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Com promessa astronômica de ser até 100 vezes mais rápida, tecnologia 6G vira alvo do desenvolvimento acelerado por diversos países

Após o lançamento da tecnologia 5G, começou no mundo a verdadeira corrida do ouro! Diversos países estão em busca de ser o primeiro a lançar o 6G em nível mundial.

Texto base original: Roberta Souza para Ciência e Tecnologia

Você já ouviu falar da tecnologia 5G? Ela está ainda em fase de desenvolvimento no Brasil, sendo disponível somente em alguns locais. Mas hoje o assunto é a tecnologia 6G, sim! O 5G mal foi colocado em funcionamento e já teremos “em breve” o 6G, isso porque diversos países, por conta do 5G, resolveram investir no desenvolvimento da nova tecnologia 6G, com a pretensão de se tornar o país pioneiro da novidade.

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A nova tecnologia será a revolução da internet móvel no mundo todo, já que ela será até 100 vezes mais rápida que o 5G e 200 vezes mais rápida que o 4G! De acordo com dados recentes, não é só a velocidade da tecnologia nova que chama atenção, a taxa de latência e cobertura dela também será uma gigante novidade para o setor. A parte ruim é que ela demora cerca de 8 anos até estar totalmente pronta.

Por conta do novo 5G, alguns países estão tentando mergulhar na produção da tecnologia 6G para essa estar o quanto antes no mundo, porém, a China é a “líder” de pesquisas no desenvolvimento da tecnologia, apesar de os EUA, Japão e a Coréia do Sul estarem também desenvolvendo.

A internet cada vez mais avançada Esse novo desenvolvimento do 6G tem como objetivo permanecer a tendência mundial de aperfeiçoar, cada vez mais, a internet móvel e seguir as demandas que surgem com o tempo, como por exemplo a loT (Internet das Coisas), que ajuda em uma maior integração entre dispositivos distintos.

Considerando que a tecnologia 5G demorou cerca de 10 anos até ser completamente desenvolvida, ou seja, o que se espera é que o desenvolvimento da tecnologia 6G seja lançada antes desse prazo extenso, sendo a previsão de lançamento para o meio de 2030.

Assista:

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Inteligência Artificial e logística: o que se espera para 2023?

Estima-se que os avanços da tecnologia de Inteligência Artificial voltada para logística devam ser bastante expressivos ao longo do ano.

De acordo com um artigo de Erica Chappell, da Flock Freight, um foco maior em tecnologia sustentável e visibilidade da cadeia de suprimentos é antecipado através do uso de sistemas de logísticas baseados em nuvem, gerenciamento inteligente de frotas por meio de dispositivos IoT e rastreamento de carga e o uso contínuo de IA e Blockchain para agilizar as operações contábeis e comerciais.

A tecnologia em logística avançou aos trancos e barrancos com a implementação da inteligência artificial. Aplicações de IA na logística de frete – como veículos automatizados e robôs alimentados por IA em armazéns – podem reduzir os custos de mão de obra.

Atualmente, já existem ferramentas para otimizar o planejamento de rotas por meio do aprendizado de máquina. Ou seja, a inteligência artificial é utilizada para otimizar as rotas de frete e permitir a otimização completa dos terminais. As frotas terão a capacidade de decidir sobre uma rota e designar automaticamente as remessas para cada cliente que fez pedidos.

A IA (na forma de aprendizado de máquina) pode se adaptar e "aprender" de forma inteligente com experiências passadas e otimizar como os caminhos são definidos e as cargas são entregues à medida que surgem inconvenientes, por exemplo. Cada uma dessas inovações economiza tempo e orçamento, permitindo que as operadoras expandam seus negócios mais rapidamente e a um custo menor.

Ela também contribui muito para uma logística de frete mais eficiente. Essas soluções de IA preveem congestionamentos de tráfego desfavoráveis e otimizam rotas conforme necessário, beneficiando tanto os transportadores quanto as transportadoras, melhorando as entregas no prazo.

Sistemas baseados em nuvem - a adoção generalizada de sistemas baseados em nuvem na logística está inaugurando uma nova era para as transportadoras. A tecnologia logística baseada em nuvem incorpora recursos das diferentes fases do processo logístico em tempo real. Essas informações podem ser compartilhadas entre as equipes para coordenar as ações de acordo.

Já existe um aplicativo de cadeia de suprimentos que permite que os clientes visualizem toda a sua cadeia de suprimentos usando dados em tempo real do campo

As transportadoras podem aproveitar a tecnologia baseada em nuvem para entregar cargas instantaneamente ou melhorar a eficiência de suas frotas e sua capacidade de responder a fluxos de tráfego e problemas na estrada. Esses sistemas também melhoram a comunicação graças à capacidade dos motoristas de se comunicar com as operadoras em qualquer lugar usando a tecnologia de aplicativos móveis.

Block Chain – trata-se de um método distribuído e criptografado de armazenar e rastrear dados de propriedades e transações. Originalmente projetada para ser usada exclusivamente no espaço financeiro, essa tecnologia surgiu desde então como uma tendência poderosa que várias partes interessadas da cadeia de suprimentos adotaram.

Com o Block Chain, as operadoras podem rastrear e localizar facilmente um produto, economizando tempo e esforço. Ele oferece aos transportadores e a vantagem de acessar registros de transações em tempo real e sem adulteração, que se estendem aos registros de propriedade e movimento de carga à medida que ela se move do armazém para o destino pretendido.

As transportadoras que usam esse método podem se preocupar menos com mercadorias roubadas ou danificadas e outras questões logísticas, e podem se concentrar mais no transporte e entrega de carga em um ritmo mais rápido.

Internet das Coisas (IoT) – a partir dela se conecta dispositivos à Internet e se cria um fluxo de informações entre eles, permitindo facilmente insights orientados por dados para acelerar a logística em tempo real. Usando o fluxo constante de dados de logística de veículos movidos a IoT, pode-se prever e agendar com mais precisão a manutenção da frota em tempo real.

Um avanço que as frotas habilitadas para usar esse processo o é que elas podem fornecer dados meteorológicos e de tráfego para ajudar as a desenvolver rotas otimizadas, o que reduzirá os custos para empresas de transporte e embarcadores.

Os dispositivos, como contêineres e paletes inteligentes, permitem que os remetentes saibam instantaneamente quando o estoque precisa ser reabastecido. Além disso, a IA poderia até reabastecer os estoques sem intervenção humana.

Os transportadores são capazes de acompanhar suas frotas e gerar insights acionáveis orientados para dados em tempo real que podem economizar tempo e dinheiro das empresas.

Gêmeos digitais - Um dos mais recentes avanços na tecnologia logística inclui o uso de gêmeos digitais (modelagem virtual) de ativos físicos. Os gêmeos digitais usam algoritmos de aprendizado de máquina alimentados por IA para ajudar as empresas a avaliar e prever como as máquinas usadas na cadeia de suprimentos se comportarão ao longo do tempo e quando a manutenção será necessária.

Dessa forma, pode-se: planejar o transporte; ntender a agilidade e o comportamento da cadeia de suprimentos; descobrir e resolver gargalos logísticos; testar modificações no projeto da cadeia de suprimentos; monitorar o risco da cadeia de suprimentos e testar contingências.

