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2022 Mercedes-Benz 250GD Wolf

Expedition Motor Company

Based on a 1991 Mercedes-Benz G-Class convertible. The so-called  is an awesome mix between classic off-road.

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Le Chevrolet Tahoe Z71 complètement revu et quelques nouveautés

Le 3 février 2021

Il y a peu de véhicules sur notre marché comme le Chevrolet Tahoe et son jumeau le GMC Yukon sauf son presque unique concurrent, le Ford Expedition. Il y aurait peut-être le Nissan Armada et le Toyota Sequoia mais leur popularité est limitée. Évidemment, les versions allongées Suburban, Yukon XL et Max sont incluses dans le groupe des VUS américains dont il est question ici.

Il n’y a pas longtemps, la popularité des grands VUS de GM commençait à pâlir face à la concurrence de Ford avec son duo Expedition-Navigator. Il était donc temps pour General Motors de réviser ses grands VUS même si ce ne sont pas les plus importants vendeurs sur le marché, surtout au Québec. Toutefois, il faut garder à l’esprit que ces immenses familiales font le bonheur de gens qui doivent transporter quelques passagers en plus de tirer des remorques parfois lourdes, que ce soit par affaire ou par pur plaisir. Par conséquent, voici une toute nouvelle génération de Tahoe/Suburban et Yukon/XL (voire même de Cadillac Escalade) affichant plusieurs nouveautés esthétiques et techniques qui devraient relancer l’intérêt de certains automobilistes attirés par ce créneau de véhicules.

Les Tahoe affichent une allure toute nouvelle pour 2021. (Photo Éric Descarries)

Au départ, vous le voyez par les photos, le Chevrolet Tahoe a été complètement redessiné. La version Z71 qui m’a été confiée par General Motors du Canada est encore plus intéressante vu ses ajouts personnalisés (inspirés de capacités hors-route) afin de concurrencer le Ford Expedition FX4. Encore une fois, certains détails peuvent être agaçants (on aime ou on n’aime pas la calandre, c’est selon…) mais, je préfère laisser au lecteur le loisir d’examiner les photos et de se faire une opinion personnelle. Moi, j’ai noté que la version Z71 discutée ici a une plaque de protection sous le simili pare-chocs qui lui donne un petit air de robustesse. Elle pourrait être pratique si le propriétaire n’a pas peur de faire des excursions hors-route avec le Tahoe…

On voit que l’arrière de la carrosserie a aussi été redessiné. (Photo Éric Descarries)

Ce qui intéressant avec ce mastodonte d’acier, c’est le volume intérieur. Le Tahoe/Yukon est un peu comme un pick-up transformé en familiale (station-wagon) mais avec une présentation plus soignée. Évidemment, lorsqu’on monte à bord, parce que c’est cela qu’on fait, on «monte» à bord, on constate tout de suite que le tableau de bord est tout nouveau et qu’il n’est pas nécessairement celui du Silverado qui lui aurait été greffé de facto. De design plutôt modeste, son instrumentation bien placée demeure très lisible. Mais les nombreuses commandes (certaines étant dédoublées) peuvent causer un peu de confusion. Il faut les avoir repérées avant de prendre le volant. Curieusement, il y avait un trou dans la planche de bord pour le projecteur de l’affichage à tête relevée (Head-Up Display) du compteur de vitesse mais le camion n’en était pas équipé (en fait, je n’ai jamais pu trouver la commande!).

Le tableau de bord est plus stylisé que celui des Silverado mais, il y a encore place à l’amélioration. (Photo Éric Descarries)

Pour le reste, j’ai apprécié le grand écran pour le GPS et la caméra de marche arrière. Je me suis retrouvé assez rapidement avec le GPS et les autres commandes réagissaient sans hésitation. Mais il fallait savoir où elles étaient (…en consultant le manuel d’instruction ou l’internet…) . La position de conduite était parfaite et la visibilité très bonne, surtout grâce aux grandes glaces tout le tour. Mon essai s’est effectué durant une période très froide et j’ai bien apprécié le volant et les sièges chauffant. Évidemment, il y a beaucoup d’espace dans le compartiment avant et, selon ma nouvelle approche dictée par le confinement, il est facile de prendre un petit repas rapide à l’avant tout simplement en reculant les sièges au bout. L’imposante console du centre inclut deux porte-gobelets et un coffre caverneux. Lorsque fermé, il peut servir de petite table d’appoint.

