#CADE OS UNIVERSITÁRIOS NESSA HORA???

[yizhrt]

acho que perdi a habilidade de escrever smut... ou eu só seja boa mesmo em pwp pq olha... me perdoem pela fic do renjun.

[jornalbelem]

 O mercado de aviação tem sustentação delicada (Foto: Getty Images) Os aviões brancos e vermelhos da Avianca sumiram do céu. Em recuperação judicial, após a Páscoa a empresa devolveu 18 das 25 aeronaves que a haviam tornado, em 2018, a quarta maior do mercado brasileiro, com mais de 11 milhões de passageiros. Quem olha para o alto, porém, pode nem perceber. No fim de março, o espaço aéreo foi ocupado por aviões brancos e vermelhos da Norwegian, que passaram a voar do Rio de Janeiro para Londres, com passagens a partir de R$ 1 mil. Para apostar aqui, a terceira maior companhia aérea low cost da Europa desistiu de atuar em Cingapura — um mercado mais pujante e, por isso mesmo, disputado demais. “Estamos ampliando nossa malha global ao lançar os voos mais baratos da Inglaterra ao Brasil e ao tornar a América do Sul acessível a ainda mais consumidores”, disse o fundador, Bjørn Kjos, de 72 anos.A Norwegian tem o que faltou à Avianca: ousadia. É uma low cost, nos moldes que consagraram a irlandesa Ryanair. Inova ao aplicar essa fórmula a viagens de longa distância. De bagagens despachadas a refeição de bordo, tudo é cobrado à parte. Mas apoiar-se no preço baixo tem custo. A aérea norueguesa anunciou o fim dos voos para Cingapura, em setembro, uma semana após sua rival EasyJet baixar custos, ao firmar um acordo com a Singapore Airlines. Desde então, a Norwegian perdeu 86% de valor de mercado, de US$ 1,4 bilhão para US$ 200 milhões. Voar para o Brasil é uma aposta arriscada, mas evitar riscos, neste setor, não é uma opção.O mercado mundial de aviação comercial se parece com seus aviões: grande (com receita estimada em US$ 560 bilhões, em 2018), mas de sustentação permanentemente delicada. O lucro médio por passageiro é inferior a US$ 7, e um quarto dos gastos se destina a combustíveis, sujeitos à cotação internacional do petróleo. Por causa das condições instáveis, o mercado depende de contínuo ganho de escala e inovação ininterrupta. Quem desacelera, começa a cair.Aviões da Norwegian, que estreou voos para Londres por R$ 1 mil, e da Avianca, que não conseguiu se sustentar no Brasil (Foto: Divulgação) Quem acelera na direção certa, porém, pode voar muito alto. O número anual de passageiros tende a dobrar para 8,2 bilhões até 2037, segundo a Iata, associação que reúne 290 empresas aéreas, responsáveis por 82% dos assentos no mundo. O vento que impulsiona o setor sopra do Oriente: metade do crescimento virá da região Ásia-Pacífico. Nessa área ficam quatro dos cinco países com maior previsão de aumento nominal de passageiros: China, Índia, Indonésia e Tailândia (o único intruso no top 5 são os Estados Unidos). Para se tornar o maior mercado do mundo, os chineses deverão tirar do chão 1,6 bilhão de pessoas por ano (266% mais do que em 2017). O Oriente Médio também vai crescer mais que América do Norte, Europa e América Latina. Nossa região vai perder relevância no mercado global, mas as tecnologias adotadas nos principais mercados vão chegar aqui.Uma frente de trabalho do setor é tentar diminuir seu impacto ambiental. Em 2017, os voos comerciais produziram 2% das emissões de gás carbônico do planeta. Um ambientalista vegano na ponte aérea pode fazer mais mal ao planeta do que um fumante que preferiu ficar em casa, assando churrasco e bebendo refrigerante em canudinhos de plástico. As empresas aéreas vão experimentar, a partir de 2020, um sistema global de compensação de carbono de todo o crescimento do setor. Isso pode se tornar obrigatório em 2027. No longuíssimo prazo, o compromisso é até 2050 reduzir as emissões ao nível de 2005.saiba maisBoeing nomeia executivos para liderar joint venture com Embraer em aviação comercialCade teme concentração maior com fim da AviancaPara sustentar-se no ar até o próximo trimestre e cumprir o plano de voo até 2050, as companhias aéreas precisam de mais cérebros. Por isso, finalmente se abriram às startups. Em 2018, fundos de venture capital despejaram US$ 2,3 bilhões no setor, segundo o site Crunchbase. Em 2018, a Iata criou o Gaps, um torneio de