#Veloinfrastruktur

[matthias-peter]

Vergleich Veloinfrastruktur Schweiz - Finnland

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[matthias-peter]

Velofahren in Helsinki Teil III: Ausserhalb der Innenstadt

Bei meinem Besuch bei der Stadtverwaltung wurde mir gesagt, ausserhalb der Innenstadt sei das Velonetz besser ausgebaut. Doch stimmt das auch? Und was denken die angehenden VerkehrsplanerInnen über die Veloinfrastruktur Helsinkis?

Um das herauszufinden, habe ich mit einem Studierenden von der Universität Aalo einen Termin abgemacht. Aalto ist eine Universität im Vorort Otaniemi, politisch gehört es zur Stadt Espoo. Sie wurde geplant und erbaut durch den berühmten finnischen Architekten, Alvar Aalto. Dort wird ein sehr ähnlicher Studiengang wie mein Bachelor-Studiengang “Raumplanung” an der HSR angeboten, allerdings ein Master-Studiengang. Ich war positiv überrascht, als nicht nur einer, sondern gleich drei dieser Studierenden sich Zeit nahmen, in einem Café bei der Metrostation meine Fragen zu beantworten. 

Der Studiengang beinhaltet, wie der Name “Spatial Planning and Transportation Engineering” schon sagt, auch viel Raumplanung. Früher war der Studiengang stark auf den MIV ausgerichtet. Um ihn auf den heutigen Anforderungen anzupassen, wurde das Thema Raumplanung mit aufgenommen, und wird hoch gewichtet. Das Thema Velo steht in den Vorlesungen allerdings eher im Hintergrund. Vom Bachelor-Kurs können Sie das Modul “Sustainable Traffic” belegen, ansonsten gibt es bis auf allgemeine Verkehrstheorie wenige Inhalte rund ums Velo. Wenn man sich für das Thema interessiert, empfiehlt sich ein Praktikum bei der von mir besuchten Abteilung in der Stadtverwaltung Helsinki. Die Studierenden sind sehr gesucht: Die meisten arbeiten bereits während der Ausbildung, die Job-Angebote befinden wie bei uns hauptsächlich in der Verwaltung grösserer Städte, dem Staat, und privaten Planungsbüros.

Die Studierenden sind pragmatisch, was das Velo im Alltag angeht - sie entscheiden sich für das schnellste Transportmittel. Viele der Studierenden wohnen in den Studentenwohnung in Otaniemi und gehen zu Fuss. Wer weiter ausserhalb wohnt, nimmt eher das Velo, im Winter sind es aufgrund des Schnees und Matschs etwas weniger. Manchmal ist die nächste Haltestelle über einen Kilometer entfernt, in diesem Fall lohnt sich das Velo eher. Ungefähr 10 - 20% schätzen die Studierenden etwa den Modal Split aller Studierenden ein, was im Bereich des Modal Splits der Stadt Helsinki (11%, 2013) liegt.  Für ein Sommerjob an der Stadtgrenze nehmen die Studierenden aber eher den öV, da dieser schneller ist. 

Früher, als es noch keine getrennten Velowege und Fussgängerbereiche gab, war das Trottoir auf einer Strassenseite den Fussgängern, und auf der anderen der Velofahrer vorbehalten. Man kann sich die Konflikte vorstellen, vor allem im Bereich von den Hauseingängen. 

Es gibt im Moment verschiedene Projekte in Helsinki, die die Veloinfrastruktur betreffen: Auf die Insel Laajasalo soll eine neue Brücke gebaut werden, die nur für das Tram, Velofahrer und Fussgänger freigegeben ist. Die Brücke schliesst direkt an die Innenstadt an, Autofahrer müssen aussen herum fahren. Ein weiteres, intressantes Projekt liegt im Gebiet des Bahnhofes Pasila. Alle Züge, welche auch am Hauptbahnhof halten, halten auch dort, deshalb wird das Gebiet stark entwickelt. Es ist von einem zweiten Zentrum die Rede. Für das Velo sollen entlang der Gleiskorridore attraktive Verbindungen entstehen. 

