#úpravy aut | Explore Tumblr Posts and Blogs

raichiarp · 3 years

Text

Alakay Graves

Ostatní používaná jména: Alexander Graves Alias: Reaper Přezdívky: Alex Datum narození: 14. 2. 1997 Výška: 185 cm Zaměstnání: Závodník, agent VILIATE Bydliště: Gardiners Island Původ: Indie, Anglie, Pretoria, Jihoafrická republika Faceclaim: Darren Barnet

CHARAKTER

Ostatní by ho popsali jako sympaťáka, ale největším problémem jeho charakteru je to, že je založený na soutěživosti. Soutěživost ho v závodění pohání vpřed, protože je to jeho takové palivo, být ve všem nejlepší. Ač patří do jednoho z nejlepších týmů, tak je průměrný co se týče talentu. Jestliže si uvědomí, že ve svém životě dosáhl určitou úroveň, kterou si vždycky přál dosáhnout, tak se pouze snaží tuhle pozici udržet. Nechce sebe samého přeceňovat, ač by mohl být někde výš. Nerad se chlubí, a když ano tak jenom když na to padne řeč; sám od sebe by si ego boostit nechtěl. Taktéž by se o něm na první pohled mohlo říci, díky jeho otevřenosti a přátelskosti, že nemá žádné tajnosti, jenže opak je pravdou. Tyto věci však neříká nikomu na potkání a raději je v sobě dusí, dokud se nenajde někdo, kdo by tyto věci dokázal snést stejně dobře jak on.

ZÁJMY

závodění aut, jízda na motorce, urbex

ZAJÍMAVÁ FAKTA

Jeho první zkušenost se závoděním jako takovým byla až v jeho dvaceti jedna letech, kdy se několikrát účastnil demoličních derb, protože se cítil neohrožený a poháněl ho adrenalin. Pochází z jihoafrické republiky. Je členem stejného závodního týmu jako Chance Solomon, se kterým je dobrý kamarád a sám ho považuje za staršího bratra, protože mu dokázal ve spoustě případů pomoct, když na tom nebyl psychicky nejlíp. Mívá noční můry, které mu připomínají nešťastnou událost, která postihla jeho biologické rodiče. Má několik tetování. Je to kuřák.

STRACH

stalking, vlastní smrt

OBLÍBENÉ VĚCI

Zvíře: Lev Barva: Pistáciově zelená, onyxově černá Jídlo: Boloňské špagety Pití: Citrónový refresher

MINULOST

Alakay se narodil v Pretorii (japonské matce a americkému otce), kde strávil do tři let své dětství. V tuhle dobu neměl vůbec ponětí do čeho se jeho rodina připletla. Byla to dvojice vědců, která pracovala na výzkumu úpravy superséra, které stvořilo slavného Kapitána Ameriku. Jenže o jejich práci se dozvěděla organizace VILIATE, která se rozhodla tento výzkum převzít a konečně se zmocnit něčeho po čem tak moc prahli. Problém byl takový, že jeho rodiče toto sérum a dokumenty, které k němuž patřily bránili svým vlastním tělem. Lidé stojící za organizací VILIATE neměli slitování a oba je popravili. Malý Alakay popravě svých rodičů nepřihlížel, protože z toho sám byl k smrti vyděšený. Byl zalezlý v ložnici, dokud pro něj nepřišli ostatní. Uvědomoval si, že je v nebezpečí, ale netušil jak s tím má vynaložit, protože byl ještě dítětem. Vzali ho sebou nějací chlápci v černém, kteří jej vzali do obývacího pokoje, kde uviděl poprvé mrtvá těla svých rodičů a spoustu krve. Tohle byla scéna, která mu nedávala spát. Pokaždé se mu vybavovala, když chodíval spát, svíjel se v nočních můrách plných nekonečného utrpení. Vůbec se nebál toho, že by měl v tu danou chvíli zemřít, protože by mohl být konečně se svými rodičemi, avšak ukázalo se, že s ním mají jiné plány. V tu chvíli mu do života vstoupila Ramona De Sanctis, která se ho ujala, protože nikoho jiného neměl. Odvedla jej z Pretorie a přivedla ho do Ameriky, přesněji na ostrov Gardiners, kde ho začala vychovávat jako svého jediného syna a on ji začal považovat jako za svou matku. Měla k němu opravdu blízko, už jen z toho důvodu, že nemohla mít děti, tudíž si vážila každé chvíle, které s Alakayem strávila.

Jeho dětství pokračovalo tak, že většinu času trávil v zajetí a pod přísným dohledem své matky a služebnictva, které na ostrově pobývali. Dokonce i byl vyučován soukromým učitelem, aby neopouštěl bezpečí ostrova Gardiners, který byl od New Yorku poněkud vzdálený a dostat se na něj šlo buď letecky, anebo přes vodu. Problémem bylo to, že organizace VILIATE špatně zakryla stopy a po zmizelém chlapci z jihoafrické republiky se rozběhlo pátrání, takže se jednou mohl najít, dokud jim v tom někdo nezabránil a následně se nezveřejnila informace, že byl součástí obchodu s lidmi. S přibývajícími lety přišel i náročný trénink, který musel podstoupit, aby dokázal ochránit svou matku, anebo sebe kdyby šlo do tuhého.

Alakay pobýval na ostrově Gardiners do svých osmnácti, dokud ho nepopadla chuť se svým životem něco dělat. Samozřejmě že by to mohl udělat tak že se přihlásí na vysokou školu, ale on se rozhodl utéct a nedat o sobě vědět a konečně si začal užívat života takového jaký měl opravdu být. Neměl žádné zákazy a nikdo ho nesledoval, to si alespoň myslel. Tak nějak doufal, že jeho matka po takovém činu o něj ztratila zájem, ale sám začínal zjišťovat, že to byla jenom poslední kapka k tomu, aby byla více ostražitější a více se o svého syna zajímala. Sám se divil tomu, že se mu začínalo dařit, dokonce ho i vzali do jednoho z nejlepších závodních týmů v Americe a to jenom kvůli tomu, že v tom měl prsty někdo cizí, někdo kdo chtěl Alakayovi zpříjemnit život za každou cenu. Bohužel on zatím ještě nezjistil, jakou moc nad ním jeho matka má. Vždycky totiž doufal, že tyto věci se mu povedly samy od sebe. Kdyby jen věděl...

VZTAHY

CHANCE SOLOMON

Seznámili se společně na jednom z večírků, který se pořádal kvůli oslavě výročí založení závodního týmu. Chance už v tento moment byl považován za takovou legendu, protože zatím ještě neprohrál, takže by ho ani v životě nenapadlo, že si s ním padne do řeči a nakonec padl a až tak dobře, jelikož se z nich stali dobří kamarádi. On jako jediný si všiml toho talentu, který potlačuje a taky toho, že se mu v životě příliš nedaří, takže se mu snažil pomoct alespoň jako psychická podpora a Alakay mu na oplátku byl za svědka na svatbě.

STYLE

SOUNDTRACK

0 notes

cysnews · 4 years

Text

Náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy Adam Scheinherr představil plán dalšího zlepšení tramvajového provozu na Smetanově nábřeží a Malé Straně radním pro dopravu z městských částí Praha 1, 2, 5 a 6 a magistrátním koaličním partnerům. O vytvoření nových tramvajových zastávek a rozšíření nástupních ostrůvků u několika stávajících zastávek se bude dále jednat. Nábřeží nebude nutné úplně uzavírat, ale bude nutné snížit počet aut, která nábřeží využívají pouze k tranzitu.

„Jsem rád, že jsem mohl plán představit radním pro dopravu z městských částí Praha 1, 2, 5 a 6 a koaličním partnerům. Veškeré důležité dopravní změny a stavby v příslušných městských částech konzultuji s tamní radnicí. Věci neplánujeme od stolu z Mariánského náměstí. Bavím se s politiky i úředníky. Věřím, že účastníci jednání budou stejně jako já pro to, aby tramvaje nestály mezi auty v úzkých uličkách Malé Strany a u Karlových lázní, a tím ovlivňovaly celou pražskou tramvajovou síť,“ říká náměstek primátora Adam Scheinherr.

Újezd

Staroměstská

Masarykovo nábřeží

Karlovy lázně

Malostranská

Hlavní město si od několika konkrétních opatření slibuje hlavně zlepšení a zpřesnění provozu tramvají. Opatření by také měla historickému centru ulevit od tranzitní automobilové dopravy. To podle náměstka primátora pomůže ke zkvalitnění života rezidentů, kteří po omezení tranzitu volají, a také ke zlepšení podmínek pro chodce a cyklisty. Každý Pražan však i nadále bude moci vjet do oblasti autem. Praha tak po vzoru Barcelony, Paříže, Bruselu, New Yorku, Berlína a dalších desítek měst reaguje na pomalu odeznívající koronakrizi zpřístupňováním ulic a otevíráním veřejného prostoru ve prospěch chodců.

„V posledních měsících se nám úspěšně podařilo otevřít debatu o dopravě v historickém centru. Místní volají po dalším zklidnění, Pražané po tramvajích, na které se lze spolehnout, a politici chtějí jednat o tom, jak projekt posouvat dál. Jde mi o kvalitní průjezdnost městské hromadné dopravy, bezpečnost pěších a kvalitu veřejných prostranství. To je má vize, kam má doprava v centru směřovat,“ uvádí náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr.

Hlavní město plánuje následující úpravy tramvajových zastávek, o kterých jednalo se zástupci městských částí a koaličními partnery:

Karlovy lázně směrem ke Staroměstské

Místní po zřízení zastávky dlouhodobě volají. Mezi zastávkami Národní divadlo a Staroměstská tato zastávka v uvedeném směru neexistuje. Jedná se o jeden z nejdelších úseků bez tramvajové zastávky v centru města. Nástupiště bude provedeno ze stavebnicových dílců a dlažby pro komfortní nástup do tramvaje. O 30 metrů dále směrem ke Staroměstské se ze zbytečně vyšrafované části komunikace stane chodník.

Národní divadlo na Masarykově nábřeží

Nová zastávka bude umístěna naproti stávající zastávce v protisměru. Využije jí linka 17 namísto zrušené stejnojmenné zastávky na Smetanově nábřeží. Bude provedena ze stavebnicových dílců a dlažby pro komfortní nástup do tramvajových souprav.

Rozšíření zastávky Malostranská na Klárově v obou směrech

Bude se jednat o rozšíření úzkých tramvajových ostrůvků v obou směrech. Na Malostranské je silná přestupní vazba z metra na tramvaj a naopak. Zvýší se komfort a bezpečnost cestujících.

Zastávka Staroměstská směrem z centra od Smetanova nábřeží

Zastávkový ostrůvek ve směru z centra bude rozšířen na úkor odbočovacího jízdního pruhu. Ostrůvek je v současnosti velmi úzký, nebezpečný a nekomfortní. Zastávka je jedna z nejvytíženějších v Praze 1 a zastavují zde tři tramvajové linky, z nichž jedna je vytíženou páteřní linkou. Velký počet cestujících se tak tísní na úzkém nástupišti. Mnoho cestujících v současnosti raději vyčkává na širším chodníku a ve chvíli, kdy přijíždí jejich spoj, přebíhá mezi automobily přes dva jízdní pruhy. Rozšířená plocha bude provedena ze stejného typu dlažby jako stávající nástupiště.

