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turismocero · 5 years

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Cataratas de luz, relax y diversión

Las descubrió Alvar Nuñez Cabeza de Vaca en su legendaria caminata de siete mil kilómetros por el continente americano. Las cataratas del Iguazú lo dejaron mudo de asombro y encantamiento. Y así lo anotó en una de las crónicas del libro Naufragios. Desde entonces las altas caídas de agua misioneras se convirtieron en un atractivo turístico de primer orden.

Y no solamente por el espectáculo impresionante que ofrecen sino por el exuberante entorno selvático del Parque Nacional Iguazú, última frontera verde de una provincia donde la selva original prácticamente ha desaparecido. El sitio parece irreal. El sonido predominante es el del agua cayendo desde alturas que a veces superan los ochenta metros. Ni el canto de las aves se oye bien. Los guías del Parque deben gritar para que sus explicaciones lleguen a los turistas apiñados en las pasarelas. El agua distribuida en casi trescientos saltos reina en la zona. Y también se siente la presencia de la selva, claro. El lugar importa no solamente por las “aguas grandes” (traducción del guaraní) sino por la envoltura de naturaleza virgen que las rodea. Los turistas curiosos no deben dejar pasar este último detalle. Recorrer la selva de día o de noche, andar los senderos que zigzaguean por los alrededores, apreciar la rica fauna y flora del lugar (lagartijas que circulan muy tranquilas entre los pies de los visitantes, lagartos mayores, tucanes de colorido pico, ceibos, laureles blancos, gramíneas que crecen entre las piedras del río. Entre las aves la más curiosa es el vencejo, pájaro pequeño y de plumas oscuras que habita exclusivamente la zona de Cataratas y que ya se convirtió en el símbolo representativo del Parque Nacional. LA GARGANTA El visitante se va asombrando de todos y cada uno de los saltos. El más célebre recibe el nombre equívoco de Garganta del Diablo; la “garganta” está compuesta por catorce cascadas de más de cien metros de alto. El agua baja con tanta fuerza que termina formándose una nube de treinta metros de llovizna más una infinidad de arco-iris que se destacan como estrellas coloridas en torno al dramático torrente. Hay de todos modos saltos más bajos, el circuito superior y el inferior; algunos pueden ser observados desde el pie y otros desde arriba. En el corazón del espectáculo se sitúa la isla San Martín. Es buen lugar para descansar disfrutando de los helechos arborescentes, palmeras, orquídeas, claves del aire y ejemplares únicos de palo rosa. Para llegar a esa isla se toma una lancha que parte de la mitad del sendero inferior. Otro paseo imperdible es atreverse por el sendero Macuco; se trata de una camina de cuatro kilómetros que desemboca en un salto y pozo de agua que suele ser visitado por pocas personas. El detalle es importante para las parejas que busquen intimidad en un entorno seguramente similar al que debieron apreciar Adán y Eva antes de ser expulsados del Paraíso. Hay otras opciones igualmente interesantes como el Sendero Verde (diez o quince minutos de caminata por un camino dificultoso pero muy bello), además de las cabalgatas y los paseos bajo la luna llena, una experiencia que no debería soslayarse. Muchos de estos sitios pueden ser visitados con ayuda del Tren Turístico (ecológico); es un medio propulsado a gas cuyo recorrido consta de tres estaciones: la central –a la entrada del Parque-, la estación Cataratas y la que lleva el nombre de Garganta del Diablo por quedar muy próxima a esa caída. El circuito que recorre el tren está rodeado por la selva y va bordeando el río Iguazú. Esto permite el traslado fácil de los visitantes de un sitio a otro del Parque Nacional. Hay un tren cada media hora y una gran amplitud horaria para tomarlo. ¿BRASIL O ARGENTINA? Casi trescientos saltos, como se ha dicho, se despeñan en torrentes que se bifurcan a su vez en un mundo de cascadas y caídas menores que, al precipitarse, lo hacen con tal fuerza que forman nubes con gotitas atomizadas, en las cuales la luz se descompone en formas siempre imprevistas y maravillosas. Todavía se debate entre brasileños y argentinos sobre si las cataratas se aprecian mejor desde el lado brasileño (Foz de Iguaçu) o del lado argentino, donde la ciudad más cercana es nuestro Puerto Iguazú. La discusión es estéril. Lo que no es en vano es la polémica que han desatado