pirateracing - Tumblr blog

pirateracing · 9 years ago

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Motoröl - das oft verkannte Motorenbauteil

Dieses Thema brennt uns schon länger unter den Nägeln, es ist komplex und leider etwas sperrig, wir versuchen aber im Folgenden, es verständlich zu erklären.

Durch unsere Hände bei der Firma Pirate Racing sind schon ein Haufen Motoren zur Überholung gegangen und wir haben uns im Laufe der Zeit ein umfangreiches Bild über die verschiedenen Schäden machen können. Eine Schadensursache, die sogenannte Ölverdünnung, tritt in letzter Zeit so häufig auf, das wir geneigt sind, von einer Plage zu sprechen.

Das Thema ist nicht neu, Ölverdünnung gab es schon zu Zeiten von Vergasermotoren, auffällig ist aber die Häufung, seit die elektronische Einspritzung Einzug bei den Einzylindermotoren gehalten hat.

Der ein oder andere mag jetzt fragen: “ Ölverdünnung? WHAT ???”

Ja... richtig gehört, unverbrannter Kraftstoff gelangt in hohen Mengen in´s Öl, verdünnt dieses und setzt dessen Schmiereigenschaften herab. Wenn der Schmierfilm abreißt, droht der Motorschaden. Nun ist die werkseitige Einstellung der Einspritzung im oberen Drehzahlbereich jedoch so ausgelegt, dass diese eine Ölverdünnung begünstigt, bzw. hervorruft. Dem Hersteller kann aber eigentlich nicht daran gelegen sein, dass die Haltbarkeit des Motors leidet, also warum tut er das? Dort nachgefragt, wird auf die Innenkühlung des Motors verwiesen, der mit dem höheren Kraftstoffeintrag die Brennraumtemperatur herabsetzt. Das ist grundsätzlich richtig, wir haben aber unsere Zweifel ob hier nicht über das Ziel hinaus geschossen wird, da die Erfahrung etwas anderes zeigt. Wir konnten bis jetzt keine Vorteile in dieser Handhabung feststellen. Das Thema ist leider sehr aufwendig und wir erläutern im Folgenden genau, was-wann-wie-wo passiert. Das ist ein Haufen trockene Technik, es lohnt aber, sich damit zu befassen.

Also los geht´s, Trichter in den Kopf und mit Input befüllen lassen ;-)

Nachfolgend erläutern wir also, wie dieses Problem überhaupt entsteht und welche Auswirkungen es bei einem Motor hat.

Abschnitt: was ist ein Luft/Gasgemisch?

Abschnitt: welches Luft/Gasgemisch wird angestrebt?

Funktion der elektronischen Einspritzung

Schäden und Ursachen

Gegenmaßnahmen

Fazit

Abschnitt 1: was ist ein Luft/Gasgemisch?

Einleitend widmen wir uns dem Thema Kraftstoff und dessen Vermischung mit Luft.

Die Leser unter euch, die bereits wissen wie eine Gemischaufbereitung funktioniert, können Abschnitt 1 schlabbern und bei Abschnitt 2 wieder einsteigen ;-)

Um ein leistungsfähiges Luft/Gasgemisch herzustellen muss nicht nur die Vermischung gut funktionieren, sondern auch das Verhältnis von Luft zu Benzin richtig sein.

Viele haben vielleicht schon einmal den Begriff “Lambda” gehört, dieser beschreibt das Verbrennungsluftverhältnis bzw. Massenverhältnis aus Luft und Brennstoff in einem Verbrennungsprozess. Dasselbe beschreibt der AFR (air-fuel-ratio) Wert, aber in einer anderen Skalierung.

Siehe auch : Verbrennungsluftverhältnis

Abschnitt 2: welches Luft/Gasgemisch wird angestrebt?

Bei Lambda1 (dieser Wert wird für die Euro3 immer angestrebt) ist ein Mischungsverhältnis von 14,7 Teile Luft zu einem Teil Benzin.

Dieser Wert wird heutzutage bei modernen Verbrennungsmotoren eingestellt / programmiert, um in Verbindung mit der eingebauten Abgasregelung (KAT) die Werte der geltenden Abgasnorm Euro3 zu erfüllen.

Das betrifft also nur StVZO konforme Motorräder um die gesetzlichen Vorgaben der Euro3 Abgasnorm zu erfüllen, für Rennsportmotorräder und den leistungsoptimierten Betrieb sind ganz andere Mischungsverhältnisse nötig.

Bei Lambda 1 bzw. 14,7:1 AFR wird angestrebt, das alle Brennstoff-Moleküle vollständig mit dem Luftsauerstoff reagieren um eine saubere Verbrennung zu garantieren, es soll also möglichst kein unverbrannter Kraftstoff im Abgas sein. Das heißt aber nicht, das das Fahrzeug im Leistungsoptimum läuft, sondern in dem der Euro3 zugelassenen Normen.

Dies bedeutet, das hier nicht die größte Energie (Wirkungsgrad) bei der Verbrennung erzeugt wird, um das zu erreichen, hat sich ein leichter Kraftstoffüberschuss von 12,5:1 AFR bewährt (Lambda 0,85). Bei der Einstellung bzw. Programmierung versucht man also, in diesen Bereich zu gelangen bzw. das komplette Kennfeld der Einspritzung so zu optimieren.

Abgasmessung 1

Als Beispiel hier die Grafik einer Abgasmessung mit einer KTM 690 SMC-R Modell 2015.

