預。2020年底實現Robotaxi業務，其推行速度取決於法律法規的接受速度。”

之所以AP系統不斷受到讚譽，其中還有一個很大原因來自於OTA（Over the Air，空中升級）。

AP系統在隨著用戶數量和提供的駕駛數據不斷增多，不斷地在“進化”，通過新版本的推送升級，使得其實際效果越來越好，例如最近剛推送的“高級召喚”功能，已經被使用過100萬次，將會在接下來的一周內推送改善後的版本。不僅如此，通過OTA功能，特斯拉還曾為其車輛提升過性能、續航等，並且在此次會議中，馬斯克提到在未來2個月內的升級中，將會再次提升車輛的續航以及充電速度，給用戶帶來“實際”的價值提升。

還有諸如遍布全球的特斯拉超充站、電機電池電控技術的研究積累等，都是特斯拉的“價值”所在。

（超充站數量）

顯然特斯拉更加清楚自身的“價值”，所以上海工廠成為了特斯拉進一步擴大優勢的關鍵一步。

上海工廠從今年一月開始動工，僅僅經歷了10個月的時間，就從“一片廢墟”建成了囊括車身車間、塗裝車間、流水線裝配車間等設施的“龐然大物”，該速度在全球範圍內是絕無僅有的。特斯拉考慮將上海工廠作為未來的範本，然後在歐洲建立工廠（同時生產Model 3和Model Y），其選址已經進入最終階段，會在今年年底公佈。

事實上，在10月17日，特斯拉工廠已經位列工信部公佈的第325批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中第一位，並且在公示期結束（10月23日）拿到了生產資質。在電話會議中，馬斯克提到上海工廠已經試制了4台特斯拉Model 3並完成了下線測試。 （未來Model Y也會在上海工廠生產）

如果說上海工廠的建設速度已經足夠讓世界震驚，那麼寫在財報簡介中的一句話則更為令人興奮：“相比於美國工廠，上海工廠Model 3生產線的生產成本（單位產能的資本支出）低了65%。”

這句話翻譯成人話就是，設計產能內每生產一輛汽車，設備投入和長期維護投入（固定和非消耗性資產，不包含生產汽車的物料）相比於美國工廠下降了65%。

也正是因為上海工廠建設過程所帶來的啟發，特斯拉在加速Model Y生產線建立時，借鑒了其經驗，未來Model Y的生產中該部分成本也會比現階段美國Model 3工廠下降50%。

目前上海工廠的設計產能為15萬台/每年，馬斯克在電話會議中雖然並沒有具體說會在什麼時候達到3000輛/週的生產速度，但他表示對上海工廠的產能提高非常有信心。

特斯拉從推出Roadster之時，就一直面臨著生產和交付難題，尤其在推出Model 3之後，“生產地獄”就成為了特斯拉最首要解決的難題。當美國弗里蒙特工廠產能達到周平均約7000輛後，雖然已經解決了當初馬斯克對Model 3的預期難題，但是目前美國工廠也已經近乎“用盡全力”。

所以上海工廠的建成，其目的不僅僅是“打開中國市場”，更重要的是進一步提高產能，以便逐步接近馬斯克設想的“藍圖”。 （包括電池生產部分，馬斯克表示也將會在上海工廠新建電池工廠，加快電池產能）

馬斯克的“藍圖”

在電話會議的Q&A環節中，其中有一個提問是關於如何看待Model S/X銷量在逐步下降的。馬斯克的回答是：“其實仍在生產Model S/X是出於情感因素，這並不是說Model S/X不是一款好車，只是其因為其售價較為昂貴，產量較低，所以對於未來的重要性不高。”

或許很多人在電話會議中聽到這句話，並沒理解馬斯克在說什麼，因為對比之前的財報就能發現，顯然Model S/X的利潤率更高，此次Q3之所以營收下降，部分原因就是因為Model S/X的銷售量佔比降低導致的。

如果你也是這麼想的，說明你並沒有看到馬斯克心中的“星辰大海”。

筆者在另一篇文章（殺死埃隆·馬斯克）中提到過，馬斯克在賓夕法尼亞大學時期的三篇論文中，有兩篇是描述自己“夢想”的。其中一篇是關於太陽能在未來的重要性，另一篇則是關於超級電容儲能的，長達44頁的論文背後，是他對於未來汽車、飛機和火箭利用該技術的憧憬。

“馬斯克將拯救宇宙中人類的命運作為自己的義務，如果需要清潔能源科技或者建造宇宙飛船來幫助，那就去做”

——馬斯克朋友對他的評價，《馬斯克傳》

馬斯克想要打造的並不僅僅是一家電動汽車公司，或者說依靠幾款“豪華車”賺取利潤那麼簡單，他想要實現的是清潔可持續能源的“普及使用”。要實現這��目標，就需要快速推動電動汽車的發展，馬斯克甚至不惜開放專利讓其他車企快速進步。所以價格高昂、銷量有限的Model S/X顯然不符合馬斯克的設計需求。

價格較低的Model 3以及馬上在2020年夏天就能量產的Model Y，才是馬斯克用於推動這一“藍圖”的利器。

相信很多人都聽過這樣的疑問：“既然大部分電力是由燒煤等非清潔方式生產的，那麼電動汽車又有多環保呢？”先不提火力發電廠如今其燃料使用效率之高，也不提“集中式”污染處理的效果更好，就單從能源的角度看，目前電能是連接清潔可持續能源與生活生產之間的方便“橋樑”。

馬斯克對此考慮的更早，Solarcity是一家成立於2006年做太陽能電池板和能源存儲的公司，很多人知道該公司，是因為2016年馬斯克在沒有董事會投票情況下，收購了當時陷入困境的Solarcity，一時間“譴責”馬斯克和特斯拉的新聞遍布網絡。

但很少人知道兩個事情，一個是Solarcity的聯合創始人兼CEO（到2017年，後離職創業）是Lyndon Rive，也就是馬斯克的表弟；另一個是當時Solarcity由於新版本的太陽能屋頂還未研製成功，V2版本又太過昂貴，不適合大範圍推廣，導致公司財務一度陷入困境，所以馬斯克毫不猶豫將Solarcity收納到特斯拉旗下。

在他的設想中，特斯拉的產品是一個“生態圈”，人們通過安裝Solarcity的太陽能屋頂，通過儲能設備進行存儲電能，多餘電量“賣”給電網，儲存的電能用於家庭生活（給特斯拉充電等）。不僅能夠實現0電費，更關鍵的是能夠在遭遇停電時，保證正常生活。 （美國很多地區會長時間停電，還有例如日本地區由於自然災害經常發生停電等情況）

此外之所以有峰谷收費，就是因為即便發電廠如何調整預計發電量，都會存在浪費情況，即便是電廠將多餘電量用於抽水到高處以達到儲能作用，也無法與鋰電池儲能設備效率媲美，所以今年東京車展中，日產和三菱公司也展出了類似的設計藍圖。

（V3太陽能屋頂）

雖然在財報中能源業務看似還不錯，Q3達到477MWh的儲能量，部署了43MWh的太陽能屋頂，環比提升了48%，但相比特斯拉在次日發布的V3版本太陽能屋頂的預期來說，這次的成績簡直微不足道。馬斯克在會議中說：“特斯拉能源業務將在3年內發展到和汽車業務相當的水平。”