los vuelos de helicópteros que parten desde el lado brasileño. Al parecer está demostrado que el ruido que provocan las aletas de esas máquinas volantes ahuyentan a las aves que una vez lejos del Parque ya no regresan al lugar. Los turistas curiosos pueden visitar también el hito de las Tres Fronteras, ubicado en lo lato de la barranca basáltica, cubierta de espesa vegetación de selva; desde ahí se puede observar la majestuosidad del encuentro entre los ríos Iguazú y Paraná. En las riberas opuestas se divisan los hitos correspondientes a las fronteras de Paraguay y Brasil, con los colores de la bandera de cada nación. Otro paseo interesante es visitar la represa de Itaipú (“piedra que canta” es su significado en castellano); En su construcción trabajaron 40 mil hombres para quienes se construyeron cerca de diez mil viviendas repartidas en ambas orillas, además de escuelas y hospitales. La represa inunda una superficie de 1.350 kilómetros con contenido de 29 billones de metros cúbicos de agua. La amplia recorrida no puede excluir una visita a Puerto Iguazú, una ciudad pequeña y pintoresca habitada por 30 mil personas, entre ellos aborígenes guaraníes que a los costados de la ruta venden artesanías hechas con sus manos y siguiendo antiguas tradiciones indígenas. La temporada alta para visitar el lugar es otoño/invierno. Es una buena oportunidad para deslumbrarse con las cataratas, como lo hiciera Alvar Nuñez, y recorrer palmo a palmo el Parque Nacional Iguazú, de 67 mil hectáreas, donde nunca faltan mariposas de todos los colores para acompañar los sigilosos y asombrados pasos del viajero. CÓMO LLEGAR En avión por Latam, Aerolíneas Argentinas, FlyBondi, Andes, EasyJet entre otras. DÓNDE ALOJARSE Sheraton Internacional Iguazú resort. Está ubicado frente a las cataratas dentro del Parque Nacional. Tiene pileta exterior, spa con gimnasio y carpas al aire libre para una relajación estilo zen. Las tarifas van desde los 237 a los 569 dólares diarios. Iguazú Grand Hotel. Está en Puerto Iguazú, a 400 metros del Puente Internacional Tancredo Neves. Tiene casino y las tarifas arrancan desde 350 dólares diarios. Saint George está ubicado frente a la terminal de buses. Tiene piscina exterior rodeado de una arboleda típicamente selvática y ofrece un buen servicio de masajes. Las tarifas rondan entre cien y 175 dólares diarios por persona. DÓNDE COMER La esquina. Es el restaurante del hotel Saint George. Se encuentra en diagonal a la terminal de buses de Puerto Iguazú. Tiene un espacio al aire libre donde se oyen distintas músicas de espectáculos que se suceden en las proximidades del hotel. La selva está en la entrada del Parque Nacional (a la izquierda). Cuenta con buen sistema de buffet, platos fríos y calientes. LUGARES PARA VISITAR El Parque Nacional, perfecta muestra de lo que resta de la selva misionera. La Garganta del Diablo (ver cuerpo central de nota), el Circuito Superior y el Inferior, la isla San Martín, el sendero Macuco, el Sendero Verde, viaje en Tren Turístico. QUÉ HACER Vuelos en helicópteros únicamente desde el lado brasileño (recordar que los ecologistas han reclamado porque cesen esos vuelos, dado el daño que producen a la fauna local); cabalgatas dentro del Parque (las excursiones se contratan en la Estación Central del Tren Turístico y Ecológico. Paseos de luna llena. Se realizan todos los meses (cinco noches por mes) por las nueve pasarelas hasta los balcones de la Garganta. ALGUNAS DISTANCIAS Desde Cataratas a Capital Federal: 1.349 kilómetros. Desde la entrada del Parque a las Cataratas: 500 metros. Desde Cataratas hasta las ruinas de San Ignacio (y casa-museo de Horacio Quiroga): 231 kilómetros. Desde Cataratas a Posadas, capital provincial: 316 kilómetros. Read the full article

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miamiviajes-blog · 7 years

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acapulcopress · 5 years

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Anuncia Sectur "Semana de Acapulco" en alcaldía Cuauhtémoc de CdMX

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Anuncia Sectur "Semana de Acapulco" en alcaldía Cuauhtémoc de CdMX

ACAPULCO, Guerrero. * 23 de septiembre de 2019. ] Gobierno de Acapulco. El Gobierno de Acapulco que encabeza la presidenta Adela Román Ocampo, a través de la Secretaría de Turismo Municipal, anunció la realización del 30 de septiembre al 04 de octubre de la Semana de Acapulco en la alcaldía Cuauhtémoc.