Les places du centre sont très accueillantes pour de longs voyages. (Photo Éric Descarries)

Quant aux places du centre (deux sièges dits «capitaine» dans le cas de ce véhicule spécifique), elles sont plus qu’accueillantes pour leurs passagers. Deux écrans de télé derrière les appuie-tête s’avéreront utiles, surtout avec des enfants, lors de longs voyages. Mais, le système qui les alimente est optionnel. Ce Tahoe d’essai avait une troisième rangée de sièges tout à l’arrière. Comparativement à plusieurs autres véhicules offrant une telle capacité, l’accès à ces places est relativement facile et, grâce à une suspension arrière indépendante, le plancher en est plat ce qui donne plus de débattement pour les jambes des passagers qui s’y installeront.

Comme de raison, tous ces sièges ont de dossiers qui se rabattent et une fois repliés, ils permettent un plancher presque plat qui accepte facilement d’imposantes charges ou des objets aussi encombrants que des planches de contreplaqué. Les commandes électriques au dernier pilier facilitent le mouvement de ces sièges. Le hayon arrière peut s’ouvrir en passant le pied sous le pare-chocs mais le seuil de chargement est un peu haut, selon les besoins.

Le compartiment de charge est très polyvalent. Heureusement, le déplacement du dossier des sièges peut se faire par commande électrique. (Photo Éric Descarries)

Les Tahoe/Yukon reposent désormais sur un tout nouveau châssis qui permet l’utilisation d’une suspension arrière indépendante. En plus de procurer une tenue de route plus sûre, comme je l’écrivais plus haut, cette suspension permet aussi un plancher plat qui donne plus de place aux passagers tout à l’arrière.

Le seul élément mécanique qui pourrait être considéré comme reconduit, c’est le V8 à essence de 5,3 litres de 355 chevaux et 383 li-pi de couple (le V8 de 6,2 litres et le six en ligne turbodiesel de 3,0 litres y sont offerts en équipement facultatif). Ce moteur existe depuis quelques années au catalogue de Chevrolet mais les ingénieurs de GM lui ont modifié l’admission électronique pour plus de puissance et d’économie de carburant. Il vient avec la toute récente boîte automatique à 10 rapports (développée en collaboration avec Ford) et un boîtier de transfert électronique qui permet au conducteur de passer de la propulsion à la motricité aux quatre roues en passant par la traction intégrale automatique. Le freinage est à disques aux quatre roues alors que ma camionnette d’essai était chaussée pour la circonstance de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak DM-Z2  275/60 R20 très efficaces.

Le moteur V8 animant mon Tahoe d’essai était d’une cylindrée de 5,3 litres. (Photo Éric Descarries)

Ce Tahoe était «chaussé» d’imposants pneus d’hiver Bridgestone Blizzak DM-Z2 très efficaces! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Comme je le fais régulièrement maintenant, aussitôt que je le peux, je pars à l’aventure sur les routes entourant Montréal afin de vivre une expérience de conduite au volant du véhicule d’essai que j’ai cette semaine-là. Dans le cas du Tahoe, j’ai encore une fois pris la route des Laurentides en prenant soin de m’arrêter à ma petite pizzéria préférée de Val-David (Cal’s, pour ne pas la nommer) et casser la croûte (dans le véhicule, comme je l’expliquais plus haut, vu qu’il faisait très froid). Une fois repu, je me suis dirigé vers le village de Tremblant et d’en faire le tour avant de revenir sur mes pas par les petites routes de la région de L’Annonciation. Je me suis rappelé une présentation de presse de Dodge-Chrysler SRT à laquelle je participais tant à la piste du Circuit Mont-Tremblant que sur les routes des environs (incluant des essais à très haute vitesse sur la piste d’atterrissage de l’aéroport de La Macaza!). J’étais alors jumelé à mon vieux copain Denis Duquet et en cours de route, il me disait : « Je ne sais pas pourquoi on va en Californie pour essayer des autos neuves quand on a d’aussi belles routes chez nous!». Et, il avait raison! La qualité des revêtements n’est pas toujours parfaite (ce qui nous fait apprécier la suspension des véhicules) mais l’environnement est difficile à battre!