Karlovy lázně směrem k Národnímu divadlu

Stávající zastávka bude opatřena mysem ze stavebnicových dílců a dlažby, který umožní komfortní nástup do dopravního prostředku. V současné době je mezi dveřmi tramvaje a obrubníkem nepříjemná mezera, která znemožňuje bezbariérový přístup do souprav.

Národní divadlo na Smetanově nábřeží

Tramvajové linky 2 a 18 zbytečně dvakrát staví v jedné zastávce u Národního divadla a na Smetanově nábřeží. Ta na Smetanově nábřeží by se mohla zrušit, nástupiště ponecháno a oddělí se tak prostor předzahrádek od tramvajových kolejí. Linka 17 bude nově stavět v nové stejnojmenné zastávce na Masarykově nábřeží.

Újezd ve Vítězné ulici

Vznik zastávky je součástí předběžného plánu po první vlně změn. Cílem je umožnit bezbariérový nástup do souprav díky stavební úpravě zastávky (mys nebo tzv. vídeňská zastávka).

Aby hlavní město mohlo výše uvedená opatření uskutečnit, musí se podle náměstka primátora Scheinherra vydat cestou omezení tranzitní automobilové dopravy – ze Smetanova nábřeží a Karmelitské by měla zmizet auta, která tudy pouze projíždějí. I nadále tudy ovšem budou moci projíždět rezidenti s platným parkovacím oprávněním z městských části Praha 1, 2 a 5 a vozidla se souhlasem Magistrátu hl. m. Prahy. Zachována bude i možnost cílové dopravy – pokud bude jakýkoli řidič potřebovat v této oblasti něco vyzvednout či do ní zajet „na otočku“ třeba za příbuzným, bude to možné – jen se z oblasti bude muset vrátit stejnou cestou. Zaručovat to bude dopravní značení u Karlových lázní a na rohu Malostranského náměstí/Valdštejnská/Letenská.

„Například řidič, který pojede na Mariánské náměstí, bude muset přijet od Rudolfina a opět se vrátit zpět tím samým směrem. Nedošlo by k úplné uzavírce nábřeží, jako se tomu událo na podzim loňského roku, ale pouze k částečnému omezení,“ dodal Scheinherr.

Obě nábřeží používají z 85 % lidé cestující v tramvajích a chodci. 10 % je cílová doprava, které se změna dopravního režimu nedotkne a pouze 5 % je tranzit, který chce město omezit.

O úpravách zastávek a podmínkách dopravy v centru se bude dále jednat. O návrzích se bude dále jednat v rámci magistrátní koalice, ale i s radními pro dopravu z Prahy 1, 2, 5 a 6. S nimi se náměstek Scheinherr znovu setká za dva týdny. Radní pro dopravu ze zmíněných městských částí si jako podklad k jednání vyžádali dodatečné měření dopravních intenzit na Malé Straně a Smetanově nábřeží.

„Rád vyjdu vstříc. Dle zkušeností z loňského roku při omezení individuální automobilové dopravy na Smetanově nábřeží a Malé Straně víme, že zmizely dopravní komplikace v okolí uzavírek, zároveň nedošlo k zásadním nárůstům automobilové dopravy na objízdných trasách a výrazně se zlepšila plynulost i pravidelnost tramvají v celopražském měřítku,“ dodal Scheinherr.

Dodržování dopravních opatření ze strany řidičů bude kontrolovat nejdříve policie a v případě úspěšného zkušebního provozu následně kamerový systém, který Technická správa komunikací hl. m. Prahy právě testuje.

Se svedením tranzitní automobilové dopravy pryč z vltavských břehů počítá Zastupitelstvem hl. m. Prahy schválený Plán udržitelné mobility, usnesení Rady hl. m. Prahy z roku 2013 a Zastupitelstva Prahy 1 z roku 2015 včetně platných Zásad územního rozvoje i Územního plánu hl. m. Prahy. Zklidnit dopravu na nábřežích slibovali politici z celé šíře politického spektra, přičemž tento krok obvykle podmiňovali dostavbou tunelového komplexu Blanka.

„Nepíchli jsme náhodně prstem do mapy a řekli si, že tady upravíme provoz. Reálně jen chceme udělat to, co schválili předchozí politické reprezentace a s čím počítají schválené strategické koncepce a dokumenty,“ uzavřel Scheinherr.

Náměstek pro dopravu Adam Scheinherr chce vylepšit podmínky pro tramvajový provoz na Smetanově nábřeží a Malé Straně. O návrhu jednal s městskými částmi a koaličními partnery Náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy Adam Scheinherr představil plán dalšího zlepšení tramvajového provozu na Smetanově nábřeží a Malé Straně radním pro dopravu z městských částí Praha 1, 2, 5 a 6 a magistrátním koaličním partnerům.

0 notes

autoring · 4 years

Link

Zátěžové testy na motorové brzdě jsou u výrazně upravených aut vítané, není ale radno zapomínat na to, že jde o extrémně nebezpečný test, při kterém se může stát cokoliv. Už jsme viděli auta, kterým se přetrhl popruh, který je jistil, auta, kterým praskly pneumatiky nebo tuningové počiny, kterým během testu odešel motor. Právě do poslední jmenované skupiny patří i upravený pick-up z videa. Nicméně v jeho případě nejde o to, že by motor nevydržel. On totiž zcela explodoval.

Vše se stalo o uplynulém víkendu v Ogdenu v Utahu, kde se konala akce s názvem Weekend on the Edge. Ukázka upraveného pick-upu společností Industrial Injection Diesel Performance byla vrcholem akce, protože jejich stroj má výkon 2920 koní. Jde o auto, jaké se nepodobá žádnému jinému na světě, absolutní monstrum. Jenomže už je po něm a chybělo málo a mohla to odnést také posádka.

View this post on Instagram

We're so glad that @bacablackp3arl and @ride331 walked away with few minor scratches… Absolute something else… Thanks to @dieselworldmag and @nataliekortiz for capturing this crazy video… . – – @fassfuelsystems @yukongearandaxle @theoriginalfluidampr @amsoilinc @diamondpistons @cp_carrillo @beansdieselperformance @valair1 @puredieselpower @hamiltoncams @iceboxperformance @randys_transmissions . – – #cumminsdiesels #cumminsengine #diesel #dieselvideos #truckvideos #industrialinjection #racing #truvk #ramtrucks #fassfuelsystems #fass #iceboxperformance #icebox #dieselpower #dieselperformance #enginepower #enginebuilder #amsoil #toxicdiesel #cummins #cumminsengine #cummins #randystransmission

A post shared by IndustrialInjection.com (@iidiesel) on Sep 19, 2020 at 11:06pm PDT

Nevíme, jaké všechny úpravy byly na autě provedeny ani to, co vlastně bylo pod kapotou. Jisté je, že původní místo všechny součástky z motoru opustily opravdu se vší parádou. Řidič celou dobu sedí v autě, které ani nemá dveře a prostě jen drží plyn na zemi. Test měl ukázat, jak na tom auto ve skutečnosti je jak s výkonem, tak točivým momentem, který musel být neuvěřitelný.

Při jednom z plných sešlápnutí plynu se ale najednou ozvala rána a z pod kapoty vyšlehly plameny. Současně s tím se motor rozletěl do všech světových stran. Když si videu zastavíte v době výbuchu, uvidíte dvě velká turba a dokonce i blok motoru, kterak si razí cestu směrem vzhůru.

Je neuvěřitelné, že se nikomu nic vážného nestalo. Posádka by měla být jen v šoku.

Příspěvek Extrémně upravenému pick-upu s výkonem skoro 3000 koní během testu explodoval motor pochází z auto-mania.cz

0 notes

autoring · 4 years

Link

S více než 15 miliony vozy vyrobenými od svého uvedení na trh v roce 1990 je Renault CLIO modelem ověnčeným mnoha superlativy, nejprodávanějším francouzským vozem všech dob, prvním evropským vozem dvakrát oceněným cenou Evropské auto roku, nejlépe prodávaným vozem ve Francii od svého uvedení na trh a lídrem segmentu B v Evropě. Od počátku je Clio vnímáno jako malé auto s „provedením velkých vozů“.

Smyslem modelu Clio bylo vždy vytvářet všem dostupné inovace a zákazníkům poskytovat úroveň vybavení a vylepšení spojované spíše s vozy ve vyšším segmentu a zároveň nabízet kompletní řadu modelů včetně sportovních a exkluzivních variant.

Clio bylo nejčastěji vyhlášeno nejoblíbenějším vozem. V letech 2012 až 2018 se tak každým rokem prodalo víc vozů než předchozího roku, což je výjimečný obchodní výkon!

S více než 15 miliony vozy vyrobenými v průběhu 5 generací je Renault Clio nejlépe prodávaným francouzským vozem v historii.

První kandidát oceněný prestižním vyznamenáním Evropské auto roku nezávisle na sobě dvakrát – v roce 1991 a 2006

Druhé nejprodávanější auto v Evropě v kombinaci všech kategorií.

JAK TO CELÉ VZNIKLO…

Při svém uvedení na trh se Clio oficiálně prezentovalo jako „univerzální malé auto navržené a vyrobené podle stejně přísných pravidel jako velká auta“.

Když se v roce 1990 Clio objevilo jako náhrada za Renault 5, jednalo se o první revoluci: propříště se modely Renault nepojmenovávaly pomocí číslovek, ale používala se podstatná jména, aby byly názvy lépe zapamatovatelné a dostaly teplejší a lidštější stránku.

Clio je v řecké mytologii múza, a význam slova – Kleió – je „ten, kdo je slavný“: Pro Clio, které se stalo slavné a úspěšné již od první generace vozu, to byl prorocký název.

A ten se ukázal úspěšný; Clio se ve Francii umístilo na vrcholku prodejních žebříčků a získalo ocenění Evropské auto roku. Slovy poroty „má nové kompaktní auto úžasný design, vysokou úroveň kvality, velkorysý vnitřní prostor a výbavu nevídanou u modelů této velikosti“.

RENAULT CLIO 1: OKAMŽITÝ ÚSPĚCH

Uvedení na trh v roce 1990, Auto roku 1991

Clio převzalo nelehkou úlohu nástupce Renaultu 5, jednoho z nejúspěšnějších automobilů té doby. Jeho cílem však nebylo stát se přímou součástí rodové linie Renault 5. Z tohoto důvodu bylo Clio oficiálně představeno jako „malý všestranný automobil, který byl navržen a vyroben podle stejně přísných kritérií jako automobily velké“. Znamenalo to přesun do vyššího segmentu, kde Clio oslovilo zákazníky vyhledávající parametry a výbavu typické pro vozy vyšších tříd a zároveň si zachovalo kompaktní rozměry (Clio 1 měřilo na délku pouhých 3,71 m).

První generace Clio byla dostupná s ABS, klimatizací, elektronickou automatickou převodovkou, auto alarmem, posilovačem řízení a elektrickým odmrazováním zrcátek. S touto úrovní výbavy Clio přepsalo pravidla pro segment evropských aut do města.

if (sssp.displaySeznamAds()) { } else { var script = document.createElement("script"); script.setAttribute("src", "//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"); script.setAttribute("async", "async"); document.querySelector("body").appendChild(script); } (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Aby uspokojil touhy nejnáročnějších zákazníků, v roce 1991 Renault uvedl na trh luxusní verzi Clio Baccara, která se honosila šedým koženým čalouněním, hlavicí řadicí páky s prvky z žilkovaného ořechového dřeva, výplněmi dveří potaženými kůží a chromovanými ovladači. V roce 1998 verzi Baccara nahradilo Clio Initiale, které generaci za generací tvoří vrchol nabídky modelu Clio.

