#équipementier urbain

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📌[FEUILLETON] Prenez la bonne échappée chaque jour à 15 heures 🕒 avec la série 🌸 « La Pédale Joyeuse ». Cet été 🌻, je vais en effet vous raconter le vélo 🚲 autrement...

ÉTAPE 9 💛 Le Tour de France 🇫🇷 🚲 DIMANCHE 7 JUILLET Troyes > Troyes (199 kilomètres)). Une nouveauté va englober cette neuvième étape du Tour de France 2024 autour de Troyes. A la manière des Strade Bianche en Italie, les chemins blancs (comprenez non goudronnés) seront empruntés sur ce segment à travers l’Aube.

🔎 UNE TENDANCE 🔖 Gravel, le passeport aventure. Il y avait les vélos de course, ceux de contre-la-montre, les vélos tout-terrain, les urbains comme les fixies, et il y a désormais les Gravel, machines à tout faire, à mi-chemin dans leur architecture entre le vélo de route traditionnel, celui de cyclo-cross et le VTT pour la forme de son cadre et ses pneus crantés.

Sorte de vélo 3 en 1, le Gravel permet de rouler hors des sentiers battus, aussi bien sur l’asphalte que sur des sentiers.

D’ailleurs, le terme « gravel » désigne outre-Atlantique du petit gravier, du sable ou des petits cailloux. Là-bas, le réseau routier n’est pas du tout adapté aux cyclistes ce qui les incite à rouler sur des chemins en gravier en toute liberté, et sans le flux automobile, trop dangereux. Ainsi est née une machine qui a su piocher le meilleur des innovations.

Des freins à disques du VTT, le Gravel fait usage afin de fournir un freinage efficace en toutes circonstances, notamment dans la boue. Le guidon de course élargi permet au pilote une multitude de positions des mains et une ouverture pour maintenir sa machine bien en ligne.

Quant aux pneus larges, et montés en tubeless, ils sont un nouvel emprunt au monde du VTT pour rouler en confort et avec rendement sur les surfaces les plus variées. Concernant la transmission, comme en cyclo-cross, elle est simplifiée, se cantonnant pour les puristes à un seul plateau à l’avant, un mono-plateau.

Résultat, les vélos Gravel sont à la fois légers, nerveux et robustes, pour emmener ses utilisateurs sur le bitume comme sur les chemins, sans avoir à changer de pignon ou de pneu. Quant aux amateurs de longues randonnées, ils ont été vite conquis par ce type de monture sur laquelle peuvent facilement accrocher des sacoches de toutes contenances.

Autant d’usages et d’innovations qui ont fait émerger cette pratique. Mieux, elle s’affirme avec éclat tant elle colle parfaitement aux aspirations du cycliste moderne en quête à la fois de nature, d’évasion et de polyvalence. Flairant un nouveau marché prometteur, les marques vont jouer le jeu, comme les équipementiers concernés, dont la bagagerie.

Désigné par un anglicisme très laid, le bikepacking rajeunit le « cyclotourisme » de jadis. Sont ainsi apparus de nouveaux types de sacoches – l’une accrochée au cadre, l’autre sous la selle ou encore au guidon –, afin d’emmener le strict minimum, ou des équipements polyvalents.

Pareil esprit d’aventure a tout de suite fait éclore des vocations et des épreuves en tous genres. Quant à la généralisation des compteurs GPS, elle a permis aux adeptes du Gravel d’explorer des parcours insolites et inédits.

Machine parfaitement adaptée pour pratiquer le cyclotourisme vert ou réaliser des compétitions d’ultradistances, le Gravel a vite explosé en termes de vente.

Sa pratique est facile car les petites routes de campagnes, les sentiers et les voies vertes empruntant d’anciens chemins de halage sont légion dans notre « douce France ». Une manière de se reconnecter à la nature et d’humer à pleins poumons un sentiment de liberté, des « denrées essentielles ».