Dieses Motorrad war bei der Messung vollkommen Serie inkl. des montierten Serienschalldämpfers mit geregeltem Katalysator.

So, viele bunte Striche.... die wichtigste Linie ist für unser Thema die violette.

Das ist unser AFR Wert, die orange Linie ist die Drehzahl, die grüne unsere Drosselklappe mit Öffnung in %.

Das Fahrzeug wurde warm gefahren und nach Erreichen der optimalen Kühlwassertemperatur ( 80°C) Vollgas belastet.

Vor dem Vollgasbereich, bis ca. 3.500 U/min läuft hier alles im angestrebten Bereich, also fast am Bereich 14,7:1. Nach dem Erreichen der 100% Drosselklappe (Vollgas) schießt der Wert tief in den 10er Bereich, hier muss die Einspritzung schnell reagieren und der nun großen Menge einströmender Luft auch die richtige Menge an Kraftstoff zuführen.

Dieses schnelle Anfetten (=Erhöhung der Kraftstoffmenge) nennt man Korrektionsanreicherung.

Nach der Korrektion geht der Wert wieder in Richtung 14:1 zurück und sollte sich dann auch dort stabilisieren. Leider macht die CPU genau das Gegenteil und spritzt wieder eine sehr hohe Menge Kraftstoff ein, das hier ein Wert von 11:1 (sehr fett) erreicht wird.

Abgasmessung 2

In der zweiten Messung wurde ein normaler Fahrzyklus simuliert, also eine normale Beschleunigung ohne abruptes Aufreißen der Drosselklappe.

Hier werden die Werte noch extremer, der AFR-Wert fällt bei ca. 60% Drosselklappenöffung (bei 6.000 U/min) sogar auf 10,5:1, also in den Bereich der Korrektionsanreicherung bei Vollgas (siehe oben). Gerade der erstgenannte Lastbereich ist ja aber das gängige Drehzahlband bei zügiger Landstraßenfahrt.

Wir haben im Laufe der Zeit sehr viele Motorradmodelle im Serien-Zustand abgerollt und gemessen, immer mit dem gleichen Ergebnis, einen Programmierfehler kann man also ausschließen.

Das ist übrigens nicht nur bei KTM so, andere Hersteller arbeiten ähnlich, schön hier zu sehen anhand der Abgasmessung 3 einer Yamaha XTZ660 Modelljahr 2009.

Abgasmessung 3

Wissenswert an dieser Stelle ist, dass beim TÜV die Euro3 Abgasmessungen bzw. Fahrzyklus im unteren Drehzahlbereich stattfindet. Es werden Geschwindigkeiten vom 30-50 und max. 80 km/h auf der Rolle gefahren, und das immer in einem möglichst hohen Gang.

Für diesem Bereich passt die KTM 690 Kurve perfekt für die Euro3.

Abschnitt 3 : Funktion der elektronischen Einspritzung

Moderne Einspritzmotoren haben für den Kaltstart die Möglichkeit, über die Messung der Ansaugluft, Ansaugluftdruck, Kühlwassertemperatur etc. eine sogenannte Kaltstartkorrektion einzustellen.Einfach ausgedrückt erkennt die CPU wie kalt oder warm es ist und regelt den Kraftstoff dem entsprechend ´rauf oder ´runter.

Je höher die Temperatur, desto magerer - je kälter desto fetter.

Warum ist das so?

Je kälter die Ansaugluft desto mehr Sauerstoffmoleküle können gebunden werden. Je mehr Sauerstoff (mit angepasster Kraftstoffmenge), desto besser die Kraftentfaltung (Verbrennung) im Brennraum.

Die 100%, also die genau eingestellte Einspritzmenge, sollte bei ca. 80°Grad Wassertemperatur erreicht werden, wie oben beschriebenen wurden alle Fahrzeuge bei dieser Temperatur abgerollt. In diesem Temperaturwert haben Verbrennungsmotoren in den meisten Fällen auch den besten Wirkungsgrad.

Wenn jetzt die Temperatur weiter ansteigt, (90° und höher) müsste die Korrektion eigentlich die Kraftstoffmenge dementsprechend verringern.

Da die Luftmenge gleich bleibt ( nur der gebundene Sauerstoff wird ja weniger) würde es bei einer Zurücknahme der Kraftstoffmenge zu einer auf Dauer ungesunden Erhöhung der Verbrennungstemperatur kommen. Diese hätte einen Leistungsverlust zur Folge. Daher geht der Hersteller den genau anderen Weg und erhöht die Kraftstoffmenge so stark das die eingespritzte Menge den Verbrennungsvorgang “abkühlt”. So weit, so gut.

Abschnitt 4:Schäden und Ursachen

Am oberen Diagramm kann man aber sehen, bei ca. 6.000 Umdrehungen (also bei der oben beschriebenen, normalen Landstraßenfahrt) der AFR-Wert auf 10,75 fällt. Gemessen wohlgemerkt bei optimaler Betriebstemperatur von 80°. DAS schießt deutlich über das Ziel hinaus, was dann zu im Folgenden beschriebenen Problem werden kann:

Dieses starke Überfetten hat eben auch zur Folge, das sich unverbrannter Kraftstoff an der Zylinderlaufbahn niederschlägt und dann an dieser Stelle im schlimmsten Fall für das Zusammenbrechen (abspülen) des wichtigen Ölfilms zwischen Kolben und Zylinderlaufbahn verantwortlich zeichnet.

Ok, dieser Kolben ist ein worst case Szenario, aber nicht ungewöhnlich.

