Last Seen Blogs
orngbanana
OrangeBananađđđđ
ayyaduselessbi
Disaster Bi
l3viathanss
we perpetually hang out
let-it-rain-nutella-blog
Klaus's minion
mortelunare
remedios
Text
Multiengine
Etter dagens âEnd-of-Courseâ har jeg rettigheter til Ă„ fĂžre fly med mer enn en motor. FĂžles godt Ă„ vĂŠre ferdig med denne delen av utdannelsen, og jeg kan nĂ„ si at delmĂ„l 2 av 3 er fullfĂžrt! (moreâŠ)
View On WordPress
#DA-42#daytona beach#daytona int airport#ILS#Multi-Engine#multiprivate#Palatca#Phoenix East Aviation
0 notes
Text
Ting gÄr ikke alltid som forventet
Ting gÄr ikke alltid som forventet
Jeg hadde i dag siste stagecheck for kurset Multi-Privat. Multi-Private gir meg muligheten til Ă„ fly med mer enn en motor, og siste del av kurset bestĂ„r av en Instrument Rating for Multi-Engine. Men fĂžr jeg bestod den praktiske testen i dag, sĂ„ strĂžk jeg pĂ„ testen i gĂ„r. (moreâŠ)
View On WordPress
0 notes
Text
Tiden gÄr fort. Nesten for fort.  For tiden jobber jeg med Ä bli ferdig med Multi-private, et kurs som gir meg rettigheter til Ä fÞre fly med mer enn en motor.
Som alle andre kurs, er dette ogsĂ„ lagt opp til tre âstagesâ hvor jeg pĂ„ lĂžrdag bestod muntlig og praktisk test for âStage 2â.
Stage 1 bestod av basisĂžvelser og prosedyrer hvor jeg skulle bli kjent med flyet jeg skoler pĂ„, som er av typen Diamond DA-42.  Ăvelsene pĂ„ stage 1 er de vanlige slik som
Power-off stall
Power-on stall
Slowflight
Steepturn
Emergency descent
Take-off
Landinger
I tillegg har jeg mÄtte lese og pugge stort sett alle deler av flyet for Ä kunne forklare muntlig og tegne opp:
Konstruksjon av flyet
Materialer som er brukt
Elektriske systemer
Opptrekkbart understell
Konstruksjon av constantspeed-propeller
KjĂžlesystem
Turbo
Alle V-speeds
https://www.facebook.com/plugins/video.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fkenandre.gulliksen%2Fvideos%2F10205072466970881%2F&show_text=0&width=560
Over: Meg og instruktĂžr JĂžrgen Ask
Til stagecheck pĂ„ denne fĂžrste stagen fikk jeg en rolig og svĂŠrt nĂžye person.  Litt usikker pĂ„ hvilket land han kommer fra (det er uansett uvesentlig), men for de som har gĂ„tt pĂ„ PEA sĂ„ var standardfrasen jeg hĂžrte allerede fĂžr jeg satte meg inn: âeeaaasy on the throttleâ
2 timer muntlig inkludert en multiple-choice test, hvor det ble lagt mye vekt pÄ planlegging og performance av flyet, fikk jeg tilslutt en tommel opp og tilbakemelding pÄ at jeg kunne det teoretiske stoffet godt.
Under flygingen klarte jeg alle Ăžvelser pĂ„ en god mĂ„te, men pga litt utfordringer med kommunikasjon forstod jeg ikke til enhver tid hva som var forventet at jeg skulle gjĂžre.  Den eneste âfeilenâ jeg gjorde under testen og som jeg fikk pes for etterpĂ„, var at gjennomfĂžrte Ăžvelsen med steep-turns i en hastighet av ca 145knop og var derfor oppe i manueveringspeed-hastighet.  Ikke helt populĂŠrt..  Men til mitt forsvar sĂ„ var disse tilnĂŠrmet perfekt utfĂžrt med wake-turbulence begge gangene jeg nĂ„dde utgangspunktet mitt, og det var helt rolige forhold nĂ„r vi gjorde Ăžvelsene pĂ„ 5000fot hĂžyde.
