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andyfan7896 · 3 years

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摆脱贫困和减少碳排放不可得兼，我们还有希望阻止全球变暖吗

50年来，世界所取得的经济上的巨大发展是以地球的长期宜居性为代价的。罗马俱乐部时任主席奥雷利奥·佩切伊曾去往达沃斯，并在1973年年会上向与会者发出警示，称我们已经达到增长的极限。“如果经济和人口继续以现在的速度增长，那么即使拥有先进的技术，地球上环环紧扣的资源——我们都生活于其中的全球自然系统，也就顶多支撑到2100年。”他这样说道。回过头来看，这一看法被证实非常有先见之明。

作为一个组织，世界经济论坛一直坚持把气候变化提上年会议程，但这还不够。我们曾经取得过一些成就：在世界经济领袖非正式会议（IGWEL，一小群政界和商界领导人每年在世界经济论坛上的会面）上，我们迈出了在里约热内卢举办1992年联合国地球峰会的第一步。从20世纪90年代末开始，达沃斯年会成为商界人士和公民社会成员会面的安全场合，尽管环保活动家和跨国公司之间的公开敌意与日俱增。2015年，第21届联合国气候变化大会（COP21）在巴黎召开前夕，一大批全球最大企业的CEO为《巴黎协定》的签署铺平了道路。在一封公开信中，他们承诺“采取自愿行动，减少环境足迹和碳足迹；制定目标，减少温室气体排放和/或能源消耗，同时在供应链和行业层面开展合作”。从本质上讲，他们传达出了这样的信息：他们不会阻碍任何政治协定的达成；相反地，他们意在支持这种协定。尽管如此，无可辩驳的是，我们这些政治、商业和社会领导人在应对气候变化方面做得很失败。为什么会发生这种情况呢？我们应该怎样推动世界扭转这一局势呢？要回答这些问题，重述过去200年来的全球经济发展历程至关重要。正是在这一时期，温室气体被大量排放，如今正在对环境造成不可修复的破坏。正是在这一时期，对环境问题的担忧被当务之急取代，而这些所谓的“当务之急”在如今看来已没有那么重要。我认为，我们只有先理解这一事件背后的逻辑，才能改变经济体系发展的动态机制。

我们无法回到过去，询问先辈为何如此热衷于会导致气候变化的经济活动，但答案不难猜测。从“用数据看世界”（Our World in Data）网站提供的可视化数据可以看出，大概在第一次工业革命蓬勃发展时期，全球温室气体排放开始加速。二氧化碳、甲烷等温室气体能够吸收并释放红外辐射。这些气体是通过燃烧化石燃料产生的，并且聚集在地球大气层中。在第一次工业革命开始后的150年里，火车、轮船、工厂遍布北美和欧洲这两个世界上工业化程度最高的地区，它们所赖以提供动力的发动机几乎无一例外，都是靠燃烧煤炭或者其他化石燃料运转。我们现在知道，煤炭等化石燃料的燃烧正是导致所谓的温室效应的罪魁祸首——大气层中的温室气体吸收来自太阳的辐射热量，并将其锁在大气层中，从而使地球表面变热。那时也有人担心环境问题，多数是担心从烟囱中喷出的气体会危害人体健康。事实上，人们最初开始迁移到达沃斯这种位于阿尔卑斯山上的小镇，正是为了躲避严重的空气污染。他们觉得山上的空气更健康，能够治愈肺结核这类疾病。在19世纪和20世纪的欧洲，肺结核是导致人类死亡的主要病症之一。但直到1988年，人为污染会导致全球变暖的观点仍十分罕见，以至登上了《纽约时报》的头版新闻。

从那之后，应对气候变化的斗争的确势头猛增。在1989—1991年，随着苏联解体、冷战结束，迎来了全球合作机遇。在1992年于里约热内卢举办的联合国地球峰会上，气候变化问题有史以来首次成为国际大会的首要议题。正是在这次会议上，《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）被签署，旨在将温室气体浓度稳定在“防止气候系统受到危险的人为干扰的水平”。三年之后，《联合国气候变化框架公约》首次缔约方大会（COP）在柏林召开。1997年，第三次缔约方大会在日本召开，会上签署了《京都议定书》。《京都议定书》要求35个发达国家（包括欧洲的大部分国家、美国、加拿大、日本、俄罗斯、澳大利亚和新西兰）以1990年的水平为参照减少温室气体排放量。该协议自2008年生效。尽管美国和加拿大相继退出，但其他缔约方确实在想方设法减少排放量。不过，它们的共同努力并不足以扭转更大的趋势。全球温室气体总排放量在21世纪第一个10年持续上升，直到今天。尽管《京都议定书》第二期承诺已经启动，还有一份更加全面的新协议（《巴黎协定》）于2015年在巴黎被签署，但仍然无法阻止这一趋势。

“没有一种神奇的发展模式”

这是为什么呢？既然我们对气候变化的严重后果了然于心，为什么还对此无动于衷呢？要回答这个问题，关键的一点在于，那150多个不在《京都议定书》约束性减排之列的国家发生了什么。这些国家被贴上新兴市场的标签，其中包括印度和中国等。1990—2020年，中国创造了历史上最大的经济奇迹。印度尼西亚作为一个受气候变化影响严重的岛国，近几十年来也理所当然地选择了工业化道路。除此之外，诸如埃塞俄比亚等国，在20世纪80年代遭受着饥荒和赤贫，如今的发展轨迹令全球瞩目。应对气候变化重要且紧迫，但为什么行动起来如此之难呢？比起工业化国家，我们更能从这些国家中找到大部分答案。

这首先可以从数据中看出来。正如前文所述，《京都协定书》确实使那些签署国或批准协定的国家做出了改变。总的来说，欧洲（包括俄罗斯）和北美的二氧化碳排放量从1990年的130亿吨减少至2017年的108亿吨，减幅超过15%。但在世界上的其他地区，包括主要新兴市场，以及印度尼西亚和埃塞俄比亚等正在经历工业化的国家，二氧化碳排放量呈爆炸式增长，从1990年的90亿吨增至2017年的240亿吨，增幅高达150%以上。这导致的结果是，全球排放总量在1990—2017年显著增长，从不到250亿吨增至超过360亿吨。

从排放角度来看，这组数据反映的问题十分严重，但从人类发展的角度来看，它体现出来的是一个发展奇迹。在世界各地，得益于国家的经济发展，许多祖祖辈辈都生活在贫困中的人们在过去30年里得以跻身新晋中产阶层。过去，电力、内燃机等近代发明，以及电灯、洗衣机、冰箱、空调、汽车、摩托车等各种衍生的发明成果对于他们而言都遥不可及，但如今这些东西已经渐渐普及。这就是排放量这枚硬币的另一面。要想找到应对气候变化的可持续性措施，而且要能把所有新兴工业化国家囊括在内，就需要考虑到硬币的这一面。

要想理解这一观点，只需去埃塞俄比亚这样的地方，与其经济及政治利益相关者交谈一番即可。你会发现，应对气候变化的核心难题就在于，同一股力量在帮助人们摆脱贫困、过上体面生活的同时，也在破坏着子孙后代在地球上的生存条件。导致气候变化的温室气体的排放不单是工业家或西方婴儿潮等某一代人的自私造成的，而是整个人类渴望为自己创造一个更好的未来的结果。

我的工作所在地是瑞士的一个湖畔城市日内瓦，这让我联想到另外一个湖畔城市——埃塞俄比亚的阿瓦萨。这座城市正在经历转型，与一个多世纪以前的欧美城市或者近几十年的中国深圳等城市的转型十分相似。不久之前，阿瓦萨还是埃塞俄比亚的一个偏远内陆城市，乘坐汽车或者飞机都很难到达。那里几乎没有高速公路，即便有也崎岖不平，就连性能最好的汽车在上面行驶也会颠簸不断。这种情况在非洲国家屡见不鲜。阿瓦萨本身是一个商业中心，但经营的多是当地自产自销的初级农产品。风景如画的东非大裂谷湖泊是其主要景点及水源地。阿瓦萨与外界几乎隔绝，但其政治和种族动荡并非不为外界所知。暴力事件在过去30年里时有发生，比如，在2002年一场反对地区独立的抗议活动中就有100多人丧生。

在某种程度上，阿瓦萨至今还留有农村印记。装载着农产品的驴车在大街小巷仍然最为常见。但在某些重要层面，阿瓦萨不再是与世隔绝的闭塞地区，而是一个蓬勃发展的工业中心。在城外几公里远的地方，一座建筑场地蓦然可见，如今已成为主要景点，那里就是哈瓦萨工业园，有十几家制造纺织品、服装和其他工业产品的跨国公司坐落于此。每天都有数千名工人往返于这个工业园工作。他们用机器为西方服装品牌制作各种各样的短裤、衬衣和毛衣，生产各类长卷纺织品。而且，出人意料的是，它还为埃塞俄比亚本地市场制作和包装纸尿裤，因为埃塞俄比亚正在经历一波持续的婴儿潮。

