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wowstoryappsinfo-blog · 8 years ago

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벤틀리 뮬산 스피드 + 분당 맛집 야마다야 + 반얀트리 앤 스파 서울 그라넘 + 포르쉐 까레라 GT + 페라리 488 GTB + 맥라렌 675LT

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벤틀리 뮬산 스피드 + 분당 맛집 야마다야 + 반얀트리 앤 스파 서울 그라넘 + 포르쉐 까레라 GT + 페라리 488 GTB + 맥라렌 675LT

빠르고, 경쾌하고, 기계와 사람이 혼연일체과 되어 극적인 희열을 향해 내달리는 슈퍼카보다

폭신한 쇼파 위에 몸을 뉘이고 둥실 둥실 떠다니는 것이 더 편하고 좋은 요즘이다.

뒷자리 헤드래스트에 머리를 기대고 폭신하고 부드러운 가죽으로 마감한 도어 캐치에 손을 올려놓고 있으면

웬만한 고급 쇼파보다 더 아늑하다.

유유자적,

감미롭고 청량한 사운드를 들으며 거리를 내달리면

세상과 괴리된 것 같은 느낌이 든다.

뒷자리에 옵션으로 들어가 있는 요 쿠션을 끌어 안고 몸을 기대고 있으면

정말이지, 잠이 솔 솔 밀려오는 것이 아닌가.

안마 버튼을 눌러주는 건 기본.

뮬산 스피드의 안마 기능 강도는 조금 약한 편,

은은히 등과 목을 조금 씩 쳐주는 느낌.

계속 누르고 있으면 그래도 꽤 쓸만하다.

운전기사[?] 한은이가 운전해서 온 곳은

분당의 수타 우동 맛집

야마다야

예전에는 주차장이 모두 흙밭이었는데

장사가 무지하게 잘 되서 그런지 이렇게 깔끔하게 바뀌었다.

오픈 시각에 정확히 맞춰 갔더니 기다리지 않고 입장할 수 있었다.

처음 야마다야에서 수타 우동을 먹었을 때의 감동은 폭풍이 휘몰아치고 눈 앞에 개나리 밭이 일렁거릴 정도였는데

이제는 너무 잘하는 집들이 많이 생겨서 그런지 최초의 그 감동, 그 느낌을 받을 수 없었지만

무튼 여전히 굉장히 맛있는 수타 우동 집인 건 분명하다. 게다가 우동 한 그릇에 7,000 원 정도로 가격 또한 굉장히 좋다.

가성비로 치면 단연 최고.

인간의 감각은 간사하여

아무리 좋은 것도 금방 익숙해지기 때문에 뭐든지 ‘처음 그 때 그 시절’이 가장 좋다고 느껴진다.

매번 하는 이야기지만

아무리 멋진 슈퍼카도 세월이 지나면 그 빛이 바래지고

우리의 감각은 더 이상 그 때 그 시절의 희열을 느낄 수 없게 된다.

한국에 슈퍼카 라는 것이 거의 없던 시절,

강남에 주말 내 내 죽치고 있어도 1 대 볼까 말까 했던 2001년,

학교를 마치고 서초역 부근에서 본 360 모데나의 충격은 아직도 잊혀지지 않는다.

얼마나 멋지고 섹시했는지 .. 세상에 이런 차가 있나 했다.

그러나 현재 360 을 보고 감탄할 사람은 아무도 없을 것이다. 게다가 지금 기준으로 보면 M4 보다 느리고 후지고 불안정하다.

더 거슬러 올라가 1990 년 대에는 F355, 디아블로 같은 차들이 그랬다.