如果按照他的預估，能源業務僅一年將能給特斯拉帶來十幾億的利潤收入。

（售價下降近一半）

前後共歷時4年才從研發走向商業化V3版本，不僅實現了成本大幅降低，還能夠保證屋頂的美觀和發電效率。

通過與相關部門的協調，實現了極為便捷的安裝流程，用戶只需要在網上填寫相關信息，僅在一周能就能玩成安裝。並且與以往不同，特斯拉目前提供租賃業務，也就是說免費安裝，用戶可以邊使用感受，邊向電力公司售出“多餘電量”，馬斯克稱之為“理財項目”，如果用戶在體驗過“不交電費，還賺錢”之後，覺得租賃費不合適，可以交付一定手續費，進行拆除。

如果就到此為止了，那還無法稱之為“生態圈”，因為還有一個環節沒有解決，那就是如果電池使用後被丟棄，將產生巨大污染。

馬斯克也想到了，其實特斯拉早已開始了鋰電池回收業務（詳細分析看：電動汽車環保），並通過與松下合作能夠利用其大部分原材料，重製鋰電池。即便是不回收重造，以目前所有特斯拉電池衰減程度來看，仍可作為大型儲能設備進行再利用，完成產業“閉環”。

既然說到電池了，就不得不提一位已經從特斯拉“離職”，被媒體利用來“黑”馬斯克和特斯拉的傳奇人物——JB Straubel（前特斯拉CTO）。

Straubel畢業於斯坦佛大學，本科為能源系統工程專業，碩士為能源工程專業，一直致力於清潔能源的研究和發展，在2008年曾發表過關於“電動汽車發展前景”的言論。他是作為聯合創始人加入特斯拉的，並擔任CFO一職，6月份的“股東大會”他還在台上作以講解說明特斯拉情況。

（從左到右，依次為馬斯克、JB、Drew）

其實他並沒有離職特斯拉，只是在今年7月25日不再任職CFO，轉去擔任特斯拉行政高管，而繼任CTO職位的則是Drew Baglino，這位同樣是出現在“股東大會”的原副CTO，是當年Straubel在斯坦福大學做TA時的學生。

有媒體稱Straubel其實是“離職”後出去創業了，但很少人知道的是，他創立的新公司，其實是做鋰電池回收的。

電動汽車——太陽能發電和儲能——電池回收，一條近乎於“完美”的產業鏈條，在馬斯克式“瘋狂”下，從無到有，逐步地發展並完善著。

面對中國市場

中國新能源汽車銷量表面看上去很好，但實際上沒有你想的那麼美好，其銷售量在補貼滑坡後已經出現了“三連跌”，9月與7月相比，已經下跌50%。

目前電動汽車市場，絕大多數新老車企都在賠錢做生意。在美國補貼早已滑坡的情況下，能夠通過生產銷售電動汽車實現盈利，其實已經證明了特斯拉的強大之處，不僅受益於其產品力過硬、成本優化控制得當等原因，還有一個最關鍵的是在線銷售模式。 （4S店等經銷商不僅意味著大量的成本消耗，還會導致諸多維修暴利等體驗問題）

有意思的是，前一段小鵬汽車創始人何小鵬發布了一段話：“看了拆分的數據之後，中國新能源汽車在2019年前9個月，賬面上高達87萬輛的銷量，排除掉網約車、出租車、出行等大客戶數據，再減掉實際售價為12萬以下給出行作為金融方案的數據，最終可能只有十幾萬輛是賣給個人消費者的，這與特斯拉2019年至今的美國銷售總數差不多。 ���

國產特斯拉35.58萬（包括基礎自動駕駛系統）的售價，面對中國諸多價格更有優勢的“特斯拉殺手”，消費者會如何選擇，恐怕還不得而知。

不過就在今年，特斯拉將會帶來“科幻皮卡（Cyber​​ Truck）發布”、“FSD推送”、“電池及動力大會”，Q4或許是特斯拉再次震撼世界的季度。

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from 別鬧了 你們打不過特斯拉 via KKNEWS

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2019年《財富》未來50強揭曉：16家中國公司上榜

兩年前，《財富》雜誌開始與波士頓諮詢公司（BCG）合作，編制全球未來50強排行榜，以發現具有最大長期增長潛力的公司。過去兩年，我們選出的公司都輕鬆跑贏了大市。

今年，我們評估了1000多家上市公司。這些企業在截至2018年底的12個月內，公司市值至少達到200億美元，收入至少達到100億美元。今年的未來50強榜單裡，有近一半是新上榜公司，但再次有超過80%的公司來自美國或大中華區，其中包括16家中國企業。超過一半的“未來50強”來自技術或通訊領域。

更多製榜說明詳見榜單末尾。

1. Workday

美國

按業界的標準衡量，Workday顯得微不足道：2018年的營收僅為28億美元。但作為人力資源等核心企業職能數字化管理軟件的先驅者，它的影響力遠遠超過賬面上的數字。 Workday最近三年的營收平均增速達到35%，估值高達400億美元。投資者相信，通過為大公司提供服務，Workday終將躋身巨頭之列。

行業：信息技術

2. Square

美國

在過去12個月裡，Square股價下跌了16%，盈利前景堪憂，但Square 2018年營收增長了近50%，達到33億美元。 Square正努力吸引更大型公司進駐支付平台，業務已擴展到比特幣交易和預付款交易。

行業：信息技術

3.ServiceNow

美國

這家云計算公司通過大力投資研發和提升銷售能力，在不斷擴大的企業IT市場上繼續保持高增長勢頭。今年早些時候，ServiceNow宣布與微軟的Azure雲計算服務締結戰略夥伴關係，它為受到高度監管的行業提供服務的能力得以增強，同時也更有希望贏得利潤豐厚的美國政府合同。然而，如何盈利依然困擾著ServiceNow，其首席財務官邁克·斯卡爾佩里的離職也是一個打擊。

4. 寧德時代新能源科技股份有限公司

中國

2011年，寧德時代在中國寧德成立，該公司是全球銷量最大的電動車電池供應商，2018年實現利潤5.12億美元。寧德時代為大眾、寶馬、本田，及幾家中國主要汽車公司供應電池，也正與豐田公司合作開發技術。最近幾個季度，寧德時代增長強勁，扛住了來自國外的競爭壓力。

行業：工業

5. Spotify

瑞典

這家流媒體公司讓音樂行業擺脫了對mp3的依賴，轉而採用包月訂閱的方式。伴隨著蘋果和亞馬遜亦步亦趨的追趕步伐，Spotify正在繼續尋求統治地位。現在，這家總部位於斯德哥爾摩的公司正斥資數十億美元打造其標誌性服務，同時大步挺進印度和拉丁美洲等新興市場。

行業：通信服務

6.Atlassian

澳大利亞

摩根士丹利稱，澳大利亞企業軟件公司Atlassian“對產品創新的關注無人能比”。該公司將工作交付給亞馬遜Amazon Web Services，重寫程序以更好地支持其軟件擴展性，這為服務平台的快速增長奠定了基礎。 Atlassian也避開了傳統的銷售模式而採用“病毒式”銷售，��堅持以線上銷售為導向的策略以保持低成本。但和大多數軟件公司一樣，Atlassian未來可能面臨競爭加劇的風險。