Jetzt nähern wir uns endlich dem eigentlichen Thema, dem Kraftstoffeintrag in´s Öl.

Wenn also das extrem fette Gemisch schon nicht den Kolben und Zylinder sterben lässt, schlägt es sich trotzdem an der Laufbahn nieder und kann so im Schiebebetrieb des Motors, an den Kolbenringen vorbei, in den Schmierstoff gelangen.

Die modernen Kolbenkonturen sind immer mehr auf Drehzahl/Leichtbau bzw. kurzen Hub ausgelegt, so das wenig Kolbenhemd übrig bleibt. Dieses Kolbenhemd ist aber die einzige vernünftige Führung des Kolbens im Zylinder.

Wie kommt es aber jetzt zu diesem Effekt?

Nach dem Schließen der Drosselklappe nach einer Vollgasetappe, geht der Motor in den Schiebebetrieb und das schnell drehende Hinterrad treibt nun den Motor an (Motorbremse).

Da jetzt aber der hohe Verbrennungsdruck oberhalb des Kolbens fehlt, ensteht nun ein leichtes Kippen des Kolbens, da dieser jetzt vom Pleuel bewegt wird.

Das kann die eben erwähnten, unangenehmen Folgen haben:

der Ölfilm an der Zylinderwand kann vom Ölabstreifring nicht vollständig abgezogen werden, dadurch gelangt Öl in den Verbrennungsraum und wird mit verbrannt (Blow by)

unverbrannter Kraftstoff gelangt in der Gegenrichtung in das Öl.

Dies ist sind leider oft konstruktionsbedingt nicht zu vermeiden, allerdings kann man dem in Punkt 2 beschriebenen Problem Herr werden.

Durch die Zurücknahme der Kraftstoffmenge im beschriebenen Bereich auf die für die Leistungserzeugung ausreichende Menge, ist es möglich den Eintrag des Kraftstoffes stellenweise weit über die Hälfte zu reduzieren, ohne das es hier zu thermischen Problemen kommt.

So, wie man das ändern kann wissen wir jetzt, aber warum sollten wir das tun?

Genauso schlimm, wie der Ölverlust für den Motor, ist die Ölverdünnung schädlich für das Material.

Durch die Verdünnung setzen wir die Viskosität herunter, (die Viskosität ist ein Maß für die Zähflüssigkeit eines Fluids, in unserem Fall des Öl`s) wir machen also quasi ruckzuck aus einem 10W50 ein 5er Öl oder noch schlechter/dünner. Durch diesen Effekt wird natürlich auch der Ölverbrauch immer höher, wie oben im Punkt 1 beschrieben, da das dünnere Öl noch schneller am Ölabstreifring vorbei in den Brennraum gelangen kann.

Das bedeutet auch, je dünner das Öl, umso schneller die Verdrängung oder Zerstörung des Schmierfilms. Besonders anfällig hierfür sind rollengelagerte Motoren, insbesondere Zylinderrollenlager.

Ohne diesen Schmierfilm, der sich als Puffer oder Dämpfungselement zwischen die Lagerbauteile legt, läuft hier das Lagermaterial trocken aufeinander und zerstört sich selbst.

Auch im Bereich der Getrieberäder laufen die Zahnflanken irgendwann ohne schützenden Ölfilm, da die verbleibende Flüssigkeit dem Flankendruck nicht mehr standhalten kann.

Hier schön zu erkennen an verstärktem Pitting (Ausbrüche) in diesem Bereich:

Wir haben euch hier mal einen Laborbericht über eine Ölanalyse eingepflegt:

Bei diesem neuen Motor wurde nach ca. 3.500km schon über 2% Kraftstoff in`s Öl eingebracht. Das ist viel zu hoch, nach dieser Laufleistung wäre ein Bereich von 0,5 -1,5% noch ok.

Jetzt haben wir geklärt warum es zu dieser Ölverdünnung kommt und welche Folgen das haben kann, allerdings ist immer noch die Frage offen: welchen Zweck verfolgen die Hersteller damit?

Bei Anfragen zu diesem Thema taucht immer wieder die Begründung der “besseren Innenkühlung” aus, das haben wir ja weiter oben bereits beschrieben. Da könnte man vermuten, dass der eingefüllte Schmierstoff zu Gunsten einer besseren Verbrennungstemperatur geopfert wird. Das hieße im Umkehrschluss, dass der Hersteller das Risiko eines Motorschadens bewusst eingeht, um einem vielleicht auftretenden Temperaturproblem während der Verbrennung entgegen zu wirken, DAS wiederum können wir uns nun gar nicht vorstellen. Es bleibt also ein Mysterium.

Wir können aber auf der anderen Seite den derart hohen Kraftstoffeinschluss ins Öl in keiner Weise nachvollziehen, KEINER der von uns im Kraftstoff angepassten Motoren hatte je ein Temperaturproblem. Die ausreichend dimensionierte Wasserkühlung eines Motors, befüllt mit der geeigneten Kühlflüssigkeit ist der beste Weg, den Motor ausreichend zu kühlen.

Wir haben aber auch für einige Motorschäden (auch bei Neufahrzeugen), gerade nach geringen Laufzeiten, keine andere Erklärung. Sie zeigen jedoch eindeutige Probleme mit der Schmierung, obwohl ausreichend mit Öl befüllt war.

Ölverdünnung ist übrigens auch ein Thema bei häufigen Kurzstreckenfahrten, da dann keine Öltemperatur aufgebaut wird und bei permanent niedrigen Öltemperaturen kann hier ein zu hoher Kraftstoffeintrag nicht verdampfen. Kurzstreckenfahrten sind aber beim Motorradfahrer eher die Ausnahme, die Häufigkeit der auftretenden Schäden ist also auch dort nicht zu suchen.