Visibilidade da cadeia de suprimentos - em 2023, é provável que a atenção continue a ser dada à melhoria da visibilidade da cadeia de suprimentos (SCV). Os dados em tempo real incluem padrões de tráfego, condições climáticas e informações de inventário. Esses dados permitem que as empresas de transporte evitem problemas logísticos ou escassez de estoque.

A visibilidade da cadeia de suprimentos não seria possível sem avanços em outras tecnologias logísticas, como dispositivos IoT e sistemas baseados em nuvem, que conectam todas as partes da cadeia de suprimentos.

Texto base-original :Camion (CHILE)

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Transporte de cargas: como a tecnologia está ajudando a salvar vidas

Por Maurício Ferreira e Willian Oliveira*

Os acidentes são os principais responsáveis pelo prejuízo financeiro no transporte rodoviário de cargas no Brasil. Em 95% dos casos, as ocorrências estão associadas ao fator humano: cansaço, fadiga, velocidade incompatível com a via, falta de atenção e desrespeito à legislação.

Nesse contexto, a falta de treinamento preventivo e a pouca capacitação técnica se tornam agravantes. Nas operações que envolvem a movimentação de cargas pelas estradas brasileiras, 72,12% dos sinistros são acidentes, um percentual muito superior ao de roubo de cargas (27,88%), segundo estudos de sinistralidade da nstech – maior ecossistema conectado de tecnologia para logística e mobilidade da América Latina.

Outro levantamento realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) revela que, em 2021, o Brasil registrou 5,4 mil mortes e mais de 64,4 mil acidentes nas rodovias, com o envolvimento de pelo menos um caminhão em 27% dos casos. O prejuízo anual é superior a R$ 12 bilhões e tem reflexos no equilíbrio financeiro de embarcadores e transportadores.

A conta pesa também para a sociedade. Se somados os custos relativos à perda de produtividade das vítimas e as despesas médicas e hospitalares, o valor pode superar R$ 50 bilhões, segundo cálculos do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).

A soma de tantos prejuízos coloca em xeque o futuro do negócio. Além disso, a prevenção demonstra a responsabilidade social da empresa, o que, em tempos de fortalecimento do conceito ESG, se faz determinante para a garantia da competitividade.

Para reverter esses números é fundamental que a inovação e o uso de tecnologia sejam prioridades no setor logístico. A segurança nas operações de transporte rodoviário passa, sem dúvidas, pelo investimento em ferramentas de monitoramento das viagens e, principalmente, por estratégias de prevenção de acidentes. A tecnologia tem se mostrado um importante diferencial no aprimoramento da segurança. No caso do roubo de cargas, seu uso já surtiu efeitos satisfatórios, com números controlados em operações bem monitoradas e que contam com planos de gerenciamento de riscos efetivos.

Já os acidentes vêm se perpetuando no país, com reflexos diretos no custo dos seguros e nos preços repassados ao consumidor final. É evidente que gerenciar 2,9 milhões de caminhões e 2,1 milhões de motoristas profissionais que percorrem os mais de 1,7 milhões de quilômetros de rodovias brasileiras não é tarefa fácil.

Uma análise de 24,5 mil viagens durante três anos identificou que o percentual de motoristas com condutas inadequadas ultrapassou 30%. Isso significa que se a cultura de prevenção não for implementada de forma séria e prioritária na gestão de transportes, seguiremos verificando a severidade e a frequência dos sinistros.

Felizmente, já existe tecnologia capaz de elevar a segurança nas operações, não apenas reduzindo os prejuízos financeiros, mas, principalmente, salvando vidas. Cases de sucesso já surgem em alguns transportadores e embarcadores, comprovando a eficiência destas tecnologias. Além disso, não podemos esquecer que os acidentes têm impactos no meio ambiente, contaminando fauna, flora, solo e rios.

É dever do setor logístico tornar as viagens mais seguras, garantir que as cargas cheguem intactas ao destino, promover a segurança e a qualidade de vida de caminhoneiros e de outros motoristas que circulam pelas estradas brasileiras e contribuir, inclusive, para a preservação ambiental e a redução nas emissões de CO₂.

Existe, sim, tecnologia capaz de salvar vidas. Cabe a todos nós considerá-la prioridade.

*Maurício Ferreira é vice-presidente de Inteligência de Mercado da nstech e Willian Oliveira é business unit lead e de Prevenção de Acidentes da nstech.

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O EFEITO CHICOTE

Por CIPS.ORG - Chartered Institute Of Procurement & Supply

O que é o efeito chicote?

O efeito chicote (também conhecido como efeito Forrester) é definido como a distorção da demanda que viaja a montante na cadeia de suprimentos do varejista até o atacadista e fabricante devido à variação de pedidos que pode ser maior que a de vendas.

O que causa o efeito chicote na cadeia de suprimentos?

Atualização da previsão de demanda: membros da cadeia de suprimentos atualizando sua previsão de demanda

Agrupamento de pedidos: membros da cadeia de suprimentos arredondando para cima ou para baixo a quantidade de pedidos

Flutuações de preços: geralmente impulsionadas por descontos, resultando em maiores quantidades de compras

Racionamento e jogo: Compradores e vendedores entregando acima ou abaixo das quantidades do pedido

Um exemplo do efeito chicote

Vamos considerar que um varejista vende em média 10 sorvetes por dia na temporada de verão. Após uma onda de calor, as vendas do varejista aumentam para 30 unidades por dia, para atender a essa nova demanda, o varejista aumenta sua previsão de demanda e faz um pedido maior no atacadista para 40 unidades por dia, a fim de atender aos novos níveis de demanda do cliente e para amortecer qualquer aumento potencial na demanda, isso cria a primeira onda na demanda exagerada que está sendo conduzida para baixo na cadeia de suprimentos.

O atacadista percebendo esse aumento na demanda do varejista também pode criar um aumento incremental em sua previsão, gerando um pedido maior no fabricante de sorvetes, em vez de pedir 40 unidades para serem fabricadas, o atacadista pode pedir 60 unidades do fabricante, isso irá exagerar ainda mais a demanda na cadeia de suprimentos e, assim, criar uma segunda onda de aumento de demanda.

O fabricante também sentindo o aumento da demanda dos atacadistas também pode reagir ao aumento aumentando sua produção para 80 unidades, isso cria uma terceira onda no exagero da demanda.

O varejista pode ficar sem estoque durante a onda de calor enquanto o fabricante está produzindo novo estoque e pode optar por mudar para uma marca alternativa para atender à demanda do cliente, isso criará uma situação de demanda falsa, pois as vendas parecem cair para quase nada assim, o varejista não pode colocar mais demanda pela marca de sorvete original, mesmo que o fabricante tenha aumentado suas séries de produção. Alternativamente, se o clima mudar e os consumidores finais desacelerarem na compra de sorvetes, isso pode resultar em uma situação de excesso de estoque em toda a cadeia de suprimentos, pois cada camada da cadeia de suprimentos reagiu às vendas das ondas de calor e aumentou sua demanda. Este é um exemplo das ondas e vales no efeito chicote.

Como a cadeia de suprimentos pode reduzir o efeito chicote?

O efeito chicote na cadeia de suprimentos pode ser reduzido por meio do conhecimento compartilhado com fornecedores e clientes. Se os membros da cadeia de suprimentos puderem determinar quais informações estão causando as reações exageradas, isso poderá ser resolvido. As comunicações e os tempos de resposta podem ser melhorados usando tecnologia moderna.