行業：信息技術

7. 小米

中國

2011年，小米推出首款智能手機；目前，小米已成為中國四大智能手機品牌之一。小米海外擴張的規模也相當大，在全世界增長速度最快的智能手機市場之一的印度，小米手機佔據了最高市場份額。小米的財報數據不多，因為一年多前它剛剛上市。通過搭建物聯網生態系統、研發智能家居設備等途徑實現品牌多元化，小米未來兩年內平均增速有望達到20%。

行業：信息技術

8. 攜程國際

中國

紮根中國的攜程已經成為亞洲最大的在線旅行社，每月活躍用戶達2.1億，其全球足跡還在繼續擴展。在2016年上任的首席執行官孫潔領導下，攜程增長勢頭驚人。 2018年的營收為47億美元，同比增長18%；市值達到171億美元，是該公司2003年在納斯達克上市時的30倍。在4.5萬名攜程員工中，有一半以上是女性，女性高管所佔比例也超過三分之一。在2016年收購天巡網（Skyscanner）之後，攜程預計目前佔收入35%的國際業務今年將增長15%。

行業：非必需消費品

9. Salesforce

美國

毫不誇張地說，Salesforce開創了軟件行業的未來。通過提供雲客戶跟踪軟件訂閱服務，Salesforce打破了企業自行購買和管理關鍵應用的模式。這家軟件供應商不僅以上架應用速度著稱（最近���增添了人工智能服務），還擅於說服客戶下載這些應用。考慮到他們在高達130億美元銷售額的基礎上，還能實現26%的年均增速，上一財年的自由現金流為28億美元，Salesforce的市值達到驚人的1300億美元也不足為奇了。

10. Vertex Pharmaceuticals

美國

總部位於波士頓，Vertex製藥公司專門研究罕見疾病，如囊性纖維化。這家公司增長勢頭迅猛，分析師預測，Vertex未來幾年有望實現兩位數增長。此外，該公司還在進軍新的專利領域，有望使430億美元的市值進一步攀升。該公司最近斥資9.5億美元收購了一家名為Semma Therapeutics的初創公司，旨在利用乾細胞治療1型糖尿病。

行業：醫療保健

11. 阿里巴巴集團

中國

今年9月，電商巨頭阿里巴巴的創始人馬雲正式辭去董事局主席一職，專心致力於慈善事業。事實證明，阿里巴巴的適應能力著實很強，市值現高達4460億美元。雖然阿里巴巴香港二次上市有所推遲，但這並不影響其最近一季度的淨利潤再次增加一倍以上。阿里巴巴的業務遠不止於電子商務，旗下的雲服務和支付業務也迅速擴張，其移動支付服務支付寶活躍用戶已超過10億人。

行業：非必需消費品

12. 騰訊控股有限公司

中國

儘管騰訊最出名的是遊戲業務和社交應用微信，其在手游領域已佔據 55%的市場份額，且數字仍在增長，目前正向雲計算和人工智能領域積極擴張。 （在中國人工智能領域，騰訊已投資20%的頂尖初創企業。）

行業：通信服務

13. 推特（Twitter）

美國

推特已經成為傳播信息的重要陣地，其2018年收入實現了兩位數增長，淨現金流也達到10億美元。推特代表了傳播的未來：響亮、強大，而且能賺錢。

行業：通信服務

14. 江蘇恆瑞醫藥

中國

江蘇恆瑞醫藥去年的銷售額為25億美元，其在研發上的投資額是其他製藥公司的兩倍之多，而這些投資正在獲得回報：這家公司不僅是中國最大的製藥商，也是創新領導者。中國計劃在2020年批量購買仿製藥，這將會壓低藥品價格，但分析人士表示，江蘇恆瑞醫藥的收入中只有1%到2%會受到影響，而其他競爭對手則面臨更大的風險。

行業：醫療保健

15. 佛山市海天調味食品

中國

海天調味是中國最大的醬油生產商，也是世界第一大中國調味品供應商，從蠔油到料酒，種類一應俱全。海天調味的主要客戶群是中國日益龐大的中產階級，他們對餐飲的品質要求也在不斷增長，而家庭烹飪恰是海天的最大收入來源。

行業：日用消費品

16. Live Nation Entertainment

美國

Live Nation娛樂公司繼續寄望於那些正在驅動“體驗型經濟”的80、90後。這家票務和現場活動巨頭在2018年業績再攀新高，連續第13年實現收入增長。演唱會觀眾的激增也推動該股在今年7月創下新高。此外，該公司正在向電影製作領域擴張——它出資支持歌舞愛情劇情片《一個明星的誕生》，並投資數字票務和移動購買等領域，後者目前佔全球票務銷售的45%。不過，隨著一些議員開始質疑這個行業的競爭狀況，Live Nation有可能遭遇監管審查。

行業：通信服務

17. 賽靈思（Xilinx）

美國

在FPGA（現場可編程門陣列）領域，半導體開發商賽靈思可謂是極為專業，完全可以滿足人工智能和5G技術等不斷增長的市場。目前，該市場只有兩家公司，而賽靈思正在從對手英特爾手裡爭奪市場份額。之前中國電信巨頭華為是賽靈思的主要客戶，但現在美國基本禁止賽靈思與華為打交道。

行業：信息技術

18. Alphabet

美國

谷歌仍然是在線搜索領域的霸主，這意味著Alphabet在廣告業持續進行的數字化轉型中繼續保持領先地位。這一成就在很大程度上得益於該公司在人工智能和機器學習技術方面的投資，因為這些技術能夠為廣告客戶帶來更好的回報。然後，Alphabet將廣告收入陸續投入有長期發展潛力的公司，包括旗下自動駕駛汽車公司Waymo。然而，在潛在的反壟斷問題上，這家科技巨頭仍然受到監管部門的高度關注。

行業：通信服務

19. 網易

中國

網易最初是互聯網服務公司，將《魔獸世界》、《星際爭霸》等熱門遊戲引入中國市場後，網易成長為遊戲巨頭。近年來，網易逐漸轉型自行研發產品。網易還投資了遊戲開發商Quantic Dream，希望打造融合新技術的遊戲，也顯示出該公司正與騰訊等強大的對手展開競爭。

行業：通信服務

20. 達索系統（Dassault Systèmes）

法國

達索系統是法國達索集團的子公司，因“3D體驗”產品設計平台聲名鵲起。 2019年其上半年銷售額增長了17%。

行業：信息技術

21. Intuit

美國

擁有36年曆史的Intuit不斷超越人們的期望。通過不斷改革，這家以在線稅務TurboTax和會計服務和QuickBooks聞名於世的公司一直處於行業領先地位。內部調整也正在取得成效，2019財年，Intuit獲得68億美元營收，同比增長13%，較五年前增長近60%。與此同時，利潤仍在繼續增長。這家市值687億美元的公司告訴投資者，2020年的增速有望再創高峰。