Til landingsrundene mÄtte vi fly til Palatka ettersom Flagler og Ormond allerede hadde for mange fly i landingsrundene.  Heldigvis gÄr det fort Ä forflytte seg fra ett sted til et annet i denne maskinen.
SÄnn kan en flygning pÄ stagecheck bli seende ut
 Stage 2:
Emergency-rutiner.  Hva om, hva hvis ogsÄ videre.
Mye trening pĂ„ Ă„ simulere at en motor slutter Ă„ virke, og jeg har fĂ„tt kjenne pĂ„ hva som menes med âcritical engineâ pĂ„ et tomotors-fly hvor begge propellene roterer samme vei.
Viktige moment og som har vÊrt trent pÄ er Ä reagere riktig ved motorkutt; banke inntil 5 grader mot fungerende motor og bruke sideror for Ä fly sÄ koordinert som mulig.
I tillegg kunne sjekkliste for engine-failure utenatt og ikke fÄ jernteppe nÄr det fÞrst skjer..  Tok meg et par turer med trening fÞr det satt slik det skulle:
Verify speed at or above 85 knots
Gears UP
Flaps UP
Alternate air ON
Check fuel quantity
Crossfeed fuel
Swap ECU from AUTO to A then B
Check fuses
Identify and verify dead engine
Master switch OFF
ECU sat to AUTO
Alternator OFF
Fuelpump OFF
Fuelswitch OFF
Samtidig skal ogsÄ flyet flys med de utfordringene en motor ute av drift fÞrer med seg.
Jeg ble introdusert for to nye V-speeds som ikke er pÄ singel-engine:
V-YSE
V-MC
V-YSE er beste hastighet for Ä klatre med kun en motor, og V-MC er laveste hastighet for Ä kunne manÞvrere flyet. GÄr du under V-MC har du rett og slett mistet kontrollen over flyet.  Jeg synes det har vÊrt utfordrende Ä forstÄ alle faktorene som pÄvirker V-MC, sÄ jeg vurderer Ä utfordre meg selv til Ä lage et blogginnlegg som kun omhandler dette emnet med forklaring til alle faktorene.
I tillegg som en del av stagen er ogsÄ crosscountry-flygning.  Etter tips fra instruktÞr, kunne jeg slÄ sammen begge leksjonene til en lengre flygning.  Det gjorde at vi kunne fly fra Daytona og opp til Savannah som ligger i delstaten Georgia.  En strekning pÄ 180 nautiske mil hver vei.  Vi flÞy opp til Savannah tidlig pÄ ettermiddagen og fikk lÄne en bil av handlingselskapet Sheltair som vi kjÞrte inn til Savannah sentrum for Ä spise middag.  Savannah er kanskje mest kjent for parken sin hvor Tom Hanks satt pÄ benken med en boks sjokolade pÄ fanget.
Etter at mat var spist og parken besÞkt, dro vi tilbake til flyplassen og ventet pÄ at det skulle bli mÞrkt fÞr vi skulle fly VFR-Natt tilbake til Daytona.
Planlagt rute
Retur ble ikke helt som planlagt
MÞrke skyer og til dels kraftig torden gjorde at turen ikke ble gjort i en sÄ rett linje som fÞrst tenkt.  Etter at vi passerte Brunswick mÄtte vi legge kursen ut fra land og deretter inn ett godt stykke over Jacksonville fÞr det ble litt slalom for Ä komme seg tilbake til Daytona.  Hadde planlagt flighten til Ä bli gjennomfÞrt pÄ 8500 fot, men mÄtte til tider et lite stykke over 10.000 fot for Ä komme over enkelte skyer.
10.000ft og 165knop TAS
 Som nevnt i innledningen, hadde jeg test bÄde muntlig og praktisk for Stage 2 pÄ lÞrdag.
Denne gangen fikk jeg en stagechecker for sprÄk ikke var noen hindring.