Již při svém uvedení na trh bylo Clio zvoleno „Evropským autem roku 1991“. „Nový malý automobil má znamenitý styl, výbornou úroveň kvality, velkorysý prostor a bohatou výbavu, která nemá u modelu této velikosti obdoby,“ stálo ve výroku poroty.

Výbava dosahující úrovně vyšších segmentů

První generace nabízela například systém ABS, klimatizaci, elektronicky řízenou automatickou převodovku, alarm proti vloupání, posilovač řízení anebo elektricky ovládaná zpětná zrcátka s odmrazováním. S touto úrovní výbavy Clio otřáslo segmentem městských vozů v Evropě a představovalo všestranný automobil schopný konkurovat těm nejlepším vozům ve své kategorii.

RENAULT CLIO 2: PROSTOR PRO VŠECHNY

Druhá generace Clio byla uvedena na trh v roce 1998 – nabídla vylepšený vnitřní prostor a větší komfort.

Druhá generace se zaměřila na ještě lepší využití prostoru. Byla o 7 cm delší a představila se s 16ventilovými pohonnými jednotkami. Díky vybavení všech verzí systémem ABS a čelními a bočními airbagy se bezpečnost stala hlavní devizou vozu. Navíc nabídla mnohem vyspělejší chování na silnici a větší porci komfortu.

Clio bylo také poprvé dostupné v R.S. verzi a s šestiválcovým motorem vzadu.

RENAULT CLIO 3: NAPROSTÉ BEZPEČÍ

Třetí generace modleu Clio byla uvedena na trh v roce 2005. U této řady byla posílena úroveň kvality a elegance.

Myslelo se i na pohodlí cestujících, protože Clio nabídlo automatickou klimatizaci nebo navigační systém TomTom.

Třetí generace se, stejně jako první generace, stala Evropským autem roku.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Delší (3,99 m) a prostornější vůz se posunul výše co do kvality a konečné úpravy a dostal výbavu odpovídající vyššímu segmentu, včetně hands-free startovací karty, systému GPS a tempomatu / funkce omezovače rychlosti. Získal nejvyšší známky za aktivní i pasivní bezpečnost, a je k dostání s až osmi airbagy. Byl prvním vozem své kategorie, který získal pět hvězdiček v nárazových zkouškách EuroNCAP. Byl to také první model Clio dostupný ve verzi kombi, tzv. Grandtour.

Všechny tyto vlastnosti byly znovu oceněny v roce 2006 cenou Evropské auto roku. Bylo to vůbec poprvé, kdy nějaké auto získalo prestižní vyznamenání dvakrát (v roce 1991 a v roce 2006).

Za 43 let trvání historie této ceny to bylo poprvé, co nějaký model získal ocenění více než jednou. Jeden z porotců tehdy poznamenal: „Skvělé malé auto, kterým by se měly inspirovat větší vozy“.

RENAULT CLIO 4: VÁŠEŇ PRO DESIGN

Úspěšný příběh Clio nekončí. Naopak, stále trvá a sílí s příchodem čtvrté generace v roce 2012.

V roce 2012 se představilo čtvrté vydání modelu Clio. Tato generace znamenala naprostou revoluci v pojetí vnějšího designu. Směr, který vytyčil šéfdesignér Laurens van den Acker, přinesl smyslné linky, vkusné detaily a také ikonický lak červená Flamme.

V průběhu kariéry Clio 4 dostalo novou luxusní výbavu, včetně hands-free parkovacího systému Easy Park Assist. Clio se výborně prodávalo a prodeje se každoročně zvyšovaly. Dostalo se mu široké výbavy, zejména R-LINK, zabudovaný multimediální tablet s připojením, a jako první na světě mělo zvukový systém „bass reflex“. Nabízelo také úplnou úpravu podle potřeb zákazníka prostřednictvím široké možnosti výběru dekorativních částí interiéru i exteriéru a čtyři různé designy.

Přímo inspirováno koncepcí aut DeZir, bylo Clio 4 prvním modelem s novou vizuální identitou řady Renault. S designem inspirovaným vášní nabízel nový model vlastnosti jako smyslnost, přitažlivost a zvláštní duši.

… a sportovní ikona.

Renault u nových generací Clia pravidelně zvyšoval počet koní na litr zdvihového objemu a vždy nabízel sportovní verzi s označením Renault Sport; příkladem je Clio 3 R.S. z roku 2006 poháněné motorem o výkonu 197 k, dále Clio 4 R.S. poháněné 200 koňmi v roce 2013 a konečně Clio R.S. Trophy z roku 2015 s 220 koňmi.

RENAULT CLIO 5: NEJLEPŠÍ CLIO VŠECH DOB

Nejnovější vydání modelu Clio je sice zvenku pokračovatelem odkazu předchozí generace, ale pod povrchem nezůstal kámen na kameni. Mimořádně hodnotný interiér, moderní asistenční systémy včetně poloautonomního řízení 2.stupně a dokonce i hybridní pohon E-TECH s výkonem 140 koní.

Zkrátka nejlepší Clio všech dob, které hrdě nese odkaz předchozích generací.

Pátá generace Clio představená na začátku roku 2019 nese veškerou DNA, v níž se skrývá úspěch modelu, který trvá více než 30 let. Staví na silných stránkách každé z předchozích čtyř generací a zároveň otevírá novou a netrpělivě očekávanou kapitolu pozoruhodného příběhu.

Už od modelu Clio 1 „má všechny znaky velkých vozů“. Může se chlubit technologiemi luxusnějších vozů, jako jsou např. Mégane a Espace. Je dokonce vybaveno pokročilými systémy pro podporu řízení, což jsou první krůčky směrem k autonomnímu řízení.

Od modelu Clio 2 přejalo nebývale vysoké standardy týkající se prostoru a komfortu. Clio 5 je opravdovým bonbonkem pro cestující i zavazadla, u cestujících boduje místem navíc, pro zavazadla má největší kufr ve své kategorii s kapacitou 391 litrů.

Stejně jako Clio 3 přináší novou éru, co se týká kvality materiálů a prezentace. Skutečná interiérová revoluce vedla k vytvoření konceptu Smart Cockpit s obrovskou 9,3 palcovou multimediální obrazovkou.

Z modelu Clio 4 zdědilo výrazný design, který inspiroval celou řadu Renault a stal se skutečně typickou obchodní značkou. Vnější design nového modelu Clio vychází z Clio 4, ale je výraznější a má dynamické vlastnosti. Clio ještě nikdy nebylo tak moderní! Zcela nový Renault Clio získalo očekávané 5hvězdičkové hodnocení v bezpečnostních testech Euro NCAP. Bestseller Skupiny Renault byl testován podle nových zpřísněných pravidel pro rok 2018 a získal nejvyšší skóre s výsledky na nejlepší úrovni na trhu, a to napříč segmenty.

HISTORIE MODELU CLIO JE HISTORIÍ RENAULTU

V roce 1990 Clio měřilo 3,71 m. Z generace na generaci se délka postupně prodlužovala a dnes měří 4,06 m.

Příběh Renaultu do značné míry kopíruje příběh MODELU Clio. V letech 1990 až 2016 se podnik rozrostl. Renault v době zrodu Clia prodal za rok ve světě 1,8 milionů vozů. V současnosti je skupina Renault tvořena 3 značkami, v rámci Aliance je spojená s Nissanem a prodej činí 3,8 milionů vozů ke konci roku 2019.

Příspěvek Renault Clio slaví 30leté výročí. Vznikl už v pěti generacích pochází z auto-mania.cz

0 notes

autoring · 4 years

Link

Je to vlastně jednoduché: z auta, které veřejnost ještě neviděla, uděláte hvězdu jedné z nejsledovanějších sportovních akcí na planetě. Právě tak se nová ŠKODA ENYAQ iV proměnila v ředitelský vůz Tour de France.

Elektrické SUV ŠKODA ENYAQ iV se kvůli tomu, aby mohlo vést cyklisty ve třech etapách letošního ročníku Tour de France, muselo ze sériové podoby proměnit v mobilní dispečink ředitele závodu Christiana Prudhomma. To obnášelo třeba vyříznutí kusu střechy. Jak ředitelský „červený“ vůz vznikal, se podívejte ve videu:

Značka ŠKODA je dlouholetým hlavním oficiálním partnerem slavného cyklistického závodu a zajišťuje organizátorům vozový park. Do něj patří i ředitelský červený vůz, který se před nasazením na trasu závodu potřebuje přizpůsobit potřebám ředitele Tour de France. Proměna toho letošního se odehrávala v naprostém utajení nedaleko Mladé Boleslavi, kde byl ENYAQ iV vyroben. Detaily odhalil Martin Smutný z firmy Best Modell, která ve spolupráci s automobilkou modifikaci provedla.

Skleničky na šampaňské? Simply Clever

Jaké úpravy jste na voze dělali?

Vůz nese šest antén, z toho čtyři na střeše a dvě na boku, držák na vlajky, speciální klakson, reklamní bannery, pět rádiových okruhů a celou řadu další elektroinstalace.

Co bylo nejsložitější?

Nejtěžším úkolem bylo vyříznutí střešního okna tak, aby to vyhovovalo řediteli Tour de France. Museli jsme najít správnou pozici a pak vyříznout střechu tak, aby se neponičila, to byla opravdu velká výzva. Vše muselo sednout přesně na první dobrou.

Podle čeho jste správnou pozici hledali?

K práci nám posloužilo hned několik indicií. Měli jsme k dispozici řešení střešního okna z ředitelského vozu SUPERB. Umístění okna jsme konzultovali i s organizátory Tour de France. Klíčovým kritériem bylo, aby se ze sedačky dalo dobře zvednout do stoje. Nejdřív jsme museli celý vůz odstrojit, vyříznout otvor i stávající výztuhy, střešní okno přivařit, utěsnit, připojit k napájení a vyrobit nové obložení stropu. Aby se měl ředitel čeho držet, zvedli jsme střešní hagusy tak, aby se daly pohodlně sevřít do dlaní.

Jestli se nepletu, v ředitelském voze nikdy nechybí ani lednice na šampaňské…

Ano, je to tak, ředitel Prudhomme na palubu svého vozu zve významné hosty a vítá je tam skleničkou šumivého vína. Lednici na dvě lahve šampaňského proto veze i ENYAQ iV. Vhodnou lednici jsme sháněli poměrně dlouho, ale povedlo se. Kromě lednice a posunu střešního okna jsou v ředitelském voze na elektřinu také majáky nebo radiostanice, díky níž je ředitel ve spojení se všemi významnými složkami závodu. Do kufru vozu jsme proto umístili dvě baterie, které tato zařízení napájejí.

Má ENYAQ iV pro Tour de France i nějaká Simply Clever řešení, která jsou pro automobily ŠKODA typická?

Simply Clever řešením jsou podle mě držáky skleniček na šampaňské, které jsme si vyráběli sami na 3D tiskárně. Navrhovali jsme je tak, aby se skleničky pohodlně zavěšovaly.

Ovlivnila vaši práci skutečnost, že úpravy probíhaly ještě před premiérou modelu ENYAQ iV?