Leider wird auch oft vergessen das unser Schmierstoff auch Kühlstoff ist, also unsere Motortemperatur entscheidend mit beeinflusst, verdünntes Öl kann hier auch nicht richtig arbeiten.

Abschnitt 5: Gegenmaßnahmen

Anyway, ändern können wir das nicht, die wichtige Frage ist: Wie können wir dem entgegen steuern?

Unser erster Rat ist, das empfohlene Ölwechsel-Intervall zu verkürzen. Empfehlenswert ist die Reduzierung der km-Laufzeit um mindestens 1/4.

Die meisten Hersteller schreiben ja sowieso in ihren Garantievorgaben einen Ölwechsel mindestens 1x im Jahr vor, Laufzeit unabhängig.

Im Falle einer KTM 690 SMC-R würde der Ölwechsel statt nach 10.000 km alle 7.500 km erfolgen (wie es bei den alten Modellen war) . Bei einer Ölfüllmenge von 1,8 Litern und zwei Ölfiltern für je ca. 6,-€ ist das zu verschmerzen.

Wer es genau machen möchte, sollte sich das Fahrzeug in einer Fachwerkstatt in dem oben beschriebenen Bereich vernünftig abstimmen lassen.

So ist man auf jeden Fall auf der sicheren Seite.

Vielleicht fragt ihr euch, warum wir überhaupt über so eine Thema behandeln? Schließlich überholen wir ja defekte Motoren.

AAABER: Wir überholen immer mehr Motoren, die uns einzeln eingesandt werden, sprich, wir bauen diese nicht mehr ins Fahrzeug ein und stimmen entsprechend ab. Wir haben nach der Rückgabe des Motors an den Kunden keinerlei Einfluss mehr, ob hier die Einspritzung oder die Bedüsung nicht das oben genannte Problem erzeugt.

Abschnitt 6: Fazit

Wir möchten unsere Kunden mit diesem Blogeintrag für dieses Thema sensibilisieren und ermutigen, sich der Gemischaufbereitung ihres Fahrzeuges zu widmen.

Im Rennsport beispielsweise ist dieses Thema eher zweitrangig. Hier geht es um Leistung und das Motorenmaterial wird oft an die Belastungsgrenze, und manchmal darüber hinaus belastet.

Super leichte Kolben, scharfe Nockenwellen, hohe Verdichtungsverhältnisse oder hohe Vorzündungen, alle Tuningmaßnahmen gehen mehr auf das Material. Das ist dem Rennsportler bewusst und eher wurscht, denn er möchte nur eins: meeeehr Leistung ;-)

Der Straßenfahrer mit seinem Serienfahrzeug sollte von diesem Problem allerdings verschont bleiben.

Um so wichtiger ist es uns, in alle Richtungen Risiko-Minimierung zu betreiben. Das Öl wird oft als wichtiges und unverzichtbares Motorenbauteil unterschätzt, dabei entscheidet die unablässige und zuverlässige Schmierung über Leben und Tod des Motors. Hier lohnt es auch, nicht am falschen Ende zu sparen und ein hochwertiges Öl zu wählen und auch regelmäßig zu wechseln. In Verbindung mit der richtigen Einstellung des Gemisches, die verhindert, dass hier eine Verdünnung zustande kommt, kann das Öl seinen wichtigen Job erledigen.

#ktm #ktmracing #öl #schmierstoff #Yamaha #MotorradTuning #ktmtuning #motul #supermoto #enduro #motocross #pirateracing

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pirateracing · 9 years ago

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KTM LC4 kaufen - Teil2-

So, weiter geht´s mit dem LC4 Motor.

Den Top-End haben wir ja schon in Teil1 abgefrühstückt, jetzt kommen wir zum Motorblock.

Wir haben diesen mal in 5 Teile geteilt:

Schaltwelle

Lichtmaschine

Kupplung/Einstellung

Ölfilter

Vergaser

Schaltwelle

Ein oft vorkommendes Ärgernis ist eine undichte Schaltwelle. Die Ursache ist ein kleiner Simmerring, der zwischen Kickstarter und Schaltwelle sitzt.

Dieser Simmerring ist sehr schmal und findet in der Kickstarterwelle schlecht Halt. Die Bewegung der Schaltwelle, die Alterung des Simmerrings und das heiße Motoröl tun hier ihr übriges.

Wenn also hinter dem Schalthebel Ölschmier ist können wir das diesem kleinen Bauteil zuschreiben.

Das wechseln allerdings ist nicht einfach, da der Simmering sehr dünn ist und schnell beim einpressen zerquetscht bzw. beschädigt wird.

Lichtmaschine

Auf der rechten Seite des Motors sitzt die Lichtmaschine mit einem Schauglas für die OT-Anzeige auf dem Rotor.

Diese Schauglas altert und bekommt gerne Risse. Tauschen von außen ist hier nicht möglich, das neue Glas muss von innen nach außen eingepresst werden.

Kupplungseinstellung

Die Modelle bis 2002 besitzen noch einen Kupplungsseilzug, hier sollte nicht nur auf die korrekte Einstellung geachtet werden, sondern auch auf die Stellung vom Ausrückhebel.

Zur Grundeinstellung die Rändelschraube oben am Kupplungshebel bis auf eine ½ Umdrehung einschrauben und die Halteschraube am Ausrück-hebel lösen.