去往阿瓦萨也不再是一个难题。有一条新修的马路直通工业园，不久之后还会新修一条多车道公路，连接阿瓦萨与亚的斯亚贝巴以及更远的地方。一座先进的小型支线机场正在建设中，将取代当前用来接待抵达旅客的简陋危房。埃塞俄比亚铁路公司正在运营的一条铁路线，可以直接连通阿瓦萨、首都亚的斯亚贝巴的郊区与邻国吉布提，这是埃塞俄比亚通往东部海洋的通道。所有这些新项目都能助推哈瓦萨工业园打入国内市场、非洲大陆市场乃至全球市场，从而为上万名当地工人带来更多的就业和发展机会。而且，这些投资已见成效。据埃塞俄比亚投资委员会宣布，在2019财年，哈瓦萨工业园和其他几个工业园创下了1.4亿美元的出口纪录，为7万余人提供了就业岗位。这是一个非常瞩目的成功案例。哈瓦萨工业园自启用至今不过三年时间，其他几个工业园的运营时间更短。

对于在那里生活、工作的埃塞俄比亚人而言，工业园改变了他们的命运。一个典型的例子是工业园内宏远（Everest）服饰公司的当地总经理塞纳特·索尔萨。越来越多的埃塞俄比亚人从农村到城市发展，索尔萨正是其中一员。她到阿瓦萨读大学，获得会计学位后，成为一名独立会计师。此后的10多年里，她一直为该地区的一些小公司提供会计服务，积累了大量工作经验。后来，亚洲服装公司宏远服饰入驻工业园，并且要招聘一名当地经理，于是索尔萨果断地抓住了机会。她会说英语，能和中国总经理交流，以前为小公司工作时还积累了一些管理经验。而且，作为一名本地人，她本来就对当地工人比较熟悉。雇用她对宏远服饰公司来说是一个双赢之举：一方面，公司招到了一名文化程度高、具有金融专业知识的经理；另一方面，索尔萨也有机会在跨国公司工作，并在职业上取得进一步发展。

阿瓦萨的工业化对许多当地劳动者来说都是一件好事。宏远服饰在哈瓦萨工业园雇用了2300名工人，其中绝大部分人来自阿瓦萨或周边地区，大约95%的员工都是女性（索尔萨立即指出，她们的最低年龄限制是18岁）。“她们中的多数人以前都没有工作，或者在家庭作坊里干活。”索尔萨说，“她们通常接受过中小学教育，但很多人没能高中毕业。不过做一名加工服装的工人，这些不成问题。”这些工人经过最多为期3个月的上岗培训后，很快就能和世界各地的工人竞争。走在工厂里，你可以看到这样的工作机制：有的生产线在高速运转，有的稍微慢点儿。在每条生产线的末端都有一个记分牌，显示每组工人已经制作的特定服装数量，并与前几周的成果做比较，以示进展情况。午餐时间，工人们聚集在一个单独的房间内就餐。下午5点，会有大巴车将他们载回阿瓦萨市中心。这项工作并不容易，也不会让人特别有成就感，但与大多数人以往所习惯的生活相比仍然存在巨大的变化。这份工作能带来更稳定的收入，能让人们有机会离开影子经济而在实体经济中工作，能带来虽然少但切实的个人发展机会。这些都是工业化在起作用。这是世界各国从农村向城市、从农业社会向工业社会发展的普遍模式。这一过程充满了试错、困难和权衡，但直至今日，这仍是世界上已知的最成功的发展模式。

埃塞俄比亚及其国民已经从工业化政策中获得了回报。过去15年里，埃塞俄比亚的GDP增速平均每年高达10%，其GDP在2003年还不足150亿美元，到2018年已飙升至600多亿美元。就经济增长率而言，埃塞俄比亚堪称“新兴市场”中的闪耀明星，中国达到这么高的增长率是在21世纪初。鉴于大多数埃塞俄比亚国民在千禧年之交时仍然在贫困线上挣扎，经济的高速发展对于他们而言无疑是一道福音。该国的人均GDP几乎增长了两倍，以“不变”美元来衡量，国民人均日收入从2003年的勉强超过50美分攀升至如今的接近2美元。这一飞跃从实际价值来看可能微不足道，但从所谓的购买力平价角度来看，埃塞俄比亚的普通大众已经摆脱了极度贫困。以购买力来衡量，埃塞俄比亚的人均GDP在2003年经济发展刚起步时还不足500美元，而在2018年已经超过了2000美元。

但是，与其他地方一样，埃塞俄比亚也为经济发展付出了环境代价。埃塞俄比亚的二氧化碳排放量的增长几乎与经济增长同步，在2002—2017年增长了2倍。2017年，埃塞俄比亚的二氧化碳排放量为1300万吨。相对而言，这一数字微乎其微，在360亿吨的全球总排放量中几乎可以忽略不计，但这一趋势不容忽视：随着国家越来越富裕，它所制造的污染越来越多。这并不是说埃塞俄比亚和其他新兴市场没有为绿色发展做出努力，也不是说它们的国民不关心全球变暖。早在2011年，埃塞俄比亚政府就发布了绿色经济战略，旨在通过发展适应气候变化的绿色经济，使该国到2025年成为中等收入国家。该战略一方面是要解决森林砍伐问题，因为在埃塞俄比亚这个问题十分严重。根据联合国发布的数据，“20世纪初，该国的森林覆盖面积占国土总面积的35%，进入21世纪，这一数字已经快要跌破4%了”。依照这一战略，埃塞俄比亚在2019年召集了上百万公民，在一天之内种植了3.5亿棵树苗。埃塞俄比亚政府绿色发展战略的另一个重点是，发展可再生能源和/或清洁能源，以扩大现在所剩无几的能源供应。根据国际能源署（IEA）的报告，埃塞俄比亚“在过去20年里已经取得了巨大的进步”，但至今仍只有一半的人能用上电。自1990年以来，水电、生物燃料、风能和太阳能发电量增加了一倍多，它们共占全国能源总供应量的90%。但化石燃料的能源供应量增加了3倍多，1990年在能源总供应量中的占比还不足5%，到2017年这一占比已经翻了一番。这表明，即使在今天，也没有一种神奇的发展模式能让贫穷落后的国家在进行工业化的同时控制碳足迹。经济的发展、生活水平的提升与碳足迹的扩大，三者始终如影随形。

这是全球应对气候变化的核心难题，而且几乎可以肯定的是，之后情况还会变得更糟，直至出现转机。造成这一结果的，不（仅仅）是市场失灵，也不（仅仅）是企业或政府领导力的缺乏，而是人类的本性和天生的欲望——不仅要生存，而且要发展。因此，对于许多收入不稳定的人来说，在气候因素与更好的生活之间根本别无选择，即使后者会给环境带来更大的破坏。如果你用不上电，没有稳定的收入，甚至餐桌上没有可食之物，那么气候变化根本不会在你所考虑的问题之列——尽管从长远来看，气候变化会威胁人类的生存。

这就解释了很多问题。比如，为什么生活在印度尼西亚雅加达海岸附近的人们，即使面对快速下沉的家园，仍然若无其事地进行着日常活动。为了阻止不断上升的海平面淹没整个社区，那里不得不建起大海堤，那是一堵数米高的混凝土墙。当地有一座清真寺被潮水淹没，从而被废弃，从屋顶俯瞰海堤和被淹没的清真寺，形成了一种相当反乌托邦的景象。

这也解释了法国为何会发生所谓的“黄马甲”运动。2018—2019年，数以千计的抗议者走上街头进行示威抗议，给巴黎等数十个城市造成重创，最终让政府加征燃料税的计划落空。他们的口号是：“月底，世界末日：同样斗争。”（Fin du mois, fin du monde: même combat.）从理论上来说，法国政府提出的加征燃油税计划理应给环境带来积极的影响，因为它将激励法国民众减少私家车的使用，而更多地选择其他交通方式。但在实践中，这会使乡村人口进一步被边缘化，而他们本来就因为得不到城市中的教育、工作和积累财富的机会而愤愤不平。

最后，这还解释了为什么帕劳、瑙鲁、特立尼达和多巴哥等岛国一边遭受着海平面上升、极端天气和气温升高等气候变化之苦，一边又是世界上人均二氧化碳排放量最多的国家。以帕劳为例，这个国家因其发展中国家地位而不在《京都议定书》的约束性减排国家之列。尽管如此，该国仍在2015年承诺到2020年减少30%的能源消耗。该国也是第一批签署《巴黎协定》的国家。但按人均计算，帕劳人仍然是世界上最能制造污染的，因为这个岛国主要靠化石燃料发电。这就是这场应对气候变化之战的核心难题。

“我们还有希望吗？”

在考虑解决措施之前，我们有必要先问一句：“我们还有希望吗？”如果人类从骨子里就如此渴望过上更好的生活，而根据过去200年的发展经验，这意味着每个人的碳足迹都会不断扩大，那么即便有更加可持续的气候政策，它们真的可行吗？

这一问题的答案在一定程度上取决于4个关键的大趋势，这些趋势又在不同程度上取决于整个社会以及其中有影响力的个人。

第一个大趋势是城镇��。据联合国统计，截至20世纪60年代，全世界大约2/3的人口都生活在农村地区。29这些人多数生活在发展中国家，在电力、交通或者其他方面的能源消耗非常受限，其碳足迹也十分有限。但是，一场变革已经开始，并将在未来50年内彻底改变全球格局。截至2007年，世界上有一半的人口居住在城市。今天，城市人口占比已经超过55%并在持续增长。这一趋势在世界各地都十分明显，但以亚洲最甚，尤其是中国和印度。在全球，人口超过2000万的超大型城市中有一半左右都位于这两个国家，而且这些超大型城市大多都是由村庄发展而来。例如，在2020年前鲜为世界关注的武汉，是一座拥有1100万人口的大城市，但1950年的武汉还只是由3个小镇构成，人口加起来也不过100万。