Nebylo to pro nás nic nového. Pro ŠKODA AUTO zpracováváme modely automobilů, které se teprve připravují a vyrábět se budou až v budoucnosti, takže jsme zvyklí na práci v nejvyšším stupni utajení.

Jaký máte z výsledku pocit?

Myslím, že se nám to povedlo, a mám upřímnou radost. V oboru jsem již dlouho, ale ENYAQ iV pro ředitele Tour de France je pro nás přesto svým způsobem výjimečnou novinkou, protože se jako jedna z mála našich prací ukáže na veřejnosti. Nepočítám-li modely pro ŠKODA Muzeum, mimo úzký okruh zaměstnanců automobilky naše modely nikdo jiný nevidí. ŠKODA ENYAQ iV pro Christiana Prudhomma je pravým opakem, protože se objeví v přímém přenosu během jedné z nejsledovanějších sportovních událostí planety. Tour de France jsem sledoval i v minulosti, ale nyní si nenechám ujít žádnou etapu.

Martin Smutný

Martin Smutný, původně umělecký truhlář, před třemi lety s kolegou firmu Best Modell založil a působí v ní jako vedoucí výroby. Zaměřují se především na modelování karoserií budoucích modelů aut v měřítku 1:1. Firma často spolupracuje s designéry značky ŠKODA a s oddělením EGV, které připravuje prototypy. Zabývá se také renovací veteránů. Designéři Best Modell jsou autory zlaté skulptury, která zdobí výstavu ke 125 letům automobilky v mladoboleslavském ŠKODA Muzeu.

Příspěvek ŠKODA ENYAQ iV je ředitelským autem pro Tour de France. Jak se ‚Red Car‘ zrodil? pochází z auto-mania.cz

0 notes

autoring · 4 years

Link

Náměstek primátora pro oblast dopravy Adam Scheinherr se jen před několika málo dny na svém facebooku pochlubil s informací, že Rada Prahy odhlasovala vypsání veřejné zakázky na studii, která má prověřit to, jakým způsobem lze rozšířit úsek Jižní spojky mezi ulicemi Vídeňská a 5. května.

Tato studie má za úkol zjistit, jak propojit připojovací a odbočovací pruhy v úseku Vídeňská – 5. května, aby zde Jižní spojka měla 4 jízdní pruhy v obou směrech. Dále také to, jestli a jak jde zjednodušit výjezd z Jižní spojky na ulici Michelskou, jak zpřehlednit nájezd a sjezd na Jižní spojku z ulice 5. května směrem Barrandovský most, a také to, kam umístit nové protihlukové stěny.

Adam Scheinherr napsal: „Desetitisíce řidičů denně těmito místy projíždí a zaslouží si, aby cesta z a na strategickou pražskou komunikaci byla bezpečná, plynulá, přehledná a všichni jsme se na ni pohodlně společně vlezli. Jakmile bude studie hotová, její výsledky schválí Rada a vypíšeme veřejnou zakázku na zhotovitele projektové dokumentace a následně zhotovitele samotné stavby.“

ROZŠÍŘÍME A ZPŘEHLEDNÍME JIŽNÍ SPOJKU Dnes jsme na Radě odhlasovali velmi důležitý tisk pro pražskou automobilovou…

Zveřejnil(a) Adam Scheinherr dne Pondělí 24. srpna 2020

Dojde vůbec k realizaci?

Rozporovat nápad Prahy k úpravě Jižní spojky by byl nesmysl. Kdo z vás po této velmi vytížené komunikaci jezdí, ví, že kolony jsou tam na denním pořádku. Jižní spojka nezvládá nápor aut a rozšíření opravdu potřebuje.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Jenže to celé tak trochu působí jako začátek předvolebního boje. Praha zrušila novoroční ohňostroj s tím, že chce ušetřit už tak napnutý rozpočet, který zasáhl koronavirus. Zároveň nutně potřebuje dostavět okruh kolem města, jenž se už řadu let odkládá. A místo toho, aby se všechny dostupné finance daly právě na naplánování a stavbu okruhu, který by výrazně ulevil celému městu včetně Jižní spojky, se zadá studie na její opravu.

Navíc není vůbec jasné a jisté, jak dopadnou volby a tedy jestli současné vedení Prahy zůstane na svých místech. Ve výsledku tak finance vynaložené na studii a první plány mohou skončit v koši. Je tohle risk, který Praha právě teď potřebuje?

Praha už plánuje mýtné za vjezd do centra. Nejdražší to budou mít stará auta a SUV

Znovu více oprav najednou

A má to také ještě jeden háček. V Praze se brzy naplno rozjede velká oprava Barrandovského mostu. Už jen ta vyjde na 600 milionů a ztíží dopravu po Praze a hlavně právě Jižní spojce minimálně až do roku 2025.

Pokud by se obě opravy, byť jen na čas, setkaly, znamenalo by to totální kolaps dopravy. Jen před pár dny skončila jedna oprava části Jižní spojky a kolony často měřily i několik kilometrů. Stačí jen montáž protihlukových stěn a problém je na světě. Doufáme tedy, že si zástupci Prahy dobře rozmyslí, jestli je právě teď vhodná doba na tak velkou opravu a investici a zda ty finance náhodou nejsou potřeba v jiné dopravní oblasti.

Příspěvek Praha má v plánu výrazně rozšířit Jižní spojku. Úpravy si vyžádají velká dopravní omezení pochází z auto-mania.cz

0 notes

autoring · 4 years

Link

Základní přehled o tom, jak správně vybírat ojeté auto, má většina motoristů. Jak vyplynulo z průzkumu společnosti AAA Auto, celých 50 % českých řidičů však netuší, jak se k nově koupené ojetině správně chovat. Vhodným výběrem vozu to přitom nekončí a začít ojetinu používat, jako by právě sjela z výrobního pásu, není přinejmenším ideální. Bezpečnost, delší životnost ojetého auta i budoucí zátěž vlastní peněženky máme totiž z velké části ve svých rukách.

Jak se o nový ojetý vůz starat a které zásadní úkony na něm provést, aby sloužil spolehlivě a bez nepříjemných překvapení? Jinou péči bude logicky potřebovat dva roky staré auto s nízkým nájezdem a desetiletý vůz s 200 tisíci kilometrů na tachometru. Což je paradoxně fakt, který si polovina Čechů nepřipouští a k nově pořízenému vozu přistupuje bez ohledu na jeho stáří a míru opotřebení.

.uaf441aa1a7e5faac6129cb63ef64ea81 { padding:0px; margin: 0; padding-top:1em!important; padding-bottom:1em!important; width:100%; display: block; font-weight:bold; background-color:inherit; border:0!important; border-left:4px solid #141414!important; box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -moz-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -o-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -webkit-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); text-decoration:none; } .uaf441aa1a7e5faac6129cb63ef64ea81:active, .uaf441aa1a7e5faac6129cb63ef64ea81:hover { opacity: 1; transition: opacity 250ms; webkit-transition: opacity 250ms; text-decoration:none; } .uaf441aa1a7e5faac6129cb63ef64ea81 { transition: background-color 250ms; webkit-transition: background-color 250ms; opacity: 0.8; transition: opacity 250ms; webkit-transition: opacity 250ms; } .uaf441aa1a7e5faac6129cb63ef64ea81 .ctaText { font-weight:bold; color:#C0392B; text-decoration:none; font-size: 16px; } .uaf441aa1a7e5faac6129cb63ef64ea81 .postTitle { color:#141414; text-decoration: underline!important; font-size: 16px; } .uaf441aa1a7e5faac6129cb63ef64ea81:hover .postTitle { text-decoration: underline!important; }

Přečtěte si také: Prověření ojetého auta před koupí

Zánovní mladík aneb 1–4letý vůz s 20–50 tisíci km na kontě

Ani nejmladší ojetá auta nejsou výjimkou – znát doporučení o správné péči se i v tomto případě vyplatí. V první řadě je vhodné kontaktovat autorizovaný servis a ověřit si, zda nejsou na vůz výrobcem vyhlášeny svolávací akce. Pokud ano, zeptejte se, zda je nutné přijet si pro úpravu rovnou, nebo postačí vyčkat na pravidelnou servisní prohlídku. Servisní interval je velmi často v rozmezí jednoho až dvou let a 20 až 30 tisíc kilometrů. Pravděpodobně tak prohlídkou již vůz prošel, nebo vás bude v dohledné době zaručeně čekat.

Podstatné také je znát záruku od výrobce. U mnoha vozů figuruje prodloužená záruka, nad rámec dvou let daných zákonem. Například značka Hyundai nebo Kia poskytuje několikaletou záruku téměř u všech svých aut, Škoda a Volkswagen mívají záruku často přikoupenou. Prémiové značky pak nezřídka poskytují předplacené servisní pakety, které zaručují servisní prohlídky zcela zdarma.

Mezi vozy s cenou od sta do dvou set tisíc by profesionální mechanici doporučili Škodovky. Propadly Renaulty

„Zkušenější“ ojetina: 5–10 let s nájezdem 100–150 tisíc km

Zde je již opravdu potřeba mít se na pozoru a nic nezanedbat. V ideálním případě máte v garáži nehavarovaný vůz s doloženým původem a servisní historií, i tak ale ihned proveďte výměnu motorového oleje a filtrů, případně také dalších provozních kapalin.

Do ruky si vezměte servisní plán a pozorně ho zkontrolujte. Podle přesného počtu najetých kilometrů a rovněž podle stáří v něm najdete předepsané úkony, které je potřeba provést. Např. výměna rozvodového řemene bývá předepsána kolem 160 tisíc km, ale často také po 8 až 10 letech. Stojí za to obrátit se rovnou na specialisty a zkonzultovat s nimi, jaké úpravy servisního plánu navrhují. Hojně se totiž doporučuje zkrátit servisní interval z původních 1–2 let a 20–30 tisíc kilometrů na pouhý 1 rok a 15 tisíc najetých kilometrů, či nad rámec plánu vyměnit náplně do automatických převodovek nebo systémů pohonu 4×4.

Levné auto do 100 tisíc Kč: harcovník s patřičnými neduhy

Hned na začátek je třeba zmínit, že pořídit si levnou ojetinu těsně před dlouhou cestou není přinejmenším rozumný nápad. Během prvních měsíců provozu se totiž projeví všechny potenciální závady a je lepší řešit takové záležitosti v klidu domova. Pro začátek autu ihned vyměňte provozní náplně, jako je chladicí kapalina, brzdová a servo kapalina, náplně převodovky, rozvodovky 4×4 apod., a také si nechte zkontrolovat vodní pumpu a rozvody.

Které auto do 100 tisíc doporučíte příbuzným? Výsledky ankety možná překvapí

Vysoký věk a mnoho najetých kilometrů se samozřejmě projeví na kondici plechů a tlumičů. Svému ojetému autu proto dopřejte patřičnou protikorozní péči a nechte mu udělat kontrolu účinnosti tlumičů. Pozornou revizi si zaslouží také klimatizace, do níž je vhodné doplnit chladivo s UV látkou, která pomáhá snadněji detekovat případný únik.

Rozhodně však nemějte od takto levného pamětníka velká očekávání a raději si držte bokem finanční rezervu na případné opravy. Přestože jste si možná pořídili vůz se zdokumentovanou historií a doloženým nízkým nájezdem, důležitější je znát jeho celkový technický stav a výhled budoucích investic.