그 때 당시 이 차들을 설명하는 잡지들을 보면,

인간이 느낄 수 있는 희열과 속도의 모든 것이라고 할 정도로 대단한 차들이었다. 그리고 그 당시 그 차들을 타고 다녔던 사람들은 엄청난 희열을 끌어안은 채 차로 느낄 수 있었던 최고의 만족을 느낄 수 있었을 것이다. 결국 어떤 차가 좋다, 그 차에 대해서 느끼는 만족감은 ‘그 시대’에 국한되는 것이고 시대를 뛰어넘는 차들이 출시 되고 최고의 만족을 주었던 ‘그 시대의 차’는 이제 구시대의 유물처럼 평가받기 시작한다. 그러면 당연히 그 차로 느낄 수 있는 (섬 속에 혼자 갇혀 사는 사람이 아니라면) 만족은 점차 하락하고 사람들, 준거집단에서 그 차를 바라보는 시각 또한 변화한다. 그것은 인간이 어떤 물질을 소유했을 때 느끼는 만족감에 상당한 영향을 준다.

물질이 시대를 뛰어넘어 지속적인 만족감을 주는 경우는 1.’클래식의 반열’에 올라 그 시대의 대표적인 감성을 재현해 낼 수 있어 2.대부분의 매니아들 이 그 감성을 ‘인정해주고’ 그 인정받은 3.감성을 본인의 감각이 느낄 수 있어야 한다. 우리는 비록 현재의 평범한 슈퍼카들보다는 느리지만 시대의 많은 명차들을 알고 있다. 비록 현재의 슈퍼카들보다 불안하고, 느리고, 뭔가 결여되어 있는 것처럼 보이지만 현재 시대의 슈퍼카들이 점 점 잃어가고(버리고 있는) 있는 특별한 감성을 지닌, 위의 “1, 2, 3” 요소를 갖춘 시대의 명차들이 있다.

포르쉐 까레라 GT (Carrera GT) 는 2003 년 공개된

당시 포르쉐의 모든 기술력과 노하우 그리고 원가 따위는 전혀 생각하지 않고 만들어낸 현재 918 스파이더의 계보를 잇는 그 시대의 하이퍼카였다.

까레라 GT 는 바로 그 시대 최고의 명차였다.

포르쉐는 대단한 기술력을 가진 스포츠카 브랜드이지만 시장 세그먼트가 ‘데일리 스포츠카’에 맞춰져 있어 슈퍼카/슈퍼리치 시장을 겨냥하면 페라리나 람보르기니 혹은 맥라렌 같은 브랜드보다 희소하지 않고 가격 진입 장벽 또한 매우 낮다. 레이싱에서 쌓아온 유구한 포르쉐의 역사와 지난 50 년 간 대단한 업적을 남긴 그들의 명성을 생각해 보면 현재 카이엔, 마칸, 파나메라 같은 차들에 더욱 주력하는 모습이 아쉽기만 하다. 이제는 ‘독일 4 사’ 정도로 불리고 있으니..

무튼 포르쉐는 1980년대 930터보와 935 레이스카에 쓰인 엔진을 개량해 2.8 리터 트윈터보 6기통 450 마력을 내는 수평대향 엔진을 장착한 959 라는 걸작을 만들어냈다. (400m 를 주파하는데 12 초 밖에 걸리지 않았다.) 일반적으로 2003 년에 만든 이 괴물 까레라 GT 가 959 의 계보를 잇는 하이퍼카라고 불리는 이유는 959 가 당시 너무나 충격적인 차였기 때문이었다.

959 가 가지고 있었던 기록들은 1986 년 당시 너무 대단해 감히 어떤 브랜드도 넘보기 힘든 센세이션한 것이었다. 당시 람보르기니 쿤타치의 제로백은 5.2 초였는데 959 는 3.7 초 만에 100 km/h 를 돌파했다. 페라리의 40 주년 기념 모델이자 엔초페라리의 야심작이었던, 페라리 하이퍼카의 계보를 잇는 F40 는 959 의 아성에 밀려 위기의식을 느낀 페라리가 급히 개발한 차였다. F40 이 2.9 리터 트윈터보를 채택하고 (959 와 비슷한) 959 를 뛰어넘기 위해 모든 기술을 투입했다. F40 은 결국 959 을 아주 약간 뛰어넘는 성능을 가진 채 세상에 출시되었지만 959 보다 불안했고 급조한 느낌을 지울 수 없었다.