城镇化趋势至今丝毫没有减弱的迹象。联合国称，城镇化将于2050年完成。届时，全世界2/3的人口都将生活在城市或大型城市，仅剩1/3的人口生活在农村地区。

乍一看，这一趋势可能会令关心气候变化的人士感到担忧。一些最新或最发达的城市同时也是人均碳足迹最大的城市，比如多哈、阿布扎比、新加坡和中国的香港。底特律、克利夫兰、匹兹堡或洛杉矶等美国著名城市曾率先提出在城市中“汽车为王”的理念，而基于该理念的城市设计似乎与绿色交通、绿色生活背道而驰。但据挪威环境经济学家丹尼尔·莫兰所说，城市带来了大部分的人口碳排放量，其中隐含着一线重大希望。莫兰告诉美国航空航天局地球观测站：“这意味着，只要少数几个地方的市长和政府采取一致行动，就有望大幅减少全国总的碳足迹。”比如，中国的深圳近年来已经实现城市出租车和公交车全面电动化，这对一个拥有1000多万人口的城市来说意义重大。再比如，新加坡通过征收高额购车附加费、严格实施汽车许可证（即拥车证）数量零增长，大幅减少私车出行，也会带来很大的改观。

第二个大趋势是人口变化。在近代历史上的大部分时间，全球人口的快速增长意味着碳排放量也呈螺旋式上升。实际上，1950—2017年，全球碳排放量呈指数级增长，二氧化碳年排放量从50亿吨增至350亿吨。同一时间，世界人口也呈爆炸式增长，从1950年的25亿增至如今的近80亿。西方国家在20世纪五六十年代出现了婴儿潮，随后发展中国家迎来了一波更大的婴儿潮。在这个人口密度更大的世界，人均GDP的不断增长意味着全球二氧化碳排放量受到双重刺激：一是人们的生活更加依赖能源，二是越来越多的人过上了这种生活。因此，即使人们很早之前就开始减排，仅仅是人口增长这一个因素也会导致全球的碳排放量不断上升。

但这种情况同样存在一线希望。尽管世界人口预计在2050年之前会持续增长，但其增长速度日渐放缓。包括意大利、德国以及俄罗斯在内的欧洲大片地区正在经历本土人口结构的崩溃。例如，2018年俄罗斯总人口出现10年来的首次下降。联合国还预测，到2100年俄罗斯人口将减半。东亚国家的情况十分类似。日本人口的减少已尽人皆知。印度很快会超过中国成为世界上人口最多的国家，但即便如此，印度近几十年的生育率也大幅下降。1960年，印度育龄女性平均每人生育6个孩子，到2019年，这一数字减少到两三个。如果这一趋势继续下去，印度人口在未来的某个时间点也会减少。只有非洲大陆的生育率超过2，这表明其人口仍将增长。尽管预期的全球人口结构崩溃会带来一定的挑战，但它也有助于人类应对气候变化。

第三个大趋势是技术进步。这也是一把双刃剑。首先，正是技术进步引发了环境恶化。在19世纪初以及第一次工业革命全面开展之前，人类对环境的影响虽然深刻但仍可逆转。然而，随着工业化浪潮席卷而来，我们开始快速消耗地球上最珍贵的一些自然资源，先是石油和煤炭等能源，后来还包括稀土矿物，甚至包括氦气等气体。与此同时，人类活动的碳足迹变得比以往更大。正是工业化的发展带来了“人类世”（Anthropocene）的概念，它暗示着人类对地球气候变化和生物多样性的减少负有责任。之后的第二次和第三次工业革命给世界带来了内燃机、汽车、飞机和计算机，提高了几十亿人口的生活质量，但也使人类的环境足迹比以往更大。

最近开始的第四次工业革命给我们带来了新的技术成果，比如物联网、5G、人工智能和加密电子货币。从目前来看，第四次工业革命使人类的环境足迹继续扩大。据科学家计算，获取比特币（一种最流行的加密电子货币）所消耗的电力每年会产生22兆~23兆吨二氧化碳，这相当于约旦或斯里兰卡等国一年的排放量。同时，尽管联网设备使我们的能源基础设施变得智能，但不代表它会自动变得环保。为此，消费者和生产者需要有意识地选择绿色能源供应，且高效利用能源。

尽管如此，若想成功遏制气候变化，我们仍然需要让科学和企业创新发挥出重要作用。电动发动机曾长期不被看好，因为比起使用化石燃料的内燃机，它造价高、性能差，但现在电动发动机的性价比正快速提升。电池技术取得的重大进步，意味着风能、水能以及太阳能的普及利用已近在眼前。只要用途得当，计算机以及其他智能设备不会增大能源和资源的消耗，反而有助于节约能源和资源。

但是，在这方面，我们可采取的最快、最有力的措施是排除能源结构中的煤炭和其他化石燃料。不过我们还没做到这一点。事实上，在新兴市场每年仍会新增几十家煤炭工厂。但情况正在改变。美国和欧洲的大型机构投资者越来越不看好煤炭工厂。它们之所以这么做，可能是出于气候变化活动家和客户的压力，也可能只是出于理性考虑——正如英国央行前行长马克·卡尼曾发出的警示，化石燃料工厂终将成为搁浅资产。比起化石能源技术，清洁能源技术的经济可行性在不断提升，受此影响，印度和中国的企业家及政府也开始采取行动，努力实现低碳未来。在这方面，世界经济论坛也在采取行动。在我们举办2020年达沃斯年会之前，我和国际工商理事会主席布莱恩·莫伊尼汉、首席执行官气候领袖联盟联合主席费卡·西贝斯玛一道，邀请参会者加入“净零挑战”（Net Zero Challenge），承诺到2050年或更早实现温室气体排放“净零”目标。许多企业领导人积极响应。

最后一个大趋势是我们自身，或者说是我们不断改变的社会偏好。这一趋势能放大其他所有的趋势，也能终止其他所有的趋势。在现代社会的大部分时期，人类表现出来的偏好是想要更多、更好、更快。考虑到许多西方民众直到19世纪末生活水平还很低，人们渴望更好的生活、渴望把更多的财富转化为消费实属正常。如前文所述，在很大程度上，这种愿望至今在许多发展中国家仍然盛行，这一点无可厚非。只需要到越南、印度、中国或印度尼西亚的繁华城市去看看，你就能理解人类的永恒愿望——日复一日、年复一年、一代又一代地向前发展。

但如今在所谓的发达国家，社会偏好正在发生系统性改变。很多人意识到能源充足的生活方式有着负面影响，因此开始摒弃以往所追求的习惯和产品。财富开始转化为健康。

例如，据彭博社报道，2019年11月，乘坐飞机在德国城市间往来的人数比前一年同期下降了12%。与此同时，德国联邦铁路公司的乘客数量达到了新的高峰。人们认为，这要归因于“坐飞机可耻”（flight shame）这场应对气候变化的平民运动逐渐为大多数人接受。在其他地方，人们渐渐考虑回归公共交通、自行车，或者干脆步行前往目的地，而摒弃汽车出行。伦敦、马德里、墨西哥城等许多城市正在出台限制汽车出行的政策，这不光是出于缓解交通拥堵的考虑，还是基于居民认知的改变——人们越来越觉得城市应当为人服务，而不是为汽车服务。作家笔下的美国人一度把拥有汽车视为长大成人的标志，可就连在这个体现着典型的汽车文化的国家，千禧一代也越来越倾向于不购车。

所有这些演变早在新冠肺炎疫情到来之前就已开始。之后，城市的强制封锁引发了一场小型的交通革命。世界经济论坛城市交通专家桑德拉·卡巴莱罗和城市雷达公司（Urban Radar）的CEO菲利普·拉平在疫情期间写道：“新冠肺炎疫情期间城市实施封锁后，道路被清空，交通运输机构要么完全停止运营，要么大幅减少服务，行人和骑行者得以重回街道和人行道。”从奥克兰到波哥大，从悉尼到巴黎，甚至在我们所居住的城市瑞士日内瓦，都新修了许多自行车道，使人们可以选择更环保和更有益于公众健康的通勤方式。在新冠肺炎疫情期间，欧洲也加速推进火车的回归，还计划在相距较远的城市，比如西班牙巴塞罗那与荷兰阿姆斯特丹之间开通新的卧铺列车。2020年秋，德国交通部部长安德烈亚斯·朔伊尔甚至向其欧洲同僚提议，鉴于以前的“全欧快车”（Trans Europe Express）网络已经无法在国际客运中发挥积极作用，有必要搭建新的“环欧特快”网络取而代之。

显而易见，这些习惯之所以正在发生改变，是因为西方民众越来越意识到，应对气候变化不光是结构性问题，也是个人问题。年青一代更是从投资、学业、出行等各方面付诸行动，其中千禧一代和Z世代表现得尤为突出。他们的投资对象越来越限定于符合ESG45标准的企业，这些企业为“净零”活动做出了具体承诺。他们会购买环境破坏性更小的产品和服务，学习有助于解决气候变化问题的专业，从事不会加重环境问题的工作。这种态度上的转变对社会各阶层都在产生影响。例如，微软承诺抵消其当前、未来乃至以往的二氧化碳排放量。软件服务提供商Salesforce的联合首席执行官、世界经济论坛董事会成员马克·贝尼奥夫在2020年达沃斯年会上宣称，“我们所熟知的资本主义已死”，建议企业坚持利益相关者模式和更好的生态管理。全球著名资产管理公司贝莱德集团的CEO拉里·芬克告诉各位企业领导者和客户，“每个政府、企业和股东都必须直面气候变化问题”，还称自己的公司正在“从其积极管理的投资组合中剔除一些公司的股票和债券，只因这些公司从动力煤生产中获得的收入占比超过 25%”。