Příspěvek Polovina českých řidičů netuší, jak se chovat k ojetému autu po jeho koupi pochází z auto-mania.cz

0 notes

autoring · 4 years

Link

Dominik Kouba patří mezi největší současné talenty české drifterské scény. S touto stále ještě poměrně neobvyklou motoristickou disciplínou začal koketovat roku 2015, kdy se byl podívat na závody, aby následující rok odjezdil s růžovým BMW 325i E36 a několikrát se umístil na stupních vítěžů.

V roce 2017 pak přezbrojil na 4,4litrový osmiválec. V celkovém umístění Gymkahna PRO skočil třetí a v kategorii Semi-Pro pátý. Rok 2019 pak přinesl nově postavený motor s turbem, 630 koňmi a 900 Nm. Odchytli jsme Dominika na kus řeči.

V kolika letech jsi poprvé řídil auto?

Nepamatuji si přesně, jestli jsem řídil auto já, nebo auto řídilo mě. Bylo mi asi pět let, když jsem před barákem sedl do naší Škody 100 a odbrzdil ji z kopce. Řídil jsem skoro 20 metrů, než jsem projel sousedovic plotem.

Jaké bylo Tvoje první auto?

Prvním neoficiálním autem byl Citroën Xantia, bylo bez papírů a koupil jsem ho na tajňáka před rodiči. Utratil jsem za něj veškeré své úspory a nakonec mi ho stejně ukradli. Prvním oficiálním autem bylo BMW 316i E46.

Zdroj: archiv Dominika Kouby

Jaký je Tvůj automobilový sen na běžné ježdění?

Mám více vysněných aut, ale tím největším snem je BMW 2002ti. Díky dnešní ceně vozu to nejspíš opravdu zůstane jen sen.

Jak jsi se dostal zrovna k driftování?

Začalo to tuning srazy, kde jsem se účastnil hlavně sprintů. Po sezóně před zimou nás s kámošem napadlo pořídit si auto na blbnutí. První věc, kterou jsme na autě udělali, bylo zavaření diferenciálu, aby šel trhat asfalt.

Jenže tato slabá a levná auta měla svůj limit, takže když jsem v Německu objevil polepenou E36, musel jsem ji mít. Absolvovali jsme s ní pár amatérských rally závodů, na kterých jsme dělali hlavně show. Auto většinu času hrabalo a zatáčky jsme brali bokem. Tady se zrodila myšlenka zkusit drifty.

Zkoušel jsi i jiný motorsport než drifting?

Asi ve 13 letech jsem jezdil motocross, ale jen krajský přebor. Předjížděli mě 10leté děti, které měly mnohem silnější motorky a věnovaly se tomu už od mala. A já mám velkého soutěživého ducha, který tyto malé porážky nedával. Upustil jsem od toho a motorka se prodala. K závodění jsem se vrátil ve 22 letech. Začalo to sprinty na srazech, pak amatérské rally závody a skončil jsem u driftů.

Zdroj: archiv Dominika Kouby

Jak dlouho Ti trvalo, než jsi pochytil základy a uměl udržet drift?

Ještě než jsem měl řidičák, půjčovala mi máma Felicii na letišti. S přítelkyní jsme její babičce brali plechová víka od sudů, ve kterých měla pšenici pro slepice, a ty jsme dávali pod zadní kola Feldy. Ona se s nimi pak lehce klouzala po ploše. Už tehdy jsem zkoušel kroužit kolem pneumatik.

Od doby co mám řidičák, jsem vždy jezdil s BMW a tak nějak zkoušel, co zadokolka dělá na sněhu a vodě. Pak jsme koupili první auto na blbnutí, které jsme mohli trápit na suchém asfaltu. Myslím si, že to šlo vždycky tak nějak samo, po chvilce jsem chytil grif a zkoušel to pořád a stále dokola, než došly pneumatiky.

Kdo je Tvým závodním vzorem?

Nemám vyloženě svůj závodní vzor. Mám pár závodníků z ČR, kteří mě inspirují.

Kterého závodního úspěchu si nejvíce ceníš?

Každé umístění je pro mě vydřené a vážím si ho. Velkou radost mám z 1. místa na Nürburgring Drift Cup a z účasti na MS Gymkhana GRID, kde jsem se dokázal kvalifikovat do hlavního závodu.

Jaký je Tvůj sen, kam až to chceš s driftováním dotáhnout?

Na začátku jsem si přál udržet auto bokem a dojet tak do cíle. Po každém závodě jsem chtěl víc. Mít víc bodů a mít kratší čas. Letos už jsem v kategorii PRO – nejvyšší česká kategorie. Pokud auto bude sloužit, určitě bych si přál dostat se na mistrovství Evropy.

Zdroj: archiv Dominika Kouby

Popiš nám, s jakým autem aktuálně závodíš a jaké jsou jeho specifikace?

Již pátým rokem jezdím s BMW E36 Coupé z roku 1992 (ten dovezený polep z Německa). Prošlo mnoha evolucemi a s původním autem už má společné jen čelní okno a střechu. Auto pohání motor 4.4 V8 s turbem o výkonu 630 koní a 900 NM. Auto je odlehčené, vyrámované, speciální úpravy pro drifting, samosvorný diferenciál s 80% svorností, přední rejdy jak 60° a mnoho dalšího.

Jaký je Tvůj sen co se týče drifterského speciálu, který by jsi chtěl postavit?

Kdybych měl neomezený rozpočet, postavil bych si něco, co by karoserií vypadalo jako veterán, ale pod kapotou by bylo něco moderního, třeba V10 BMW S58, ale mám v hlavě víc bláznivých nápadů.

Máš nějakou veselou historku ze silnice nebo dopravní nehodu, o kterou by jsi se chtěl podělit?

Jednou v noci po cestě domů jsem vzal v Týně kruháč bokem. To jsem ale nevěděl, že hned za kruhovým objezdem stojí policie. Zastavili mě a dost mě potrápili. Nakonec mě nechali jet bez pokuty. Uhrál jsem to na uklouznutí, i když si myslím, že jim to bylo jasný.

Co aktuálně plánuješ a na jaké závody se chystáš?

Aktuálně je auto kompletně připravené na sezonu a jen čekáme, až se povolí všechna ta opatření spojená s Covid 19. Přišli jsme o 2/3 závodů, včetně těch zahraničních. Čekají nás pouze dva závody v Sosnové a jeden závod v Brně. Nikdo momentálně nevíme, jestli se něco dalšího ještě objeví. Chtěl bych ale absolvovat co nejvíce zahraničních závodů, pokud to finance a auto dovolí.

Zdroj: archiv Dominika Kouby

0 notes

autoring · 4 years

Link

V úpravách aut vlastně neexistují žádné hranice a jde nakonec o velikost bankovního konta a fantazie toho kterého úpravce. A ten, který upravil tenhle Chevrolet Camaro, měl oboje. Změnil vzhled a vyměnil motor. Místo V8 je pod kapotou monstrózní V12.

Původně poháněl tento Chevrolet Camaro z roku 1967 běžný americký vidlicový osmiválec, ale majitel auta Mike Heim z Quality Custom Rides z Lancasteru v Pensylvánii, že chce postavit opravdu speciální camaro. A to se mu vlastně nakonec asi povedlo.

Tohle auto vlastní Mike od svých 19 let a nějaké drobné úpravy na něm dělal pořád. Vše se ale změnilo v roce 2017 s výstavou SEMA Show. Tehdy totiž vznikla tahle věc, která má dveře otevírající se do protisměru, o několik centimetrů nižší střechu, leží břichem na zemi a má hodně zajímavé lakování.

To, co ale stojí za zmínku nejvíce, je nový motor. Tím je totiž V12. Ano, čtete správně: vidlicový dvanáctiválec. Jde o motor, který postavili bratři Mick a Shane Corishovi z Austrálie.

Motor se jmenuje „V12LS“ a používá dva hliníkové bloky z motoru LS1, což je osmiválec. Dva válce byly ale z každého motoru odstraněny. Sevření válců je 60° a celkový objem válců je 519 kubických palců, což je v přepočtu něco málo přes 8,5 litru. A dynamika autu rozhodně chybět nebude. Vždyť motor má působivých 727 koní a 847 Nm!

Příspěvek Tenhle upravený Chevrolet Camaro pohání motor V12. Má víc než 700 koní a 800 Nm pochází z auto-mania.cz

0 notes

autoring · 4 years

Link

Suzuki Ignis Hybrid, jediné mini SUV na trhu, přijíždí v novém – s výraznějším designem, úsporným hybridním pohonem a unikátní kombinací praktického interiéru a nejmodernějších technologií.

KLÍČOVÉ VLASTNOSTI:

Atraktivnější vzhled a nové barevné odstíny

Zcela nový atmosférický čtyřválcový motor bez filtru pevných částic

Nové hybridní ústrojí s větší kapacitou baterie a mimořádně nízkou spotřebou

Nová automatická převodovka CVT spolupracující s mild-hybridním pohonem

Pokročilá bezpečnostní výbava tvořená mnoha asistenčními systémy

Jediné mild-hybridní mini SUV s pohonem 4×4 na trhu

S výjimkou elektromobilů a plug-in hybridů nejúspornější SUV s pohonem 4×4 na trhu

Unikátní mix vyšší stavby karoserie s designem SUV a variabilním interiérem

NEZAMĚNITELNÝ DESIGN S VÝRAZNÝM CHARAKTEREM SUV

Ikonický design Ignisu prošel citlivou modernizací. Nepřehlédnutelné městské SUV přijíždí s novou pětidílnou maskou chladiče, která se odkazuje na modely Vitara a Jimny a přitom Ignisu propůjčuje výraznější a nezaměnitelný vzhled.

Novou masku chladiče doplňuje přepracovaný nárazník s výše umístěnými mlhovými světly a stříbrným ochranným krytem, který dodává vozu drsnější výraz. Obdobným způsobem byl upraven i zadní nárazník, ten také nově nese dominantní ochranný prvek ve stříbrné barvě.

S vylepšeným designem se pojí i nové odstíny laků. Zlatá, modrá, olivově zelená nebo písková dávají ještě více vyniknout výrazným tvarům Ignisu. Vybrané odstíny jsou k dispozici také ve dvoubarevném provedení se střechou v kontrastní černé.

PRAKTICKÝ A MODERNÍ INTERIÉR

Klíčové přednosti Ignisu zůstávají zachovány: vyvýšená pozice za volantem, vynikající výhled a nečekaný vnitřní prostor, který nabízí dostatek místa cestujícím v přední i zadní řadě sedadel. Zadní posuvná lavice umožňuje zvětšit prostor pro zavazadla podle aktuální potřeby a využít tak přepravní kapacitu vozu na maximum.

Nová barevná schémata posouvají dojem z interiéru Ignisu na vyšší úroveň. Kontrastní ozdobné prvky – madla dveří a obložení středového tunelu okolo řadicí páky – jsou podle zvoleného odstínu karoserie nově v šedé nebo modré barvě. Na přání se v kontrastním odstínu dodávají i další ozdobné prvky a na výběr jsou i jiné odstíny. Každý si tak může svůj Ignis upravit podle vlastního vkusu.