Dicha semana será inaugurada por la alcaldesa Adela Román Ocampo.

En conferencia de prensa, el Secretario de Turismo en Acapulco, José Luis Basilio Talavera, mencionó que más de 36 prestadores de servicios turísticos, artesanos y productores acapulqueños, participarán en la exposición el próximo lunes 30 de septiembre.

El funcionario municipal dijo que habrá una muestra de artesanías originarias de las siete regiones del estado de Guerrero, una presentación gastronómica y una gran oferta hotelera para todos los interesados en visitar el destino de playa.

El objetivo de la Semana de Acapulco en la alcaldía Cuauhtémoc es promocionar la oferta turística, cultural y gastronómica de Acapulco en la principal alcaldía de la Ciudad de México.

Por su parte, Sandra Gil Lamadrid Grajales, directora de Desarrollo y Fomento Económico de Cuauhtémoc, comentó que entre ambas alcaldías hay muchas coincidencias más allá del turismo, sobre todo el desarrollo económico.

“Esta vez tenemos Acapulco en Cuauhtémoc, del 30 de septiembre al 4 de octubre en la explanada principal de la alcaldía, acompáñennos de 10 de la mañana a 4 de la tarde”, precisó la directora de Desarrollo y Fomento Económico.

Acapulco no solo es sol y playa de los capitalinos, sino también es arte y cultura, que ofrece museos y una rica gastronomía, enfatizó Alejandro López Tenorio, director General de Desarrollo y Bienestar, quien acudió a la conferencia en representación del alcalde de Cuauhtémoc, Néstor Nuñez López.

Abundó que esta semana de Acapulco en Cuauhtémoc abre facilidades que permitan que más de medio millón de personas de esta alcaldía, aprovechen las tarifas más accesibles de hoteles y visiten el puerto.

“Para nosotros es un privilegio y honor que venga Acapulco a la Cuauhtémoc, sabemos que están haciendo convenios con otras ciudades, para nosotros que consideren la alcaldía Cuauhtémoc es extraordinario”, declaró López Tenorio.

En representación de la Cámara de Comercio para la alcaldía Cuauhtémoc, Nancy Briseño, reconoció el trabajo incansable por parte de la Secretaría de Turismo en Acapulco que promueve la cultura, el arte y la gastronomía, y sobre todo, otorga en esta temporada baja buenos precios.

En la conferencia que se llevó a cabo en la alcaldía de Cuauhtémoc también estuvieron presentes el subsecretario de turismo municipal, Iván Israel Ruiz Vargas, así como Jorge Lerma Nava, director de Calidad y Certificación, en representación de Carlos Mackinlay, secretario de Turismo de la Ciudad de México.

#Adela Román Ocampo #Secretaría de Turismo Acapulco #Semana de Acapulco en CdMx

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ptyderumba-blog · 6 years

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yespedroluna-blog · 7 years

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Pedro Luna Llorente

Universidad El Bosque

Historia Politica De Colombia – Ensayo Final.

29 de mayo del 2017

EL FERROCARRIL DEL NORTE: UNA UTOPIA

El proyecto del ferrocarril del norte es uno de los tantos ejemplos de iniciativas que han emergido en Colombia sin obtener resultados eficientes, ¿Cuáles son las razones de peso que no han permitido, a lo largo de la historia colombiana, que los proyectos de gran inversión, como el ferrocarril, logren sus aspiraciones y objetivos finales?

En el ejercicio de identificar estas razones se aborda la lectura de Rafael Núñez (1874) que ofrece diversos elementos complementados luego con el texto de Frank Safford (2010).

En este orden de ideas, los documentos abordados ofrecen una lectura de la historia ubicada cronológicamente en la época final del siglo XIX y comienzos del siglo XX, retomando hechos históricos desde 1820 hasta 1930, referente a la emergencia del ferrocarril en Colombia.