在世界经济论坛，我们也看到了这种态度的转变，并且也在积极行动。我们的活动正变得越来越环保。比如，我们采取了激励措施，以鼓励参会者乘火车而不是乘飞机前来，并且承诺抵消碳排放；我们还选用可回收材料，在当地采购食品和饮料。我们之所以做出这些努力，主要是因为我们有着坚定的信念，而且有着保持言行一致的决心，但同时也受到由年青一代主导的社会偏好改变的驱动。我们所做的努力表明了一点，一旦发生气候危机，任何政府、企业或组织都无法做到不受影响。

归根结底，我们应该从这四大趋势中看到希望：气候危机还是可以化解的，生物多样性下降、自然资源减少、各类污染严重等相关的地球危机还有机会扭转。以迫在眉睫的气候变化问题为例，减缓气候变化的速度已经是一个巨大的挑战，不仅需要各国政府通力协作，还需要这个星球上所有的利益相关者共同努力才能应对，更不用说终止气候变化了。我们不能仅依赖某一个利益相关者群体。历经多次推迟和辩论后，170多个国家政府终于达成共识，在《巴黎协定》中定下一个共同目标：将全球气候变暖幅度控制在1.5℃以内。但各国政府迟迟不肯实施各自的气候应对方案——甚至可能根本没有方案。一个原因在于，尽管气候变化问题紧迫，但它仍不是选民的当务之急。另一个原因在于，各国政府并不具备独自行动所需的全部知识或能力。于是，这时候就要看其他利益相关者——企业、投资者、个人以及整个公民社会将如何行动。

从理论上看，我们和他们的核心任务都很简单，那就是尽可能快且尽可能多地减少二氧化碳、甲烷等温室气体的排放。有句谚语是“跟着钱走”，用在气候问题上就是“跟着排放走”。这样一来，我们自然而然就会找到最大的排放源——能源生产。因此，各利益相关者都应当把减排重点放在这方面——用可再生能源替代化石燃料，当前的一些超标排放就会自然停止。如果投资者不再投资煤矿工厂，企业和消费者转而使用可再生能源，制造商和其他企业也采取同样的做法，那么就能直接避免数十亿吨二氧化碳的排放。这是每一位利益相关者能做出的最直接也最重要的贡献。

当然，实践的过程会存在许多障碍。如前文所述，短期来看，煤炭、石油和天然气仍比其他能源更廉价。许多发展中国家仍依赖化石燃料，因为这是通往发达国家和工业化的成本最低的路径，就连工业化经济体也很难完全摒弃化石燃料。比如，在美国仍然有新的化石燃料工厂和基建项目在酝酿之中或正在执行。这些国家的企业和公民不得不游走在政府政策之外，有时甚至会违背政策。此外，在许多石油及天然气生产大国，人们在某种程度上已经对石油和天然气提供的廉价能源依赖成瘾。

在减少温室气体排放方面，除了改变能源生产的来源外，第二个主要方法是在世界范围内实施碳定价和“总量管制与交易”制度。通过对排放量定价，或者通过对行业或企业的总排放量及其在市场上可交易的排放额设定上限，单个行为主体就会出于成本考虑而减少碳排放。事实上，当排放的经济成本升高时，以更节能的方式生产、出行或从事其他经济活动将变得更加有利可图。

这并非仅仅是纸上谈兵。欧盟从2005年就开始实行“欧盟碳排放交易体系”（EU ETS）。根据欧盟提供的数据，被限制排放的包括11000多个耗能严重的设施（发电站和工业工厂），以及往返于欧盟国家间的各个航班，被限制的排放量占“欧盟温室气体排放量的45%左右”。据美国国家科学院的研究人员所言，这一制度取得了一定的成效，2008—2016年，该制度累计减少二氧化碳排放量近12亿吨，约占总排放量的3.8%。欧洲的“总量管制与交易”制度是同类制度中规模最大的，但并非绝无仅有。澳大利亚、韩国等国家，以及加利福尼亚州、魁北克省等地，都设有类似的制度。许多其他地方还引入了更加直截了当的碳价格或碳税制度。

碳定价和“总量管制与交易”机制直接作用于排放温室气体最多的主体——能源生产商和大型工业企业，有助于改善能源结构、提高能源效率，是最有力的两大减排举措。但事实上，个体、开明企业和公民社会团体也可以有所作为，即使这意味着他们有时候不得不逆流而上。在世界经济论坛，有一群首席执行官气候领袖多年来一直致力于使其企业采取影响更加深远的自愿行动。他们之所以这么做，是因为他们明白在短期内搭便车毫无意义，一旦到达终点，所有人都将失败。那么，他们如何能够发挥积极作用呢？我们与波士顿咨询公司开展的一项研究表明，他们应围绕三个方面采取行动。

1. 降低排放强度。往往可以通过提高能源利用效率，减少自身经营和供应链活动中的温室气体排放。

2. 调整投资重点。只投资那些能源清洁型企业，并通过实施内部碳价格，揭示某些业务的真实成本。

3. 创新经营模式。通过改革现有模式，寻求绿色发展新机遇。

在这方面，全球集装箱航运巨头马士基集团是绝佳范例，我们会在第九章进行更加深入的案例分析。在企业运营中的温室气体排放强度方面，马士基集团正在试验更加节能的食物冷藏方式，并投入使用少依赖化石燃料、多借助风能的轮船。在投资组合方面，马士基集团将石油业务剥离，转而专注于核心的航运业务。此外，马士基集团还在探索一种新的经营模式，希望把货物运输从“港到港”转变为“门到门”，从而扩大业务范围。这让马士基集团得以在减少运输总排放量的同时，实现持续不断的发展。马士基集团在化石燃料的生产、分销和消耗方面都非常活跃，如果这样的企业都能实现绿色转型，那么绝大多数其他企业也能转型成功。

……

但我们必须意识到，时不我待。有害气体在大气中的累积，就像往只有一个小排水口的浴缸里注水。到某个点时，浴缸即将注满，这时候再缓缓地拧紧水龙头已经来不及了。除非确保再也没有水注入，否则浴缸里的水就会溢出。气候变化也是如此。事实上，世界已经十分接近一个临界点，一旦真的到达这个临界点，即便人们采取极端的措施也无法阻止局势失控。从某种意义上说，2020年出现的唯一的积极迹象是，世界到达临界点的时间被延迟了，因为许多地方连续数月的排放量几乎零增长。未来即便经济充分恢复运转，努力迈向更加美好的后疫情时代的我们，仍需要像这样控制住排放量。

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yujiaogonghong · 3 years

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第一部分：十年甲A——从巅峰到谷底（1994-2003）二：步入混乱

在甲A联赛走向巅峰的途中，却是无数隐患的种子被一步步埋下。而其中最为恶劣的，便是“假赌黑”。

假赌黑，是“假球、赌球、黑哨”的简称。当然，也可以将假赌黑理解为：“假球、赌球、黑社会”，因为没有任何团体或者组织真正给假赌黑代表的真正含义定性。

假赌黑的在甲A成立之前的时候肯定存在，但是当时国内足球联赛不是热门赛事，而且没有资本注入，假赌黑的迹象少之又少，可以说是几乎没有。但是，笔者说几乎没有，不代表一点都没有，当时假赌黑的一种形式：默契球和黑哨在之前就已经存在了。笔者将在后文详述职业化之前的假球，这里就先给些例子，《中国足球内幕》上写道：

“1983年第5届全运会决赛，北京对广东一战就是最早引起公愤的“问题球”。当时河北3比0大胜北京，0比1小负广东，规程规定两队或两队以上积分相等的情况下，先比较90分钟内进球总数。河北队进球总数已经定格为3个，领先于广东的1个，领先于北京的0个，出线在望，除非京粤打成4比3以上。可北京和广东的比赛开始后，双方不谋而合地展开猛攻，连中后卫都长时间在对手禁区内射门，绝不回防，打成北京4比3领先广东后，两队又都不进攻了，连中圈都不过，最后双方的进球数果真是4个，河北出局。因为，河北是小省。”

“一个惊爆的事实是，因为目睹假球，刚刚当选中国足协主席的袁伟民甚至辞职了。辽宁山东是一家，2比2平进前八”，这个著名的句子始于1987年第六届全运会。由于规则漏洞，如果辽鲁踢出胜负，输了球的一方就要被淘汰；如果打平0比0，辽宁被淘汰；打成1比1，辽宁队与上海队要抽签决定谁出线；打成2比2，则辽鲁双双出线。比赛开始后，国家队中卫镇守的防线竟在5分钟内让对手打出4次单刀赴会，国门傅玉斌面对来球飞起一脚，却踢了个空，让球滚进去了，黄崇带球闯入无人之境，得分全不费功夫，果然2比2。

当时袁伟民就坐在看台上，看到传说中的事情就在眼前变为现实，全然不顾公平竞赛原则，愤而离席，一脸怒气回到大本营。不久之后，年维泗就接替袁伟民上任了，据说就是因为袁伟民处罚这两支球队后，承受了太大压力，提出辞职。袁伟民是之后几年才重新回到中国足协主席位置上的，但已变了一个人，对足坛黑幕已经无能为力，所谓主席，只是一个名义。”