Přístrojový štít je nově vyveden v kombinaci bílé, černé a šedé. Díky tomu jsou údaje za všech okolností lépe čitelné a přístrojový štít vypadá hodnotněji. Velký monochromatický displej s přepínáním tlačítkem na volantu přehledně zobrazuje všechny důležité provozní údaje – okamžitou nebo průměrnou spotřebu, dojezd, ale i zapojení motorů v hybridním pohonu.

Spodní část palubní desky je nově v konvenční černé barvě, spodní část výplní dveří zrovna tak. I tyto úpravy zlepšují vizuální dojem z interiéru a jdou také naproti požadavkům zákazníků na praktičnost.

V bílé barvě je naopak nově podélný pás uprostřed palubní desky. Tato úprava zachovává původní myšlenku, kdy kontrast se světlými odstíny umocňuje vzdušnost interiéru. Díky tomu také displej multimediálního systému vizuálně více vystupuje do prostoru a údaje na něm jsou snadněji čitelné.

NOVÝ HYBRIDNÍ POHON S VĚTŠÍ BATERIÍ

Pohon obstarává nový čtyřválcový atmosférický motor K12D, který standardně spolupracuje s elektromotorem ISG, připojeným přes plochý drážkový řemen. Spolu tak tvoří mimořádně efektivní mild-hybridní pohon. Ten je nyní standardem pro všechny verze Ignisu. Ve srovnání s dosavadním Ignisem Hybrid byla kapacita baterie zvětšena více než trojnásobně – z 3 Ah na 10 Ah.

Mild-hybridní pohon je nejen účinný, ale také velmi kompaktní a lehký – celá elektrická soustava váží jen 10 kg. Díky tomu všechny nabízené verze Ignisu Hybrid, včetně varianty s pohonem všech kol AllGrip Auto, dosahují provozní hmotnosti méně než 1000 kg.

Lithiová baterie hybridního pohonu se nachází pod sedadlem řidiče, tudíž nijak nezmenšuje praktickou využitelnost interiéru. Elektromotor ISG nahrazuje běžný alternátor. Celý systém je maximálně účelný, počet přidaných součástí je omezený na nezbytné minimum, přičemž mild-hybridní technologie nijak nezvyšuje nároky na údržbu nebo uživatelský komfort. Ignis Hybrid je díky tomu možné používat bezpečně, bez jakýchkoliv omezení a bez starostí.

Mild-hybridní pohon umožňuje efektivně hospodařit s kinetickou energií. Elektromotor ISG, který v sobě kombinuje funkci startéru a generátoru, při zpomalování intenzivně dobíjí baterii. Tím ukládá energii, která by jinak při brzdění přišla nazmar, pro pozdější použití. Takto získaná energie pohání všechny elektrické systémy, když vůz stojí a spalovací motor se vypne. Dále pomáhá při zrychlování, když se ISG zapojí současně se spalovacím motorem. Elektromotor, který má parametry 2,3 kW a 50 Nm, zlepšuje akceleraci a snižuje spotřebu benzinu.

ATMOSFÉRICKÝ MOTOR S NEJMODERNĚJŠÍMI TECHNOLOGIEMI

Nový benzinový motor K12D vychází z předchozího typu K12C, přináší však řadu zásadních změn. I nadále si zachovává atmosférické plnění, čtyři válce a objem 1,2 litru, což jsou na poměry městských aut velkorysé parametry. V zájmu zvýšení účinnosti vzrostl kompresní poměr z 12,5 : 1 na 13,0 : 1 a změnila se i charakteristika motoru. Nejvyšší výkon je 61 kW a maxima točivého momentu 107 Nm motor nově dosahuje už při 2800 otáčkách.

Konstrukční změny jsou inspirovány motorem K14D v novém Suzuki Vitara Hybrid a S-Cross Hybrid. Blok i hlava motoru jsou nové konstrukce, k tomu Suzuki přidává řadu technických inovací:

sběrné výfukové potrubí integrované do hlavy válců v konfiguraci 4-2-1

přepracovaný EGR ventil s chlazením

variabilní časování nejen sacích, ale i výfukových ventilů (na straně sání VVT ovládané elektromotorem a na straně výfuku hydraulicky)

aktivní chlazení pístů ostřikováním olejem řízené řídicí jednotkou motoru

olejové čerpadlo s proměnlivým průtokem

ventil pro regulaci průtoku chladicí kapaliny, který nahrazuje konvenční termostat

Motor K12D si zachovává unikátní, dále vylepšený systém nepřímého vstřikování DualJet se dvěma vstřikovači pro každý válec. Na jeden válec připadají dva sací ventily a nad každým z nich je vstřikovač paliva. Každá vstřikovaná dávka je složena ze dvou dílčích. Díky tomu se palivo lépe odpaří, dávkování je přesnější a palivo je lépe rozprostřeno ve spalovacím prostoru, což přispívá ke snížení spotřeby.

Díky unikátnímu systému vstřikování DualJet se motor K12D obejde bez filtru pevných částic a i tak splní nejpřísnější požadavky emisních norem na produkci pevných částic.

TŘI DRUHY PŘEVODOVÉHO ÚSTROJÍ: MANUÁL, AUTOMAT I 4×4

Nový Ignis Hybrid je standardně vybaven pětistupňovou manuální převodovkou, která zachovává odstupňování i stálý převod stávajícího modelu. V zájmu zlepšení jízdních výkonů a kompenzace větších odporů systému 4×4 má varianta s pohonem všech kol AllGrip Auto i nadále zkrácený stálý převod. Novinkou v nabídce je automatická převodovka CVT, vyznačující se vysokou účinností zejména v městském provozu a při jízdě ustálenou rychlostí.

Pohon všech kol AllGrip Auto má kompaktní konstrukci, jeho základem je viskózní spojka, která automaticky s počínajícím prokluzem předních kol připojí k pohonnému ústrojí ta zadní. Pohonu AllGrip Auto sekunduje elektronický systém Grip Control, který cíleným přibrzďováním jednotlivých kol usměrňuje přenos síly na kola s lepší přilnavostí. Modely Ignis Hybrid s pohonem všech kol jsou také standardně vybaveny asistentem pro sjíždění svahů, který usnadňuje manévrování v prudkých klesáních, zejména při jízdě mimo asfalt. Možnost zvolit pohon všech kol je klíčovou konkurenční výhodou Ignisu a jedním ze základních kamenů jeho oblíbenosti. Variantu 4×4 na českém trhu dlouhodobě volí celých 37 % zákazníků.[1]

NEJMODERNĚJŠÍ TECHNOLOGIE PRO KAŽDÉHO

Značka Suzuki si zakládá na zpřístupnění pokročilých technologií široké veřejnosti. Proto má i ultra kompaktní SUV Ignis ve standardní výbavě řadu pokročilých technologií. Bez ohledu na zvolenou úroveň výbavy je například sériově osazen LED světlomety doplněnými LED denním svícením a koncovými světly. Standardem je mimo jiné i asistent rozjezdu do kopce.

Všechny modely Ignis vybavené multimediálním systémem jsou také standardně vybaveny zadní parkovací kamerou. K dispozici je též systém sledování jízdních pruhů, automatické nouzové brzdění nebo sledování únavy řidiče. Ačkoliv Ignis patří k nejmenším modelům na trhu, uspokojí i ty, kdo vyžadují automatickou klimatizaci, bezklíčové odemykání a startování nebo elektrické stahování všech bočních oken.

SUV S VÝJIMEČNĚ NÍZKOU SPOTŘEBOU

S kombinovanou spotřebou 3,9 l/100 km patří Ignis Hybrid k nejúspornějším modelům na trhu bez externího dobíjení. Emise CO2 dosahují pouhých 89 g/km. Stejně výlučné je postavení Ignisu Hybrid mezi „čtyřkolkami“ – varianta AllGrip Auto dosahuje kombinované spotřeby 4,2 l/100 km, a je tak s odhlédnutím od elektromobilů a plug-in hybridů vůbec nejúspornějším SUV s pohonem všech kol na trhu.[2]

CENY A VÝBAVA

Nový Ignis Hybrid je i nadále dostupný ve třech úrovních výbavy. Už základní provedení Comfort má mimořádně bohatou výbavu. Vedle běžných položek, jako je klimatizace nebo elektrické stahování oken, obsahuje také LED světlomety doplněné o světelný senzor a LED denní svícení, zadní LED svítilny nebo asistent rozjezdu do kopce. Na budoucnost myslí sériově dodávaný přijímač digitálního rozhlasového vysílání DAB.

Nejžádanější varianta Premium přidává mimo jiné multimediální systém s parkovací kamerou, vyhřívání předních sedadel, variabilní zadní sedadla, litá kola nebo střešní ližiny. V případě varianty 4×4 je standardem také asistent sjíždění svahů a stabilizační systém pro jízdu v terénu Grip Control. Ignis Hybrid Premium s pohonem všech kol AllGrip doplňuje unikátní mix vlastností atraktivní cenou 377 900 Kč (aktuálně s akční slevou 20 000 Kč platnou do 30. 9. 2020).

Vrcholná výbava Elegance je nabitá nejmodernějšími technologiemi. Nabídne například bezklíčový vstup a startování tlačítkem, automatickou klimatizaci nebo u nejmenších vozů na trhu ojedinělé elektrické stahování i u zadních oken. O komfort řidiče a bezpečnost posádky se starají systémy varování před nechtěným opuštěním pruhu, sledování únavy řidiče a automatické nouzové brzdění DCBS.

CENÍK je k dispozici ZDE.

[1] V období duben 2017 až únor 2020 bylo dle statistik SDA v ČR registrováno 1925 vozů Ignis, z toho 717 s pohonem 4×4.

[2] Vychází z interního průzkumu Suzuki.

0 notes

autoring · 4 years

Link

Design Ignisu prošel citlivou modernizací. Nepřehlédnutelné městské SUV přijíždí s novou pětidílnou maskou chladiče, která se odkazuje na modely Vitara a Jimny a přitom Ignisu propůjčuje výraznější a nezaměnitelný vzhled.

Čtěte také: Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4×4 AllGrip: Nejlevnější čtyřkolka

Zdroj: Suzuki

Modely Ignis Hybrid s pohonem všech kol jsou také standardně vybaveny asistentem pro sjíždění svahů, který usnadňuje manévrování v prudkých klesáních, zejména při jízdě mimo asfalt. Možnost zvolit pohon všech kol je klíčovou konkurenční výhodou Ignisu a jedním ze základních kamenů jeho oblíbenosti. Variantu 4×4 na českém trhu dlouhodobě volí celých 37 % zákazníků.1

0 notes

autoring · 4 years

Link

Nezaměnitelný design

Prakticky interiér

Klíčové přednosti Ignisu zůstávají zachovány: zvýšená pozice za volantem, vynikající výhled a nečekaný vnitřní prostor, který nabízí dostatek místa cestujícím v přední i zadní řadě sedadel. Zadní posuvná lavice umožňuje zvětšit prostor pro zavazadla podle aktuální potřeby a využít tak přepravní kapacitu vozu na maximum.

Nový hybridní pohon s větší baterií

Atmosférický motor s moderními technologiemi

Nový benzinový motor K12D vychází z předchozího typu K12C, přináší však řadu zásadních změn. I nadále si zachovává atmosférické plnění, čtyři válce a objem 1,2 litru, což jsou na poměry městských aut velkorysé parametry. V zájmu zvýšení účinnosti vzrostl kompresní poměr z 12,5:1 na 13,0:1 a změnila se i charakteristika motoru. Nejvyšší výkon je 61 kW a maxima točivého momentu 107 Nm motor nově dosahuje už při 2800 otáčkách.