行業：信息技術

22. 中國鐵塔

中國

��為全面普及5G的主要推動者之一，中國鐵塔集團是由中國移動、中國聯通和中國電信三大巨頭共同運營的電信基礎設施服務公司。該公司成立於2014年

行業：通信服務

23. Intuitive Surgical

美國

Intuitive Surgical公司的招牌——機器人外科醫生讓投資者賺得盆滿缽滿。長期以來，在“微創手術”方面，Intuitive Surgical一直處於行業領先地位。這家公司使用遠程控制的機器人做器官手術，而��需要醫生親自對病人動刀。該公司正面臨來自美敦力和強生等公司的競爭壓力，預計將通過租賃模式拓展業務規模。鑑於機器人輔助手術日益普及，Intuitive Surgical的增長之路有望延續下去。

行業：醫療保健

24. PayPal

美國

現金不再是王道：在美國排名前500位的互聯網零售商中，77%的公司接受PayPal支付，此外廣受歡迎的Venmo應用程序如今已變成移動轉賬的代名詞。

行業：信息技術

25. Adob​​e

美國

儘管有分析師警告稱Adobe增長可能有所降溫，但三季度公司業績還是創下歷史新高。作為Photoshop和Acrobat的開發商，過去五年裡Adobe一直努力推進數字營銷，以提升收入、股價和投資組合。

行業：信息技術

26. 英偉達（Nvidia）

美國

沒有什麼事能阻擋黃仁勳領導這家半導體公司發展下去。去年，總部位於加州聖克拉拉的英偉達公司由於核心業務顯卡芯片的銷量出現下滑，導致股價暴跌。事後看來，這只是一時挫敗。英偉達新一代RTX顯卡系列首發銷量強勁，甚至超過了前一代曾幫助公司在遊戲領域收入翻倍的芯片。與此同時，隨著英偉達從銷售加工者轉型為雲服務供應商，並將目標投向大型企業，其在人工智能領域的投資也在持續高速增長。如果問英偉達最吸引人的舉動是什麼？那肯定是汽車。該公司正在協助汽車製造商開發自動駕駛功能，現在看來還只是小業務，但前途無量。

行業：信息技術

27. 歐特克（Autodesk）

美國

自稱“開創者”的軟件製造商正為雲時代改組業務，轉向訂閱業務。去年，歐特克的收入增長了25%。

行業：信息技術

28. Illumina

美國

今年早些時候，由於消費市場放緩，這家基因檢測公司下調了2019年的收益預期。但事實是，Illumina仍然是基因組測序領域無可爭議的王者。它的技術使整個基因組測序的成本降至區區數千美元，並加快了測序進程。正如摩根大通所言，這家市值440億美元的公司“在創新和拓展競爭優勢方面展現出了一種不可思議的能力”。

行業：醫療保健

29. 愛德華生命科學 （Edwards Lifesciences）

美國

每四位美國人中，就有一位死於心髒病。愛德華生命科學公司以生產人造心臟瓣膜著稱——尤其是為那些被認為風險太大而不能進行開放式手術的病人製造的瓣膜。這家公司的國際業務正在顯著擴張，並且沒有放緩跡象。他們最有前景的業務莫過於服務需要非侵入性心臟瓣膜置換的低風險患者。

行業：醫療保健

30.Transurban

澳大利亞

一系列巨額投資讓Transurban不僅成為悉尼最主要的公路運營商，也成為全球最大的收費公路運營商之一。

行業：工業

31. 亞馬遜（Amazon.com）

美國

亞馬遜的驚人之處在於，考慮到其碩大無比的體量，它的增長速度之快著實令人嘆為觀止。儘管年銷售額超過2000億美元，亞馬遜的三年平均增長率仍然高達30%——通常只有那些初露鋒芒的創業公司才能達到這種速度。亞馬遜的發展前景同樣值得期待。處於市場領先地位的AWS雲服務引入帶有節拍頻率的在線創新，而Alexa則展現了人工智能的無限潛力。與此同時，這家公司還在不斷重塑商業模式的概念。

行業：非必需消費品

32. 順豐控股

中國

近年來，中國電子商務業蓬勃發展，推動順豐等快遞公司數量猛增。順豐公司主打優質快遞服務，一直積極投資前沿技術。儘管行業競爭日趨激烈，順豐仍在快速增長，並達成了收購DHL公司中國業務的交易。

行業：工業

33. Expedia

美國

這家在線旅遊公司擁有Travelocity、Orbitz和Hotels.com等品牌，並矢志追求國際市場增長。該公司還收購了HomeAway及軟件公司Pillow和ApartmentJet，以擴大其“個性���住宿業務​​。

行業：非必需消費品

34. 京東方科技集團

中國

京東方是中國最大的液晶顯示屏製造商，目前以大規模生產柔性OLED屏幕而聞名，該產品可用於折疊手機、可穿戴技術、筆記本電腦，甚至還可用於汽車儀錶盤。 2020年，京東方將建立兩家新工廠。京東方預計2020年還將與蘋果公司達成合作，為iPhone提供柔性OLED屏幕。

行業：信息技術

35. 永輝超市

中國

永輝看似只是一家實體零售商，但在創新方面，這家公司可並不比科技公司差。今年，永輝推出了“永輝Mini”，一種由大型超市供應小型生鮮超市的網絡。這種新型模式或將引來科技巨頭京東和騰訊的投資。這些互聯網業的投資者定將協助永輝進軍“新零售”領域。

行業：日用消費品

36. Fortive

美國

從全球科技巨頭丹納赫（Danaher）剝離後，工業集團Fortive僅用三年就做到了業務持續穩健增長。如今，公司計劃在2020年下半年將自身分拆為兩家上市企業。

行業：工業

37. 宜賓五糧液

中國

按市值計算，五糧液公司是中國第二大白酒生產商。五糧液的意思是“五種糧食釀成的酒”，該酒產自四川宜賓。 2018年公司利潤增長38%，達20億美元。受此消息提振，今年以來五糧液公司的股價大幅上漲150%。但值得注意的是，五糧液61億美元的收入全部源自中國。那麼接下來他們該考慮的問題大概就是：如何才能讓外國人買賬呢？

行業：日用消費品

38. Paychex

美國

在斥資12億美元收購人力資源和福利服務提供商Oasis Outsourcing之後，Paychex2019財年的營收增長了12%，達到38億美元。股價也在一年之間飆漲約30%，其市值突破300億美元。 Paychex一直專注於創新，持續不斷地為小眾市場推出新產品，如自由職業者的市場，並穩步增加其核心平台的功能。不過，Paychex也面臨一些潛在的風險，如，信貸市場的收縮可能會對小企業造成重傷，而小企業恰恰是Paychex的主要客戶群。

行業：信息技術

39. 貴州茅台

中國

中國消費者最熱衷的白酒當屬貴州茅台，其以釀酒廠所在村莊命名。茅台酒由高粱製成，無色透明，常用於宴會祝酒，或作為禮物贈予客人，亦或日常飲用。上海開市客超市開業兩天，茅台酒銷量就高達1萬瓶，其品牌吸引力��見一斑。開市客超市每瓶茅台酒零售價為223美元，在正常價格基礎上打5折。隨著該酒的不斷流行，茅台也成為2017年全球市值最高的白酒公司，市值達692億美元（超過了帝亞吉歐）。 2019年上半年公司收入同比增長17%，達到61億美元。