까레라 GT 의 브레이크

까레라 GT 는 수평대향 엔진을 고집해 온 포르쉐의 엔진 라인업에서 완전히 벗어나 있다.

까레라 GT 는 포르쉐와는 이질적으로 보이는 612 마력, 60토크를 내는 5.7 리터 V 형의 10기통 자연흡기 ��진을 채택했다. 이 엔진은 원래 레이스에 출전하기 위해 개발되었으나 레이스에 나가지 못해 그대로 까레라 GT 에 이식되었다. 원래 레이스에 쓰는 엔진들은 일반 슈퍼카에 쓰는 엔진보다 훨씬 타이트하고 성능이 우수한데 까레라 GT 의 V10 엔진도 역시 그랬다.

여기서 더 놀라운 것은 V10 의 엔진을 장착하고 있음에도 무게는 2010 년에 데뷔한 458 이탈리아 보다 가벼웠다.

(458 이탈리아가 570마력, 54토크, 1380 kg)

효율적인 열배출을 위해 모두 망사처리를 해놓았다.

하드코어를 좋아하는 사람들은 이런 디테일들에 넋이 나가 버린다.

까레라 GT 는 앞, 뒤, 실내에 수납 공간이 전혀 없다.

앞 트렁크는 보통 깊게 움푹 파여 있어 적당한 수납을 할 수 있게 만드는데 까레라 GT 는 전혀 그렇지 않다. 역시 탄소섬유로 만든 수동 오픈탑을 고이 접어 이렇게 수납하면 어떠한 짐도 실을 수 없다. 탑을 수납하지 않아도 공간이 거의 없다.

프론트 트렁크를 열어 내부를 보면 프론트 프레임 전체가 카본이라는 것을 짐작할 수 있다. 모든 하이퍼카들이 다 그렇듯이 더 강한 강성 확보와 가벼운 무게를 위해 까레라 GT 는 카본 터브 섀시를 이용했는데 그 카본 터브의 앞/뒤를 이어주는 프레임도 역시 모두 카본으로 구성되어 있다.

프론트 트렁크는 ‘카본에 미친 차’ 라고 불리우는 파가니 존다의 그것과 닮아 있다. 탑을 고정시키는 ‘끈’은 존다가 그렇듯이 질 좋고 두툼한 소가죽으로 되어 있다.

운전자의 바로 뒤에서 기계음을 내며 돌아가는 엔진과 운전자 사이에는 방음이 전혀 되지 않는 탄소섬유로 만든 얇은 격벽이 존재할 뿐이다. 따라서 운전자에게 엔진의 고동 소리와 열이 그대로 전달 된다. 장시간 운전이 피곤할 수밖에 없는 구조다.

차의 섀시는 사람의 뼈와 같은 역할을 한다. 섀시는 차의 강성과 무게 밸런스에 굉장히 중요한 역할을 한다. 오늘날의 하이퍼카들, P1, 라페라리, 베이롱 등도 모두 카본 터브를 이용하는데 하이퍼카들의 카본 터브는 ‘일반 양산 슈퍼카의 카본 터브'(아벤과 맥라렌 650s 등에 들어간 것) 와는 조금 다르다. 같은 카본 터브를 이용하지만 하이퍼카가 아닌 차들에서는 모든 섀시를 생산 단가의 문제 때문에 카본을 쓸 수 없고 사고 시의 수리, 성형 문제 등도 고려해야 하기 때문에 (결국 원가의 문제다.) 앞/뒤 프레임은 알루미늄을 이어 붙이는게 일반적이다.