O efeito chicote também pode ser mitigado através destas áreas:

Prazos de entrega reduzidos

Revisão dos procedimentos de reordenamento/melhores métodos de previsão

Limitações das flutuações de preços

Integração de planejamento e medição de desempenho

Defina o processo

O efeito chicote pode levar a investimentos excessivos em estoque em toda a cadeia de suprimentos quando as partes envolvidas tentam se proteger contra variações de demanda. Também pode levar a um acúmulo de estoque no final do fabricante, o que aumentará ainda mais os custos da cadeia de suprimentos.

Relacionado:

Uma potencial recessão econômica e o chicote da cadeia de suprimentos estão colidindo. - Em TRC IN TIME Clipping

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Serviço postal norueguês muda para caminhões elétricos

A empresa já encomendou mais de 30 unidades, que serão implantadas este ano.

Por Mark Kane, para Indeevis

Volvo FL Elétrico

Empresas postais de todo o mundo já estão familiarizadas com as vans elétricas e, em muitos casos, bem avançadas na eletrificação da frota. Em alguns países, existem centenas ou mesmo milhares de vans elétricas. O próximo passo é a eletrificação de veículos maiores.

O serviço postal norueguês fez recentemente um pedido de 29 caminhões elétricos a bateria da Volvo Trucks (modelos FL e FE). Na verdade, este é um pedido de acompanhamento após as três unidades encomendadas anteriormente.

De acordo com a montadora, todos os caminhões terão a mesma transmissão, mas virão em configurações diferentes dos modelos Volvo FL e FE, com dois e três eixos, respectivamente. A implantação deve ser concluída em 2022.

“Estamos felizes por ter feito este acordo e queremos colocar esses veículos em operação rapidamente, de Tromsø no norte a Kristiansand no sul. 37% de nossa frota agora funciona com energia renovável – e essa participação aumentará significativamente no futuro. Temos uma estratégia ambiental ambiciosa que beneficiará todo o país e para manter o ritmo neste importante trabalho, precisamos de parceiros ambiciosos e focados na qualidade, como a Volvo”, disse Kenneth Tjønndal Pettersen, assessor de imprensa do Norwegian Post

De acordo com os últimos relatórios, a Volvo Trucks é o principal player de caminhões elétricos na Europa no momento , enquanto a Noruega é o segundo maior mercado em volume (depois da Suíça).

As versões FL Electric e Volvo FE Electric estão no mercado desde 2019. Com o Volvo VNR Electric na América do Norte e o próximo trio: Volvo FH, Volvo FM e Volvo FMX Electric (44.000 kg de caminhões de peso bruto combinado), a empresa terá seis modelos no total.

O Volvo FE Electric pode ser equipado com uma bateria de 200-265 kWh para até cerca de 200 km (124 milhas) de autonomia, enquanto o Volvo FL Electric pode obter uma bateria de 200-395 kWh para até 300 km (186 milhas) alcance.

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EUA: Volvo Trucks recebe pedidos recorde para caminhões elétricos VNR

O Volvo VNR Electric foi selecionado pela WattEV e Maersk. Osemi-classe 8, na versão topo, que está equipado com uma bateria de 565 kWh, tem uma autonomia de até 442 km.

Por Mark Kane, para Indeevis

A Volvo Trucks anunciou dois grandes pedidos de caminhões elétricos na América do Norte para um total de três dígitos dos modelos Volvo VNR Electric, em sua última versão significativamente atualizada .

O primeiro pedido é de 50 VNR Electric, feito pela startup WattEV, que pretende oferecer os veículos aos clientes da frota no modelo Truck-as-a-Service (TaaS).

De acordo com o comunicado de imprensa, o TaaS fornece aos carregadores e transportadores acesso a caminhões elétricos a bateria Classe 8 a uma taxa por milha, incluindo carregamento, que está no mesmo nível do custo total de operação de caminhões a diesel.

Parece uma ótima oportunidade para uma frota mudar para acionamento elétrico, sem altos custos iniciais.

A WattEV diz que também está construindo uma rede pública de depósitos de carregamento de caminhões elétricos para atender aos principais corredores de transporte na Califórnia.

Os primeiros carregadores oferecerão 250 kW, mas a longo prazo, o plano inclui carregadores muito mais potentes com potência de 1,2 MW (não há caminhões comerciais prontos para aceitar um nível de potência tão alto) e expansão nos EUA.

O segundo pedido, anunciado hoje, é ainda maior - na verdade, um novo recorde. A Maersk, uma empresa de logística global, encomendou 110 Volvo VNR Electric (além de 16 veículos encomendados anteriormente para um total de 126) para uso na América do Norte - especificamente na Califórnia.

Espera-se que os primeiros veículos sejam entregues no segundo trimestre de 2022, enquanto todos os 126 caminhões estão programados para serem implantados no primeiro trimestre de 2023.Os caminhões elétricos da Classe 8 serão usados ​​na Califórnia para uma variedade detarefas de transporte, servindo transporte portuário e rotas de distribuição de armazéns".

A Maersk anunciou este mês que adicionará 300 novos caminhões totalmente elétricos, na maior implantação de caminhões elétricos pesados ​​na América do Norte até hoje.De acordo com o comunicado de imprensa, o lote inicial de caminhões é Classe 8 8TT Gen 3 fabricado pela BYD, que será implantado em parceria com a Einride, que em fevereiro encomendou 200 caminhões BYD 8TT elétricos a bateria .

Agora, com os números finalmente atingindo três dígitos, o mercado de caminhões elétricos está finalmente decolando.

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Sensor Automotivo LIDAR: Um olho de visão de 360 graus para carros autônomos

ESTUDO - Research Dive - India

À  medida que as tecnologias avançam, o futuro está caminhando rapidamente para a comercialização de carros autônomos. Detecção e variação de luz (LIDAR) – às vezes chamado de tempo de voo (ToF), ou LADAR (Detecção e Alcance a Laser), radar a laser ou sensor laser – é um método de sensoriamento, que detecta e detecta objetos e mapeia suas distâncias.

A tecnologia de sensor LIDAR automotivo com pulso óptico, ilumina um alvo e mede as características do sinal de retorno espelhado. No pulso óptico, a amplitude pode variar de alguns nanosegundos a alguns microssegundos.

Detecção e Imagem de LIDAR em carros autônomos - De acordo com uma revisão de analistas os fabricantes estão agora fornecendo uma ampla gama de carros modernos com funções avançadas de sensoriamento e controle. Sistemas de prevenção e aviso de colisão, assistência de manutenção de faixa, monitores de ponto cego, controle de cruzeiro adaptativo e aviso de saída de faixa são exemplos de recursos estabelecidos automatizados de determinadas tarefas de condução, auxiliando os motoristas, a fim de tornar a condução uma experiência mais fácil e segura.

Sensor Automotivo LIDAR, sensor ultrassônico, câmeras e radar têm seu próprio nicho de benefícios e desvantagens. Normalmente, um veículo altamente ou totalmente autônomo faz uso de múltiplas tecnologias de sensores para gerar um mapa preciso de curto e longo alcance do ambiente ao redor de um veículo. Esse mapa de alcance é criado sob uma gama de iluminação e condições climáticas. Embora as tecnologias estejam se complementando, ter uma sobreposição suficiente para melhorar a segurança e aumentar a redundância também é importante. O conceito de usar múltiplas tecnologias sensoriais é a fusão de sensores, que cria um mapa confiável e preciso do entorno do veículo.