行業：日用消費品

40. 樂天株式會社（Rakuten）

日本

還有什麼業務是樂天不做的？這家來自日本的電子商務/金融科技/互聯網公司，涉足領域從加密貨幣到雲計算。目前，除了現有國際業務，樂天打算將業​​務延伸至美國。該公司二季度虧損4300萬美元，主要因為在Lyft的投資估值暴跌。這也拖累了其股價，從52週最高點下跌了20%。

行業：非必需消費品

41. Alexion Pharmaceuticals

美國

Alexion製藥公司最近備受關注。外界的質疑導致這家罕見病製藥商管理層出現重大變動。最近，這家公司正在設法重建患者和投資者的信任。比如，它收購了Syntimmune和Caelum Biosciences等新興生物科技公司，或與它們合作。儘管現在預言這些交易的前景還為時尚早，但該公司仍被許多投資者看好。

行業：醫療保健

42. VMware

美國

VMware發起了一場“計算機虛擬化”的運動，這項非常激進的效率技術使VMware在剛剛起步時就被譽為企業計算的未來。現在，隨著這項業務放緩，VMware的業務重心換到了雲計算。通過VMware的軟件，客戶可以在亞馬遜、微軟和谷歌等不同的在線服務供應商之間交流。 VMware是老派電腦製造商戴爾的子公司，在股市單獨掛牌交易，市值目前超過600億美元。

行業：信息技術

43. Visa

美國

按市面上流通的信用卡數量計算，美國最大的信用卡公司Visa發展勢頭強勁，上季度利潤增長33%，達31億美元。今年6月，公司推出了Visa B2B Connect，供銀行處理跨境支付，9月與總部位於倫敦的Fintech Revolut達成了交易。

行業：信息技術

44. 繽客（Booking Holdings）

美國

這家互聯網旅遊巨頭旗下擁有Booking.com、Priceline、Kayak、Agoda和OpenTable等品牌，它的蓬勃發展得益於兩大趨勢：越來越多的度假者在線預訂客房；全球旅遊市場持續高歌猛進。現在，該公司近90%的收入來自國際市場。為了更好地應對愛���迎（Airbnb）等快速增長的競爭對手，其核心網站Booking.com擴大了經營範圍，在線房源已接近3000萬套。

行業：非必需消費品

45. 龍湖地產

中國

龍湖地產始創於重慶，集團創始人、董事長及前首席執行官���亞軍是中國最富有的女性之一。在去年，吳亞軍將其龍湖的全部股份轉讓給女兒控制的信託公司。但其實，龍湖的實際控制權仍在吳亞軍手中，公司2018年合同銷售額增長28.5%，達到300億美元。此外，龍湖地產還在投資商住用地，截至2019年6月，其土地儲備量已達7093萬平方米，且大部分產業位於一線城市需求旺盛的區域。公司股票呈強勁上漲趨勢，2019年上漲37%。

行業：房地產

46. 埃森哲（Accenture）

愛爾蘭

通過斥巨資押注技術業務，埃森哲已經成為一家巨無霸企業：年收入達432億美元，在52個國家擁有近50萬名員工。這家公司65%的收入來自計算、雲儲存和數據安全業務——也就是埃森哲所稱的“The New”業務。目前，埃森哲正在把目光投向更遠的未來：大約100名員工正在從事量子計算；同時，對外收購是埃森哲的首席執行官朱莉·斯威特的另一關鍵增長戰略。今年4月，埃森哲收購廣告公司Droga5，以此助推互動業務部門Accenture Interactive的收入突破100億美元大關。

行業：信息技術

47. CDW

美國

今年年初，克里斯汀·萊希接任了CDW的首席執行官。在她的領導下，這家位於伊利諾伊州的公司與不同規模的企業進行硬件、軟件以及技術支持等業務往來。截至今年6月的12個月裡，排名《財富》美國500強第191位的CDW全年收入170億美元，較2018年增長了10%。

行業：信息技術

48. 特斯拉（Tesla）

美國

不管是電動汽車市場，還是傳統汽車製造商，都有巨大潛力。但投資者並不清楚，這些潛力何時才能真正爆發。 2019年第三季度，特斯拉創紀錄地交付了97000輛新車，但分析師還是對公司今年能否盈利持有懷疑。 2003年成立以來特斯拉還從未盈利。特斯拉之所以在上海建立第三座電池工廠，關鍵��因可能就是其瞄準了不斷擴大的中國電動車市場。與此同時，首席執行官埃隆·馬斯克在經歷了去年的調查之後，希望能修復與美國證券交易委員會的關係。如果可以成功的話，還可能有助於遏止高管紛紛離職之勢。

行業：非必需消費品

49. Facebook

美國

光看新聞的話，你多半會以為Facebook已經沒戲了。監管者紛紛對其提出質疑。倡導保護隱私權的人們憤怒之極。民主的對頭拼命操控輿論。即便這樣，Facebook、Instagram和WhatsApp的用戶仍推動其收入快速增長，三年平均增長率達到46%。 Facebook每年的經營現金收入超過230億美元。

行業：通信服務

50. 融創中國

中國

有跡象表明，北京正在放鬆對房地產市場的限制，而作為中國最大房地產開發商之一的融創中國，自然可能會從中受益。雖然該公司易受經濟衰退的影響，但過去三年其年平均收入增長率高達76%，因此還是值得關注。

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未來50強評選方法

公司得分的30%取決於其市場潛力，即公司未來在金融市場的增長預期。這是通過計算其市值中與現有業務模式無關的收益流所佔比重來評估的。

另外的70%是基於公司實現潛力的能力。這一得分包括19項可以預測公司未來五年增長的指標。這些指標分為四類：

戰略

我們利用人工智能算法、依靠自然語言處理從公司在美國證券交易委員會的申報文件檔案和年報中識別公司的戰略導向。通過公司的營利情況判斷公司的戰略是否清晰。此外，我們還根據數據分析公司Arabesque提供的治理評級，來評估公司致力於可持續發展的決心。

技術和投資

一家公司的資本支出和研發（佔銷售量的百分比）可以衡量其在未來的投資情況。可以通過評估公司專利產品組合的增長情況及專利產品的信息化比率（在計算機和電子通訊中的比例）來評估公司的技術優勢。此外，我們還將公司的創業投資和收購組合情況與表現最佳的全球風險投資基金進行比較，以評估其外部創新。

人

我們通過評估公司管理層和董事會的年齡、穩定性以及董事會規模，來衡量該公司領導力的年輕態和專注性。我們通過評估董事的地理背景，以及員工和管理層的女性比例，來衡量該公司的多樣性程度。

架構

公司的歷史越長、（以收入為基礎的）規模越大，公司的活力越低。但如果實現了三年半的銷售增長，可以預言公司未來仍將繼續增長。前三年平均經營性現金流為負，這說明業績風險上升，這樣的公司被排除在榜單之外。