하지만 하이퍼카들은 수리 비용이나 생산 단가를 전혀 고려하지 않고 모든 기술력을 쏟아 부어 브랜드의 기술력을 과시하기 위해 탄생한 차들이다. 따라서 판매 가격도 굉장히 비싸고 대량 생산을 하지 않는다.

까레라 GT 의 버킷 시트 뒤로 보이는 탄서섬유로 된 얇은 격벽은 아무런 방음도 되어 있지 않다. 동승해본 경험으로는 엔진이 돌아가는 모든 소음들이 실내로 유입되어 안락하고 편안함까지 갖춘 현대의 슈퍼카들에 익숙해진 사람이라면 굉장한 불편함을 느낄 것이다. 하지만 이 아름다운 엔진의 기계음들을 사랑하고 Pure 함 자체에 열광하는 사람이라면 이것이 단지 불편하고 시끄러운 기계음으로만 다가오지는 않을 것이다. 그것은 때때로 매우 아름다운 악기를 연주하는 오케스트라가 되고 오랜 기간 이 차를 운전한 드라이버가 미세한 내연 기관들의 변화를 느낄 수 있게 해줄 것이다.

GT 는 경량을 위해 엔진과 운전자 사이에 방음제 조차 발라놓지 않았고 존다 (zonda) 처럼 섀시 부터 모든 곳에 탄소 섬유를 아낌없이 사용했지만

차량 내부의 가죽들은 최고급 소가죽을 사용했다. 이것은 엄청난 돈을 지불하고 (2003년 당시 이 차의 한국 판매 가격은 8억 8천 만원이었다. 당시 대치동 은마 아파트의 가격은 3 억원 정도. 현재 이 아파트들이 대략 9 억~10 억원 정도 된다는 것을 생각해보면 이것이 당시 얼마나 비싸고 미친 차였는지 알 수 있다.) 하이퍼카를 구매하는 슈퍼 리치 of 슈퍼 리치들을 위한 작은 배려라고 생각 된다.

극단적인 숏기어를 택하고 있는 까레라 GT 는 수동 기어만을 생산했고 다른 어떤 수동차들보다 클러치 사용이 매우 까다롭다고 한다. 또한 클러치 수명이 다 하여 교환하게 되면 정식 센터 가격으로 4,300 만원 (앗세이 풀 교환) 이라는 거금을 단순한 소모품 비용으로 지불해야만 한다.

(클러치 조작이 미숙해 3,000 km 만에 클러치를 교환한 GT 가 국내에 있다고 하는데 용 형은 한 번 클러치를 교환하고 2 만 km 이상 탈 수 있다고 한다.)

이 차의 오너인 용형은 1 만 km 정도에 이 차를 인수하여 현재 4 만 5천 km 를 넘게 탄

국내에서는 전무후무한 까레라 GT 주행 & 정비 이력을 보유하고 있는 진정한 용자다.

이번에 용 형이 까레라 GT 를 서울에 맡긴 이유는 오래 타다 보니 미션에 문제가 생겨 (뽑기의 문제라고 했다.) 통으로 교환하였는데

그 가격이 1 억원을 훌쩍 뛰어넘는다고 한다.

용 형이 이 차를 3 만 키로 넘게 주행하는 동안

클러치 풀 앗세이 교환, 미션 교환, 그 외 미션 케이블 등 등 소모품 비용 교환 비용만 대략 2 억원 넘게 지불되었다고 하니

이 녀석을 재미있게 타기 위해서 얼마나 많은 비용과 열정을 있어야 하는지 짐작할 수 있는 부분이다.

GT 는 중앙의 카본 프레임을 그대로 노출하고 있다.

문짝 전체가 통카본은 것은 기본이고..

공조기 주위는 플라스틱으로 처리.

이 사진을 보면

정말 Pure 그 자체.

실내는 지금 기준에서 보면 다소 올드해 보이고

현대의 슈퍼카들이 가지고 있는 편의사양들이 전혀 없어 다소 실망할지도 모르겠으나

위에서 언급한 것처럼

비록 그렇다 할지라도 GT 는 이 시대를 마지막으로 사라져간 아날로그 감성을 지닌 슈퍼카 끝판왕.