empreendedores. A cada dois anos, desde 2008, a Airbus promove com a ONU o Fly Your Ideas, aberto a universitários. Em abril, o concurso premiou a Universidade de São Paulo pelo projeto do Retrolley, um carrinho de refeições que separa o lixo no momento em que o recolhe. A medida simples alivia um problema imenso: a aviação produz 5 milhões de toneladas de resíduos, e isso deve dobrar até 2030.Além da gestão ambiental, empresas aéreas têm de dar solução a outras novas demandas. Companhias da Ásia e do Oriente Médio avançam na arquitetura das cabines, a fim de atender a hábitos culturais distintos e conquistar os novos-ricos. Operadoras europeias e americanas se destacam pelo desenvolvimento de motores e aeronaves, com parceiras como Airbus, Boeing, Rolls-Royce e GE. O Brasil tem mercado menor, mas público conectado e disposto a compartilhar dados pessoais. Líderes no país, Gol, Latam e Azul investem em aplicativos e inteligência artificial para tornar o atendimento mais personalizado e conveniente — além de menos custoso para as empresas. Em maio, a Gol estreia no aeroporto internacional do Rio de Janeiro o embarque biométrico por reconhecimento facial. Num estudo preliminar, o tempo de entrada na aeronave caiu de 19 minutos para 10. “Num mercado tão competitivo, trabalhamos para ganhar eficiência na segunda casa depois da vírgula, mais ou menos como na Fórmula 1”, diz Paulo Palaia, CEO do Gol Labs, braço de inovação da Gol. Paulo Palaia, CEO do Gol Labs, e o totem de reconhecimento facial: eficiência para a Gol e praticidade para o passageiro (Foto: Marcus Steinmeyer) MUITA TECNOLOGIA PARA COMBATER O ESTRESSE - E OS CUSTOS Entrar no avião sem apresentar cartão de embarque ou documentos é um sonho de conveniência. A Gol prevê lançar este mês, no aeroporto internacional do Rio de Janeiro, um totem de biometria facial: uma câmera registra parâmetros do rosto, como o tamanho de ossos e a distância entre os olhos, que formam uma assinatura única e não se alteram — nem com as olheiras de quem chegou para o primeiro voo do dia. A empresa brasileira adota essa tecnologia após a KLM, da Holanda, e a Delta Airlines, dos Estados Unidos. Em 2017, foi a primeira a liberar o check-in com uma selfie do passageiro, pelo aplicativo de smartphone. “Aeroporto é estresse, no Brasil e em qualquer canto do mundo. Estamos tentando reduzir os atritos”, diz Paulo Palaia, CEO do Gol Labs. Com o totem, a Gol espera repetir os ganhos de eficiência medidos pela aérea americana: reduzir o tempo de embarque de 19 minutos para 10. “Cada minuto de atraso no aeroporto custa, na média do setor, US$ 84”, diz Palaia. “A receita de uma companhia aérea vem do avião voando, não pode ficar parado.”O Gol Labs é uma unidade de negócios com 20 funcionários, orçamento à parte e relativa autonomia,  nos moldes do Hangar, criado em 2017 pela Delta (única aérea na lista de dez empresas mais inovadoras de 2018, da revista americana Fast Company). Criado em julho de 2018, o Labs apostou, nos seus primeiros meses, em projetos internos para cortar custos e acelerar o atendimento. Em 2019, testa soluções com realidade virtual e realidade aumentada. Um exemplo é um aplicativo para medir as malas de mão usando a câmera do celular. Com esse sistema, o funcionário no portão de embarque será avisado quando houver mais bagagem do que a estimativa de espaço no bagageiro acima das poltronas. Assim, poderá se antecipar e despachar o excedente — identificado por etiquetas feitas na hora, em uma impressora portátil, pendurada à cintura. A Delta inovou ao identificar a bagagem com emissores de radiofrequência, em vez de código de barras. O passageiro pode saber, o tempo todo, onde estão suas malas.Empresa aérea mais pontual do Brasil e 15ª entre as operadoras low cost no mundo, segundo o site especializado FlightStats, a Azul investe em aquisição e análise de dados para ganhar tempo. Ao implantar uma estação meteorológica própria na sede da empresa, em Barueri (SP), reduziu em 39% o desvio de voos por mau tempo. Internet das coisas e big data servem para padronizar o serviço. “Fazemos tagueamento de cada etapa, como o tempo para abrir e fechar portas ou para o embarque das malas”, diz Kleber Linhares, CIO da Azul. Quando um voo