Nun mit einem breiten Schraubendreher im Uhrzeigersinn den Schlitz bis Anschlag drehen, den Ausrückhebel entgegen dem Uhrzeigersinn nach außen ziehen und so den Zug spannen.

Schraube festziehen und Kupplung testen

Bei den Modellen ab 2003 hat KTM auf Hydraulikkupplung umgestellt.

Damit waren die Probleme mit den ständig reißenden Kupplungszügen vorbei, allerdings gab´s dann andere Schwierigkeiten:

Die Papierdichtung (65) vom Nehmerzylinder am Motorblock wird gerne undicht und lässt Motoröl ins Freie.

Leider macht der Nehmerzylinder auch oft schlapp, hier läuft der Kolben (69) gerne in die Laufbahn ein, so das hier Macken entstehen und die Hydraulikflüssigkeit sich in Richtung Getriebewelle verabschiedet.

Wenn dieser mal defekt sein sollte, hier unbedingt um/aufrüsten auf einen Nehmerzylinder der Fa. Sigu Tech .

Link

Diese sind aus dem Vollen gefräst und etwas breiter bzw. haben einen längeren Kolben mit zwei Dichtringen, dieser bringt mehr Stabilität in der Hubbwegung.

Ölfilter

Eine Etage tiefer, unterhalb des Ritzel sitzt der Ölfilterdeckel.

Hier gab es über die Jahre bei der LC4 verschiedene Änderungen, die nicht immer gut waren ;-)

Am Anfang wurde zur Abdichtung eine normale Papierdichtung benutzt.

Ab ca. Baujahr 1998 wurde die Dichtfläche des Deckels mit einer Nut versehen, in der ein spezieller Form/O-Ring eingesetzt wurde:

Die Idee war nicht schlecht, dieser wurde von kleinen Nasen in der Nut gehalten und fixiert.

So rutschte bei der fummeligen Montage des Filters die Dichtung nicht mehr ständig nach unten.

Leider hatten diese Nuten in den ersten Produktionsjahren leichte Fehler an diesen Nasen, so das der Formring beim anziehen zerdrückt wurde und die Ölfilterdeckel ständig undicht wurden.

Nach ca. 2 Jahren wurde dann wieder auf einen planen Ölfilterdeckel umgestellt, ab da wurde dann die neue mit Neopren beschichtete Deckeldichtung (21) benutzt.

Der Deckel selbst kann auch mit den Jahren Probleme bereiten bzw. undicht werden.

Bei älteren Baujahren hat sich dann der Deckel trotz drei Befestigungspunkten krumm gezogen und liegt nicht mehr richtig plan auf der Dichtung.

Hier einfach den Deckel abschrauben und auf einer planen Fläche mit feinem Schleifpapier leicht abziehen.

Vergaser

Vergaserprobleme sind leider auch nicht ausgeschlossen, aber schnell zu lokalisieren.

Bei den meisten LC4 kommt, bis auf ein paar ältere Modelle, der Mikuni Unterdruckvergaser BST40 zu Einsatz.

Dieser arbeitet eigentlich unproblematisch, bei hohen Laufleistungen fällt aber auch dieser Vergaser irgendwann aus bzw. macht Probleme.

Das gängigste Problem ist hier die Düsennadel. Im Bereich der Durchführung im Schieber schlägt die Nadel gerne ein, gerne auch manchmal so stark, das der halbe Durchmesser verschwunden ist.

Auf der Druckseite entstehen auch Anzeichen von Abrieb, hier verschleißt die Nadeldüse natürlich mit, also muss man das Pärchen kplt. tauschen

Die Membran und Nadel ist schnell demontiert, nach Abnehmen des Tanks einfach den Deckel abschrauben und die Membran inkl. Nadel entnehmen.

Hier kann man sich dann auch die Kunsststofführung des Schiebers anschauen. Falls verschlissen, sollte diese direkt mit getauscht werden.

In selben Zug auch mal den Ansaugstutzen und Luftfilteranschlussgummi auf Risse überprüfen. Gegebenenfalls sofort mittauschen, wenn man schon mal dran ist ;-).

So lieber Leser, hier kommen wir erstmal zum Schluß. Es gibt natürlich noch zig andere Kleinigkeiten auf die geachtet werden sollte, allerdings sind diese eher Fahrzeugtyp unabhängig und haben nichts mehr direkt mit den speziellen Problempunkten der LC4 zu tun.

Beim Thema Vergaser LC4 gibt es natürlich noch die Flachschiebervariante (FCR39/41 oder Mikuni TM40/42).

Dieses Thema haben wir hier aber bewusst ausgelassen, da dieses umfangreicher ist und wahrscheinlich ein eigener Blogbeitrag dazu erscheinen wird.

Dann wünschen wir viel Spaß beim Moped suchen und hoffen das euch unsere Beitrage ein wenig geholfen haben.

Gruß von den Piraten

#enduro #KTM #LC4 #Pirateracing #Supermoto #DUKE #Duke640

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pirateracing · 10 years ago

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KTM LC4 kaufen....

Unser zweiter Beitrag starten mit einem Thema, das viele unserer Kunden umtreibt und zu dem wir immer wieder gefragt werden:

Wie vermeide ich beim Gebrauchtkauf einer KTM den berühmten „Griff ins Klo“.

Um dem geneigtem Leser eine Hilfestellung zu geben, werden wir das nach Modellen aufteilen und einzelne Beiträge pro Fahrzeugtyp einstellen.