GT 는 ‘1.’클래식의 반열’에 올라 그 시대의 대표적인 감성을 재현해 낼 수 있어 2.대부분의 매니아들 이 그 감성을 ‘인정해주고’ 그 인정받은 3.감성을 본인의 감각이 느낄 수 있어야 한다.’ 에 딱 부합하는 차라고 생각한다. 비록 다루기 힘들고 현대의 슈퍼카들보다 불편하고 조금 더 느리다고 할지라도.

도어의 디테일들

이제는 다소 올드해 보이는 핸들과 수동 변속 기어봉 외에는 아무것도 없는 실내,

굉장히 단순하다.

Pure 함을 극단적으로 추구하는 스포츠카들은 단숨함이 미학이다.

이번에 통으로 교환한 미션

GT 의 엔진룸 덮개를 열면 이런 풍경이 펼쳐진다.

쇽업 쇼바는 세로가 아닌 가로로 되어 있는 푸쉬로드 방식을 택하고 있고 거대한 V10 엔진과 바로 체결되어 있는 미션

그리고 그 사이를 지나가는 인코넬 재질로 만들어진 배기 라인은 ‘천상의 배기음’이라고 불리우는 GT 의 귀곡성 소리를 만들어 낸다.

신기한 것이 엔진룸 커버를 제외하고는 내연 기관이 모두 휜히 들여다 보다는데 방해가 되는 장식물은 어디에도 없다. 위에서 내려다보면 내연 기관들이 한 눈에 들어온다.

용 형은 GT 의 차고가 너무 낮아 자주 긁혀

차고 조절이 되는 쇽업 쇼바를 애프로 마켓 제품으로 달아놓았다. (노비텍꺼였나..어디꺼였는지 기억이 안남.)

엔진룸 내부는 모두 탄소섬유로 만들어졌다.

저 동그란 원형 모양의 통은 외부에서 공기를 빨아들여 브레이크 열을 식혀주는 역할을 한다.

바로 여기서 공기를 흡입하여 엔진룸의 원통으로 공기를 흡입해 브레이크 열을 식히기 위해 덕트로 보낸다.

배기를 만들 때 인코넬 재질은 티타늄보다 더 강성이 좋고 가벼워 F1 이나 하이퍼카들에서 주로 사용한다고 한다.

인코넬은 가볍고 강성이 매우 좋지만 성형이나 용접이 힘들어 티타늄 배기 보다 더 비싸다.

GT 와 같은 하이퍼카들은 배기의 모든 라인이 (매니폴더부터) 인코넬 재질을 사용한다.

어떤 형이 최근 자신의 차에 인코넬 재질로 된 배기를 했는데

나 뿐 아니라 주변의 거의 모든 사람이 ‘민폐 수준’이라고 이야기 할 정도로 굉음이라 (사실 소음기가 없어서) 이런 식의 튜닝은 굉장히 비추한다. 반면 망치 동생의 스페치알레에 달린 같은 메이커의 배기는 소음기를 장착하고 하프만 튜닝 해 딱 듣기 좋고 박력있는 소리를 내뿜는다. 가변을 닫으면 소리가 그리 크지도 않아 주택가에서 누군가에게 피해를 줄 일도 없다.

소리가 크다고 좋은게 아니다. 크기만 한 배기는 튈려고 발악하는 초딩적인 몸부림일 뿐이다. 특히 가로수길 그 좁은 길에서 누가봐도 1~2 단 풀악셀 치고 지나가는 사람들은 정말 한 대 맞아야 한다. 가끔 미노스에 앉아 창 밖으로 보고 있으면 1 단 풀악셀레 미친듯이 빠르게 지나가는 미친 사람들이 눈에 띤다.