Konstrukční změny jsou inspirovány motorem K14D v novém Suzuki Vitara Hybrid a S-Cross Hybrid. Blok i hlava motoru jsou nové konstrukce, k tomu Suzuki přidává řadu technických inovací:

sběrné výfukové potrubí integrované do hlavy válců v konfiguraci 4-2-1

přepracovaný EGR ventil s chlazením

variabilní časování nejen sacích, ale i výfukových ventilů (na straně sání VVT ovládané elektromotorem a na straně výfuku hydraulicky)

aktivní chlazení pístů ostřikováním olejem řízené řídicí jednotkou motoru

olejové čerpadlo s proměnlivým průtokem

ventil pro regulaci průtoku chladicí kapaliny, který nahrazuje konvenční termostat

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Díky unikátnímu systému vstřikování DualJet se motor K12D obejde bez filtru pevných částic a i tak splní nejpřísnější požadavky emisních norem na produkci pevných částic.

Tři druhy převodovek

Moderní technologie

Nízká spotřeba paliva

Ceny a výbava

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

¹ V období duben 2017 až únor 2020 bylo dle statistik SDA v ČR registrováno 1925 vozů Ignis, z toho 717 s pohonem 4×4. ² Vychází z interního průzkumu Suzuki.

Příspěvek Suzuki Ignis přijíždí s novým hybridním pohonným ústrojím a decentně pozměněným vzhledem pochází z auto-mania.cz

0 notes

autoring · 4 years

Link

1000 koní už je vážně hodně. Ze sériových aut byste je napočítali na prstech jedné ruky, ale aut s upravenými motory, která takového výkonu dosahují, je poměrně hodně. Teď se po jejich boku postavilo i toto výrazně zelené Audi RS Q8.

Už v sérii jde o výkonné auto, vždyť řidič svou pravou nohou ovládá 441 kW/600 koní a točivý moment 800 Nm, které produkuje vidlicový osmiválec 4.0 TFSI s přeplňováním dvěma turbodmychadly. Zrychlení z 0 na 100 km/h je působivých 3,8 sekundy, na dvoustovku zrychlí za 13,7 sekundy a maximální rychlost je standardně omezena na 250 km/h, za příplatek je ale možné ji zvýšit až na 305 km/h.

Pokud vám to nestačí, můžete vyrazit například do Wheelsandmore, kde vám výkon skoro jednou tolik navýší. Úpravy jsou odstupňované a ta nejvýraznější (Stage 5) vás vyjde na nezanedbatelných 41 933 eur, což je po přepočtení více než 1,1 milionu korun. Za to ale zvýšení výkonu na brutálních 743 kW/1010 koní a točivý moment vzroste na 1250 Nm. Seznam úprav je opravdu dlouhý a zahrnuje i výraznější změny vnitřností motoru, kompletního výfuku, turbodmychadla a podobně.

Manhart upravil už tak výkonné Audi RS Q8. Nově nabídne 900 koní a více než 1000 Nm

Pokud nepotřebujete tak brutální výkon anebo nechcete utrácet tolik peněz, můžete si vybrat i nižší úpravy:

Stage 4 vás vyjde na 33 529 eur (bez pár drobných 900 tisíc korun) a dostanete za to 771 kW/965 koní a 1250 Nm

Stage 3 vás vyjde na 12 521 eur (přibližně 330 tisíc korun) a dostanete za to 533 kW/725 koní a 930 Nm

Stage 2 vás vyjde na 7688 eur (asi 205 tisíc korun) a dostanete za to také 533 kW/725 koní a 930 Nm

Stage 1 vás vyjde na 2100 eur (56 tisíc korun) a dostanete za to 522 kW/710 koní a 920 Nm

Nemusí zůstat pouze u motoru, ale u Wheelsandmore vám upraví i zbytek auta. za 1680 eur (necelých 45 tisíc korun) můžete mít systém LowMaXX, který upraví vzduchové odpružení – výšku, funkčnost i tuhost. Navíc se dá ovládat přes aplikaci ve vašem chytrém telefonu.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

S tím souvisí i nová kola. Na tomto zeleném kousku jsou obrovské disky. Jejich rozměry jsou 10.5×24 palců vpředu a 12.5×24 palců vzadu a obouvají pneumatiky 295/30 R24, respektive 355/25 R24.

Příspěvek Tohle Audi RS Q8 má stejný výkon jako Bugatti Veyron. Jeho motor produkuje více než 1000 koní pochází z auto-mania.cz

0 notes

autoring · 4 years

Link

Od té doby, co se Ford Mustang dostal oficiálně i na evropský trh, jde o jedno z nejoblíbenějších sportovních aut. Jen málo Mustangů navíc zůstane zcela sériových. Svoji verzi úpravy představuje i německý tuner Loder1899.

Už první pohled na upravený Ford Mustang od Loder1899 prozradí velmi zajímavá kola. Designových úprav je ale samozřejmě mnohem víc, protože tu jsou i upravené nárazníky a nové spojlery. Jde o balíček 8 dílů, které přijdou na karoserii kolem dokola (nárazníky, blatníky i prahy), za který zaplatíte 799 eur.

Pokud připlatíte dalších 1199 eur, prodá vám Loder1899 i zadní křídlo. To není úplně vysoké, ale odvaha jeho tvarům rozhodně nechybí. Je navíc vyrobeno z karbonu, takže váží pouhých 1.5 kilogramu.

Sériová kola jsou moc obyčejná, takže na Mustang putovala naopak kola velmi neobyčejná. Jde o disky společnosti Klassik B, která vyjdou na 691 eur. Kola mají rozměry 9.5×20 palců, jsou tmavě lakována a doplněna o kontrastní žluté imitace šroubků na límci.

Německý tuner Loder1899 se podíval i na techniku, protože vyměnil sériový výfuk za nový, kompletně nerezový, díky čemuž má osmiválcový Ford Mustang ještě výraznější zvuk. Vyměněn byl také podvozek, respektive pružiny. Ty auto snižují vpředu o 25 mm, vzadu o 20 mm.

Příspěvek Loder1899 upravil Ford Mustang. Nejzajímavější jsou jeho kola pochází z auto-mania.cz

0 notes

autoring · 4 years

Link

Mám rád evropské pick-upy. Z těch se za posledních pár let stala do jisté míry mnohdy velmi stylová náhrada za běžná SUV. Automobilky je totiž nabízejí v mnoha speciálních verzích a jejich podvozky už s nenaloženým nákladovým prostorem neposkakují jako kozy. Vždycky se mi ale líbily ty americké full-size pick-upy, takže když přišla možnost jeden z nich otestovat, neváhal jsem ani sekundu. A jaký podle mě je RAM 1500?

Navigace:

Strana 1: Text: kompletní test + druhý pohled

Strana 2: Fotogalerie a technické údaje

Je obrovský

To, co vás zaujme jednoznačně jako první, jsou rozměry auta. Ve druhém kroku to bude s největší pravděpodobností u testované výbavy Longhorn také obrovská chromovaná maska chladiče s nápisem RAM. Je to proto, že v roce 2010 udělal koncern Fiat-Chrysler Automobiles (FCA) z původních modelů Dodge Ram samostatnou značku s užitkovými modely. Kromě klasických pick-upů má RAM v nabídce i dodávky – například „přeznačkovaný“ Fiat Fiorino, Fiat Doblò, ale i Fiat Ducato. Nabízí dokonce i menší pick-up RAM 1200, což je původně Fiat Fullback.

Mimochodem maska chladiče je zajímavá ještě další věcí, kterou RAM popisuje takto: „Speciálně navržená maska usměrňuje za jízdy vzduch do motorového prostoru, a pokročilé funkce, jako závěrka masky a vzduchová přepážka se aktivují pouze při vyšších rychlostech, aby do motorového prostoru proudilo vždy optimální množství vzduchu.“

View this post on Instagram

Po zime na dennim svetle a hned v dobre spolecnosti . #bmwe36 #bmw #bmwe36cabrio #cabrio #e36 #bmwgram #bmwfans #ram1500 #dodgeram #pickup #automaniacz #automaniacz #carstagram #carsofinstagram #instacars #dnesridim

A post shared by Pavel Srp (@pavel_automaniacz) on May 6, 2020 at 4:43am PDT

Pojďme se ale vrátit zpět k testovanému RAMu 1500. Jde již o jeho pátou generaci, která byla představena v loňském roce. A když už padla slova o jeho velikosti, tak si to pojďme upřesnit konkrétně. Auto je dlouhé 5916 mm, bez zrcátek je široké 2084 milimetrů (takže nejen do levého pruhu na opravovaných úsecích D1 se nevejdete) a vysoké je 1971 mm. Působivý je i rozvor náprav, který činí 3672 mm.

Pokud to srovnáme třeba s také poměrně velkým Volkswagenem Amarok, jeho rozměry jsou 5264 mm na délku, 1954 mm na šířku, 1834 mm na výšku a rozvor je 3097 mm. Pro srovnání je možné ještě uvést třeba rozměry BMW X7. Délka: 5151 mm, šířka: 2000 mm, výška: 1805 mm a rozvor: 3105 mm.

Čísla ale nedokáží vyjádřit to, jak auto působí naživo opravdu působí. Však se podívejte na fotku nad tímto odstavcem. Jde o jednu z uliček v pražském centru… Potěší ale to, že i s takovým autem se dá v pražském starém městě projet, ačkoliv je třeba jet opatrněji.

S parkováním už je to ale problém. Nejen, že je auto moc široké, ale také dlouhé a díky tomu se do volného parkovacího místa nemusí vejít. Pokud už bude stačit šířka, pak bude koukat zadek do silnice. Dalším faktem je to, že ani rejd není z největších. Pokud tedy často jezdíte do města, kde potřebujete parkovat, kupte si ještě jedno další, městské auto. Stejné je to ale i u obchodních center. Díky rozměrům se auto nevejde na jedno parkovací místo, dokonce mu nestačí ani dvě, zaberete totiž celkem čtyři.

Ale nemusíte se bát, že byste si snad svoje auto (anebo nějaké cizí) odřeli. RAM 1500 totiž může být vybaven mnoha pomocníky. Jde například o 360° parkovací kameru, zobrazující auto z ptačí perspektivy. Pokud ji doplníte parkovacími senzory vpředu a vzadu (oboje se dají tlačítkem vypnout) s detekcí překážek a automatickým brzděním, nestane se nic a s autem zaparkuje i vaše žena, která je zvyklá na městské miniautíčko.

V rámci výbavy můžete mít i další asistenty, kteří pomohou při jízdě. Je tu hlídání mrtvého úhlu, ovšem nejen pro auto, ale i pro případný přívěs. Auto si totiž díky čidlům dokáže v prvních zatáčkách spočítat celkovou délku soupravy a pak vás umí upozornit například při předjíždění na to, že už se můžete bezpečně zařadit, aniž byste přívěsem předjížděné auto omezili. V Evropě může RAM 1500 táhnout maximálně 3,5tunový přívěs, ačkoliv za velkou louží je to daleko více. Pokud asistent mrtvého úhlu nechcete, ani tak nemusíte příliš smutnit, protože tu jsou opravdu velká zpětná zrcátka s asférickým sklem v rohu navíc.