Ferner werden wir nicht auf normale Prüfpunkte wie Lenkkopflager/Radlager, Kettenkit eingehen, wir gehen davon aus, dass ihr da Bescheid wisst. Sollte es dennoch Wissensbedarf geben, lasst es uns wissen, wir widmen uns dem dann in einem gesondertem Beitrag. Wir gehen im Folgenden auf ggf. kostenintensive Besonderheiten der einzelnen Modelle ein.

Der Anfang macht die gute alte KTM LC4.

KTM LC4 Baujahr 1994-2006

Der aufgeklärte Leser weiß natürlich, das es die LC4 Modell schon seit 1985/86 gibt. Diese Baujahre besprechen wir aus gutem Grund nicht, hier solltet ihr von vornherein die Finger lassen.

Warum?

Zu empfindlich, schlechte Ölversorgung etc. Solche Modelle sind etwas für Sammler, die ihre Probleme kennen und diese Fahrzeuge kplt. restauriert bzw. dann auch nicht viel bewegen ;-)

Wir besprechen hier die „Alltagsmodelle“, die Modell ab 94`-97´gehören da eigentlich auch noch nicht dazu aber wir nehmen sie trotzdem mal mit. Dies gilt übrigens für alle LC4 Modelle, ob Enduro, Super-Moto oder DUKE.

Ihr wollt euch also eine LC4 kaufen und habt schon auf diversen Internetportalen euer Schätzchen ´rausgesucht und einen Besichtigungstermin vereinbart.

Als erstes von uns der Tipp, das bei Tage zu machen, nicht Abends in einer Garage oder Keller beim Verkäufer mit funzeliger Beleuchtung, da sieht man nichts oder zu wenig.

Also raus mit dem Moped ans Tageslicht und erst mal mit einen Rundgang beginnen:

Punkt1: Allgemeinzustand

Schaut euch als erstes das Fahrzeug mal im Ganzen an und bewertet für euch den Pflegezustand.

Wie sehen die Plastikteile aus? Kratzer sind ab einem gewissen Alter normal, abgerissene Haltelaschen, fehlende oder falsche Schrauben, verbogene Haltebügel, Handhebel usw. eher nicht. Auch zusammengewürfelte Plastiks machen so schon mal keinen guten ersten Eindruck, sagen aber nichts über den technischen Zustand aus. Somit ist das kein Hindernis, nicht jeder Verkäufer steht auf Optik, hat aber dafür evtl. doch die Technik im Griff.

Jetzt kommt ein sehr wichtiger Punkt den ihr beim Starten des Motors beherzigen solltet:

Lasst den Verkäufer das Motorrad starten wenn ihr keine LC4 Erfahrung habt, vor allen Dingen, wenn ihr einen reines Kickstartmodell kaufen wollt. Diese Prozedur sagt schon viel über das Motorrad und auch über den Verkäufer aus. Zum Kicken braucht man keine Kraft, sondern sollte wissen, wie das funktioniert. Wenn hier also schon der Verkäufer wie einen Wilder auf dem Kickstarter rumtrampelt, solltet ihr skeptisch werden.

Als Faustformel gilt hier, 3 Versuche sind gestattet, danach sollte der Motor laufen.

Die berühmte Ausrede, „ja sie hat ja lange gestanden“..... solltet ihr nicht gelten lassen.

Wer sein Motorrad verkaufen möchte, sollte sich auch vor dem Verkaufstermin um den einwandfreien Betrieb kümmern, nicht erst am Verkaufstag. Beim E-Startmodell gehört natürlich auch die einwandfrei Funktion des E-Starters auf die Agenda. Wenn hier schon nach zwei Start-Versuchen die Batterie schlapp macht....siehe Ausrede oben....

Jetzt gehen wir mal davon aus, das Motorrad springt an und läuft. Das ist gut, aber erst die halbe Miete, denn der Motorlauf ist auch sehr wichtig: Wenn man schnell den Choke wegnehmen kann und alles läuft rund, ist das ein gutes Zeichen. Nimmt der Motor gut Gas an, kommt er dann auch wieder gut von den hohen Drehzahlen zurück? Ist das nicht der Fall, deutet das meist auf Vergaserprobleme hin ( Kraftstoffzufuhr, Leerlaufdüse etc).

Jetzt rauf auf den Ofen, Probefahrt.

Drauf und Kupplung ziehen, 1.Gang rein und.....trennt sauber, alles gut. Der Motor stirbt ab? Dann Check vom Kupplungszug, meistens zu locker oder ausgenudelt. Nachgestellt und immer noch dasselbe Problem? Sachen packen und dem Verkäufer einen schönen Tag wünschen.

Warum?

Hier kann ein Schaden am Ausrückhebel /Getriebeausgangslager vorliegen ( bei der Seilzugkupplung) oder Schäden an der Kupplungshydraulik ab dem High-Flow Modell von 2003. Da man dieses Problem nicht schnell beheben kann, könnt ihr auch keine Probefahrt machen.

Merke: keine vernünftige Probefahrt....kein Kauf!

Wenn die Kupplung aber funktioniert, kann die wilde Fahrt losgehen. Wie nimmt der Motor Gas an? Stirbt er beim Anhalten ab oder macht er Zicken beim anfahren? Nein? Gut, dann geht’s weiter. Bei der Probefahrt natürlich die Standardpunkte wie Bremsen, Dämpfer usw. prüfen.

Wenn wir jetzt nach der Rückkehr hier bis jetzt alles mit „gut“ bezeichnen können, geht es zurück zum Verkäufer, diesem ist jetzt die alles entscheidende Frage zu stellen:

Du: können wir bitte mal die Magnetschraube herausdrehen ?