Als ich die Studierenden frage, wo sie lieber Velo fahren - auf der Strasse oder auf dem Veloweg, antworten Sie mir, wie ich vermutet haben: Auf dem Veloweg. Bei mir ist es umgekehrt, ich denke dies hat mit der Gewohnheit zu tun; Bei uns in der Schweiz ist es normal, dass das Velo innerorts auf der Strasse fährt, in Finnland ist es normal das es auf dem Gehsteig fährt.  Zwar fühle ich mich sicherer, neben der Strasse zu fahren, allerdings finde ich die Konflikte mit den Fussgängern, die Übergänge und Höhensprünge, sowie das Abbiegen recht mühsam. 

Das Velofahren in Finnland ist gemäss der Studierenden so beliebt, weil sie es sich, seit Kindesbeinen an gewohnt sind. Beispielsweise fahren viele Kinder mit dem Velo in die Schule, und es ist eine tolle Art sich fortzubewegen. Velokampagnen, wie bei uns, braucht es deshalb nicht. Das Velo ist Teil des finnischen Lifestyles. Trotzdem könnte man den Modal Split erhöhen, indem man den Winterdienst auf Velowegen verbessert, und die Infrastruktur quantitativ sowie qualitativ verbessert.  

Ich bedanke mich für das Interview. Da das Wetter sehr schön ist, beschliesst einer der Studierenden mit mir mit dem CityBike in die Stadt zurück zu fahren, statt die U-Bahn zu nehmen. Unterwegs zur Velostation zeigt er mir die Uni: Es gibt sehr viele Arbeitsräume, viele von ihnen werden von den über 200 Studierendenvereinen als Treffpunkt genutzt. 

Als wir Richtung Innenstadt radelten, vorbei am ehemaligen Hauptquartier von Nokia, entlang wunderschöner Buchten, zeigt er mir noch einige Infrastrukturen für das Velo. 

Wir fahren über den Abschnitt mit dem meisten Veloverkehr in Helsinki: Die Lauttasaari-Brücke (Bild). Die Breite des Velowegs (linke Spur) ist für das Verkehrsaufkommen eindeutig zu schmal, sie wird bald umgestaltet. Auch sonst sieht man viele Baustellen für Velowege. Die Infrastruktur ist tatsächlich besser als in der Innenstadt: weniger holpriger, weniger Konflikte mit Fussgänger, und vor allem durchgehender. Es gibt dennoch einige Lücken, beispielsweise im Bereich des Fährhafens. Die Strasse wurde bisher viermal umgestaltet.  Es war sehr intressant, von einem Einheimischen durch die Veloinfrastuktur geführt zu werden, wir haben auch viel über die Stadtentwicklung und den öffentlichen Verkehr diskutiert. Nach etwa 1 1/2 Velofahrt und noch ein paar Metern zu Fuss bedankte ich mich für die Diskussion und die Führung. Jetzt weiss ich: Die Infrastruktur fürs Velo ist ausserhalb des Zentrums tatsächlich besser, wenn auch noch nicht wie in Kopenhagen. 

[matthias-peter]

Velofahren in Helsinki Teil II: So plant die Stadt

Am Dienstag durfte ich bei der Stadtverwaltung Helsinki vorbeischauen und konnte dem Verantwortlichen für die Velonetz-Planung einige Fragen stellen. (Foto: Kreisverkehr in Helsinki - Die Velofahrer fahren aussen herum - die Velospur ist eher eine Ausnahme) 

Die Planungsabläufe in Finnland sind ähnlich wie in der Schweiz, mit dem Unterschied, dass die mittlere Planungsebene, in der Schweiz die Kantone, wegfallen. Die Strassen sind im Besitz der Gemeinden und Städte, mit Ausnahme der Autobahnen und der Eisenbahn. So hat die Stadt Helsinki für alle Strassen Planungsfreiheiheit, während beispielsweise  in der Stadt Zürich die Hauptverkehrsachsen dem Kanton gehören (Staatsstrassen). Dies macht die Planungsprozesse aufgrund der verschiedenen politischen Positionen von Stadt und Kanton komplizierter.  Während Agglomerationen in der Schweiz über sogenannte Agglomerationsprogramme Bundesbeiträge beantragen können, können finnische Städte für einzelne Projekte ebenfalls Staatsbeiträge beantragen. 