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保持“活力”的秘訣

在第三份全球未來50強榜單中，我們改進了已被證明的公式，以期更加精準地確定最具長期增長潛力、最有可能成為“明日之星”的全球公司。

表面上看，美股接近歷史高點，失業率處於歷史低點，形勢似乎一片大好。但一個無法迴避的事實是，今年的營商環境已經變得更具挑戰性。宏觀經濟指標走弱，政策不確定性處於歷史高位。風險投資和IPO融資顯露可能枯竭的跡象。而科技行業正面臨監管審查加強，公眾信任度下降等困境。

在這種環境下，企業可能傾向於關注短期生計和業績。事實上，許多公司，尤其是如今現金流不足的公司，將受到經濟低迷的威脅。然而，公司仍然有機會也有必要關注未來。我們在波士頓諮詢公司（BCG）旗下的智庫亨德森研究所（BCG Henderson Institute）所做的研究表明，即使在經濟低迷時期，股東總回報的主要驅動因素仍然是收入增長，而不是削減成本。此外，考慮到當今的商業環境，即使是表現最好的公司也越來越有可能回歸到銷售增長的平均水平。因此，如果這些公司希望卓爾不群，它們就需要持續不斷地更新自身優勢。

換言之，對公司來說，擁有活力，即再造業務並保持長期增長的能力，比以往任何時候都更為重要。

一個前瞻性指數

大多數業務指標僅著眼於過去。這在以前已經足夠了。較早前，公司高管可以根據一些“後顧性”指標，就未來的戰略做出合理的決策。考慮到技術驅動的變革步伐，此舉再也行不通了。為幫助高管放眼未來，《財富》雜誌攜手波士頓諮詢公司在兩年前創建“未來50強”指數（Future 50），以計算大型上市公司的長期增長前景，並確定即將脫穎而出的“明日之星”。

“未來50強”指數基於兩大支柱：一個是對公司潛力“自上而下”的市場隱含觀點；另一個是對公司實現增長能力“自下而上”的評估。我們從四個維度（即戰略、技術和投資、人、架構）來分析這種能力。在這些維度中，我們量化和測試了許多來自學術文獻和商業實踐，旨在確定長期績效驅動因素的理論。

我們的分析利用了廣泛的金融和非金融數據源。例如，我們將公司專利組合的品質作為衡量技術優勢的一項標準。我們使用自然語言處理算法來解析公司年報及其提交給美國證券交易委員會（SEC）的文件，以評估它們在若干方面的戰略思維，比如是否專注於長期前景，是否胸懷廣大，而不是一門心思地追求財務回報。最後，我們使用機器學習來遴選這些因素，並根據它們對長期收入增長的影響設置權重。

由此得出的指數旨在衡量長期活力，而長期活力不一定反映在短期業績中。不過，到目前為止，“未來50強”的業績記錄還是令人鼓舞的：雖然不是每家公司的業績都出類拔萃，但前兩份榜單上榜公司的整體表現都明顯好於大盤。例如，我們去年確定的50家公司的累計股東回報率為13.9%，而摩根士丹利世界指數（MSCI World）的股東回報率只有7.6%。

盈利之路的重要性

對今年排名的另一個考慮是，雖然長期增長潛力很重要，但企業必須有實現盈利的途徑——尤其是在市場環境走弱，投資者變得更加疑慮的情況下。目前還無法確定企業是否能克服這一挑戰，但我們今年增添了一個篩選指標，以剔除那些風險特別高的企業，即經營性現金流為負的企業。

風險企業

我們再次對排名進行了分層處理，以考慮其他類型的高風險，例如對某些人高度依賴或對政策變化極度敏感。誠然，所有高增長公司都有一些固���風險，尤其是在宏觀不確定性上升的情況下。但我們將三家公司——特斯拉（Tesla） 、Facebook和地產開發商融創中國——列入“高不確定性區域”；儘管這三家公司在我們的活力分析中得分頗高，但都面臨著可能改變其發展軌蹟的特定環境。

一個顯而易見的機會

強有力的證據表明，多樣性是預測未來增長的因素之一。這再次說明，多樣性既是一種道德訴求，也是一種商業需要。在“未來50強”的高管團隊中，女性佔比明顯更高。根據亨德森研究所的分析，未來50強企業的高管中有24%是女性，而其他大型企業的這一比例僅為18%。此外，在今年上榜的50家公司中，有9家的女性高管比例至少達到40%， Alexion Pharmaceuticals公司的女性高管比例更是高達56%。相較之下，在全球所有大型企業中，只有4%能夠企及這一水平。

從我們的分析中湧現出一個引人注目的模式：企業界最高層缺乏性別多樣性。在全球所有大型企業中，只有3%是女性領導的。

在今年的“未來50強”中，有三家公司（攜程、埃森哲和CDW）的首席執行官是女性，還有一家公司（龍湖集團）由一位女性董事長兼聯合創始人執掌，另有一家公司（宜賓五糧液）根本沒有設置首席執行官一職，而是由一位女性擔任最高領導者。

志存高遠的公司顯然有機會通過進一步提高性別平衡，尤其是高管層的性別平衡來增強其活力。

企業活力的全球模式

今年的榜單中有近一半是新上榜公司，但再次有超過80%的公司位於美國或大中華區。這種雙頭壟斷符合最近的趨勢：在過去五年增長最快的大公司中，有86%來自這兩個地區。不過，這種平衡已經有所改變：去年上榜的美國和中國企業數量相當，而今年上榜的美國企業有28家，中國企業有16家。

超過一半的“未來50強”來自技術或通訊領域。隨著監管審查日益嚴苛，對現金流的擔憂與日俱增，一些科技公司可能會陷入困境。但總體而言，我們的指數表明，科技的潛能仍然是最重要的增長助推器。與此同時，一家公司所處的行業也很難決定其命運：僅行業一項只能解釋10%的業績，“未來50強”企業代表的行業極具多樣性，從房地產到交通運輸，再到零售業，可謂五花八門。

換言之，無論身處哪個市場，所有公司都有機會保持活力或重煥生機。我們篤信，像“未來50強”指數這類前瞻性衡量指標，可以幫助它們做到這一點。 （財富中文網）

本文作者馬丁·里夫斯是波士頓諮詢公司高級合夥人，亨德森研究所主席。

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from 2019年《財富》未來50強揭曉：16家中國公司上榜 via KKNEWS

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特斯拉Autopilot將救人無數 但現在卻拿命做測試

以下是翻譯內容：

這是傑里米·班納（Jeremy Banner）生命中的最後一天。他在黎明前醒來，坐上紅色特斯拉Model 3，沿著佛羅里達大沼澤地的邊緣向南行駛。車窗外的沼澤和農田在模糊的綠色中快速掠過。

班納輕按了方向盤下的操縱桿，車內響起柔和的鈴聲。他啟動了市場上最複雜且最具爭議的自動安全功能：特斯拉Autopilot。在電腦控制下，汽車可以加速、變道、駛出出口，如果前方有障礙物，還可以自動剎車。

特斯拉的目標是製造出世界上第一輛自動駕駛商用汽車，從而主導全球汽車市場，公司認為Autopilot是關鍵的第一步。用戶也喜歡Autopilot。他們已經通過Autopilot行駛超過15億英里(21億公里)，也常常將軟件功能��揮到極致。儘管車主手冊提醒司機需要密切監視車輛狀況，但這並沒有阻止一些人在行駛的汽車上讀書、打盹、彈琴或做愛。大多數時候汽車能把他們安全帶到要去的地方。