Principalmente, sensores ultrassônicos são usados para sensoriamento de objetos de curto alcance. Isso porque as ondas ultrassônicas sofrem de atenuação sólida no ar além de alguns metros.

As câmeras são facilmente disponíveis - e sensores, econômicos. No entanto, como dependem fortemente das condições de luz ambiente, eles requerem processamento significativo para extrair informações úteis. As câmeras são um dos sensores tecnológicos mais exclusivos com seu recurso mais antigo para "ver cores".

Os sensores de radar e LIDAR automotivo compartilham ampla gama de características complementares e comuns que podem mapear o ambiente e medir a velocidade do objeto. A comparação desses dois sensores tecnológicos em várias categorias é a seguinte:

Gama - Para o sensor LIDAR automotivo, detectar objetos a uma distância próxima é difícil. Considerando que o radar pode sentir objetos de menos de um metro a mais de 200m. No entanto, esse intervalo depende totalmente do tipo de sistema: radar de curto alcance, radar de médio alcance e radar de logo alcance.

Resolução Espacial - É aqui que o LIDAR automotivo realmente brilha devido ao seu curto comprimento de onda de 905m a 1.550m, capacidade de colidir com a luz laser. A resolução espacial da luz infravermelha (IR) na ordem de 0,1° é possível com sensor LIDAR automotivo. Assim, sem qualquer processamento de backend significativo, esta resolução espacial permite uma classificação 3D extrema de alta resolução de objetos em uma cena. Além disso, o comprimento de onda (4mm para 77GHz) do radar luta para resolver pequenas características, especificamente à medida que as distâncias aumentam.

Campo de Visão (FOV) - Radar e sensor LIDAR automotivo possuem excelente FOV horizontal (azimuth). Além disso, o tipo de sistemas automotivos mecânicos LIDAR tem rotação 360o, que possui o FOV mais amplo de todas as tecnologias de Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista (ADAS). O sensor Automotivo LIDAR tem melhor FOV vertical (elevação) do que radar.

Condições meteorológicas - Um dos maiores benefícios dos sistemas de radar é sua robustez na neve, neblina e chuva, neblina. Por outro lado, o desempenho do sensor LIDAR geralmente degrada-se sob tais condições climáticas. No entanto, o uso dos comprimentos de onda ir a 1.550nm ajuda o sensor a obter melhor desempenho em condições climáticas adversas.

Nos carros modernos, o uso mainstream do radar é possível graças ao aumento da integração, o que reduz o custo, bem como o tamanho do sistema. Há alguns anos, a varredura mecânica do LIDAR é considerada volumosa, embora os avanços tecnológicos tenham encolhido esse tipo de sensor ao longo dos anos. Assim, a mudança da indústria para o sensor LIDAR automotivo de estado sólido diminuirá ainda mais o tamanho do sistema

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Hyperloop: projeto poderá conectar Porto Alegre à Serra Gaúcha em 12 minutos

Por Fidel Forato

No Rio Grande Sul, um projeto revolucionário conta com a parceria da Virgin Hyperloop para pesquisas inicias de uma espécie de trem-bala.

Fonte Canaltech - por Fidel Forato / Canal Impávido Colosso

Desenvolvida a partir de uma das ideias do empresário e cientista Elon Musk, a norte-americana Hyperloop planeja transportar pessoas e mercadorias, através de capsulas com levitação magnética, que percorreriam um tubo, no vácuo, em uma velocidade surpreendente.

No caso brasileiro, a meta é o lançamento de um transporte de altíssima velocidade que pode chegar até 1.200 km/h, percorrendo a distância entre Porto Alegre e a Serra Gaúcha em um intervalo de 12 minutos, conforme anunciado pelo governo do estado em janeiro. Atualmente, a rota pode ser feita de carro 1h40min, em média, enquanto o percurso de ônibus pode durar até três horas.

Hyperloop começa estudo no Rio Grande do Sul para transporte por tubos - Ainda em fase de pesquisa, a iniciativa do Rio Grande do Sul é desenvolvida através do programa Techfuturo, da Secretaria de Inovação, Ciência e Tecnologia (Sict), em parceria com a empresa global de transportes HyperloopTT e o apoio científico da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).

Além de um estudo para a viabilidade técnica da rota até a Serra Gaúcha, o acordo também prevê a análise das condições ambientais, socioeconômicas e financeiras da região. Outra questão será análise dos aspectos operacionais e estruturais da obra, como localizações para grandes estruturas, possíveis restrições para o alinhamento do sistema e a integração do "trem" com a estrutura de transporte já existente, conforme apontou a UFRGS, em nota.

Como funciona o Hyperloop? - Para entender como funcionária, o Hyperloop é, na verdade, uma cápsula com capacidade para transportar pessoas e cargas dentro de um tubo que se movimenta de forma rápida, sendo pouco abaixo da velocidade do som, conforme explicou o presidente da empresa, Dirk Alhborn, durante a coletiva de imprensa, quando foi anunciado o projeto.

“Não há a resistência do ar. A sensação é de estar dentro de uma aeronave por haver um sistema de baixa pressão. Resolve um dos maiores problemas do transporte hoje. Não há ferrovias ou metrôs lucrativos hoje em dia. Com baixo custo operacional, poderia funcionar de forma privada, sem subsídios do governo”, explicou Alhborn sobre o seu funcionamento. Além disso, o projeto segue diretrizes ecológicas e funciona à base de energia solar.

Por enquanto, ainda não existem projetos do tipo operando no mundo. “Já há um estudo nos Estados Unidos, com a rota Chicago-Cleveland-Pittburgh, nos EUA, e um sistema em implantação em Toulouse, na França. O Brasil tem muito potencial e o RS poderá estar numa segunda onda com outros locais do mundo”, afirmou Alhborn sobre as perspectivas positivas deste estudo.

Em novembro do ano passado, a empresa realizou o seu primeiro teste com passageiros, no deserto em Nevada, nos EUA. Durante a viagem de teste, dois passageiros — no caso, funcionários da Hyperloop —, percorreram a distância de 500 metros em um intervalo de 15 segundos. Dessa forma, atingiram uma velocidade equivalente a 172 km/h.

Desafios de implementação

Para a concretização do projeto existem inúmeros desafios, como questões financeiras e, principalmente, tecnológicas. No Brasil, a empresa norte-americana já estudou uma parceria com Minas Gerais para o transporte de cargas ultrarrápido. Inclusive, uma usina foi transformada em centro de pesquisa e de desenvolvimento, mas o projeto não seguiu adiante.

De acordo com o governador Eduardo Leite, o Rio Grande do Sul tem “os melhores parques tecnológicos do país, profissionais premiados e empresas pujantes”. Além disso, “já investimos em mais de R$ 5 milhões no ano passado em investimentos em pesquisa, uma sinergia entre poder público, universidades e iniciativa privada”, comentou o governador.

“Alguns podem pensar que este projeto não é possível de se realizar, que é futurista. Há alguns anos, já houve pessoas que não imaginariam que poderíamos ter vacinas”, afirmou o governador sobre as incertezas em relação ao projeto.