新浪网报道：如果一定要上溯到中国足球的“黑哨”开山之作，几乎无从可考。从解放后到职业联赛之前，中国足球圈里有各种各样的假球，但却很少有所谓的“黑哨”。在那个年代里，从全运会到全国联赛（非职业）到各种行业比赛，裁判问题并非没有，但大多都是朋友间、同学间的一些感情交易。一位重庆足球名宿回忆道，“记得在一次全国比赛中，一位裁判整场比赛都压着我们吹，让我们最后输掉了比赛。事后我们才知道，对方球队的领队和这位裁判是大学同学。但那时候，球队给裁判送点小礼物的情况都几乎没有，最多也就是带点家乡的土特产之类的，或许那就是我们那个年代的所谓‘黑哨’。”但在那个年代的假球中，也有裁判参与其中的身影。1991年全国足球甲A联赛（那时联赛尚未职业化），辽宁队在最后一轮比赛前已经稳获冠军，而他们的对手是必须取胜才能保级的大连队，结果两支辽宁球队完成了4：5的假球，大连取胜保级。在这场各取所需的比赛中，当值主裁显然也对赛前双方的默契心知肚明，不仅对两队的“表演”睁一只眼闭一只眼，甚至推波助澜，送给两队各一个点球。

无论如何，回顾从1994年到2020年中国国内足球与联赛的发展，足协的责任肯定是跑不掉的，因此本文也不会继续过多地阐述足协的“昏招”。但是足以从上文见得，足协的管理的混乱与失败，不是从94年甲A诞生后才出现的，而是从以前就存在了。假赌黑发展的速度之迅猛，不仅仅只是职业化后足协管理不力，而是从职业化之前就早早埋下了种子。

职业化后，在1994年到1996年间，假赌黑的现象还不是很明显，但是已经有个别场次被媒体、球迷还有球队质疑了。其中最早引人注目的，就是1994年赛季刚刚结束以后，在《足球报》上天津记者张东写的《喝彩之余的困惑》。文章写道：有的裁判员是不是违背了职业道德？通过观看今年全国甲A、甲B联赛的比赛，人们无法排除丑陋现象。中国足协对甲A、甲B联赛裁判员执法的费用是有明文规定的，对交通费用也有相当优待的标准，这是过去那些老裁判十分羡慕的。每一位执法甲A比赛的裁判员都会得到主场的足球俱乐部礼貌有加的关照，食、宿、行、购物都有周到的安排。由于中国足球刚刚进入职业化阶段，许多“章程”并非有法可依。拿接待裁判员来说，大部分地方省市足协、俱乐部、球队是三位一体，裁判员到哪一个主场场地执法，都是由俱乐部出面接待，实际上就是让主场的球队接待，这很难避嫌，也难脱干系。一个已经进入甲A前6名的俱乐部的总经理对我说，他至今保存着有他经手今年全国甲A比赛裁判员“红包”的记账，这是除中国足协的规定报酬之外的费用，一年的累计数目也是惊人的。记账的名单中，我不但看到一些国家A级的裁判员，也看到有的大名鼎鼎的国际级裁判员的名字，这是不正常的现象。你接了人家的钱必然手软，在场上执法你能做到公正无私吗？这个对我讲真话的足球俱乐部总经理愤慨地说，后来他才知道，有的裁判员“两面吃”，两个队的“红包”都照收不误。我想收了人家“红包”的裁判员不能说是清白的吧。

张东的文章虽然没有掀起轩然大波，但也是引发了一阵议论。《足球世界》一篇文章回应说：假如张东所说属实，等于说甲A大多数比赛都是在某种不公正的竞争下进行，等于说是比赛的名次无效，等于说全国球迷在整个赛季大部分场次中都在受骗上当。……难道中国足球裁判界真的黑暗到如此地步了吗？……到底是有还是没有，现在倒成了一桩悬案。从对一名记者职业道德信任的角度而言，我们相信张东并非为了哗众取宠而妄言，但张东在文中却又的确没有说出账单上的人姓甚名谁，那位前6名之中的总经理是哪一位，让我们无从查对，不免又令人生疑。……中国足球并非净土一块，裁判受贿也可能再说难免，关键是要依据事实和有关法规严惩，绝不姑息养奸，更不能大事化小，小事化了。最终让其成为中国足坛的一颗毒瘤，危害我们为之而奋斗的事业。但至今还没有中国足协举行“听证会”的消息。

如果以我们后人的角度，因为知道后来爆发的假赌黑，大概就会认为张东在1994年所曝出的信息是真的。但很显然，此事在当时一片红红火火大好景象的足球职业��进程中，就好像一颗老鼠屎。足协与体育总局，不愿意让这颗老鼠屎，把他们熬了几年的汤给搞臭了。因此，张东的文章，最后也没有任何听证会，张东曝出的消息就这么不了了之。在多年后的今天，球迷们如果从来没有看过这篇文章，可能会怎么都没想到，假赌黑的迹象是早之又早被人爆出，而且还不是街头小报爆出，而是具有极大影响力的《足球报》。这种消息在后人看来，就好像是一名医生查看重病患者的病例，发现患者刚刚出生后就被诊断有某严重病症发作的可能性，需要治疗，结果被家长当作没看见一样忽略。结果患者从婴儿长大成人，病症也随着患者长大而变得几乎无法根治，那么我是那名医生，能对患者的家长说什么呢？

除此以外，1994年，还有一件被中国人和中国足协所否决存在的假球事件，即辽宁队在泰王杯和亚俱杯比赛上与赌博公司相互勾结打假赛的丑闻。《中国足球内幕》记载：

1994年，3月10日，亚足联官员声称：中国队在泰王杯的比赛和辽宁队在亚俱杯的比赛中分别与赌博公司相互勾结，打假比赛，亚足联已就此事展开调查。消息传出，一片哗然。辽宁远东队则郑重声明，希望亚足联弄清事实真相，还辽宁队清白。主教练杨玉敏愤怒表示：打假球的说法是不负责任的，根本站不脚的。代表团团长马林甚至在墙上写下拳头大字号的标语：不实之词，予以澄清。

中国足协成立特别调查组，以组织名义走访辽宁队相关队员，对事实进行调查后，对亚足联不实指控进行了有力驳斥。权威人士指出，这起针对辽宁队的指控其实是对整个中国足球的污蔑，也是对正在改革开放中的中国社会进行攻击，这和国外一些势力的险恶用心是分不开的，通过污蔑和陷害中国足球，来达到政治上不可告人的目的。

事实上，当时亚足联发言人声称，手中握有中方人士在酒店与赌博集团接触的影像材料。凭借奇怪的比分——中国队（也就是国奥队）1比2负于泰国B队，辽宁队1比4负于阿曼俱乐部队（当时辽宁队是亚洲一流，阿曼则是亚洲四流），以行业经验和行规，完全可以提出这样的指控，但中国足协及国家体育总局对此严厉抗议，认为这根本不足以说明问题，并动用相关人士展开了工作。后来不知为何，维拉潘忽然就宣布：中国的两支球队在泰国比赛期间，没有受贿打假球。于是“受贿”风波宣告平息。我们很高兴，觉得粉碎了一场国际阴谋。

这样一个在当年亚洲足坛轰动一时的事情，其化解公式是这样的：中国队员在酒店大堂与赌博集团人员接头——亚足联纪律部门拍下影像资料——亚足联秘书长向全球宣布中国足球涉嫌受贿——中国足协走访自己的队员后说没打假球——中国足协提出严正抗议，媒体也万炮齐轰亚足联反华——亚足联突然说，中国足球队和辽宁队没有受贿行为。靠这么一个简单的公式，就彻底否定了1994年中国队和辽宁队分别涉嫌受贿踢假球一事。当时的中国人从内心深处，真诚地认为中国队员不可能参与受贿踢假球，于是举国暴怒，并上升到这是对整个改革开放的中国的污辱。

可以说，1994年职业化刚开始的时候，其实假球早就已经浮出水面了，但当时假球造成的后果还不严重，假球的现象还不是很明显，假球对球迷的伤害还不是很深，于是中国球迷、足协、足球人士都没把它回事。就好像刚才的老鼠屎和汤的比喻一样，厨师听闻自己做的好汤掉进了几粒老鼠屎，厨师想着自己的汤美味至极，掉进老鼠屎的概率又很低，自己也没怎么看出有老鼠屎。所以厨师根本没想过去捞捞看汤里有没有老鼠屎，结果任由老鼠屎在汤里浸泡。或者说，厨师明明就知道有老鼠屎，但他抱着侥幸的心理，想着就那么一点点老鼠屎不会有太大问题。最后当汤熬好以后，老鼠屎也已经完完全全地将整碗汤糟蹋了。

就在中国足球联赛火热进行的时候，假球早已缓慢地成长了，植物总会要发芽，假球也一样，总会有一些现象会被大家察觉到的。这其中最引人注目的，却是政府和球迷联手造就的现象。