Para esta época, Colombia cruzaba por un fuerte debilitamiento político ocasionado por el constante enfrentamiento y luchas por imponer un poder partidista determinado, problemática que trajo consigo la emergencia de diversas guerras civiles que entorpecían todo intento de progreso económico y de desarrollo en el país. Pese a estas condiciones políticas, es en este contexto que emerge la idea del ferrocarril en Colombia, entendido como “condición de existencia social y económica” (Núñez, 1874) para la época, una oportunidad y un instrumento para superar el atraso. Sin embargo, con ella también brotan múltiples situaciones de carácter geográfico, político y económico que se imponen a esta iniciativa.

Entre las que podemos resaltar en primera medida, el monopolio del ferrocarril por parte de empresas extranjeras, frente a lo que Nuñez (1874) hace un llamado al gobierno y la inversión estatal para la construcción de las líneas férreas especialmente la del ferrocarril del Norte y manifiesta su oposición rotunda a “entregar el tránsito al monopolio de individuos o compañías particulares” (Núñez, 1874. p.2). Argumentando su opinión en el mal funcionamiento de otros servicios como el correo o el telegráfico cuando estuvieron a cargo de iniciativas privadas y de su mejora constante cuando pasaron a manos del gobierno nacional, “así pues en esta tierra clásica de las compañías anónimas, de la descentralización i de la iniciativa individual, la superioridad del gobierno como empresario de industria – es un asunto de interés colectivo” (Nuñez, 1874).

Además entre las razones de oposición al monopolio extranjero, señala los altos costos en la construcción de las vías férreas, las tarifas elevadas de fletes y pasajes y el índice de accidentalidad por la falta de prontitud en los arreglos y en el mantenimiento de las vías.

Situación a la que habría que sumarle algunos abusos por parte de las empresas privadas, abusos del monopolio reflejado en los altos precios en las estaciones, las demoras, la pérdida de tiempo y algo que es de importancia resaltar, la discriminación social por estratos al existir trenes de primera, segunda y tercera clase. Cuestión que es obvio, pues cuando el monopolio es por parte de compañías particulares lo público y el beneficio de los individuos pasan a un segundo plano, por encima del interés particular de adquirir ganancias, pues el bienestar individual es el único fin de la organización política y administrativa privada.

Así, “un gobierno que administra una empresa de esta clase tiene miras mui diferentes de las de una compañía que se halla en el mismo caso, porque el fomento de la industria es el interés cardinal del primero, mientras que la segunda se fija preferentemente en el lucro inmediato” (p.15)

Es como si se perdiera el sentido de la independencia y se volviera a caminos de colonización, afirma Nuñez (1874) al respecto: “Obraríamos como fatalmente encerrados dentro de un círculo vicioso si después de habernos emancipado, a costa de torrentes de sangre, de las instituciones opresoras que nos legó el réjimen colonial, viniésemos á caer en el monopolio de la locomotora (…) un monopolio tan semejante á una servidumbre” (Núñez, 1874).

Ahora es evidente que el interés del monopolio por compañías extranjeras obedece a beneficios particulares de enriquecimiento, pues el monopolio de ferrocarriles en Europa representaba más de la sexta parte del parlamento, afirma Núñez, sumado a ello, que se convierte en escenario de corrupción, peculado, fraudes y gastos de explotación.

Ahora, en defensa de la administración estatal, el autor en mención afirma que “la administración por el gobierno es más económica, porque es más central i requiere menos empleados (empleados superiores especialmente), i más favorable al movimiento i comodidad del público, porque su existencia depende de las simpatías de éste i para él”, y toma como ejemplo el caso de Bélgica: “En Bélgica el gobierno es propietario de las vías férreas i el producto que deriva de esa fuente es una de las rentas principales del presupuesto nacional”

No obstante, conociendo las intencionalidades y los perjuicios que la inversión y el monopolio extranjero trae para la nación, Núñez termina su intervención con un cuestionamiento al que Safford (2010) ofrecerá claridad con sus planteamientos, y es: ¿por qué el gobierno no rompe por completo con todas las combinaciones que representan monopolio (…)?

En este orden de ideas, Safford (2010) realiza un barrido histórico por la situación de Colombia antes del surgimiento del ferrocarril, que va a ofrecer claramente las condiciones por las cuales el gobierno no podía evitar el monopolio extranjero frente al ferrocarril.