Se situant entre cyclo-Cross, route et VTT, le Gravel permet donc de rouler sur des graviers, des pierres, de la terre et du bitume grâce à une monture adaptée et polyvalente. À l’instar du mountainbike dans les années 1990, le Gravel connaît un fort succès qui s’explique facilement, selon ses adeptes.

À l’inverse des sorties traditionnelles à vélo sur route ou à VTT, le Gravel est la promesse de vivre une aventure en soi, une expérience où il est nécessaire de s’aventurer, d’accepter de se perdre, d’explorer et découvrir.

Là est d’ailleurs la force de cette pratique : vivre avec intensité des expériences, des rencontres et des histoires fortes. Côté vestimentaire, elle s’est affranchie des codes en vigueur – et des lycras flashy et moulés près du corps – pour proposer des shorts plus larges et des équipements plus urbains et plus sobres, lorgnant les hipsters des villes ou des grands espaces.

Bref, le Gravel est furieusement tendance, et casse encore plus les codes du cyclisme à la « grand-papa » tout en chérissant des objets vintage comme les gapettes ou ces casquettes à l’ancienne à glisser sous un casque uni, et noir de préférence.

L’habit fait en effet le « graveliste ».

Stéphane Dugast

💬 Histoire extraite de mon livre « VÉLO ! sport, ville, nature, culture & aventure » paru aux Éditions Glénat Livres.

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Photos © Camille Poirot I Agence Zeppelin

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La Centrale De L’automobile De la mise en rotation de cette dernière est d'ailleurs la première automobile à en bénéficier présentée au salon de l’automobile de 1946 présage le meilleur l’inflation et la stagnation des salaires...

[droitaerien]

Avions sans pilotes : bon pour le business, mais pour les passagers ?