Muntlig denne gangen gikk pÄ definisjonene av hva Critical Engine er og hva V-MC er.  I tillegg til nok en skriftlig test og gjennomgang av faktorer som pÄvirker V-MC var de to timene over.
I den praktiske testen fikk jeg en simulert engine failure under climbout fra Daytona som ble parert slik den skulle.  Av Þvelser jeg mÄtte vise var V-MC demo, slowflight, steepturn og emergency descent.  Etter det flÞy vi til Flagler hvor jeg skulle demonstrere shortfield landing, shortfield takeoff og simulert enginefailure under climb-out, landing og ogsÄ pÄ rullebanen nÄr jeg skulle ta av og hadde full power pÄ begge motorer.
En engine failure pÄ bakken blir simulert ved at instruktÞr trÄkker hardt inn en rudderpedal slik at flyet trekker mot en side og vil kjÞre av rullebanen sÄfremt ikke piloten (meg) reagerer kjapt med Ä throttle til idle og styre flyet tilbake til rullebanen med motsatt rudderpedal.
Stage 2 ble bestÄtt, og denne uken hÄper jeg pÄ Ä bli ferdig med flightene for Stage 3.  Stage 3 er for Ä fÄ instrument rating til multiengine, og bestÄr av mye det samme som nÄr jeg var instrument-elev, men denne gangen skal approacher ogsÄ flys med en motor som plutselig ikke fungerer.
Jeg har denne uken ogsÄ startet pÄ groundschool igjen.  Denne gangen er det teori for siste del av utdannelsen min her i USA; Commercial Pilot License.
Et kurs som gÄr hver dag pÄ morgenen.
#kenandre
Multi-Private Tiden gÄr fort. Nesten for fort.  For tiden jobber jeg med Ä bli ferdig med Multi-private, et kurs som gir meg rettigheter til Ä fÞre fly med mer enn en motor.
0 notes
Text
Endelig Instrument Rated!
SĂ„ var man Instrument Rated. Det var en god fĂžlelse Ă„ fĂ„ vite allerede ombord i flyet at man hadde bestĂ„tt. (moreâŠ)
View On WordPress
#ATC#bestÄtt#cessna#DA-42#Diamond#Fix#IFR#ILS#IMC#Instrument rating#IR#MEA#OROCA#Partial panel#RNAV#VFR#VMC
0 notes
Text
Tiden har gÄtt fort unna pÄ stage 3 mot instrument rating. Jeg har gjennomfÞrt alle flightene og alle muntlige leksjoner med instruktÞr. Siste flight ble gjennomfÞrt i gÄr pÄ en lang cross-country hvor jeg fikk logget mer enn 4 timers flygetid.
Jeg hadde planlagt en tur til Tallahasse, men grunnet usikkert vĂŠr nord i Florida og ettersom vi hadde besĂžk av et spennende vĂŠrfenomen i Daytona Beach, valgte jeg en tur sĂžrover istedenfor.
For de som er kjenner hvordan en METAR er bygget opp, sÄ er det denne metrologiske observasjonen jeg fikk i gÄr:
KDAB 101821Z 07012KT 10SM +FC FEW028 BKN080 27/19 A3018 RMK TORNADO B20 AO2 WATER SPOUT B18 7SE MOV N T02670194
I den vanlige briefen til METAR`en finner vi â+FCâ som er et fenomen jeg aldri har sett oppfĂžrt pĂ„ en METAR for flyplassene i Norge pĂ„ Ăžstlandet. Dette betyr âStrong Funnel cloudsâ og betyr egentlig Tornado. I Remark-delen stĂ„r det ogsĂ„ at Tornadoen begynte kl.1820 (zulu-time) i tillegg til at vi hadde en âwater spoutâ som startet kl.1818Z. Water spout er det samme som en tornado, bare at fenomenet foregĂ„r over vann.
Derfor ble ruten lagt sĂžrover til Fort Pierce som fĂžrste stopp, etterfulgt av Lakeland og tilbake til Daytona.