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Empresa de transporte terrestre com velocidade supersônica, Virgin Hyperloop volta-se para cargas

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Avião cargueiro da era soviética, IL-76 é escalado em transporte de grande usina de oxigênio

A companhia aérea russa Volga-Dnepr, especializada em voos envolvendo cargas de grande volume, utilizou um jato Ilyushin Il-76TD-90VD para mover equipamentos de produção de oxigênio líquido entre a China e a Rússia

Fonte: Aeroin , por Carlos Ferreira

O equipamento pesava mais de 16 toneladas e foi transportado de Xangai para Mineralnye Vody para ser depois levado a Nevinnomyssk, onde uma instalação de produção de oxigênio líquido está sendo construída para uso médico.

A Volga-Dnepr disse que seus especialistas trabalharam em estreita cooperação com o cliente para mapear as opções de entrega possíveis, escolher o tipo de aeronave mais adequado, lidar com o manuseio do terminal no aeroporto de origem e organizar a entrega no destino.

Ekaterina Andreeva, diretora comercial da Volga-Dnepr Airlines, disse: “Para nós, os projetos de saúde são uma prioridade, pois todos fazem parte de nossa estratégia de logística que salva vidas, visando superar a pandemia e suas consequências”.

Espera-se que a primeira linha de produção da planta produza até 10 toneladas de oxigênio medicinal líquido por dia, com planos adicionais de aumentar para 20 toneladas por dia.

Apesar do modelo IL-76 ter sido desenvolvido ainda na época da URSS, a fabricante Ilyushin continuou produzindo as aeronaves mesmo depois de ter se tornado uma empresa russa.

Embora não tenha dimensões tão expressivas quanto seus “parceiros” de projetos soviéticos, como o jato Antonov AN-124, o Ilyushin IL-76 também se destaca por ter uma grande porta traseira que lhe permite transportar cargas de grandes dimensões, bem como estrutura de fuselagem preparada para suportar itens de alto peso concentrado.

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EUA :Conheça o imigrante nigeriano que fundou de uma startup de veículos autônomos voltada para serviços de saúde.

Os V Shuttles JéGO conectam consumidores em movimento a cuidados pessoais e serviços comerciais próximos por meio da tecnologia sem motorista.

Fonte: Black News

O imigrante nigeriano nos Estados Unidos, Frederick Akpoghene (foto) ,é o fundador da JéGO Technologies. Designer e fabricante de veículos tecnológicos black-owned, incluindo Shuttles [transporte autônomo] que facilitam a conexão dos consumidores com serviços e produtos em movimento.

A companhia abrirá sua campanha de crowdfunding na Start Engine para que investidores micro anjos invistam no mesmo campo de jogo que os capitalistas de risco. A JéGO também possui uma plataforma móvel, onde os usuários poderão descobrir empresas, locais ou não, que fornecem produtos de alta demanda, como testes de gripe, testes COVID, terapia intravenosa, entre outros. Essas empresas podem entregar diretamente para seus clientes usando os pequenos veículos de carga sem motorista. Seu protótipo emblemático, pendente de patente, foi projetado pelo fundador da startup.

"A JéGO está aqui para dar aos empreendedores o espaço para competir e dar aos prestadores fornecedores a mobilidade para usar um serviço de transporte sem o ônus dos grandes custos fixos. Os investimentos na empresa levarão mais dinheiro para nossas comunidades em vez de fluir para fora para grandes corporações — porque estamos tão cansados dessa normalidade quanto você", diz Akpoghene.

Com o varejo mudando rapidamente e o COVID-19 destruindo mais de 1 milhão de empresas, a JéGO fornece uma nova infraestrutura de comércio alimentada por Shuttlesconectados a uma plataforma móvel SAAS. Em meio ao mercado autônomo que deverá atingir US$ 367 bilhões globalmente até 2030.

A empresa fez parceria com um fabricante local para produzir os Shuttle projetados por Akpoghene com foco inicial de colocar os veículos nas mãos dos embarcadores de produtos voltados para cuidados de saúde nos próximos dois anos. Ao fazer loginno aplicativo, os usuários podem encontrar provedores de serviços locais, reservar uma hora e um lugar, e ter seus produtos chegando exatamente aonde precisam que eles estejam.

Os veículos autônomos já estão aprovados pela National Highway Traffic Safety Administration. A fabricante assinou várias parcerias com organizações que querem usar sua tecnologia, incluindo Popcom, BatteryXchange, Clínica de Cuidados Urgentes com sede em Miami, grandes corporações de tecnologia, várias entidades de governos, organizações esportivas, além de investidores iniciais que vão desde investidores anjo de Wall Street, como Tech, Venture e uma gigante da manufatura global da Fortune 100. Eles já se comprometeram a fornecer atendimento móvel de urgência em Miami, no qual sua área piloto foi mapeada para que os Shuttles cheguem aos usuários de aplicativos com o embarcador pronto para expedir.

"Está claro agora, mais do que nunca, que as pessoas precisam e continuam precisando de serviços em movimento — começando com os testes do COVID", disse Akpoghene. "Junte-se a nós para mudar o mundo construindo uma nova infraestrutura de comércio alimentada pela JéGO Shuttles (arte acima). Estamos aqui para garantir o crescimento atual e futuro das empresas e o acesso a serviços de cuidados cruciais em toda a pandemia e além."

Imigrante da Nigéria que começou sua carreira tecnológica aos 16 anos, Akpoghene passou a construir e fazer parcerias com centenas de empresas e startups, incluindo as multimilionárias Abovav Technologies, Scizzrs Inc., e Oddio Tribe Holdings. O nome "JéGO" é inspirado na deusa africana do comércio.

Enquanto a JéGO priorizará primeiro seus Shuttles para o nicho de saúde, seu objetivo é fornecer uma solução para empresas comunitárias que buscam alternativas e capacitar os empreendedores a abrir mais caminhos para oportunidades de renda e descoberta de marca.

A empresa antecipa seu piloto para o JéGO Pod para o até o terceiro trimestre de 2022. Em cinco anos, eles planejam completar seus testes em várias cidades, incluindo Miami, Atlanta e Los Angeles, Luxemburgo e ter uma frota com mais de 100 veículos operando em várias rotas nos Estados Unidos, Europa e África do Sul.

Vá mais fundo:

1 Acesso à campanha Start Engine

2 Imigrante nigeriano fabricará frota de veículos autônomos voltados para transporte de medicamentos.

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Nikola FCEV faz primeiro transporte de cerveja nos EUA

O primeiro protótipo de caminhão de hidrogênio da Nikola com chassi Iveco e cabine do mesmo fabricante agora também pegou a estrada.

Fonte: Transporten Miilieu - Holanda

Na Califórnia, um carregamento de cerveja Budweiser foi transportado da indústria para um centro de distribuição. Logo depois que Nikola propôs seus caminhões elétricos a hidrogênio, o maior cervejeiro de cerveja do mundo, Anheuser-Busch, fez um pedido para 800 desses caminhões. A distância de Van Nuys para Carson é de cerca de 88 quilômetros.

Postos de gasolina - O passeio faz parte de um teste prático de três meses em que dois tratores movidos a hidrogênio e eletricidade participam. Portanto, não há nenhum motor de combustão presente.