甲A联赛的火爆程度，造就了各个城市的球迷氛围。其中，四川成都的球市最为火爆。甲A第一年1994年，四川全兴掀起了疯狂的“黄色狂飚”，场场爆满的成体更是让四川“金牌球市”的名号应运而生。整个赛季下来，四川全兴排到第六，四川全兴队场均4万人的上座率冠绝甲A——这个数字放在今天的中超，也仅有广州恒大的天体与北京国安的工体能与之相媲美。《中国足球内幕》写道：“当时风起云涌出现足球省长、足球市长、足球书记的时髦名词，不是偶然的，搞好足球队，建造漂亮的草坪，安上辉煌的霓虹灯，是地方政府官员你追我赶的要务。”四川全兴的球市火爆，必定让四川的官员笑得心花怒放。在1995年赛季前，四川省分管文体的副省长徐世群，亲自莅临全兴赛季前的誓师大会。在誓师大会一番激昂陈辞后，徐世群突然转头问旁边人：“全兴一年打多少个主场？”下边人答：“11个主场。”徐省长慷慨下令：“那，我们怎么也要拿下10个主场吧！”《中国足球内幕》写道：“领导开了一个业余玩笑，全兴不是曼联，即使曼联也难以保证主场胜率90%，但领导重视就是福音，这是圈子里一个潜规则了，客场不怕输，关键在主场领导面前一定要争面子！”

但是1995年甲A联赛四川全兴表现不佳，一度排名榜尾，1995年9月24日晚，全兴队主场输给申花后，4万球迷终于失去了耐心。于是，又一个中国体育届的新词出现了——“下课”!这是中国职业足球场内第一次出现“下课”这种说法。（是否确实从这场比赛开始，笔者无法确认，不过下课之词大约也是1995年开始在全国流行的吧）重压之下，少帅余东风主动请辞，但被俱乐部挽留。“下课”在四川话里有“辞退”的含义，自此，下课一词从那时起开始火遍中国，至今都是各个体育迷的熟知名词。

此时，暗中的力量开始搅局，四川全兴面临降级，四川官员面子上也是挂不住的，于是各种事情开始出现了。

早在联赛还剩八轮的时候，9月28日广州的具有极具影响力的体育报纸《足球报》发表文章《保卫成都》，宣扬成都金牌球市太过重要，要保卫四川全兴不要降级！一个中立的具有极大影响力的报纸公然支持一个队伍保级，这是非常不客观不公正的。因为这意味着“保卫成都”或者“四川全兴保级”成为了一个具有正能量的标志，使得四川全兴站在了舆论的道德制高点上，全然不顾其他球队的立场。但是《足球报》的这篇文章具有非常大的影响力，四川的很多报社在报道四川全兴的比赛时都沿用了“保卫成都”的口号，《成都晚报》则打出了“成都保卫战”的口号。

1995年10月8日，在全国足球甲级A组联赛第16轮比赛，四川全兴队主场和延边现代汽车队的比赛中，主裁戴宇光明显偏袒主队，导致延边球员激愤之下全部停留在本方半场防守，开始消极比赛，场上出现了罕见的、不正常的只守不攻的场面，最后延边以0:6负于四川全兴队。后中国足协通报批评了延边现代队。这是甲A有史以来，第一场公开的消极比赛被罚事件。赛后被媒体曝光有“收钱嫌疑”的戴宇光还号称要“收拾记者”，但很快就选择出国，彻底消失在人们的视野中。

四川全兴到最后两轮时，形势依旧不乐观，甚至可以说已经半只脚伸向悬崖了。到了最后两轮前，四川全兴的保级对手青岛队只需拿1分即可保级，这就导致四川全兴必须最后两场全胜才能保级。正好，倒数第二轮就是主场对阵青岛，这场比赛四川全兴在主场优势下，非常惊险地3：2战胜青岛，拿下了倒数第二场关键战役。

最后一轮，还是主场，面对八一队。全兴终于要面对八一队，只要取胜就能保级。《中国足球内幕》写道：

大家轻易就可以在网上查到某球迷拎着一麻袋钱跪在八一体工大队李富胜脚下，让他放全兴一马，如不放，就从楼上跳下去，他真的跳了，被李富胜像扑点球一样扑倒；大家还可以知道，看台上打出“贾政委你好”“人民子弟兵爱人民”之类沟通情感的标语，一个叫沈胖子的球迷哭得我见犹怜；还可以查到，最后还剩8分钟时，四川队的刘斌见全兴迟迟进不了球，对小时候要好的玩伴、八一队门将江津大喝一声：“江津，他妈的只剩8分钟了”，然后翟彪一个并无难度的头球，滚入江津的腋下。

（翟彪的绝杀进球，球在红圈内，可以看到门将江津没有做出太多反应）

这种公然让对方门将放水的做法，在当时传为美谈，成为军民鱼水一家亲的表征，当保级成功的全兴队在体育场高唱《真心英雄》，当数万球迷举着燃烧的拖把沿着最宽阔的人民南路一直游行，高喊着“全兴万岁、中国万岁”，当所有记者都在用最煽情的语言讴歌这座城池的血性，一个以保卫城市名义进行的假球，被当成了风花雪月的故事。

那是14年前的事情了，为了这场假球，成都一票难求，提前3天就有许多群众搭着行军床在体育场外排票，怕出现群体性事件，杨肇基站在两张桌子搭起的高台上，高喊“群众同志们，我保证你们都能看到比赛”，下面直呼全兴雄起，全兴万岁。据统计，全兴保级的第二天，成都新婚的人数比日常提高了3倍还要多，而全兴酒那一年的销量比往年提高了10倍。

其他的资料中这样记载：比赛终于结束了，四川全兴赢得了比赛，成功保级。与此同时，另一个战场上的辽足和青岛的生死战输赢已经变得毫无意义，两队双双降级。成都又一晚因为足球而不眠。无数球迷在保级之后涌向八一队驻地珠峰宾馆，高喊“谢谢亲人解放军”。随后，球迷们在某火锅城大摆胜利宴，据说那天晚上起码摆了50桌，外地球迷协会也派出了专人前来助兴。

《川足历史回顾三——四川全兴队的1995，成都保卫战》记载：1995年11月19日，这一夜因为足球而出现的热闹场面和轰动程度，是此后许多年中国足球都无法企及的。11月18日，成了成都足球史上最著名的“排队之夜”，面对通宵排队买票的球迷，时任全兴集团董事长杨肇基手拿话筒，高声地说：“一定会满足大家，让所有人进场看球。”而在当天下午，一个成都球迷抱着一捆人民币摆在了八一队的面前，唱着“自己的队伍来到了面前”希望八一队能放四川一马……这是当年纯真足球的缩影，球队与球迷的鱼水深情动人感人更激励人！

球迷希望其他球队放水来帮助自己的球队，这不是什么稀奇不常见的事，就算到今天中超甚至国外五大联赛都挺正常。但是公然举城宣传，将此事宣传成“必须完成”，这不是很常见的。《中国足球内幕》的作者认为这场球就是一场彻彻底底的假球，是社会舆论以及政府压力下造就的一场假球，《中国足球内幕》写道：自此以后，保卫延边，保卫重庆，保卫北京，保卫天津，保卫上海……甚至为了保卫的“保卫”，就泛滥成灾了，而且都打着高尚的名义，都脱不了地方政府暗地的支持，人们浑然不觉自己正在干着伤害自己的事情。在价值标准上，中国各行各业都在变化，但足球一直没变，直到2009年年底还固守着一个奇怪的现象：人人都在喊打假扫黑，人人都希望司法部门坚决铲除毒瘤，但涉案俱乐部所在地的本土报纸和电视，却代表着众多球迷呐喊着：“我们是冤枉的，不要让我们降级，我们的城市需要球队。”这里面，包括成都，包括广州，包括青岛。本土情结，主队情结，让球迷和媒体就会认为自己是情有可原的，甚至可以超越法律。

如上文所说，自从“成都保卫战”后，“保卫xx”或者“xx保卫战”成了各个球队在面临困境的宣传口号，成为了一个站在道德制高点的口号。当然，这类口号在中超初年后很快就消失了，因为那时的球市已经一塌糊涂没多少人为了“看球”而看球了，而到了今天，经历了足坛打黑反腐风波后，不管哪个队要保级，也不会再用这种口号了。“保卫”到了今天反而成了贬义词，可能正是因为现在的人反思到当时的问题所在吧。

政府对球队成绩的看重甚至有干涉的嫌疑，可以说是一种腐败的现象，简单来说，就是看重“政绩”。可以说，“足球市长”、“足球省长”、保护地方足球队成绩、默契球等，都是从体制时代以来遗留下来的产物，更具体点来说，是举国体制的负作用的产物。笔者将在后文通过长篇概述其历史缘由。

1994年到1996年，甲A不断上升的阶段里，正是因为政府、球迷对球队的喜爱，甚至达到放纵的地步，才使得假赌黑能够盛行，而足协、足管内部腐败严重，对假赌黑睁只眼闭只眼，使得假赌黑的问题突然在1996年后变得非常严重，最后可以说是毁了中国足球。

本文由羽角宫弘撰写，大部分资料来源于网络，其余部分资料来源于中国足球研究院的成员的成果，有取自中国足球资料（旧网）或者中国足球研究院 - CFA足球大数据，也有取自研究院成员（如津门虎等人）的博客的。在此向中国足球研究院致敬。特此声明，本文未经笔者同意不得转发，当然就算你转了笔者也没办法（哈哈）。

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louisonurmark · 5 years

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光阴流逝，2019年已来到了尾声，如今距离2020只剩下不到两周的时间。在这一整年下来，大马车坛其实发生了很多事情，在这里我们paultan.org将带大家回顾今年那些关于本地汽车业的“大事”！