개인적으로는 IPE 배기는 굉장히 별로다. IPE 풀배기(소음기도 없다. 직관.)를 하면 매연도 작살이라 뒤에 있는 차들이 창문을 열고 있으면 눈이 따갑다. 대만제 브랜드 인 IPE 는 데시벨이 크다는 것을 자신들의 자랑이라고 홍보하는 브랜드인데 이것은 ‘나 좀 쳐다봐주세요’ 라고 외치며 타인들에게 피해를 주는 것은 전혀 생각하지 않는 행동이다. 또한 IPE 와 같은 브랜드는 폭음/큰소리/하이톤만을 위해 배기를 뽑아 내기 때문에 모든 차의 배기음이 다 똑같다. 아벤이나 GT3 나 458 이나 모두 폭음에 하이톤이다. 각 메이커들이 가지고 있는 특성있는 배기들은 모두 지워진다. 그 자리에는 하이톤으로 울리는, 폭음만이 남는다. 내가 생각하는 가장 좋은 배기는 차마다, 브랜드 마다 배기음의 특색이 있는데 그것을 잘 살려내는 것이 가장 좋은 배기 튜닝이라고 생각한다.

부디 튜닝을 하더라도 소음기 좀 달고, 매연을 풀 풀 내뿜으며 귀가 아플 정도의 폭음은 자제했으면 좋겠다. 나같은 ‘차쟁이들’도 괴로울 정도면 일반 사람들은 정말 쌍욕을 시전하고도 남을 것이다.

까레라 GT 의 뒤를 따라가며 배기음을 듣는 건 정말 즐거운 일이 아닐 수 없다.

개인적으로 여태까지 나온 모든 양산차 중에서 까레라 GT 의 배기음이 가장 아름다운 귀곡성이라 생각한다.

2 위는 단연, 존다 친퀘 !

엔진룸 고리

이런 디테일들 하나 하나가 이 차의 특성을 그대로 보여준다.

거대한 망사 그릴이 감싸고 있는 엔진룸.

모든 슈퍼카는 ‘열과의 싸움’이다. 고성능으로 갈 수록 저 엄청난 내연기관들에서 내뿜는 열을 처리할 방법을 찾아야 한다.

아무리 고성능이어도 열을 적절하게 식혀주지 못하면 금방 차가 뻗어버린다.

퓨어함 그 자체.

탄소섬유 섀시와 엔진 앞의 격벽과 버킷시트가 그대로 노출되어 있다.

모든 정비를 끝내고 세차를 하고 있는 GT

서울에서 이 녀석을 이렇게 보다니

감회가 새롭다.

탄소섬유로 된 리어 스포일러

가변식.

용 형이 새겨놓은 마티니 레이싱 데칼.

마티니 데칼을 한 검정 GT 는 부산에서도, 전국적으로 너무 유명한 차라 따로 설명할 필요가 없을 것 같다.

HRE 휠을 꼽아 놓고

마티니 데칼의 조화는 굳 !

서태지의 디아블로도 서 있었다.

1990 년대를 주름 잡았던 람보르기니의 대표 걸작.

카운타크 만큼의 인상을 남기지 못하고 곧 무르시엘라고에 그 자리를 내주어야 했던 모델.

20 년이 지났지만 여전히 멋지다 라고 이야기하고 싶지만

디아블로는 내 취향이 아니므로..패스..

한 시대의 걸작은

GT 처럼 (그 당시의 엔초페라리 같은, SLR 맥라렌은 만들다가 만 망작이라 언급하지 않겠다.)

그 시대의 감성을 대표하고 오너가 그것을 충분히 느낄 수 있고 또한 사람들이 여전히 인정해주는 그런 차여야 한다.

이미 출시된지 12~13 년이 지났는데도 GT 가 명차라고 불리우는 이유는 바로 여기에 있다.

토비와 GT

잘 어울리는 하드코어 차들.

비록 토비가 더 빠르고 우수한 성능을 가지고 있지만

GT 는 당시의 하이퍼카.