Planlagt rute sÄ slikt ut, men clearancen jeg fikk gjorde at det ble noen mindre endringer
Selv om jeg synes at en slik tur kan bli i lengste laget nÄr det er skoling og trening vi driver med, sÄ synes jeg det alltid er morsomt Ä kunne sette en ny flyplass i loggboka.
I Fort Pierce fylte vi opp tankene pÄ flyet, neste IFR-flightplan ble levert og vi satte oss inn i flyet og satte kursen mot Lakeland.
Fort Pierce
Til dagens flight hadde jeg med meg Gopro og prÞvde en ny plassering i flyet. Heller ikke denne gangen er jeg helt fornÞyd, men det hÄper jeg Ä lÞse til neste gang.
Satte sammen en liten video fra turen fra Daytona til Fort Pierce. Starter videoen akkurat nÄr vi har lettet fra rullebanen pÄ Dayona.
Lydvarselet som kommer noen et par minutter fĂžr jeg setter hjulene nedpĂ„ rullebanen, er et varsel som skal komme nĂ„r man kobler ut autopilot. Er et krav om at det skal vĂŠre et hĂžyt/kraftig âaurial warningâ nĂ„r man kobler den ut.
Stemmen som forteller om âMinimumsâ er forhĂ„ndsinnstilt manuelt nĂ„r jeg lastet inn prosedyren i flyets computer (G1000). Denne stilles inn pĂ„ den hĂžyden som approach-prosedyren krever. I dette tilfellet var den stillt inn pĂ„ en Decission Altitude (DA) som er det Ăžyeblikket man bestemmer seg for Ă„ fortsette approachen for Ă„ lande, eller velger Ă„ avbryte. Kravet er hvor god sikt man har og eventuelt hva man ser av belysning eller markeringer pĂ„ rullebanen. Det er i hovedsak to forskjellige hĂžyder man stiller inn denne til: Decission Altitude (DA) eller Minimum Descent Altitude (MDA).
DA brukes pÄ precission approacher som f.eks ILS, PAR, MLS i tillegg RNAV som pr definisjon ikke er en precission approach.
MDA brukes til approacher hvor det kun er horizontal guidance som vedf.eks Localizer, NDB og VOR. Med MDA kan man descende til en gitt hÞyde og holde denne inntil man er ved et punkt som heter Visual Descend Point. Hvis man ikke har god nok sikt mÄ man starte en missed approach. En DA pleier Ä vÊre ca 200ft over rullebanen, mens en MDA kan vÊre fra 350-500 fot over rullebanen.
Etter Fort Pierce gikk turen videre til Lakeland hvor jeg fikk prÞve meg pÄ en VOR-approach.
Har ikke gjort det i lĂžpet av kurset ettersom Ormond VOR for tiden er under service her i Daytona, men det var egentlig ikke mer annerledes enn Ă„ fly mot Localizer under en ILS-approach.
Etter landing i Lakeland taxet jeg rett tilbake til begynnelsen av banen og satte flyet tilbake til clean-configuration fÞr jeg innhentet IFR-clearance til Daytona over radio.
PĂ„ siste distansen tilbake til Daytona var det stort sett bare Ă„ fĂžlge instruksene til Orlando ATC helt til jeg ble bedt om Ă„ kontakte Daytona Approach.
Siste approach for kvelden ble RNAV 7L inn til Daytona.
Det gjorde at jeg i lĂžpet av denne turen fikk tre forskjellige typer approacher: ILS, VOR og RNAV.
Morsomt Ä se seg selv pÄ Flightradar!
Fikk tilbakemelding fra instruktĂžr om at dette hadde vĂŠrt en bra tur og at rutiner og prosedyrer fungerte bra.
Planen videre er at jeg har fri fra skoleaktiviteter for Ă„ bruke tiden til Ă„ lese teori.
Det blir satt opp et en session med instruktĂžr til fredag hvor han skal hĂžre meg i teori fĂžr vi tar en siste flight for Ă„ ta de siste korreksjonene.