但在3月的那個清晨，班納的轎車沒能發現正前方有一輛拖車正穿過四車道的高速公路。班納也沒有。轎車以109公里的時速撞了上去，車頂直接被掀翻，這位有三個孩子的50歲父親當場死亡。

計算機錯誤看起來和人為錯誤完全不同。 Autopilot有閃電般的反應能力，注意力從不減弱，但有時無法發現路上的危險。自特斯拉2015年引入Autopilot以來，已知5起死亡事故中的4起都是這種情況。事實上，班納發生的車禍與早先一起有著驚人地相似。今年8月，班納家人根據佛羅里達州的《非正常死亡法案》起訴特斯拉。原告發起直截了當的產品責任索賠：特斯拉承諾提供一輛安全的汽車，卻交付了一輛存在缺陷的危險汽車。

但Autopilot與歷史上幾乎所有其他消費產品都不一樣，它在某些方面讓我們預見到即將到來的機器人時代會面臨哪些問題。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)表示，這項技術挽救了生命，很多特斯拉車主都能證明自己的汽車發現了危險，避免了碰撞。可能雙方都是對的，電腦殺死了一些原本可以活下來的司機，但它們也挽救了更多司機的生命。

這個問題不再僅僅是學術問題。當馬斯克決定讓盡可能多的人擁有Autopilot時，這相當於在全世界高速公路上開展了一個巨大的實驗。

26歲的軟件工程師奧馬爾·卡齊(Omar Qazi)在洛杉磯405號州際公路上駕車向北行駛時，雙手從方向盤上拿開。當時汽車正以每小時80公里的速度行駛在全美最繁忙的高速公路上，卡齊的黑色Model 3轎車方向盤微向左轉，使汽車保持在車道中央。 “這就像洛杉磯高峰時段的交通，對吧?”卡齊說，“這真完美。”特斯拉擁有大批鐵桿粉絲，其中很多是富裕的極客，卡齊也是其中之一。

在洛杉磯郊外的特斯拉充電站，留著胡茬、穿著藍色耐克鞋的卡齊展示了實驗性的智能召喚功能，當時只有經過挑選的特斯拉測試者可以使用這項功能。他按下手機上的一個按鈕，汽車駛出了停車位。卡齊看著它穿過停車場朝自己駛來。 “這沒什麼用處，”他笑著說。但卡齊很喜歡炫耀這個把戲，以至於會在停車場徘徊等待觀眾。

智能召喚可以一窺馬斯克所承諾的無人駕駛未來，但對於道路駕駛來說，Autopilot是目前最接近未來的。特斯拉表示，這項技術還不夠成熟，駕駛員仍要集中註意力，需要他們把手放在方向盤上。對州監管機構來說，Autopilot只是一個高級駕駛輔助程序，本質上就是一個增強的巡航控制功能。 Autopilot還不能解決非高速公路上的交通信號燈和停車標誌等問題。但在上線的四年間，Autopilot的功能逐漸豐富起來:平穩并線、避開插隊的汽車、駛入另一條高速公路。

“它還不能完全實現自動駕駛，但每隔幾週就會有一次更新，而且汽車的駕駛特點更像人。這非常可怕。”卡齊說。幾分鐘後，一輛銀色轎車駛入我們的車道，車子穩穩地剎車，讓進汽車。 “看到了嗎?”他說道。

這並不是說人類司機更優秀。在洛杉磯，卡齊演示特斯拉的那天，一名非法賽車手的馬自達撞上了一輛停著的卡車；一名騎摩托車的人撞上一輛拋錨貨車而死亡；一名騎自行車的初中生被一輛車拖了四五百米，受了重傷。

事實上，駕駛是大多數成年人做的最危險事情之一。去年全美有4萬人死於車禍，全球範圍內車禍事故造成140萬人死亡。但人們對自己的駕駛技術普遍自滿。幾年前，交通事故造成的死亡人數開始小幅上升，有專家將其歸因於智能手機的干擾。常常有人邊開車邊發信息。

但不管有什麼缺陷，電腦都不會醉酒、疲勞、生氣，也不會有開車時刷手機的衝動。自動駕駛技術承諾會消除94%由人為失誤造成的車禍。從這個角度來看，自動駕駛汽車可能成為與青黴素和天花疫苗齊名的救命稻草。

卡齊已經計算過了:他說自動駕駛汽車有朝一日將每天拯救3000條生命。按照他的邏輯，任何阻礙這一進程的人手上都沾滿了鮮血。他說:“想像一下，有人把軟件推遲一天。”“你真的會殺死很多人。”

在班納發生致命事故後不到兩個月，馬斯克邀請了大約100名投資者和分析師來到特斯拉在帕洛阿爾託的總部。在2個半小時的演示過程中，馬斯克向投資者展示了新的關注點：製造第一輛真正的自動駕駛汽車。他說，今天上路的汽車將能在幾個月內就用上Autopilot。到2020年的某個時候，它們將不再需要人工監督，並可以在客戶不用的時候變成自動駕駛出租車。

“從財務角度講，購買特斯拉以外的任何東西都不再靠譜，”馬斯克舉起雙手說。 “就像三年內擁有一匹馬一樣。”

對於任何關注自動駕駛汽車行業的人來說，馬斯克的時間表聽起來特別激進。包括通用汽車、戴姆勒和Uber在內的大約36家公司正在競相開發這項技術。許多觀察人士認為實力最強的競爭者是Waymo，但它們都沒有向公眾出售自動駕駛汽車。

馬斯克告訴投資者，特斯拉將超越所有企業，這要歸功於已經上路的50多萬輛汽車都配備了Autopilot。馬斯克將Autopilot描述為一種目前尚不完善，但會逐漸變得更加靈活和可靠的自動駕駛工具。

矽谷發布智能手機應用程序和視頻遊戲的方式就是，先向客戶發布尚不完善的軟件，並逐步解決問題增加功能。但這些產品並不會致人死亡。 Waymo、通用汽車和其他公司也有類似方案，但它們只用在幾百輛測試汽車中，部署在全國少數幾個精心挑選的社區，而且幾乎總是由專業的安全駕駛員監督行駛。目前通用汽車的原型車正以56公里的最高時速在舊金山多山的街道上挪動。

另一方面，馬斯克正以最快速度把他的工具送到消費者手中。這使得特斯拉工程師能夠從客戶那裡收集到海量級駕駛數據，並根據真實世界情況完善Autopilot。即使特斯拉汽車沒有激活自動駕駛模式，它們也會自動將駕駛員的選擇與計算機進行比較。每隔幾週特斯拉就會完成Autopilot的更新，這讓卡齊和其他車迷們很高興。

馬斯克說:“每個人都在訓練這個網絡，每時每刻。”他將這種良性循環稱為“快速學習”，並將其與穀歌搜索每年處理1.2萬億次查詢進行比較。他宣稱，未來某一天司機們不再需要方向盤。

當摩根士丹利的一名分析師就Autopilot的安全記錄向馬斯克施壓時，他很快把話題轉向人為駕駛的危險性，以及技術修復的潛力。他把汽車比作由人工操作的老式電梯。他說:“他們會周期性地感到疲勞、喝醉或其他什麼。”“所以現在沒有電梯操作員了。”