Así, en primera medida menciona que, Colombia presentó durante mucho tiempo altos costos del transporte, principalmente por su accidentalidad geográfica, su sistema de tres cordilleras, sumado a su variable condición meteorológica. Estas hacían difícil las vías de comunicación y la conservación de los caminos “y se puede añadir que hasta hoy día es frecuente la destrucción de secciones de los caminos carreteras por las lluvias torrenciales” (Safford, 2010. p. 529), cuestión que, aproximadamente dos siglos después no presenta mayor mejora. Las condiciones meteorológicas referidas al clima traían consigo también la propagación de enfermedades que afectaban la salud de los trabajadores en las regiones calientes y húmedas.

Por otra parte, el problema de las condiciones geográficas se enlaza con la debilidad política que se vivía en el momento, una crisis bipartidista materializada en guerras civiles que aniquilaban todo proyecto de desarrollo y que además fragmentaba el país bajo políticas centralistas y federalistas que obligaban al gobierno a distribuir el presupuesto nacional por provincias y no se le diera prioridad a proyectos de desarrollo nacional.

Esta situación exigía de Colombia personal capacitado para el reconocimiento del suelo y la planeación estratégica en lo que respecta a los planos y la construcción del ferrocarril, pero desafortunadamente Colombia no contaba con estos recursos humanos pues la inversión en capital humano era insuficiente, hasta ahora emergía los primeros estudios de ingeniería en el país. Razón clara que sustentaba la necesidad de contratación y concesión con empresas extranjeras.

De esta manera, se puede concluir entonces que el ferrocarril, a pesar de ser para el momento, sinónimo de crecimiento y desarrollo económico, no era apto para las tierras colombianas, su forma rígida no era adecuada pues no podía llegar a todo el país a diferencias de las norteamericanas y las europeas con una topografía menos abrupta y fragmentada. Pero la insistencia de los gobiernos de copiar modelos de desarrollo extranjero sin tener en cuenta las condiciones físicas, llevó a generar gastos, inversiones, endeudamientos y pérdidas considerables que le sumaron a la deuda externa, sin recibir mayores dividendos. El Ferrocarril del Norte, se convirtió entonces en un proyecto ambicioso que terminó en utopía pues los pocos ferrocarriles provechosos eran los que comunicaban lugares cercanos, y cumplían funciones estratégicas, el ferrocarril del Norte fue entonces una plan ambicioso de gran inversión y que, sin duda alguna quedó inconcluso, llegando solo hasta Albarracín pues en 1930 se suspendieron los trabajos.

Además de reconocer la poca viabilidad del sistema férreo en Colombia, es de mencionar que no es razón suficiente que justifique por qué los grandes proyectos no tienen consecución, detrás de ello a lo largo de toda la historia colombiana, han existido sombras de corrupción, de indiferencia ante lo público y ante el beneficio de la comunidad, porque está por encima los intereses particulares de las élites que dominan el poder y de las multinacionales que solo buscan explotación, ganancias y utilidades inmediatas, sin dejar de mencionar el conflicto partidista que ha manchado a Colombia con ríos de sangre por diferencias ideológicas que la han convertido en una patria boba condenada al atraso, a la pobreza y al subdesarrollo.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Núñez, R. (1874) El Ferro-carril del Norte. Un punto cardinal del problema. Tipografía Lahure, Paris.

Safford, F. (2010) El Problema de los Transportes en Colombia en el siglo XIX. En: Meisel, A. y Ramírez, A. Economía Colombiana del Siglo XIX. Ed. Fondo de Cultura Económica. Bogotá, Colombia.

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pasionxnegocios · 7 years

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Pide CTM más sensibilidad respecto a tarifas de transporte

Demian Duarte

La CTM considera que se debe sensibilizar el Consejo Ciudadano del Transporte, a fin de que las decisiones que tomen al respecto de las tarifas, pero también en otros procesos, como la posible liberalización del transporte, no afecte a terceros.

Héctor Robles Nuñez, dirigente de la CTM en Hermosillo enfatizó que es muy delicado el equilibrio en estos temas, pues rep`presenta…

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#CTM #Héctor Robles #Transporte

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hoteles5estrellas · 7 years

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