Die Geschichte der Verkehrsplanung in Finnland hängt stark mit derjenigen von anderen skandinavischen Staaten zusammen: Nach dem 2. Weltkrieg wurden die Städte, nach US-amerikanischem Vorbild, für den motorisierten Individualverkehr geplant. Fussgänger und Velofahrer gingen dabei oft vergessen und wurden auf das Trottoir zurückgedrängt, die Lebensqualität litt darunter. 1968 erfolgte in Schweden ein Umdenken: die SCAFT Guidelines wurden veröffentlicht - Richtlinien für die Stadtplanung im Hinblick auf die Verkehrssicherheit. Diese schlagen eine Trennung vom Fuss- und Autoverkehr, aber auch vom Veloverkehr vor. Auch Finnland orientierte sich an diesen Richtlinien, es wurden, wie in den anderen skandinavischen Ländern, getrennte Fuss- und Velowege gebaut. Diese Politik wird bis heute verfolgt - das Velo fährt somit, wie auch in Kopenhagen, auf verkehrsreichen Strassen auf einem Veloweg, meist zwischen Trottoir und Strasse, ansonsten im Mischverkehr. Das Motto lautet “Mix if you can, seperate if you must”. Die folgende Grafik zeigt das Verkehrsregime für das Velo unter Berücksichtigung der Geschwindigkeiten, der DTV und der Strassenkategorien: 

Im Masterplan Veloinfrastruktur der Stadt Bern befindet sich folgende, ähnlich aufgebaute Anwendungshilfe: 

In Helsinki sind diese Velowege jedoch oft lückenhaft. Im Helsinki City Plan wird deshalb die Schliessung dieser Lücken angestrebt. Die Priorität liegt auf den wichtigen Verbindungsachsen zwischen wichtigen Wohn- und Gewerbegebieten. Die Arbeitswege können die Stadtentwickler aus einem GIS-Datensatz herausziehen. Es gibt auch ein Verkehrsmodell für Velofahrten. 

Finnland orientiert sich in Sachen Veloinfrastruktur stark an Dänemark und den Niederlanden, wo der Veloverkehr einen sehr hohen Anteil hat. Der finnische Staat hat beispielsweise 2016 neue Richtlinien für die Veloinfrastruktur erlassen, welche sich an denjenigen von Dänemark und den Niederlanden orientieren. Die Richtlinien haben empfehlenden Charakter für alle finnischen Städte. 

Unfälle gibt es auch in Finnland, allerdings viel weniger als etwa in der Schweiz. Während es 2016 in Finnland 54 Schwerverletzte bei einem Velounfall gab, sind es in der Schweiz im gleichen Jahr 854 - ganze 800 Schwerverletzte mehr! Der Hauptverursacher für die Unfälle in Finnland (sowie auch in der Schweiz) ist das Auto bei Abbiege-Manövern. 

Um die Unfallzahl zu senken, setzt Helsinki vermehrt auf Einrichtungs-Velowege. Sie werden ebenfalls im Linksverkehr geführt, somit sehen die Autofahrer die Velofahrer eher. 

In Finnland sehr wichtig ist der Winterdienst: Mit einem neuen Verfahren, das beispielsweise bei der Baana angewendet wird, wird die Veloinfrastruktur weniger rutschig. Dabei wird statt- oder nach dem Pfadschlitten eine Strassenreinigungsmaschine eingesetzt, welche “schwarz” pfadet. Mit Chemikalien kann zudem die Gefahr von Glatteis minimiert werden. 

Als ich den Verantwortlichen die Frage stellte, was das Velo für eine Rolle in der autofreien Stadt einnimmt, sagen sie mir, dass dieses Ziel nicht ganz stimmt. Man möchte den motorisierten, privaten Verkehr minimieren, das Velo spielt eine wichtige Rolle dabei. Autofrei wird Helsinki jedoch nicht, und schon gar nicht bis 2025. Das Mobilitätsangebot soll aber aus einer Hand kommen und somit übersichtlicher werden - “mobility as a service” lautet das Stichwort. Bereits heute betreibt HSL nicht nur den öV und das CityBike-Veloverleihsystem, sie bieten auch eine Webseite an um die Mobilitätsformen miteinander zu vergleichen. Zudem sollen einige der Autobahnen, die ab dem Autobahnring weiter in das Zentrum führen, zurückgebaut und in Urban Boulevards umgewandelt werden. Ursprünglich sollten sämtliche Stichautobahnen zurückgebaut werden, ein Gerichtsentscheid verhindert dies jedoch. Eine Strassenbahn, 2-3 Fahrspuren für den MIV, 2 Einrichtungs-Velowege, Baumreihen und grosszügige Trottoirs sind geplant. 