Verkäufer: nö, warum?

Du: danke und einen schönen Tag.

Oder....

Verkäufer: klar, warum nicht

Sehr schön, das wollten wir hören. Um hier nicht den Verkäufer um Werkzeug zu fragen zu müssen, haben wir natürlich alles mitgebracht.

Werkzeugliste zum mitnehmen:

1) 8mm Steckschlüssel, T-Griff oder kleiner Ratschekasten.

2) 13mm Steckschlüssel, oder - siehe oben-

3) Spitzzange

4) Ölwanne bzw. Behälter zum Öl auffangen inkl. Trichter zum wieder einfüllen

Stellt das Motorrad möglichst auf den Hauptständer, es geht aber auch auf dem Seitenständer, legt die Ölwanne unter den Motor und dreht die Magnetschraube heraus (Schlüsselweite 13mm).

Es läuft ca. 1 Liter Motoröl aus, also die Ölwanne bitte groß genug wählen. Falls der Verkäufer Bedenken anmeldet wegen des Ölkreislaufes und der Entlüftung, könnt ihr ihn beruhigen. So lange der Öltank (alle Modell mit Rahmenöltank) oder das Ölfiltergehäuse unter dem Vergaser (alle Kickermodelle) nicht leerläuft, müsst ihr nichts entlüften.

Jetzt habt ihr eines der wichtigsten und aussagekräftigsten LC4 Bauteile in der Hand, die besagte Magnetschraube. Warum? Klar, weil sie magnetisch ist und den Metallabrieb und alle Metallspäne die sie zu fassen bekommt, festhält.

Grenzenlos sauber ist diese Schraube nie, aber an Hand ihres Belags kann man schon viel über den Zustand des Motors sagen. Hier ein paar Bilder von dieser Schraube mit Schadensbeschreibung:

Bild A

Klassischer Pleuelfuß-Lagerschaden, scharfe, spitze Späne in großer Zahl – böööse, vom Kauf ist abzuraten

Bild B

Bei Bild.B.... ist Vorsicht geboten. Hier liegt ein Getriebeeingangslagerschaden vor. Bei diesem Schaden platzt die Blechfixierung der Kugeln im Lager. Schön an dieser Schraube zu sehen, die Reste dieser Bleche, die natürlich durch das Getriebe gerattert sind – auch böööse, besser nicht kaufen.

-Bild- Getriebeausgangslager defekt (wird noch nachgepflegt wenn wir wieder eins in den Fingern haben ;-)

Bild C

Bei Bild C, normaler Metallabrieb, schlammartig, hier kann das Verkaufsgespräch weitergehen.

Nun bauen wir Sitzbank /Tank runter ( 8er und 13er Schlüssel + Zange für den Benzinschlauch) und schauen uns den Motor besonders im Bereich Kipphebeldeckel genauer an.

Hier gibt es gerne Undichtigkeiten an der Silikonfuge des Kipphebeldeckels vorne links. - siehe Bild-

Nicht schlimm, aber unschön und sollte schnell gemacht werden. Hier mit dem Verkäufer reden, das Abdichtens dauert ca. 1 ½ Stunden , je nach Arbeitslohn der Werkstatt kommen da schon 120,-€ zusammen.

Undichtigkeiten am Zylinderkopf können auch gerne am Krümmerstutzen links oben auftreten. Diese Stutzen werden von jeweils 3 Schrauben gehalten, aber nur eine ( in Fahrtrichtung links, ganz aussen-oben) ist kplt. durchgebohrt und hat Verbindung mit dem Kipphebelraum.

Hier muss nur die Schraube herausgedreht werden und neu mit Loctite Mittelfest eingesetzt werden, inkl. eines neuen CU-Dichtrings. Das war´s schon.

Nun gehen wir eine Etage tiefer, zum Zylinderfuß. Hier gab es mit den alten Modellen bis 2002 eigentlich nie wirklich Probleme, es wurde da immer die alte 0,5mm Papierfußdichtung benutzt (grünes Dichtungspapier).

Ab dem High-Flow Motor von 2003 änderte sich das, es wurde dann auf eine 0,5mm Blechdichtung ( meist bei den SXC/SMC 625-660)

Bild unten: Blechdichtung 0,5mm

oder auf eine 0,7mm Papierdichtung ( 640 E-Start) umgestellt. Diese ist dann auch ein ständiges Ärgernis, da sie aufquillt und sich dadurch nach außen rausdrückt. Das Ergebnis ist starker Ölverlust am Zylinderfuß.

Bild unten: Fußdichtung 0,7mm

Da wird dann eine kplt. Top-End Demontage fällig, hier werden dann ca. 160min Arbeitszeit fällig. Da ist man dann schnell bei ca. 250,-€ ohne Material.

Sooo, das war für´s Erste schon einmal eine Menge Input, wir gönnen euch eine Pause. Im nächsten Blogeintrag geht’s weiter nach unten zum Motorblock.

Abschließen noch ein Wort zu unserer Kauf- bzw. nicht Kaufempfehlung. Wenn das Motorrad einen Schaden aufweist, der Rest des Fahrzeuges aber in Ordnung ist, kann das Wissen um die ungefähre Höhe des Schadens bei den Kaufverhandlungen helfen. Die von uns aufgeführten Summen dienen als Hilfestellung und können natürlich keine verbindliche Preisaussage sein. Beispielsweise bei einem Fahrzeug mit Motorschaden, für dessen Behebung immer mit ca. 2000,00€ zu rechnen ist, kann bei entsprechendem Preisnachlass des Verkäufers ein Kauf trotzdem Sinn machen, sofern man einen Schrauber seines Vertrauens hat, der den Schaden richtet. Dann hat man am Ende ein Fahrzeug mit neuem Motor zu einem angemessenen Preis.