考慮到生死攸關的利害關係，馬斯克有時會把自動駕駛汽車說成是一場正義鬥爭也就不足為奇。他曾表示，讓Autopilot退出市場“應該受到道德譴責”。第一位死於自動駕駛的美國駕駛員是來自俄亥俄州的約書亞·布朗(Joshua Brown)，他和班納一樣也撞上了拖車。車禍之後他的家人發表了一份聲明，基本上支持特斯拉的道德考量。 “改變總是伴隨著風險，”他們寫道。 “我們的兒子對未來的高速公路安全產生瞭如此積極的影響，這讓我們感到些許安慰和自豪。”

馬斯克表示，目前Autopilot是能力僅低於司機的最佳選擇。人類駕駛帶來的安全性加上計算機輔助保護。但問題在於當我們把大部分責任交給電腦時，自己就會走神。我們不知道計算機應該做什麼。我們的技術也會生疏。就像航空史上充斥著人類對飛機自動駕駛功能的過度依賴所導致的各種錯誤。

前海軍戰鬥機飛行員、杜克大學普拉特工程學院教授米西·卡明斯(Missy Cummings)表示:“你的注意力會轉移，這是人的本性。”卡明斯希望Autopilot退出市場。 Waymo���開發了一種類似系統，但在6年前放棄了。報告說，有太多司機在開車時發短信、化妝、打瞌睡。

與此同時，計算機也會在看似最不可能的地方出問題，因為很多對計算機來說最具挑戰性的任務對人類來說是小菜一碟。任何一個正常成年人都能分辨出良性道路特徵和危險威脅之間的區別。但對於最複雜的機器視覺軟件來說卻非常困難的。

特斯拉一直拒絕對Autopilot設限，因為這會讓它更安全，但更不方便。該公司允許司機將Autopilot的巡航速度設置在當地限速以上，並允許在汽車能夠檢測到車道標記的任何地方打開Autopilot，儘管手冊上說僅限於在高速公路上使用。

圖示：特斯拉汽車行駛里程以及Autopilot行駛里程（英里）數據統計

馬斯克也或多或少鼓勵人們去測試Autopilot的極限。去年12月當馬斯克在電視節目上展示Model 3汽車時，他也打開了Autopilot並鬆開了方向盤。今年5月份，在一段有關自動駕駛狀態下的色情視頻走紅後，馬斯克在Twitter上開玩笑說:“事實證明，使用Autopilot的方式比我們想像的要多。”

鑑於Autopilot現在已經行駛了超過15億英里，確定其安全記錄應該很容易。馬斯克曾聲稱，使用Autopilot駕駛的安全性大約是不使用Autopilot的兩倍，但目前為止還沒有相關數據公開。特斯拉公佈了Autopilot的每季度事故率數據，但安全專家表示，如果沒有這些事故發生的具體情況，這些數據毫無用處。一項針對特斯拉事故索賠數據的保險行業研究也沒有定論。

在2016年的布朗撞車事故後，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)對Autopilot進行了調查，發現沒有理由召回。該機構發現安裝Autopilot的特斯拉汽車事故率比沒有安裝Autopilot的特斯拉汽車低40%，但相關計算仍然存疑。儘管特斯拉提交了4.4萬輛汽車的行駛和碰撞數據，但除了5700輛以外，其他所有車輛的關鍵數據都有缺失或相互矛盾。在5700輛汽車的數據中，使用Autopilot的事故率實際上更高。馬里蘭州獨立統計顧問蘭迪·惠特菲爾德(Randy Whitfield)今年指出了這些缺陷，但NHTSA堅持其結論。

評估Autopilot或完全自動駕駛技術的部分問題在於，不清楚社會將容忍何種程度的安全。機器應該是完美無瑕，還是說比一般人類司機更好即可？豐田自動駕駛研發負責人吉爾?普拉特(Gill Pratt)曾表示:“人類對機器缺陷造成的傷害或死亡零容忍。”“要達到所需的完美水平，需要多年的機器學習以及多得多的行駛里程。”

但如此高的標準反而可能導致更多的死亡。在蘭德公司2017年的一項研究中，研究人員發現，與接受只比人類安全好一點的汽車相比，等待近乎完美自動駕駛汽車的成本是用數万條人命來衡量的。機器人專家卡拉就自動駕駛汽車政策在國會作證時表示:“等待這一完美技術的人應該意識到，這並非沒有成本。”

其論點的關鍵是如何理解機器學習。特斯拉和其他自動駕駛汽車開發商的產品要識別一輛自行車，然後預測它會朝哪個方向走，這太複雜了，不能簡單歸結為一系列的指令。相反，程序員使用機器學習來訓練軟件。他們可能會給機器展示數千張不同自行車的照片，可能還會給機器看一些摩托車或單輪腳踏車，這樣機器就會知道其中的區別。隨著時間推移，這台機器會生成自己的規則。

得到的信息越多，這些機器就越聰明。卡拉認為，問題關鍵在於自動駕駛汽車在實驗室裡變得完美並不現實。她說，如果我們真的想最大限度地挽救生命，我們甚至可以在自動駕駛汽車比人類更危險的時候讓它們上路，以加速訓練。

即使造出了一輛完美的自動駕駛汽車，唯一能確定的方法就是把它放在路上。從統計學角度講，致命車禍也是罕見的。在蘭德公司的另一篇論文中，卡拉估計一輛自動駕駛汽車要無故障行駛2.75億英里才能證明更安全，而這一里程需要100輛測試車連續行駛12年以上才能完成。

圖示：社交媒體上的視頻和照片顯示很多司機在啟用Autopilot時打瞌睡。

考慮到這一切，馬斯克計劃利用真實道路上的司機作為志願者完善和測試他的產品，聽起來並不那麼瘋狂。事實上，如果不讓大量司機面臨被機器殺死的風險，就不可能實現自動駕駛的安全。而允許自Autopilot加速並在普通道路上行駛也有一定的邏輯。每當駕駛員為了避免事故而接管汽車時，這都是一個潛在的訓練機會，能夠讓軟件學習什麼不該做。

美國已經有了一個對可能拯救生命但也可能有致命副作用產品進行測試的型：分階段臨床藥物試驗。卡內基梅隆大學哲學教授亞歷克斯·倫敦(Alex London)等人呼籲汽車監管機構採取類似措施，允許新技術分階段上路，同時密切監控其安全記錄。

卡齊驅車前往帕洛斯維德斯牧場，一路蜿蜒穿過起伏的棕色山丘和懸崖，俯瞰著太平洋。沿途並不是高速公路，但卡齊再次啟動了Autopilot。總的來說，汽車錶現得很好。

當路繞過陡峭懸崖時，我們碰到一個同向而行的騎行者。特斯拉正確識別並超越了他。就在要超車的時候，卡齊踩了剎車，讓那人在超車之前騎到更寬的路上。他說自己希望機器也能做同樣的事情。

但卡齊似乎已經接受了這樣一個事實：隨著特斯拉的普及，Autopilot造成的死亡人數將會增加。 “最大的公關噩夢就在前方，”他如是指出，“通往目標的路只有一條。穿過雷區。”（辰辰）

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