A Anheuser Busch estava especificamente preocupado com a introdução de uma cerveja sem álcool que deve estar disponível para uma importante competição esportiva nos EUA. A intenção é evitar dirigir com tanques cheios de hidrogênio. As estações produzem seu próprio hidrogênio. O reabastecimento seguro é uma parte enfática do teste prático, de acordo.

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Houston, a cidade de teste para o futuro da chamada última milha

Eles são chamados Starship, Nuro, Waymo e se juntam aos gigantes automotivos mais famosos: eles são os desenvolvedores de veículos autônomos que dominarão o futuro da última milha.

Fonte : Logística News Itália, por Andrea Lombardo

2 min.

Muitas cadeias alimentares made in USA estão investindo quantias vertiginosas na condução autônoma com a esperança de que o investimento se pague com o corte drástico do que é o item mais caro de despesa de entrega: a última milha.

Desnecessário dizer, a mensagem das entrelinhas é que os motoristas de entrega já são uma espécie condenada à extinção. O futuro das entregas estará nas mãos da condução autônoma.

Há cerca de quatro anos, muitas cadeias de alimentos frescos dos EUA se concentraram em resolver o antigo problema dos custos de entrega domiciliar. A solução vencedora parece estar incorporada no processo de condução autônoma, mas não em veículos "usuais", como carros de passeio.

As transportadoras sem motorista de que estamos falando constituirão um mercado próprio, no qual os fabricantes já estão trabalhando: as empresas desenvolvem precisamente esses "robôs autônomos" que amanhã nos trarão as compras no desembarque.

Menor que um carro, desprovido de detalhes voltados para humanos: sem assentos, sem cockpit, sem espelhos retrovisores; os veículos como, por exemplo, Nuro estão sendo testados em conjunto com uma cadeia alimentar em Houston, Texas

Até agora a empresa chegou à estrada dos modelos para comercialização no mercado de massa, então não se fala de perspectivas futuristas e é isso. A Nuro acaba de investir 40 milhões de dólares em uma nova fábrica de produção e faz testes em Nevada e graças a colaborações com várias cadeias está avaliando várias aplicações, desde a entrega de produtos frescos, como frutas e legumes, até a pizza para viagem.

Houston, cenário perfeito - A cidade do Texas foi escolhida para muitos ensaios devido à sua topografia particularmente plana e seu urbanismo linear, mas também porque está se expandindo, com crescimento no setor de bufê. Em suma, é o lugar certo para testar os novos veículos autônomos para a chamada última milha.

Equipados com radar e câmeras, inclusive as de imagem térmica os veículos autônomos devem ser capazes de acessar tanto az calçadas quanto o leito das ruas. Aplicações desse tipo aumentarão e sairão da fase de testes. Observadores esperam que mais e mais fabricantes em breve ofereçam soluções comerciais baseadas em condução autônoma.

Vídeos relacionados.

Os problemas do last mile: atores envolvidos. - Canal Imitari Inc

Robôs autônomos de delivery que mostram que o futuro já chegou!

Canal Que criativo.

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A aquisição da AirMap reforçará a parceria de entrega de drones da DroneUp com o Walmart

A entrega de drones nos Estados Unidos tem sido um jogo de polegadas. De vez em quando, a FAA afrouxará marginalmente as restrições que atrasam a entrega por intermédio de drones, e as empresas ganharão um centímetro de progresso.

Modern Shipper, por Jack Daleo

A Identificação remota, operações sobre pessoas, operações noturnas - estas são apenas algumas das pequenas vitórias para as empresas de entrega de drones, mas os regulamentos da FAA continuam a manter os EUA atrás de países como Irlanda, Canadá, Uganda e Ruanda quando se trata de entrega por drones.

Para a FAA, tudo se resume à segurança dos drones. Os temores em torno da integração insegura das redes de entrega tornaram a agência governamental um pouco robusta, e paradoxalmente isso tornou mais difícil para que se possam testar novos recursos de segurança e treinar pilotos para voos além da linha de visão visual (BVLOS), que atualmente são restritas.

Mas a solução, como muitas outras na entrega de drones, pode vir da tecnologia. Em uma tentativa de acelerar o progresso da segurança dos pequenos veículos aéreos, a DroneUp anunciou a aquisição da AirMap, uma empresa digital de automação que opera um sistema de gerenciamento de tráfego no espaço aéreo.

À medida que o volume de voos de drones aumenta, tirar humanos das operações pode ajudar a DroneUp a gerenciar seus voos em escala. O serviço UTM (Unmanned Aircraft System Traffic Management, gerenciamento de tráfego de aeronaves não tripuladas) da AirMap usa automação para planejar rotas, solicitar liberação e responder por quaisquer riscos ou restrições de espaço aéreo por área geográfica.

"A AirMap é uma empresa UTM e líder global em gerenciamento automatizado de tráfego aéreo digital com uma participação de mercado, pegada geográfica e tecnologia de plataforma perfeita que suporta as partes interessadas em vários ecossistemas", disse John Vernon, CTO da DroneUp.

"Os avanços transformadores da tecnologia estão impulsionando mudanças positivas para a sociedade, alimentando a descarbonização, o congestionamento e a democratização do transporte", disse Vernon, que também é representante do Comitê de Formulação de Regras de Aviação BVLOS da FAA.

"A UTM é um facilitador fundamental para operações de drones e mobilidade aérea urbana (UAM) de alta densidade, desbloqueando a autonomia e a segurança de voo em escala. Estamos ansiosos para continuar a inovação positiva."

À medida que o DroneUp continua a crescer sua rede piloto e infraestrutura terrestre, o sistema do AirMap manterá a segurança na vanguarda. A UTM da AirMap atualmente atende até 100.000 voos diários de drones globais, e também permite que outros operadores de drones publiquem seus planos de voo na plataforma, melhorando a segurança em todo o quadro.

"Acreditamos que a DroneUp tem a obrigação moral de continuar o investimento e a expansão da plataforma AirMap", disse o CEO da DroneUp, Tom Walker. "Garantiremos que esse recurso permaneça abertamente disponível para a indústria de drones, municípios e a FAA."

A aquisição do AirMap vem na esteira da parceria da DroneUp com a Walmart para realizar entregas comerciais de drones em três locais no Arkansas. O enorme varejista registrou um investimento não revelado no fabricante de drones no início deste ano, e agora ambas as empresas estão começando a ver um retorno sobre esse investimento com o estabelecimento de DroneUp "Hubs", pequenos aeroportos de drones que abrigam operações no local e atuam como sede para engenheiros de voo.

Agora, com a aquisição do AirMap, a DroneUp pode começar a integrar sistemas de gerenciamento de tráfego no espaço aéreo em sua rede de entrega de drones do Arkansas.

"Estamos entusiasmados em nos juntar à equipe do DroneUp", disse Ben Marcus, co-fundador da Airmap. "Desde sua criação, o AirMap tem trabalhado para criar um futuro em que os drones entreguem valor a milhões de pessoas em suas vidas cotidianas. A DroneUp também está comprometida com essa missão, e através de sua rede resiliente e extensível e parceria com o Walmart, estou confiante de que vamos criar essa realidade."

No momento, a parceria de entrega de drones Walmart-DroneUp está operando em um local em Farmington, Arkansas, com planos de abrir as duas outras localidades em Rogers e Bentonville nos próximos meses. Mas com a tecnologia do AirMap a bordo, a escala não é mais uma limitação para as duas empresas — o céu realmente é o limite.