Etter at vi er ferdige med dette og instruktĂžr er fornĂžyd med teorikunnskapene, vil jeg bli meldt opp til stagecheck. BestĂ„r jeg stagecheck bĂ„de muntlig og praktisk er siste steg en âEnd-of-courseâ hvor jeg blir hĂžrt i all teori jeg har vĂŠrt igjennom i tillegg til en flight hvor alt fra basisĂžvelser med IFR-shades til approacher blir testet.
Inntil videre kommer jeg til Ä bruke det meste av tiden min pÄ Ä lese!
#Ken Andre
NÊrmer seg slutten pÄ fÞrste kurs Tiden har gÄtt fort unna pÄ stage 3 mot instrument rating. Jeg har gjennomfÞrt alle flightene og alle muntlige leksjoner med instruktÞr.
0 notes
Text
Instrument stage 3
Endelig sitter rutinene med mange forskjellige approacher etter hverandre. Jeg mĂ„tte bruke tre ekstra flighter fĂžr jeg fĂžlte meg klar for Ă„ meldes opp til en stagecheck for del 2 av 3 pĂ„ veien mot instrument rating. (moreâŠ)
View On WordPress
0 notes
Text
Actual IMC
Endelig fĂ„tt prĂžve meg i litt actual IMC-forhold. Det har de siste dagene vĂŠrt bĂ„de lavt skydekke, vind og torden her i Daytona Beach. Det har allikevel ikke stoppet oss fra Ă„ fly. (moreâŠ)
View On WordPress
0 notes
Text
Approach
Timene flyr av gĂ„rde siden forrige oppdatering. NĂ„ jobbes det med forskjellige typer approacher og holdinger. Det Ă„ fly uten Ă„ se ut av cockpit, fĂžler jeg nĂ„ er det normale med Ă„ fly. Jeg har tidligere i treningen opplevd mange forskjellige typer av sanseillusjoner, men de siste to ukene har jeg ikke opplevd noe av det. (moreâŠ)
View On WordPress
0 notes
Text
IFR
Instrumenttreningen gĂ„r fremover. Etter gjennomfĂžrt 4 uker med groundschool og 3 uker med flygning og muntlig teori med instruktĂžr var jeg endelig klar for stagecheck. En stagecheck blir gjennomfĂžrt med en annen instruktĂžr som er blitt godkjent av skolen. I mitt tilfelle ble den muntlige og praktiske delen gjort av to forskjellige instruktĂžrer. (moreâŠ)
View On WordPress
0 notes
Text
Arbeidsmengde
Mange ting pĂ„ agendaen hver eneste dag. Fredag var siste dag med groundschool og ble avsluttet med en End-of-course test. BestĂ„tt med 55 riktige ut av 60 spĂžrsmĂ„l. Det gjĂžr at jeg nĂ„ konsentrerer meg om Ă„ lese teori i hver ledige stund mens jeg er pĂ„ skolen. (moreâŠ)
View On WordPress
0 notes
Text
Arbeidsmengde
Mange ting pĂ„ agendaen hver eneste dag.  Fredag var siste dag med groundschool og ble avsluttet med en End-of-course test.  BestĂ„tt med 55 riktige ut av 60 spĂžrsmĂ„l.  Det gjĂžr at jeg nĂ„ konsentrerer meg om Ă„ lese teori i hver ledige stund mens jeg er pĂ„ skolen. (moreâŠ)
View On WordPress
0 notes
Text
Instrument trening
Har nĂ„ gjennomfĂžrt mine to fĂžrste leksjoner frem til instrument rating. Stikkord er âBack to basicâ nĂ„r det gjelder grunnleggende Ăžvelser som ik Undertegnede med IFR-shades ke har vĂŠrt trent sĂ„ nĂžye siden man sist var elev frem mot privatflygersertifikatet. (moreâŠ)
View On WordPress
#approach#constant speed#IFR#ILS#IR#kjeller flyplass#pilot#recovery#standard rate turn#steep-turn#steiling
0 notes
Text
FĂžrste flight!