#ktm #ktmracing #lc4 #enduro #supermoto #tuning #ktmtuning

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pirateracing · 10 years ago

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die alte Liebe....

Unser erster, für den Blog geschriebener Beitrag, juhu :-D

Ein Profiblogger sagte uns letztens erst, wenn du einen Blogeintrag schreibst, müssen da Minimum 800 Wörter rein…. das kriegen wir hin ;-)

Wir haben ja in den letzten 17 Jahren schon viele KTM Motorräder kommen und gehen gesehen, erst als KTM Händler, später mit der Firma Pirate Racing, und manchmal gibt es mit einem Fahrzeug eine besondere Geschichte.

Es kommt allerdings sehr selten vor, das nach ca. 10 Jahren Fahrzeuge wieder zu uns zurück finden.

So geschehen mit dieser #KTM 625 SC-SM.

Das Fahrzeug wurde 2002 neu gekauft.Die #Akrapovic Auspuffanlage hatte sich der Kunde etwas später gebraucht und in einem Top Zustand bei EBAY geschossen.

Ende 2002 fand der Kunde, er könnte ein wenig mehr Leistung vertragen und wurde mit diesem Wunsch bei uns vorstellig. Da konnten wir helfen und zogen alle Register, die damals zur Verfügung standen.

Feinwuchtung der Kurbelwelle auf Kolbengewicht

Big-Bore Zylinder mit 103mm Bohrung

JE-Piston Kolben aus der USA

Kplt. Zyl.Kopfbearbeitung inkl. Flow-Bech Test

Nockenwelle der SMS Replica

Diese Umbauten sind schon für ca. 80PS gut, allerdings mit dem dem entsprechendem Sound. Das war dem Kunden wg. der “Rennleitung” in blau (damals noch grün) zu heikel, so das wir den Luftfilterkasten nicht zu stark modifizierten und die Akrapovic ihren Silencer behalten durfte. So blieben noch 75 DIN PS übrig, was bei einem ca. 125 kg leichten Motorrad ganz ordentlich nach vorne schiebt.

Nach ein paar Jahren und ca. 20.000 km auf dem Tacho wurde dann das Motorrad 2006 verkauft und verschwand erst einmal aus unserem Dunstkreis.

Im Jahr 2010 bekamen wir einen Anruf von einem Neukunden aus Wuppertal, er hätte eine 625 SC-SM vor einem Jahr gekauft und Probleme mit dem Motor. Am Tag der Anlieferung staunten wir nicht schlecht, nach drei Jahren hatten wir unser Tuningobjekt aus 2002 wieder in den Händen.

Das Problem war schnell entdeckt, die Zylinder-Kopfdichtung war durchgerottet, ein klassischer Standschaden. Der aktuelle Besitzer ist das Motorrad mehr oder weniger kaum gefahren, nach der Reparatur sollte das aber anders werden....sagte er.

Gesagt, getan. Alles frisch gemacht, neue Kopfdichtung montiert, alle Flüssigkeiten gewechselt, angekickt - das Tier läuft wie am ersten Tag.

Nach dem der Kunde das Motorrad wieder abgeholt hatte, gingen wir von einem regelmäßigem Wiedersehen aus, da dieses Modell ja einen Inspektions-Intervall von 2.500 km hat.

Aber die Jahre zogen dahin, das Motorrad tauchte nicht mehr auf. Bis jetzt........ Anfang 2014 meldet sich der Kunde erneut bei uns, jetzt soll das Fahrzeug verkauft werden, da er seit seinem letzten Besuch dann doch so gut wie nichts gefahren war.

Wir freuten uns auf ein erneutes Wiedersehen mit unserem alten Bekannten und waren gespannt auf die Anlieferung. Beim Eintreffen dann wieder das alte Bild: Alle Gummiteile porös, Reifen uralt, alle Flüssigkeiten vergammelt, Gabel undicht usw.

So war das Fahrzeug natürlich nicht zu verkaufen, also drehten wir das Motorrad zum zweiten Mal innerhalb von 4 Jahren auf links, dann musste ein Käufer her.

Der Besitzer wollte dieses spezielle Fahrzeug nicht im Internet verkaufen, und bat uns, das für ihn zu übernehmen.

Wir haben mal beim Erstbesitzer angeklopft, der beim Anblick seiner alten Liebe kurz geschwankt hat, aber dann doch ablehnte, da er mit fortgeschrittenem Alter seiner aktuellen Maschine doch besser aufgehoben sei ;-)

Wir hörten uns in unserem Dunstkreis ein wenig um und fanden den neuen Tierbändiger. Stefan Klabunde von #Motorradreise.tv hatte sich nach der ersten Probefahrt Hals über Kopf in die LC4 verknallt.

Nach einem Jahr Betrieb (jetzt wird das gute Stück auch endlich wieder artgerecht bewegt ;-) ) haben wir jetzt das “Baby” für #Motorradreise.tv inspektioniert und Stefan hat ihr nicht nur frisches Öl, sondern seinem Schätzchen auch ein neues Outfit spendiert. In Zusammenarbeit mit der Firma #Indepentent Racing haben wir dann etwas Schönes zusammengestellt.

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