atrasa, cada diretor é avisado automaticamente, por e-mail. “Há uma década, a empresa fazia duas decolagens diárias. Hoje faz 850, sem perder pontualidade.”Para reduzir o tempo de cuidados com as aeronaves, a Latam inaugurou em abril, no aeroporto de Guarulhos, o primeiro centro de manutenção na América Latina com parede de dissipação de som. Assim, pode testar os motores dos aviões a qualquer hora, sem incomodar a vizinhança. “Por concentrar estoques e vários tipos de manutenção, o centro diminui os gastos de dinheiro e tempo decorrentes de algum defeito”, diz Daniel Aguado, gerente sênior de trade, comunicação e marca.A obsessão das empresas aéreas por sistematizar processos e ganhar tempo avança também pela área hipersensível da inspeção de aeronaves. A low cost britânica easyJet adaptou um drone militar com escâner 3D para fazer a inspeção periódica obrigatória da fuselagem de seus Airbus 320. A autoridade britânica aprovou o procedimento, que significa menos tempo de avião parado e de passageiros em espera. “Esse serviço pode muito bem se tornar escalável no mundo inteiro”, diz Gary Smith, chefe de engenharia da empresa. “Estamos avançando.” Richard Branson, fundador da Virgin, dá boas-vindas ao primeiro voo comercial abastecido com biocombustível feito de lixo industrial (Foto: Reprodução Virgin) O LONGO TRAJETO DOS BIOCOMBUSTÍVEIS E AVIÕES ELÉTRICOS Richard Branson parecia especialmente empolgado (mesmo dentro de seus já elevados padrões de empolgação) numa manhã fria no aeroporto Gatwick, na Inglaterra, quando o Barbarella, Boeing 747-400 de sua companhia Virgin Air, chegou, oito horas após decolar de Orlando, nos Estados Unidos. “Pousamos! O primeiro voo comercial usando o combustível sustentável da LanzaTech foi nosso”, afirmou Branson pelo Twitter (embora ele próprio só tenha pousado como pessoa jurídica. Sua pessoa física não serviu de cobaia), naquele 3 de outubro. Por precaução, o avião usou uma mistura de combustível comum (querosene fóssil) com apenas 5% de biocombustível. Mas poderia usar até 50%, diz o fundador da Virgin.A empolgação de Branson se justifica. Desde 2008 a Virgin fez 140 mil voos comerciais parcialmente abastecidos com etanol parecido com o usado em carros brasileiros. Ainda assim, especialistas em segurança da aviação temem pela estabilidade de um produto de origem vegetal após semanas de estocagem e transporte. Ambientalistas no Hemisfério Norte temem pelo uso do solo para a produção de biocombustível. Derivado de rejeitos industriais — como fumaça rica em gás carbônico —, o produto da LanzaTech contorna os dois temores. Promete um ciclo de produção com 70% menos emissões de carbono, sem consumir água nem terra agricultável, e se diz capaz de atender à metade do consumo das empresas aéreas. Desde 2010, a startup levantou mais de US$ 150 milhões de investidores de peso, como a Basf. Pode finalmente fazer o biocombustível de aviação (alerta de trocadilho) decolar. No ritmo de evolução anterior ao teste da Virgin, ou seja, até sete meses atrás, não havia perspectiva de como cumprir as metas de redução de emissões anunciadas pela Iata até 2050.A melhor forma de diminuir a poluição seria um avião elétrico voando em silêncio acima das nuvens (sem se preocupar com a altitude e a concentração de oxigênio, preciosa para os motores a combustão). Mas esse futuro ainda não chegou. Fornecedora de motores, a Rolls-Royce quer experimentar em 2020 um avião elétrico capaz de voar a 480 km/h — o dobro do recorde atual. “Teremos de superar uma série de desafios: construir uma bateria enorme, com energia suficiente para voar muito rápido, leve a ponto de decolar e estável o bastante para não superaquecer”, diz Matheu Parr, gerente na empresa do projeto Accel (algo como “acelerando a eletrificação na aeronáutica”). Com apenas um lugar, para o piloto, o aviãozinho não se parece com as aeronaves de passageiros feitas por Boeing, Airbus, Embraer e Bombardier, tradicionais clientes da Rolls-Royce. Mas é um primeiro passo.Enquanto o avião elétrico não vem — e para facilitar sua vinda —, cerca de cem empresas desenvolvem modelos híbridos, com motores a eletricidade e a combustão trabalhando juntos ou alternados, segundo a consultoria Roland Berger. A companhia