Nach dem sehr intressanten und aufschlussreichen Interview gingen wir noch einige Infrastrukturen in der Nähe der Stadtverwaltung besichtigen. Ich bin sehr dankbar, dass die Verantwortlichen der Stadt sich so viel Zeit für mich genommen haben, und hoffe, ich kann ihnen und der Stadt durch meine Arbeit auch einige Impulse geben. 

[matthias-peter]

Mennään pyöräilemään!

Mennään pyöräilemään, das heisst gehen wir Velofahren. 

Für das Modul “Projekt Verkehrsplanung” reise ich nach Finnland: Ich möchte herausfinden, wie das Thema Veloinfrastruktur und -förderung in Finnland gehandhabt wird. Einem Land, das für harte und lange Winter bekannt ist, und dessen Bewohner dennoch etwa doppelt so viel Velo fahren wie wir Schweizer (siehe Abbildung Tages-Anzeiger). 

Quelle: Blog Tagesanzeiger 

Anschliessend möchte ich die Resultate mit der Schweiz vergleichen, und Impulse und Handlungsmöglichkeiten für verschiedene Schweizer (oder auch finnische) Städte aufzeigen. Ich habe Interviews bei der Stadtverwaltung Helsinki geplant, wo das Velo helfen soll, bis 2025 autofrei zu werden. 

In der Nachbarstadt Espoo befindet sich die Aalto Universität. Dort wird ein recht ähnlicher Studiengang wie an der HSR angeboten, Stadt- Verkehrs- und Raumplanung. Ich treffe dort ein Vertreter der Fachschaft und einen Masterstudent, welcher eine Arbeit über Veloförderung in Helsinki schreibt. 

In der zweiten Woche bin ich in Oulu, wo der Anteil des Velos im Modal Split 21% beträgt. Dank prioritärer Schneeräumung auf den Velowegen kann die nördlichste Stadt der EU den Veloverkehr auch im Winter hoch halten. Dieses Modell könnte neue Impulse für schneereiche Schweizer Städte wie St.Gallen oder Bern geben. 

Für die Reise habe ich mich beschlossen, möglichst nachhaltig zu reisen. Deshalb reise ich mit dem Zug (Goldach - Zürich - Hamburg - Kopenhagen Flughafen - Stockholm) und dem Schiff (Stockholm - Helsinki) an, auf diese Wege sehe ich auch noch etwas von der Landschaft und den Städten dazwischen (Motto: Der Weg ist das Ziel). 

Damit ich beim Umsteigen etwas von den Städten sehen kann, habe ich mich beschlossen mit leichtem Gepäck zu reisen. Folgendes habe ich mitgenommen: 

Leider ist mein bestelltes Buch von Jan Gehl “Städte für Menschen” nicht rechtzeitig ausgeliefert worden, aber ich habe auch sonst genug Lesestoff dabei. Dazu habe ich etwas Schweizer Schokolade für meine finnischen Berufskollegen und Bekanntschaften mitgenommen. 

Die ersten Tage übernachte ich in der Jugendherberge, anschliessend habe ich geplant mit Couchsurfing ein Host zu finden. Couchsurfing ist eine App für kostenlose Übernachtungsmöglichkeiten, wobei das Ziel das Aufbauen Bekanntschaften und Austausch von Wissen und Fähigkeiten ist. 

[matthias-peter]

Veloreisebericht: Der Kampf mit dem Rhonewind

Mein Ziel ist es, die 4 wichtigsten Flüsse der Schweiz (Rhein, Rhone, Inn, Ticino) mit dem Velo abzufahren - bis zur Mündung oder immerhin bis zur Landesgrenze. Vor 2 Jahren bin ich von Airolo bis Vigevano IT dem Ticino entlang gefahren, letztes Jahr entlang der Inn von Maloja durch das schöne Engadin bis nach Innsbruck. 

Dieses Jahr habe ich mit der Rhone zumindest mal gestartet. Da es nur 2 Tage schön war, bin ich um Zeit zu sparen, nicht bei der Rhonequelle gestartet, sondern in Lax VS. Um ca 10 Uhr gestartet, war ich nach einer Abfahrt durch die Oberwalliser Dörfer entlang der Hauptstrasse schnell in Brig. Zwar fehlt die Veloinfrastruktur auf der Hauptstrasse (kein Velostreifen), es herrschte allerdings zu dieser Tageszeit wenig Verkehr sodass mich das nur wenig gestört hat. 