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A pressão sobre a cadeia de suprimentos em 2021 colocou uma tremenda pressão em cada elo.

A pressão sobre a cadeia de suprimentos em 2021 colocou uma tremenda pressão em cada elo. David Jencks analisa o impacto global do caos logístico e como pode haver oportunidade para as transportadoras de automóveis e seus financiadores, apesar dos desafios.

Artigo de David Jencks, esq., Jencks Law para Magazine Factoring

Em 10 de novembro, mais de 100 navios de contêineres ficaram presos nos portos da área de Los Angeles. Alguns desses navios encalhados fora da Califórnia redirecionaram para a Flórida através do Canal do Panamá como uma alternativa de alguma forma mais rápida para descarregar. Enquanto isso, dezenas de navios permanecem ancorados na costa de outros portos dos EUA e da China, ociosos e esperando o espaço para atracar. De acordo com a Bloomberg, 77% dos portos do mundo estão experimentando tempos de reviravolta anormalmente longos, e essas dezenas de navios esperando para serem descarregados transportam aproximadamente 80% do frete transportado por transportadoras de automóveis nacionais.

As cadeias globais de suprimentos ainda estão se recuperando do impacto dos bloqueios impostos pelos governos em 2020 para conter a pandemia COVID-19. Os bloqueios na China fecharam fábricas, o que paralisou grande parte do lado da oferta no transporte marítimo global. Em seguida, os bloqueios nos EUA provocaram um aumento na demanda à medida que as pessoas encomendavam tudo, desde grampos de consumo até eletrônicos e gadgets para facilitar o trabalho em casa.

Muitas outras interrupções dispersas, como a China que fecharam brevemente os portos de transporte em agosto e junho para evitar um surto de COVID-19 e os Estados Unidos sofrendo uma suposta escassez de caminhoneiros e uma escassez definitiva de caminhões de chassi, prejudicaram ainda mais a capacidade da indústria naval de corrigir obstáculos em seus horários de transporte. Por último, e menos relatado, a escassez de pessoal nos próprios portos continua a ser um problema generalizado.

Uma grande parte do problema da cadeia de suprimentos é apenas a pandemia global fazendo o que é obrigado a fazer. Nos Estados Unidos, por exemplo, houve uma onda de bens de consumo asiáticos para atender a um aumento inesperado na demanda dos EUA durante o verão, mas ainda assim silenciou a demanda no exterior por certos produtos dos EUA em outros países. Um descompasso básico entre o pico da demanda mundial à medida que as economias se reabram, os consumidores que compõem o tempo perdido e as empresas reabastecendo estoques esgotados com capacidade de transporte insuficiente levaram muitas cadeias de suprimentos ao ponto de ruptura.

Enquanto os importadores estão claramente se recuperando de atrasos e aumentos de 300% nos custos de transporte de cargas contêineres, os exportadores dos EUA (principalmente compostos por distribuidores de produtos agrícolas) sem os contêineres vazios que precisam para enviar suas mercadorias para o exterior também são sitiados.

Há, no entanto, outro culpado que é apenas parcialmente causado pela pandemia. Os principais atrasos nos portos dos EUA foram, de acordo com a Flexport, exacerbados por um desequilíbrio global de oferta-demanda mais longo.

Os transportadores oceânicos implantaram toda a capacidade disponível, incluindo navios que nem sequer foram projetados para transportar contêineres, mas a capacidade efetiva em junho de 2021 é 25% menor do que o que é realmente implantado porque muitos navios estão presos em gargalos recordes nos portos. A capacidade efetiva só piorou desde então, com algumas estimativas de navios de contêineres carregando apenas dois terços de sua capacidade. Além da Califórnia (Los Angeles/Long Beach e Oakland), os backups são um problema em outros grandes portos dos EUA, como Nova York/Nova Jersey, Geórgia (Savannah) e Carolina do Sul (Charleston).

Com tudo isso em mente, faz sentido que os transportadores de automóveis sejam severamente e negativamente afetados, pois se sentam no final da maioria das cadeias de suprimentos. No entanto, em meio ao caos portuário sem precedentes e à turbulência da cadeia de suprimentos, novas transportadoras de automóveis estão batendo recordes, com a Administração Federal de Transportadores de Automóveis aprovando cerca de 10.000 pedidos de autoridade operacional por mês. Até 30 de setembro, cerca de 82.000 autoridades operacionais haviam sido concedidas em 2021, um número recorde de autoridades em qualquer ano.

O que está impulsionando o número recorde de autoridades? Dinheiro, especificamente dinheiro disponível para empresas através de altas taxas de frete spot e uma abundância de cargas. Essa "abada de carga" tem novas transportadoras tentando tirar proveito das forças do mercado, colocando um alto valor em seus serviços e seus equipamentos. "Freight-flation" está superando as pressões inflacionárias operacionais de um transportador de automóveis por um fator de cinco, excluindo o aumento das taxas de frete, que é em grande parte compensado por sobretaxas de combustível. As cargas e taxas do mercado spot subiram cerca de 30% ano a ano em outubro de 2021, com a taxa básica de inflação no mesmo período em pouco menos de 6%.

Certamente as interrupções na cadeia de suprimentos se corrigirão rapidamente e dramaticamente e os números elevados de carga e taxas estourarão, mas não é assim, diz Lee Klaskow, analista sênior da Bloomberg Intelligence. "As restrições da cadeia de suprimentos levarão tempo para se desenrolar à medida que o congestionamento do porto atingir novos patamares", disse Klaskow à Bloomberg. "Esperamos que a oferta de caminhões seja limitada além das normas históricas de reabastecimento, recuperação econômica e disponibilidade limitada de motoristas."

Klaskow não está sozinho, com Tim Uy da Moody's Analytics dizendo à CNBC que "a oferta provavelmente jogará catch-up por algum tempo", enquanto a Vox informou que o presidente do Federal Reserve, Jerome Powell, ecoou a probabilidade de que 2022 continue a apresentar desafios na cadeia de suprimentos.

Por fim, Avery Vise, da FTR, disse à Heavy Duty Trucking que espera que as interrupções da cadeia de suprimentos e a demanda de carga e os preços continuem "bem até 2022 antes de nivelarmos o que pensamos como um padrão normal".

Bons tempos para as transportadoras automobilísticas e seus financiadores sempre escorrerão e fluirão, mas um forte consenso dos especialistas em transportes exige condições econômicas favoráveis prolongadas para as transportadoras de automóveis, mesmo que seja em detrimento de outros setores.

As transportadoras de automóveis experimentarão a recuperação econômica da pandemia, e a ladainha de problemas de cadeia de suprimentos de curto e longo prazo se traduzirá em oportunidades contínuas de cargas abundantes e taxas de frete robustas. Embora muitas indústrias e seus financiadores possam sofrer no curto prazo por interrupções na cadeia de suprimentos, as transportadoras de automóveis e seus fatores por procuração continuarão a colher os benefícios do caos nas cadeias de suprimentos através de clientes ocupados e valores elevados de faturas.

Artigos de opinião assinados ou reproduzidos não correspondem necessariamente à postura de TRC IN TIME em relação ao assunto.