Som tidligere postet, startet jeg pĂ„ groundschool for Instrument Rating allerede to dager etter at vi ankom USA. I fĂžlge nettsiden til skolen var oppstart den 8.februar, men ble av en eller annen grunn forskjĂžvet en uke tidligere. Det skaffet oss noen utfordringer pĂ„ hjemmebane med meg pĂ„ skolebenken fra 0900-1145 hver ukedag, men det har pĂ„ en eller annen mĂ„te allikevel ordnet seg. (moreâŠ)
View On WordPress
#AIM#Daytona 500#daytona beach#FAA#FAR#Flagler#flaps#flight#Groundschool#kjeller flyplass#pilot#steep-turn#steiling#Touch&Go
0 notes
Text
Hvordan kan Kjeller bli i fremtiden?
Hvordan kan Kjeller bli i fremtiden?
Ă
beholde Kjeller slik det er i dag og finansiert av kun smĂ„fly-, mikro- og helikopterpiloter ser jeg kan bli svĂŠrt vanskelig. Ă
drifte en flyplass koster nok av penger uansett hvordan man ser pĂ„ det, og vi som er piloter pĂ„ flyplassen i dag betaler mer enn nok Ă„rlig bare for Ă„ fĂ„ lov til Ă„ fly. Derimot kan vi heller se pĂ„ andre alternative lĂžsninger som gjĂžr at flyplassen blir opprettholdt ogâŠ
View On WordPress
#2015#2016#ambulanse#byutvikling#fly#Google#kjeller#kjeller flyplass#kriminalomsorgen#lillestrĂžm#nĂždetat#politi#politihelikopter#politikk#skedsmo#skedsmo kommune#strĂžmmen
0 notes
Text
Hvordan kan Kjeller bli i fremtiden?
Hvordan kan Kjeller bli i fremtiden?
Ă
beholde Kjeller slik det er i dag og finansiert av kun smĂ„fly-, mikro- og helikopterpiloter ser jeg kan bli svĂŠrt vanskelig. Ă
drifte en flyplass koster nok av penger uansett hvordan man ser pĂ„ det, og vi som er piloter pĂ„ flyplassen i dag betaler mer enn nok Ă„rlig bare for Ă„ fĂ„ lov til Ă„ fly. Derimot kan vi heller se pĂ„ andre alternative lĂžsninger som gjĂžr at flyplassen blir opprettholdt ogâŠ
View On WordPress
#2015#2016#ambulanse#byutvikling#fly#Google#kjeller#kjeller flyplass#kriminalomsorgen#lillestrĂžm#nĂždetat#politi#politihelikopter#politikk#skedsmo#skedsmo kommune#strĂžmmen
0 notes
Text
Kjeller Flyplass
NedleggelsesspĂžkelset henger for tiden over Kjeller flyplass hvis den stĂžrste andelen av politikerne i Skedsmo kommune fĂ„r det som de vil. Det er dessverre en stor andel som Ăžnsker flyplassen helt vekk til fordel for Ă„ bygge boliger. Det er svĂŠrt synd nĂ„r man ser pĂ„ hvilken kulturhistorie Kjeller flyplass har lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Jeg finner det svĂŠrt merkelig at noen fĂ„ personerâŠ
View On WordPress
#byutvikling#fly#flyklubb#flymiljĂž#fornebu#kitty hawk#kjeller#kjeller flyplass#krig#nedre romerike flyklubb#Norge#orville#oslo flyveklubb#pilot#politikk#roald amundsen#syden#wilbur#wright
0 notes
Text
Mail a Letter
En tjeneste jeg ikke var klar over at fantes fĂžr nĂ„. Jeg sender litt forskjellig brevpost av den gode gamle typen til FAA i USA. Jeg har irritert meg over at de ikke godtar epost som vi er sĂ„ vant til og at jeg derfor mĂ„ belage meg pĂ„ 10 dagers forsinkelse fĂžr brevet mitt kommer frem til deres kontor i Oklahoma. Et sĂžk pĂ„ Google og jeg fant frem til http://www.mailaletter.com Genial lĂžsning forâŠ
View On WordPress
0 notes