Anders sieht es mit der Beschilderung der Veloroute aus. Auf dem ganzen Verlauf habe ich immer wieder Abzweigungen verpasst, Den Veloweg nicht gefunden oder bin falsch abgebogen wegen ungenauen oder verdrehten Wegweisern. So auch vor Brig (Glis), wo ich der Veloweg der Rhoneroute nicht fand, dafür aber ein toller Velo- und Fussgängerweg auf einem alten Bahntrassee. 

Ab Brig-Glis gibt es praktisch kein Gefälle mehr. Dafür wunderbar breite, kaum befahrene Landstrassen. 

Der Rhone-Veloweg ist meistens direkt neben dem Fluss geführt. So spart man sich mühsame Zwischensteigungen und Umwege, es wird aber auch schnell etwas langweilig. So war ich froh, als der Weg mal durch die schöne Wallisersiedulung Raron führte. 

Die Ausnahme der Routenführung ist der Abschnitt zwischen Leuk und Sierre, welcher auf der Hauptverkehrsachse geführt wird. Da es hier (noch) keine Autobahn gibt, hat es sehr viel Verkehr und auch viel Lastwagen. Aber: Der Velostreifen war so breit, dass mich das kaum gestört hat - Teilweise war dieser so breit wie eine Autospur! Nebeneinanderfahren ist für Velofahrer auf der Rhoneroute also praktisch durchgehend möglich, und die breiten Streifen geben einem mehr Sicherheit. 

Ab Sierre geht es wieder auf einem Damm der Rhone entlang, allerdings kam mir da das erste mal der Rhonewind in die Quere, welcher mir entgegen blaste. Bis nach Sion war es sehr mühsam, vorwärts zu kommen und das Tempo zu halten. 

Ich war froh, als ich gegen 16 Uhr endlich die Jugendherberge erreichte, wo ich übernachtete. Am Abend erkundete ich noch etwas die schöne Walliser Hauptstadt - allerdings zu Fuss. 

Am nächsten Tag genos ich das reichhaltige Frühstück in der Jugi und brach gegen 8 Uhr auf - ich hatte etwa 80km vor mir, praktisch ohne Gefälle. Die Dammweg-Strecke setzte sich fort, anfangs auf Kiesweg, was mir nicht so zusagte, danach wieder auf Asphalt. Dabei zogen wunderbare Landschaften an mir vorbei. Der Rhonewind war an diesem Morgen nicht so stark, weshalb ich bis Martigny schnell vorwärts kam.

Etliche Fahrradkilometer und Pausen später setzte der Rhonewind wieder ein. Zum Glück spendeten die Bäume immer wieder etwas Windschutz, und am Genfersee war der Wind dann nicht mehr so stark. 

Vor der Mündung der Rhone in den Genfersee war ich mir unschlüssig, ob ich der Rhone folgen sollte, was ein kleiner Umweg bedeutete, oder direkt Richtung Villeneuve VD fahren sollte. Ich entschied mich, der Rhone weiter zu folgen. Der Weg führte etwas durch den Wald und plötzlich ist man am Lac Leman. Ich fuhr durch Villeneuve, und direkt dem See entlang via Montreux bis nach Vevey. Die Seepromenade wird mit den Fussgängern geteilt, weshalb man nicht so schnell vorwärtskommt. In Montreux war auch noch Markt, was das Durchkommen nicht gerade erleichterte. Dafür sah ich vor Montreux das Schloss Chillon. Wer aber nicht so viel Zeit hat, der nimmt am besten die Hauptstrasse, wo man Edelhotels und Schmuckläden sehen kann. 

Die Tour von Lax nach Vevey ist insgesamt über 150km lang. Mein Fazit: Eine Velotour in wunderschöner Landschaft, welche man gemacht haben muss. Die Strassen sind meist ohne grossen Verkehr, und wenn der Weg auf Hauptstrassen geführt wird gibt es sehr breite Velostreifen. Allerdings könnte die Beschilderung besser sein. 

Ich freue mich auf die Fortsetzung von Vevey bis nach Genf oder sogar bis Lyon oder Marseille. Man sollte aber unbedingt den Wind beachten, vielleicht ist es einfacher die Tour in umgekehrter Richtung zu fahren.