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Governo reduz alíquota do ICMS para caminhões elétricos

O Governo do Estado de São Paulo recebeu, na noite da quarta-feira (15), a aprovação da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) para a redução da alíquota do ICMS para os caminhões elétricos, de 18% para 12% já em 2022 Por Fonte: : SPRio+

A proposta do Governo de reduzir o ICMS em seis pontos percentuais tem o objetivo de fomentar o desenvolvimento da indústria automobilística paulista, alavancar a comercialização e renovação sustentável da frota no Estado, além de estimular o mercado tecnológico voltado aos caminhões elétricos – extremamente importantes na redução das emissões de carbono e ruídos em todo o Estado. Esta é mais uma iniciativa estadual em linha com as campanhas Race to Zero e Race to Resilience, firmadas pelo Governo do Estado, em 07 de novembro de 2021, durante a Assembleia Geral da Under 2º Coalition da COP 26 – iniciativa de governos subnacionais que visa a redução de emissões de gases de efeito estufa até 2050.

Os incentivos à eletromobilidade, promovidos pelo Governo de São Paulo, ocorrem num momento em que as vendas de eletrificados crescem no Brasil, o que indica o protagonismo do Estado na liderança nacional das ações pelas mudanças climáticas. Segundo relatório da Agência Internacional de Energia (IEA), existem 10 milhões de carros, 600 mil ônibus e 31 mil caminhões elétricos no mundo – categoria que mais apresentou aumento de vendas nos últimos dois anos, sobretudo na China e na Europa, devido aos incentivos criados.Campanhas da ONU São Paulo foi o primeiro estado a assumir, por decreto, o compromisso com as campanhas da ONU Race to Zero e Race to Resilience. As ações visam o engajamento de governos, empresas, investidores, acadêmicos e lideranças da sociedade civil para zerar as emissões líquidas de gases de efeito estufa até 2050.

Para isso foram fixadas novas metas e soluções para energias renováveis, restauração florestal, agricultura de baixo carbono, bioeconomia, proteção da biodiversidade, controle e prevenção da poluição, qualidade do ar, transportes sustentáveis, segurança hídrica, saneamento ambiental, municípios resilientes e cidades sustentáveis.

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Aviões voando batatas para o Japão para ajudar a limitar a escassez de batatas fritas

A empresa americana de transporte de cargas Flexport disse que está ajudando a levar batatas para o Japão depois que o McDonald's informou que estava apenas vendendo porções de pequenas porções de batatas fritas no país. Fonte: Kate Dufy para Business Insider South Africa

Três aviões americanos estão voando batatas para o Japão para ajudar com a escassez de batatas fritas do país, o que forçou o McDonald's a racionar porções na semana passada. A empresa americana de transporte de cargas Flexport disse que estava ajudando a entregar batatas para o Japão. "A Flexport acaba de se contrair para levar três 747 cargas de batatas para o Japão para ajudar com a escassez de frituras francesas", disse o CEO Ryan Petersen em um tweet na terça-feira. Vem uma semana depois que Petersen tuitou que ele estava aprendendo sobre a escassez de batatas fritas do McDonald's no Japão. Os clientes do McDonald's Japan só podem comprar porções de pequeno porte de batatas fritas, disse a rede de fast-food em um anúncio em 21 de dezembro. O McDonald's Japan disse no anúncio que está garantindo seus suprimentos com transporte via frete aéreo, acrescentando que o problema será resolvido até o final do ano. Insider entrou em contato com Flexport e McDonald's para comentar. O McDonald's Japan não pôde confirmar ou negar à Bloomberg que a Flexport está importando suas batatas. Um porta-voz da empresa disse à Bloomberg que porções médias e grandes de batatas fritas estarão de volta ao cardápio como planejado em 31 de dezembro.

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EUA 2021 a 2032' da ATA para a cadeia de suprimentos

Embora as coisas estejam longe da normalidade no transporte de cargas, na cadeia de suprimentos e na logística nos dias de hoje, um novo relatório recentemente divulgado pela American Trucking Associations (ATA) apresentou perspectiva positiva para o setor de caminhões.

Fonte: Jeff Berman para Logistics Management

Esse relatório, intitulado "U.S. Freight Transportation Forecast 2021 to 2032", sai em um momento em que não há escassez de preocupações da cadeia de suprimentos, incluindo os fatos de que os portos ainda estão lidando com problemas de congestionamento e atraso, há dificuldades em relação a mão-de-obra e disponibilidade de equipamentos, expectativas inflacionárias e o impacto contínuo da pandemia etc.

Embora essas questões permaneçam preocupantes, o relatório está otimista sobre a perspectiva de que transporte rodoviário esteja indo para a frente. Isso é uma boa coisa, especialmente quando se considera que esse setor movimenta cerca de 70% da carga do país.

Uma olhada de alto nível nas conclusões do relatório encontrou os seguintes takeaways:

a tonelagem total de cargas crescerá de cerca de 15,1 bilhões de toneladas em 2021 para 19,3 bilhões de toneladas em 2032 — um aumento de 28%;

enquanto a participação dos caminhões na tonelagem diminuirá lentamente de 72,2% em 2021 para 71% em 2032 — os volumes globais crescerão em todos os segmentos da indústria: como cargas de lotações e fracionadas, entre outras. A tonelagem destinada a caminhões deve passar de 10,23 bilhões de toneladas este ano para 13,7 bilhões de toneladas em 2023; e

a receita total derivada dos embarques primários nos EUA aumentará de um valor estimado de US$ 1,083 trilhão em 2021 para US$ 1,627 trilhão em 2032

O economista-chefe da ATA, Bob Costello, observou que, dado o ônus da cadeia de suprimentos em 2021, é importante ter em mente os vários "estressores" relacionados ao que se está lidando, incluindo o simples crescimento da demanda de frete e a economia servindo como fatores significativos.

"Depois de caírem 6,8% em 2020, o volume de cargas deve subir 7,4% este ano, veremos o crescimento contínuo da demanda em todos os modais para o futuro previsível", disse Costello.

E o presidente e CEO da ATA, Chris Spear, acrescentou que, à medida em que o transporte continua a olhar para o futuro, o relatório serve como uma "tremenda ferramenta para líderes do setor e formuladores de políticas", a fim de se obter uma avaliação mais precisa do que pode estar reservado.

"A previsão é um recurso indispensável para qualquer pessoa interessada em entender não apenas a indústria de caminhões, mas toda a economia de frete", disse Spears.

Tendo escrito sobre este relatório em anos anteriores, deparei-me com essa observação sobre uma edição passada, que ainda se mantém verdadeira hoje, talvez mais do que nunca, dado os tempos estranhos e incertos em que ainda nos encontramos.

‘ Vale a pena notar que, embora a cadeia de suprimentos possa parecer fortemente fragmentada às vezes, dado seus múltiplos modos de transporte, regulamentos, tecnologias emergentes e tendências (pense na corretagem digital e última milha), muitos links da cadeia muitas vezes começam e terminam com um caminhão. Isso é algo que não pode ser negligenciado, e os dados apresentados neste relatório deixam isso muito claro."

O ponto aqui é que o transporte continua a ser uma engrenagem vital na cadeia de suprimentos da nossa nação, tanto nos bons quanto nos maus momentos. Eu não quero falar pelos outros e rotular as coisas definitivamente como "boas" ou "ruins", então eu vou ficar