감성이라는 측면에서 GT 를 따라올 차는 거의 없지 않을까.

남자 셋이 ��을 먹기 위해 진느님도 참석

나와 진느님 그리고 용 형은 오랜만에 서울에서 조우해

밥을 먹으러 반얀트리로 고고씽

다른 곳을 가려고 했는데

GT 의 주차가 굉장히 신경이 쓰여 호텔로 향했다.

다른 호텔들은 거의 풀예약,

반얀트리는 다른 호텔들에 비해 식당이 인기가 없어 예약을 하지 않고 편하게 식사를 즐길 수 있어 좋다.

신라는 금, 토 저녁에 가면 이건 뭐…시장 바닥도 아니고 너무나 많은 사람들로 붐벼 라이브러리에서 차를 한 잔 마시는 것도 1 시간 이상 기다리는 것은 기본이고 식당은 아예 예약조차 되지 않는다.

요즘 신라를 잘 가지 않는 이유 중 가장 큰 이유는 너무 복잡하다 ! 로비도 너무 시끄럽고.. 평온하고 조용히 대화를 나눌 수 있는 그런 아늑한 공간을 가기 위해 호텔을 가는 거라 생각을 하는데 (맛으로만 따지면 맛있는 집들은 얼마든지 많다.) 그런 공간이 사라져 버렸다.

반면 반얀트리는 신라보다는 식당 퀼러티는 조금 떨어지지만

먹을만하고

사람들이 잘 붐비지 않아 좋다.

토비와 488 GTB 는 그냥 발렛을 맡겼는데

GT 는 역시 용 형이 직접 주차를 해야만 했다.

토비와 488 그리고 GT

역사적인 서울에서의 만남.

원래는 자리가 없는 곳이었는데 토비와 488 을 위해 이렇게 자리를 만들어주셨다.

GT 도 안전하게 직접 주차를 하고

식사 시작

차 한 잔과..

식전 빵을 먹으며..

엄청난 노가리 열전이 시작되었다.

So So

했지만 나쁘지 않았던 식사.

이것 저것 시켜놓고

배가 터지도록 먹었다.

이 글을 쓰고 있는 점심 시간,

배고프다.

그라넘은 킹크랩이지 !

차 이야기를 나누다

용형과 진느님이 같이 부산에 간다고 하여

부산으로 가기 전 사진 한 방 남기기 위해 남산으로 향했다.

용 형은 GT 를 렉카가 아닌..직접 부산에서 서울로 타고 올라온 후

정비를 받고

다시 부산으로 타고가는 진정한 용자.

정말 열정이 없으면 차를 이렇게 타지 못한다. 난 뮬산을 타고 가라고 해도 당일 왕복은 결코 하지 않을 것 같다.

하물며 수동 기어 변속기의 GT,

그것도 하드코어 끝판왕 버젼인 이 녀석을 타고 왕복은 정말 아무나 할 수 없는 일이라 생각한다.

다시 언제 서울에서 이 녀석과 조울할까 하는 생각에

조금 이른 시간이었지만

늘 찍던 그 곳,

경복궁에서 GT 사진 한장을 박아놓았다.

13 년 전에 나온 차라고는 도저히 믿어지지 않을 만큼

오늘날의 슈퍼카들과 비교해도 전혀 꿀리지 않는 저 아름다운 라인은

GT 가 정말 그 때 그 시절을 대표하는 하이퍼카 5 인 방 중 하나였기 때문에 가능한 것이니라.

(2000 년대 초반을 장식한 그 시대를 빛낸 차 5 인 방은 파가니 존다, 까레라 GT, 엔초 페라리, 코니세그 그리고 2005 년 ��뷔한 부가티 베이롱)

정말 마음에 드는 GT 사진 한 장 투척.

앞으로 또 GT 와 달릴 수 있는 날을 고대하며..

포스팅 끝!

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