当然，回顾之余，我们也展望2020年，所以我们顺势预测了一些明年“可能会发生的事”。首先，让我们从大马国产品牌开始谈起吧！Let’s Go！

近年来，在中国巨头浙江吉利集团的推动之下，宝腾可以说是一天比一天好，显然地宝腾已走在了复兴的正轨上，准备好冲击销售冠军宝座，重返大马第一。尽管如此，这并不代表本地市场“一哥”Perodua的地位摇摇欲坠。

其实Perodua一直也在努力，而它的销量表现就是最好的回报和证明。虽然宝腾来势汹汹，但Perodua的销量仍处于稳健增长当中。你以为宝腾崛起，人们就不买Perodua了吗？不！下面的图表就是佐证。

五年前，非国产品牌在马来西亚汽车市场上占有更大份额

假设大马汽车行业的总量（TIV）保持不变，那么宝腾与Perodua的销量增长明显是来自于非国产品牌的流失，这与几年前的情况南辕北辙。宝腾现在已经从Honda手上夺回了“老二”的位置，而且如无意外的话，宝腾的势头应该会继续维持下去，直到实现重返大马第一，东盟第三的目标为止。

但其实宝腾要重返大马第一绝非易事，请相信我们，Perodua绝对不会那么轻易就被宝腾攻陷。目前Perodua方面看似没有什么重大消息，但别忘了这家汽车制造商向来都很低调，我们不知道它的背后还有什么“大招”还未施展，所以不可小觑。

当然，除了上面这两个名字以外，2019年本地车坛其实还有很多事值得我们去讨论的，比如说新国产车计划、以及被国民（包括小编）冷嘲热讽的飞行车计划。事不宜迟，马上进入正题！

Perodua很少说话，但却卖得很多

在2019年开年的首三天内，宝腾和Perodua的差距就已经一览无遗。根据过去的传统，因为绝大部分消费者会选择在年终优惠的时机买车，所以年头一般都是许多车企的“空窗期”，但Perodua Aruz的面市却打破了传统，在没有预先大肆铺张宣传／预告，和用数个月时间来收集订单的前提下，Aruz在发布后的短时间内就累积了上万张订单，可以说是一鸣惊人。

Aruz也是Google今年最热门的汽车搜索字眼。这款七人座SUV（实际上是MPV）的售价高达RM 77,900，是Perodua近年来最市售昂贵的汽车（短时间的CBU Nautica是唯一的例外）。

事后看来，Perodua根本就不用担心这一环，因为许多大马人在Aruz上看到了良好的价值。除了车身尺寸比一般Perodua汽车更大之外，相对于它的同级竞争对手，比如说Honda BR-V，它的外型和安全性更占优势。

进入2019年第一季，Perodua的销量依然保持强劲，达到了82,700辆的水平，是该品牌有史以来的销量巅峰，同比增长9.5%，市占份额超过43%。根据Perodua公布的业绩报告，Perodua在年中之前的销量达到了121,800辆（同比增长4%，市占份额为41.1%），于是将原定的全年销售目标提高了4,000辆至235,000辆，要知道在车坛上，提高销售目标是非常罕见的。

其实整年下来，在Aruz推出之后，Perodua在产品方面并没有太多的着墨。他们在四月份为Aruz推出了GearUp套件，以及50辆Bezza限量版；6月宣布出口进军Seychelles新市场，而大马设计的Myvi也陆续出口到新加坡和毛里求斯；今年下半年，Perodua更出口Axia到斯里兰卡。

另外除了Aruz以外，Perodua也在今年9月发表了小改款的Axia，这款Perodua最入门的A-Segment掀背车其实已经第二次小改，第一次是在2017年的1月。如今新的Axia不但有了新的套件，而且还有了新的跨界版本车型。

新的Axia起售价为RM 24,090，它依然是大马最便宜的汽车，而在顶配版车型上它还搭载了VSC和ASA 2.0等安全配备，进一步巩固了Perodua在入门级安全性代表的头衔，这也有助于让它与其在价格上的竞争对手Proton Saga区别开来。

在小改款Axia之后，我们预计Perodua在短期内应该不会再有其它产品推出，但是我们错了。今年10月，我们在云顶高原发现了披着Toyota Avanza“外衣”，疑似全新Alza的七人座MPV在路上测试。在那之后不久，更诡异的是，我们还发行了一辆很奇怪的Axia，如果我们猜测的没错，它应该就是Perodua即将发布的全新B-Segment SUV，D55L（代号）。

在今年10月杪的2019东京车展上，Daihatsu出其不意的发表了旗下全新的B-Segment SUV Rocky，尔后不久，Toyota也发表了同级的Raize。这两款新车构架在Daihatsu最新的DNGA平台上，并且搭载1.0升的涡轮增压汽油引擎。

左为Daihatsu Rocky，右为Toyota Raize虽然官方还未宣布，但大家都知道，上述这两款新车（SUV）其实和Perodua的D55L是“三胞胎”，属于姐妹车，就好比如最新的Perodua Aruz、Toyota Rush，以及Daihatsu Terios一样。如无意外，这款新车将会在2020年浮出台面。

说到2020年，除了D55L以外，新款Bezza是否会在明年亮相也是大家相当关注的事。是的，我们预计这款小改款的A-Segment Sedan很快就会面市，它也许会是Myvi的特殊版，又或者是新的版本，目前还未可知。

可能大家会感到疑惑，新的Alza不会在明年亮相吗？根据Perodua过去的说法，该厂的能力是每年推出一款大改款车型和一款小改款车型，Perodua在今年只推出全新的Aruz和小改款Axia就是最好的佐证。由此看来小改款Bezza和D55L SUV的配额已经填满了Perodua在2020年的计划，所以我们预计新款Alza应该会在2021年上半年推出。

宝腾复兴之年，也是忙碌和丰收的一年

自与中国浙江吉利集团“联姻”以来，来自中国的汽车专才，现任宝腾首席执行长李春荣博士走马上任已经超过两年了。今年的宝腾非常忙碌，也非常充实，而且收获满满！在吉利的技术输送推动之下，宝腾为其复兴计划设定了非常高的目标，那就是重返大马第一，东盟第三；最近的目标是在2019年结束之前，销量突破10万辆。

看回宝腾今年的表现，最重要的依然是旗下首款SUV，Proton X70。这款新车在2018年12月推出，2019年才开始满满在路上普及。回想过去，X70在发表之前就像是一个永无休止的预告片／预览活动，当时有关它的消息可以用铺天盖地来形容，这是宝腾的市场策略。

丰富的配备、豪华的内饰和极具竞争力的价格是X70的优势，X70将在2020年继续发挥其魅力。我们都知道这款C-Segment SUV已开始在本地组装（CKD），但目前还未发布（传明年1月发布），CKD的X70是宝腾位于Tanjung Malim组装厂扩建之后第一款在当地投产的产品，该工厂的建立耗资了12亿令吉。

目前我们已经知道的是，CKD X70的外观预计将保持不变，也就是说它并非早前在中国上市的博越Pro，而且它将继续搭载1.8升的涡轮增压汽油引擎，而非早前流传的1.5升三缸涡轮引擎，唯一比较大的变化是它的变速箱将改换新的七速双离合器，取代现款的六速自排。

X70无疑是宝腾产品阵容中定位最高，而且是该品牌进入高端市场的新标向。在这之前，宝腾大部分的销量都是来自于价格更实惠的“原始Proton汽车”，值得注意的是，这些车款（包括Persona、Iriz、Exora和Saga）在2019年统统都已经更新了。是的，一年内连续为四款车升级！

Perosna和Iriz小升级的消息（谍照）是在今年的2月份开始传出，并于4月23日推出。小升级后的新车追加了一些配备，主要是源自吉利的GKUI多媒体信息娱乐系统主机，而这个主机还支持‘Hi Proton’声控系统。同时，新车也大幅降低了原售价（Iriz降低高达RM4.1k、Perosna降低高达RM5k），同样的手法后来我们也在Exora和Saga上看到。

另外，宝腾另一款在2019年非常重要的车型是于8月发布的小改款Saga。小改款后的Saga可以说是诚意满满，不但换上了家族式最新的设计语汇（Infinite Weave格栅），而且它还追加了LED日行灯、悬浮式的触控屏幕、重新设计的仪表板，以及品质更好的织物包覆座椅。不但如此，宝腾还摒弃了过去遭人诟病的CVT变速箱，改为四速自排变速箱，更重要的是，它的价格也非常漂亮。

结果宝腾的手段马上获得了积极的响应，在最新的业绩报告上，Saga为该品牌的综合销量贡献了70%之高。这款A-Segment Sedan自今年8月推出以来就累积了超过3万5,000张订单，连续三个月突破4,000辆销量；另一方面，X70则贡献了总销量的19%。如此一来，这两款宝腾在2019年推出的重要产品就占据了总销量的90%。

谈到了总销量，宝腾在今年首10个月内的综合销量为79,423辆，抛离了Honda的71,489辆，守稳了老二位置（Perodua销量为201,562辆）。对比去年同时期，宝腾的销量只有54,326辆，排在第四位，所以毫无疑问，它的进步是巨大的。

按照目前的局势来看，Perodua第一、宝腾第二、Honda第三，在年底之前这样的排名应该是没有悬念了；此外，宝腾也预计可在今年恢复盈利，证明了宝腾复兴可期。

除了产品和销量，在9月时，宝腾还发表了全新的LOGO和标语‘Inspiring Connections’（激励人心的联系），寓意着Proton这个曾经多次经历低潮的国产车品牌浴火重生！明年，CKD的X70将成为首款采用新LOGO的宝腾汽车。