V testovaném autě jsme měli ještě další jízdní asistent, kterým bylo hlídání jízdních pruhů. Systém LaneSense Warning, jak ho RAM pojmenoval: „Varuje řidiče před vybočením z jízdního pruhu a pomáhá zabránit neúmyslnému opuštění jízdního pruhu vizuální výstrahou a bezpečným vedením vozidla zpět.“ To je věc, kterou dobře známe, ale u aut „evropské velikosti“. V Praze, kde se poslední dobou zužují jízdní pruhy, protože v už tak úzkých ulicích přibývají cyklopruhy, je takový systém kontraproduktivní, protože se do nich nevejde ani evropský pick-up, natožpak ten americký.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

A je také pohodlný

Pokud ale máte kde parkovat a takové drobnosti řešit nemusíte a navíc máte podobná auta rádi, měli byste se svézt. A vyberte si verzi se vzduchovým podvozkem, který mělo i naše auto. Je za příplatek necelých 70 tisíc korun, ale je to bez rozmýšlení věc, která by vám ve výbavě chybět neměla. Kromě vylepšení jízdního komfortu nabídne totiž i možnost úpravy světlé výšky – rozdíl si můžete prohlédnout v přiloženém videu níže.

I když jsme na autě měli 22″ disky (nevypadají tak velké, co?), stojí na klasickém prostorovém rámu a je to vlastně pořád užitkový vůz, dalo by se jeho chování na silnici přirovnat k těm nejlepším SUV. Sice poznáte, že jedete v pracovním autě, ale vlastně jen na velkých nerovnostech. To, jak to dokáže RAM zamaskovat, je dechberoucí. Na běžné silnici se jen tak příjemně pohupuje, ale přesto se nebojí zatáček. Je v nich až překvapivě jistý – a to i na zimních pneumatikách, které měl testovaný kus.

Vzduchový podvozek má také vlastnost Active-Level Four-Corner Air Suspension. Ta dokáže vyrovnat světlou výšku pokud auto naložíte. Maximální užitečné zatížení je 850 kg, což ve srovnání s některými evropskými pick-upy není mnoho, ale je to dáno omezením řidičského oprávnění skupiny B do 3,5 tuny. Objem nakládací plochy je až 1,75 m³, ten je doplněn tzv. RAM boxy, což jsou další boxy k uložení náklady v bocích korby. Jsou uzamykatelné (i s centrálním zamykáním) a vozit v nich lze například kotvicí materiál na náklad anebo nákup.

Jenže i přes přítomnost vzduchového podvozku s možností úpravy světlé výšky tohle auto není do velkého terénu. Tam ho budou limitovat jeho rozměry: rozvor, šířka, délka i převisy. Přední nájezdový úhel je podle výbavy kolem 19° a ten zadní 25°. To není mnoho, takže se RAM 1500 hodí spíše na nezpevněné cesty a podobně. Pohon všech čtyř kol je samozřejmostí, stejně jako uzávěrka zadního diferenciálu a redukční převodovka (vše se ovládá vpravo od volantu pod ovladačem automatické převodovky).

Když objem nepotřebuješ nahrazovat…

Testovaná výbava Longhorn prozrazuje srdce auta na první pohled. Na kapotě motoru totiž hrdě nese logo „1500“ a pod ním „HEMI 5.7L“. A to neznačí nic jiného, než že je pod kapotou legendární 5,7litrový vidlicový osmiválec s atmosférickým plněním. A to je opravdový americký motor, o kterém Evropská unie jistě neslyší ráda, vždyť jeho emise CO2 jsou 332 g/km. Jenže právě tenhle motor dotváří naprosto pohodovou atmosféru celého auta. Jeho zvuk, zátah a projev si vás získá. A to už při prvním nastartování.

RAM 1500 je sice vybaven systémem aktivního potlačení hluku v interiéru, ale na motor to naštěstí nefunguje absolutně. Na vše ostatní ano, protože při jízdě je v autě překvapivé ticho, které ve vyšších rychlostech jen minimálně kazí aerodynamický hluk od obrovských vnějších zpětných zrcátek.

Zvuk motoru do interiéru příliš neproniká i díky tomu, že osmistupňová automatická převodovka se ho snaží držet v co nejnižších otáčkách. Často se tak osmiválec převaluje jen těsně nad volnoběhem. On ale vůbec není problém přidat, protože točivý moment je dostatečný. Jeho maximum 556 Nm je sice k dispozici až u 3950 ot./min, ale i v těch nejnižších otáčkách je jeho přísun dostatečný. Pokud by to přeci jen nestačilo, můžete sešlápnout plynový pedál výrazněji, převodovka o několik rychlostních stupňů podřadí a ke slovu se může dostat všech 295 kW/395 koní. Ty pak auto velmi rozvášní, až vás elektronický omezovač rychlosti může na 173 km/h překvapit… Motor rozhodně nemá s 2,5tunovým pick-upem problém, dynamika je dostatečná. Nejlepší je ale projev motoru, u kterého je prakticky jedno, v jakých je otáčkách, ale prostě vždy zatáhne. A navíc to doprovodí skvělým soundtrackem, autentickým, nepřiživeným žádnými reproduktory.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

A spotřeba? Pro někoho možná slabší článek, ale dá se úplně bez problémů jezdit mezi 15-18 l/100 km. Záleží na tom, kde se budete pohybovat a jakými rychlostmi budete jezdit. Pokud to bude pomalá a klidná jízda mimo město, pak se dostanete i pod 15, ve městě a na dálnici ale spotřeba poroste. Vzhledem k bezmála 100litrové palivové nádrži je ale akční rádius auta dostatečný.

Pro moderní kovboje!

RAM nabízí pro pick-up 1500 pětici výbav. Testovaná Longhorn je druhá nejvyšší, ale nese s sebou spoustu velmi speciálních prvků. Je to totiž taková speciální „kovbojská“ výbava, což lze poznat na první pohled. Už po otevření dveří vás přivítá záplava dřeva (které není dřevem, ale opravdu velmi dobře to maskuje), hnědého čalounění kůže, ale i spoustou dalších detailů. Podívejte se třeba jen na gumové koberečky, kde je například ostnatý drát. Dalším velmi zajímavým příkladem je zadní část předních sedadel s masivní kovovou přezkou. A takových věcí je tu více.

Kovbojové už nejezdí jen na koních a mají i moderní elektroniku, na což v RAMu také mysleli. V autě tak je obrovský, vertikálně orientovaný 12″ dotekový displej multimédií. Jeho grafika i světelnost je perfektní i na ostrém slunci a ovládá se přes něj drtivá většina funkcí. Není sice v Češtině, ale i méně znalý angličtinář se v něm jednoduše zorientuje. Potěší přítomnost konektorů USB a USB-C.

U spousty dnešních aut si stěžujeme na to, že mají málo odkládacích prostor. To v RAMu neplatí. Odkládacím přihrádkám dominuje obrovský prostor mezi předními sedadly, kam se vejde i několik dvoulitrových láhví s nápojem. Kromě toho jsou tu dva odkládací prostory na kelímky a další jsou zezadu, u zadních sedadel. Pokud by to přeci jen nestačilo, další dva páry jsou v předních dveřích, kde je další obrovská spousta prostoru na odložení věcí. Líbí se mi to, jak RAM vyřešil bezdrátové nabíjení mobilního telefonu. Pro ten má totiž ve středovém panelu speciální držák, do něhož telefon umístíte a on se ani nehne. Další držák, už bez bezdrátového dobíjení, je i na straně spolujezdce.

Druhý pohled: Auto ideální pro rodinu a křehké ženy

Pavel už to výše nakousl, velké pick-upy máme v redakci moc rádi. A když mi řekl, že do redakční garáže přijede RAM 1500, zavládlo u mě v první chvíli velké nadšení. Jenomže pak přišla panika ohledně toho, jak s tak velkým autem vůbec budu běžně fungovat. V rámci testu jsme celkem důkladní, zkoušíme nejen jízdu jako takovou, ale i běžný život, jako je nákup nebo prosté parkování. A právě v tomto bodě jsem čekala problémy. Ale zbytečně.

RAM je prostě kus auta a na běžných parkovacích místech s ním opravdu budete mít problém. Ale co si budeme povídat, problémy má drtivá většina dnešních SUV, není to tedy něco, co by mi výrazně vadilo. Navíc, RAM budí v ostatních řidičích respekt a z jeho rozměrů chápou, že prostě musíte parkovat stylem „na pražáka“. Ano, zaberete spoustu místa, trošku překážíte, malý rejd lehce ztíží výjezd, ale s tím vším se dá žít a hlavně si na to rychle zvyknete. Koncem testovacího týdne už mi to ani nepřišlo.

Ptáte se, proč je podle mého RAM 1500 ideální pro ženy a rodiny s dětmi? Dámy a slečny ocení fantastický rozhled z auta. Kamarádka se na chvíli posadila za volant a byla u vytržení, že konečně našla auto, u kterého vidí přes přední kapotu. Z nějakého důvodu je právě tohle pro řadu řidiček důležité. A ty rodiny? Je to snadné! Stovka větších i menších odkládacích přihrádek, parádní prostor jak na předních sedadlech, tak na těch zadních, před kterými by se s trochou snahy dalo i tančit. K tomu ta velká nákladová plocha, která pojme vše i na tu nejdelší dovolenou u moře, kam si RAMem navíc úplně v klidu a v pohodě odtáhnete i malou jachtu.

Pavel tvrdí, že nemám pravdu. Že prý budou ženy v RAMu v pohodě jen do chvíle, než se dostanou do úzkého jízdního pruhu nebo do hustého městského provozu. Čas od času si do žen, řidiček, také trochu rýpnu. Ostatně, jsou takové, které dle mého nemají na silnicích co dělat, ale jen trochu rozumná žena si RAM bude užívat. Pohodlné nastupování do auta zajistí automatické, elektricky se po otevření dveří vysouvající nášlapy. Navíc je v interiéru opravdu hodně místa pro děti a nákupy. A také je tu fakt, že se vám v tomhle autě přestanou egoističtí pitomci lepit na zadek. RAM je dle mého skvělý, s V8 pod obrovskou kapotou příjemný i dostatečně výkonný a vlastně není ani tak drahý. Takže, až vaše drahá zatouží po novém SUV, zkuste ji RAM 1500 nabídnout jako alternativu.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Závěr

V případě full-size pick-upu RAM 1500 by opravdu mohlo jít o ideální rodinné auto, protože pojme hodně členů posádky i jejich zavazadel. Kryt korby samozřejmě může být zabezpečený různými druhy krytů. V případě testovaného auta to byla uzamykatelná a zasouvací roleta. Auto je pohodlné, komfortní, tiché a i přes své obří rozměry i dostatečně dynamické.

A ta cena? Lidi, kteří se s námi v testovacím týdnu dávali do řeči, jsme schválně nejprve nechávali hádat. Všichni z nich tipovali částky mnohem vyšší, než za které auto koupíte. U TUCARu se totiž RAM 1500 – i když v nižších výbavách, dá pořídit už kolem 1,6 milionu korun. Testovaný Longhorn je o necelý půlmilion dražší. Testovaný kus vyšel nakonec s bohatou příplatkovou výbavu na něco málo přes 2,3 milionu korun s DPH.

Příspěvek Test full-size pick-upu RAM 1500 V8 5,7 HEMI 4×4 (2020) pochází z auto-mania.cz

0 notes