http://feedproxy.google.com/~r/AirJournal/~3/XUk01xNqeF4/2017-08-11-avions-sans-pilotes-bon-pour-le-business-mais-pour-les-passagers-5186002.html Boeing testera dès l’année prochaine des vols sans pilotes, une technologie présentée comme plus sûre et qui pourrait faire économiser des dizaines de milliards de dollars aux compagnies aériennes selon une étude d’UBS. Restera à convaincre les passagers. L’analyse des secteurs aéronautique, aérien et logistique par la banque suisse estime à 35 milliards d’euros le coût annuel des pilotes dans le monde ; la disparition des PNT pourrait donc entrainer des économies à grande échelle, et une amélioration des bénéfices des sociétés impliquées. Les avions sans pilotes sont « techniquement faisables », assure UBS, selon qui des aéronefs de transport de passagers ou de fret contrôlés à distance pourraient apparaître aux alentours de 2025 (Thales ne croit pas au vol entièrement autonome avant 2050). Et « d’autres progrès technologiques » pourraient conduire à un changement fondamental des compétences des pilotes, simplifiant la formation comme la charge de travail durant le vol. L’annonce la semaine dernière par Boeing de son entrée dans l’avionique « souligne l’appel de ces changements », explique UBS, qui égrène les stratégies qui pourraient mener à des « économies substantielles » : optimisation des missions, meilleure prévisibilité, réduction des coûts comme des équipages… Tout cela pourrait bénéficier aux compagnies aériennes, aux avionneurs et aux sous-traitants à l’échelle « considérable » suivante : -plus de 26 milliards de dollars d’économie sur les pilotes « pour les compagnies considérées par l’étude », jusqu’à 3 milliards de dollars d’économies sur les pilotes pour l’aviation d’affaires, et 2 milliards pour les hélicoptères civils ; -jusqu’à plus d’1 milliard de dollars d’économies via l’optimisation des vols, soit 1% de la facture annuelle en carburant des compagnies aériennes (133 milliards de dollars ; UBS met un conditionnel à ces économies) -plus de 3 milliards de dollars d’économies via des primes d’assurances abaissées (via une plus grande sécurité des vols) et des formations réduites. -des opportunités de revenus supplémentaires grâce à une utilisation plus intensive des avions, que ce soit pour le transport de passagers ou de fret. L’impact sur l’aérospatiale et les transports (compagnies aériennes commerciales, logistique) sera en premier lieu bénéficiaire aux équipementiers de l’avionique et des communications tels que Thales, Rockwell Collins et Honeywell, estime UBS. « Avec des percées technologiques accrues et des coûts plus faibles », Airbus et Boeing pourraient augmenter l’attrait de leurs futurs programmes d’aéronefs. Et la banque avance des chiffres pour les compagnies aériennes qui « conserveraient tous les avantages des pilotes sans avions » : les bénéfices opérationnels pourraient selon elle avantager Air France-KLM (+50%), la low cost easyJet (+60%), China Eastern Airlines (+80%), Thai Airways (+90%), United Airlines (+100%) voire American Airlines (+200%). Les compagnies cargo telles que FedEx et UPS pourraient y gagner jusqu’à 1 milliard de dollars. UBS se dit bien consciente des « vents contraires » qui vont se dresser sur la route des avions sans pilotes : c’est le cadre réglementaire qui définira « les vagues d’avancées technologiques » à venir, le fret « devant probablement être à l’avant-garde ». La perception des consommateurs pourrait également être un problème : la banque cite son étude UBS Evidence Lab, selon laquelle 54% des 8000 personnes interrogées jugent « peu  probable » leur désir de voler sur un avion sans pilotes, quand seulement 17% se déclarent tout à fait prêts à la faire. Parmi ces derniers, les jeunes (18 à 34 ans) sont sans surprise les plus nombreux, à 30%, cette acceptation devant selon la banque « augmenter dans le temps ». Autre problème dévoilé par UBS, les avions sans pilotes n’auraient qu’un impact minime sur le prix du billet d’avion : environ 4% de baisse en Europe et 11% de baisse aux Etats-Unis. Un argument qui ne change de toute façon pas le sentiment des passagers : ils sont « étonnamment » la moitié à dire qu’ils n’achèteront pas un billet pour un vol en avion autonome « même s’il est moins cher ». La sécurité reste aussi un problème aux yeux de ces futurs voyageurs, même si UBS estime à entre 70% et 80% des accidents d’avions la part causée par des erreurs humaines, « dont 15% dus à la fatigue de l’équipage ». Les ordinateurs peuvent tomber en panne, et l’histoire récente montre que ce sont des pilotes qui ont permis à un A320 de se poser sur la rivière Hudson ou à un A380 de revenir à Singapour après l’explosion d’un de ses moteurs – le tout sans faire de victime. Mais l’étude souligne que le rôle des pilotes est de toute façon en train de changer graduellement, du pilotage « vers l’optimisation de la mission et de la trajectoire : surveillance, gestion et programmation des systèmes embarqués toujours plus complexes, tels que le vol en quatre dimensions ou le suivi avancé de la météo ». A moyen-terme, le développement de l’automatisation des tâches aura selon UBS deux implications : l’intégration poussée des constructeurs et des fournisseurs d’avionique, et la réduction de la charge de travail pour les pilotes qui pourraient (dans l’aviation commerciale) n’être plus qu’un au lieu de deux dans le cockpit, « comme dans les années 80 quand le technicien avait disparu des DC9, MD11 ou 747 ». Selon UBS, Embraer avait déjà déclaré en 2010 que l’introduction de nouveaux systèmes du contrôle aérien en Europe (SESAR) ou aux USA (NextGen) permettrait d’envisager de avions à un pilote « dès le début des années 2020 ». Plus récemment, Airbus a dévoilé ses projets de « mobilité urbaine » CityAirbus et Skyways, allant même jusqu’à dévoiler son  projet d’avion sans pilote Sagitta. Les tenants des transports sans pilotes citeront de leur côté le développement des métros et trains automatiques, déjà en place, et l’arrivée des voitures et navettes autonomes comme autant de raisons pour que l’aviation suive le mouvement – sans oublier la longue expérience des drones militaires, manœuvrés par des pilotes au sol…