另一方面，其它对宝腾来说具有新闻价值的还包括了宝腾将漂洋过海，进军南亚市场，在巴基斯坦设立新的宝腾组装厂，如无意外这间宝腾在海外市场上的首座组装厂将会在2020年底开始营运。

此外，还有Proton X70在文莱市场上市、Proton 1 Tank Adventure活动，以及最近Proton R3车队在雪邦1000公里耐力赛包揽前二名，实现三连霸的佳绩。

看完了2019年，我们对2020年的宝腾有何期许？首先，可以肯定的是CKD的X70；另外，当然还少不了人们都相当期待的宝腾B-Segment SUV X50。据悉，这款基于吉利缤越打造而来的新车将会在2020年第三季亮相。

如果消息属实，那么Perodua的D55L SUV和Proton X50之间的角力，必然会是2020年的重头戏！但实际上，这两款SUV的尺寸和定位都不同，从表面数据来看，Daihatsu Rocky的尺寸和引擎排气量都比吉利缤越小，所以预计Perodua D55L在定价上会比较有优势。

Anyway，宝腾的掌舵人李春荣博士已经表示，现在开始，宝腾的对手已经不是Perodua了，而是日系的Toyota和Honda，因此预计X50将会在B-Segment SUV的细分市场上展现出其配备和品质上的典范，我们拭目以待！

本地国产品牌的“第三者”，DreamEdge！

自希望联盟上台执政以来，有关第三国产车（NNCP）的讨论一直甚嚣尘上，这是首先敦马哈迪亲手策划的项目。2019年8月9日，政府任命了私人界企业DreamEdge为新国产车的主导公司，这是一家位于Cyberjaya的大马数位工程服务公司。

尽管如此，当时在DreamEdge总部举行的发布会上，DreamEdge并没有为媒体提供具体的详细资料。我们从贸工部长Datuk Darell Leiking和DreamEdge首席执行长Khairil Adri Adnan那里得到的一切都是，首款车型将是“大尺寸的B-Segment Sedan”、由传统的内燃汽油引擎或混合动力总成提供动力、将与Daihatsu合作，由后者提供技术支持（不涉及任何股权），并且通过合约制来造车。

另外据称，DreamEdge将在2020年3月展示这款新国产车计划下的第一个原型车，最终量产的产品将会在2021年3月亮相。直到不久前，我们又听到有关新国产车计划的最新消息。

根据Affin Hwang Investment Bank拜访该计划主导公司DreamEDGE后所得的消息，新国产车最快也要等到2022年上半年才会推出，而且这整个计划的投资额预料将会突破10亿令吉。

据悉，目前DreamEDGE管理层正积极与多方讨论资金问题，惟涉及Daihatsu的动力总成和平台（底盘）方面的成本已最少需6亿令吉，这还未包括设立经销网络、生产活动前的其它准备成本。

根据Affin Hwang从DreamEDGE管理层得知的消息，新国产车将会是在价格上具备竞力的B-Segment车型或房车，待新车推出市面之后，预计首年每月的销量至少为3,000辆。

Affin Hwang还透露，新国产车将搭载传统的内燃引擎或Hybrid油电混动系统，且DreamEDGE公司也强调，新车不会是Daihatsu的“再版”。无论如何，该行认为，基于90%为本地零件，新国产车的价格将具备竞争力。

其实我们真的需要另一家国产汽车品牌吗？这绝对是值得我们去探讨的课题，但政府的立场是诸如新国产车之类的工业计划将为我国带来不少好处，其中包括推动国人学习工程科技技术等。嗯，这听起来很美好，但最好不要拿我们人民所缴交的税收来投注这项计划。

什么是飞行车？

最后，这是一辆跳脱我们的三观，不是常人所能了解的“汽车”，严格上来说它不是汽车，而是飞行车！“飞行车”这个词在过去一年中经常在新闻上出现，这个项目是由企业发展部长，又称飞行车部长Datuk Seri Mohd Redzuan Md Yusof所推广，在某种程度上，它已成为飞行车的代名词，他就是飞行车，飞行车就是他！

从本质上来看，飞行车是一种能够载人的大型无人机，从技术上来看，“飞行车”这词可能没有错，但是却引起了一些混乱和嘲讽。其实飞行车这种想象中的科幻场面并不会很快发生，城市空中交通（Urban air mobility，简称UAM）的定位介于商业和工业之间，其实就像直升机一样，但它们采用多叶片和电池，不需要燃料。

今年3月，由企发部长提倡，疑似大马首款飞行车概念模型曝光，一度被国人嘲讽为KDK风扇。没错，我们说的正是在2019浮罗交怡海空展上亮相的Vector，这是大马公司Aerodyne与其日本合作伙伴共同开发的产物。

根据该公司发言人Imtyaz Mohd Azzat表示，Vector可承载的最高重量为200公斤，距离地面飞行最高为50公尺。同时，它是采用四具电动马达来驱动，及锂离子电池来供电，其最高时速可达60公里／小时，最大续航里程（飞行时间）为30至90分钟。Imtyaz Mohd Azzat还说，很多人认为它是飞行车，但更确切来说，它是一部无人机概念车，专为载客，货物运输和监视目的而设。

看回最近的新闻，Mohd Redzuan曾高调表示准备试乘飞行车，但最后却出师不利，皆因大马民航局（CAAM）拒绝允许有关飞行车试飞。当然，有关飞行车并不是Vector，而是来自中国广州智能自动驾驶飞行器科技公司亿航的产品，EHang 216客运无人机，或称Super Dron。

据称，EHang 216采用了AI人工智能技术，并且能够在距离地面300米的高空上飞行，最高时速可达130公里／小时，最大续航里程达110公里。它坐舱只采用两人座布局，而在座舱车身外的周围还有多个上下两层的双叶片旋浆，可承受的飞行重量最多为600磅。

新闻还提到，涉及有关项目的共有三家公司，其中分别为大马的EastCap Bhd，以及中国的EHang Intelligent Equipment（Guangzhou）和Strong Rich Holdings Limited；根据报道，EastCap Bhd的掌舵人是Datuk Seri Zakwanhafiz Ahmad Ansari。

上述两家中国公司是EastCap的策略合作伙伴，三家公司将联手在本地进行销售、营运和维修保养工作。据报道，EastCap已同意将1,000辆Super Dron出售给印尼，同时该公司也计划在马来西亚设立组装厂，年产能为1万辆。

回顾2019，展望2020年本地车坛发生的大事！Proton 与 Perodua 齐唱丰收，前景看俏；新国产车与飞行车搅局？光阴流逝，2019年已来到了尾声，如今距离2020只剩下不到两周的时间。在这一整年下来，大马车坛其实发生了很多事情，在这里我们paultan.org将带大家回顾今年那些关于本地汽车业的“大事”！当然，回顾之余，我们也展望2020年，所以我们顺势预测了一些明年“可能会发生的事”。首先，让我们从大马国产品牌开始谈起吧！Let’s Go！近年来，在中国巨头浙江吉利集团的推动之下，宝腾可以说是一天比一天好，显然地宝腾已走在了复兴的正轨上，准备好冲击销售冠军宝座，重返大马第一。尽管如此，这并不代表本地市场“一哥”Perodua的地位摇摇欲坠。其实Perodua一直也在努力，而它的销量表现就是最好的回报和证明。虽然宝腾来势汹汹，但Perodua的销量仍处于稳健增长当中。你以为宝腾崛起，人们就不买Perodua了吗？不！下面的图表就是佐证。五年前，非国产品牌在马来西亚汽车市场上占有更大份额假设大马汽车行业的总量（TIV）保持不变，那么宝腾与Perodua的销量增长明显是来自于非国产品牌的流失，这与几年前的情况南辕北辙。宝腾现在已经从Honda手上夺回了“老二”的位置，而且如无意外的话，宝腾的势头应该会继续维持下去，直到实现重返大马第一，东盟第三的目标为止。但其实宝腾要重返大马第一绝非易事，请相信我们，Perodua绝对不会那么轻易就被宝腾攻陷。目前Perodua方面看似没有什么重大消息，但别忘了这家汽车制造商向来都很低调，我们不知道它的背后还有什么“大招”还未施展，所以不可小觑。当然，除了上面这两个名字以外，2019年本地车坛其实还有很多事值得我们去讨论的，比如说新国产车计划、以及被国民（包括小编）冷嘲热讽的飞行车计划。事不宜迟，马上进入正题！ Perodua很少说话，但却卖得很多在2019年开年的首三天内，宝腾和Perodua的差距就已经一览无遗。根据过去的传统，因为绝大部分消费者会选择在年终优惠的时机买车，所以年头一般都是许多车企的“空窗期”，但Perodua Aruz的面市却打破了传统，在没有预先大肆铺张宣传／预告，和用数个月时间来收集订单的前提下，Aruz在发布后的短时间内就累积了上万张订单，可以说是一鸣惊人。 Aruz也是Google今年最热门的汽车搜索字眼。这款七人座SUV（实际上是MPV）的售价高达RM 77,900，是Perodua近年来最市售昂贵的汽车（短时间的CBU Nautica是唯一的例外）。事后看来，Perodua根本就不用担心这一环，因为许多大马人在Aruz上看到了良好的价值。除了车身尺寸比一般Perodua汽车更大之外，相对于它的同级竞争对手，比如说Honda BR-V，它的外型和安全性更占优势。

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