aérea americana JetBlue (fundada pelo brasileiro David Neeleman, também criador da Azul) investe em duas startups: Joby Aviation e Zunum Aero, interessadas em fabricar aeronaves para aviação regional — para até dez passageiros, em voos limitados a 200 quilômetros, a partir de 2022. A Zunum enfrenta dificuldades financeiras, mas pode ser salva por um de seus investidores: a Boeing. A maior fabricante da aviação comercial está sob pressão. Seu principal produto, o 737 Max, foi proibido de voar no mundo inteiro, em março, após duas quedas ainda sob investigação. No primeiro trimestre, as encomendas feitas pelas companhias aéreas caíram a zero. Para superar a crise de hoje, a empresa pode fazer o amanhã chegar mais cedo. Protótipo de banheiro multicultural da Kruger (Foto: Divulgação) O quarto de primeira classe da Singapore: mais conforto no ar (Foto: Divulgação) UMA NOVA ELITE REQUER CRIATIVIDADE NA PRIMEIRA CLASSE Interiores de aeronaves precisam se adaptar a mudanças regulares — no cenário econômico, nos costumes, na moda. Por isso, o principal prêmio de design de interiores da aviação, o Crystal Cabin Awards, aponta as melhores ideias para os próximos anos. Em 2017, o concurso havia destacado o sistema Ecos: com sensores volumétricos nos bagageiros da cabine, informa aos comissários de bordo onde há espaço para malas de mão. Em 2018, foi a vez do banheiro multicultural da fornecedora Kruger, com bandeja para lavar os pés e apoio para usar o vaso sanitário de cócoras. Essa segunda ideia atende à maior mudança global em andamento no setor: a predominância da Ásia.Goh Choon Phong, CEO da Singapore: foco nos ricos asiáticos (Foto: Divulgação)   No Ocidente, a primeira classe como a conhecemos — seja sentado naquelas largas poltronas ou apenas passando por elas, a caminho da econômica — está se tornando invisível. A quantidade de lugares minguou. A United Airlines cortou à metade a oferta desses assentos, na última década, enquanto a British Airways eliminou a opção em novas aeronaves. Além disso, os lugares exclusivos estão mais discretos. As empresas da Ásia têm outros tipos de preocupação. Uma é atender ao contingente de novos clientes, com a maior diversidade de costumes e idiomas no planeta (a Etihad, dos Emirados Árabes, com voos para mais de cem destinos, incluindo São Paulo, oferece tapetes, área fechada para orações e informa para que lado está Meca). A segunda preocupação das asiáticas — uma ótima questão a resolver — é como atender à proliferação de novos-ricos. Essas companhias vêm transformando os lugares mais caros em cabines fechadas. A Qatar Airways lançou a QSuite, quatro poltronas da classe executiva voltadas umas para as outras, formando uma sala de estar. “Estamos levando à classe executiva uma experiência de primeira classe”, afirma o CEO, Akbar Al Baker. Já a Singapore Airlines investiu US$ 850 milhões para levar à primeira classe um conforto de hotel, com cama de casal. É a melhor cabine do mundo, na opinião dos usuários do Trip Advisor que puderam pagar US$ 23 mil por uma passagem de Cingapura a Paris. “O investimento que fizemos mostra nossa confiança no futuro do serviço aéreo de alto padrão”, disse o CEO, Goh Choon Phong.A Emirates, que já oferecia bar e chuveiro a bordo, equipou as novas cabines de primeira classe da fileira central com janelas virtuais — do mesmo tamanho e formato das encontradas na fuselagem. É uma tentativa de multiplicar o bem mais escasso em uma aeronave: a vista panorâmica. “A imagem da tela é tão boa que faz pensar em um avião sem janelas”, diz Tim Clark, presidente da Emirates. “A aeronave seria mais leve, poderia voar mais rápido e queimar bem menos combustível.” A empresa turca SunExpress vai alugar, no segundo semestre, óculos de realidade virtual, por US$ 8. A eventual aceitação do público a janelas virtuais ou óculos VR abre caminho para o aproveitamento de áreas da aeronave hoje subutilizadas — como o compartimento de carga, que a Airbus planeja ocupar com suítes modulares. Tais experiências podem inspirar mudanças no setor no mundo todo, incluindo o Brasil. No ar, também, cada vez mais as novidades virão da Ásia.Fonte: Globo

http://www.conjuntosatelite.com.br/2019/05/empresas-de-aviacao-inovam-para-nao.html