Pourquoi aller essayer des autos dans d’autres pays quand on a de tels paysages chez nous! (Photo Éric Descarries)

Ce Tahoe Z71 avait une suspension pneumatique ajustable qui permettait au véhicule de s’abaisser pour en faciliter l’accès et de se relever pour faire des excursions hors-route. Ainsi, mon Tahoe d’essai nous a procuré un confort remarquable pour une «camionnette». La direction pourrait être plus précise mais elle ne s’est pas avérée désagréable. Le freinage est puissant mais il faut tenir compte du poids du véhicule (quelque 3400 kilos) ce qui m’a aussi ralenti sur certaines routes sinueuses. Ce Tahoe n’est certes pas un «sports car» et il faut en tenir compte. Cependant, c’est un véhicule parfait pour de longs voyages et surtout un bon tracteur de remorques dont la capacité maximum est de 8400 livres ( ironiquement, c’est 200 livres de plus que la même camionnette mue par le V8 optionnel de 6,2 litres plus puissant!). Enfin, si GM veut que l’on considère ce Tahoe comme un véhicule hors-route, que la compagnie m’indique où aller l’essayer sans l’endommager. J’accepterais le conduire sur des routes de terre dans le bois. Mais dans un sentier? Brrr! Pas certain, non pas qu’il n’en serait pas capable. C’est juste que je ne voudrais pas l’égratigner ! Un peu gros, j’en conviens. Mais…

Évidemment, ce qui pique le plus la curiosité des amateurs de voitures, c’est la consommation d’un tel véhicule. Mon calcul à la pompe m’a donné comme résultat 9,9 l./100 km alors qu’au tableau de bord, l’ordinateur indiquait 14,1. Surprise? Erreur de calcul? Je ne saurais trop y répondre. Cependant, il faut dire que la grande partie de mon essai (plus de 80%) s’est faite sur autoroute avec très peu de déplacements urbains. Sinon, ce serait un exploit!

Ce qui est sûr, c’est que le Chevrolet Tahoe Z71 n’est pas bon marché. Rapidement décrit, ce grand VUS affiche un prix de base de 68 698 $. L’unité d’essai que vous voyez ici avait des options comme la version Z71 de 6615 $, le GPS combiné aux écrans d’arrière de 2895 $, les sièges du centre à commande électrique de 430 $ et la peinture sur commande de 495 $. Ajoutez à cela la (toujours aussi ridicule) taxe d’accise de 100 $ pour le climatiseur et les 1900 $ de frais de transport et de préparation et on en arrive à une facture totale de 81 103 $ ! Pas donné mais, c’est tout un véhicule! Éventuellement, Nissan et Toyota nous présenteront leurs grands VUS remaniés. Mais j’ai peine à croire qu’il leur sera possible de battre GM à ce jeu. Le duo Tahoe/Yukon a une véritable longueur d’avance dans ce créneau.

Quelques nouveautés…

Malheureusement, il n’y a toujours pas de Salon de l’Auto de prévu au cours des prochains mois. C’est ce qui explique que les constructeurs automobile font désormais leurs dévoilements par Internet de ces temps-ci. Ce n’est certes pas aussi chaleureux et spectaculaire que lorsque c’était fait en avant-première. Mais c’est ainsi que ça se passera, selon moi, pour un bon bout de temps. Cette semaine, c’est au tour de Ford de lancer son nouveau Raptor, un pick-up tout-terrain (surtout destiné au marché du sud-ouest américain) basé sur le plus récent F-150. Toutefois, une première présentation technique nous a permis de savoir qu’au point de vue mécanique, ce sera toujours un V6 turbocompressé de 3,5 litres que l’on retrouvera sous le capot (certaines publications spécialisées croyaient que ce serait un V8 car le son des échappements du Raptor a été étudié de nouveau pour ressembler à celui d’un huit cylindres !). Toutefois, Ford a précisé qu’il y aura éventuellement un V8 dans un Raptor dit R. Mais ce ne sera pas avant 2022 (Ford voulait aussi répliquer à FCA-Stellantis qui l’a taquiné avec une réclame de Ram TRX dont le moteur est un puissant V8 HEMI!) Le Raptor (un peu spécialisé, avouons-le) a reçu aussi d’importantes révisions au niveau de la suspension incluant des amortisseurs Fox adaptatifs tout nouveaux, des ressorts hélicoïdaux pour le pont arrière et des pneus de 37 pouces (en option). Ce sera intéressant d’essayer ce grand pick-up dans un environnement approprié. Mais, je me doute qu’il ne sera pas donné…

(Photo Ford)

Et les Cadillac CT4-V et CT5-V Blackwing…

Si vous avez regardé les 24 Heures de Daytona en direct à la télé le weekend dernier, vous avez peut-être vu un reportage sur le circuit à bord de Cadillac Blackwing! Quelques jours plus tard, GM en faisait une présentation officielle sur Internet. Il s’agit ici de berlines de (très) haute performance avec suspension, freins et mécaniques appropriés. La CT4-V Blackwing sera animée par un V6 biturbo de 3,6 litres développant 472 chevaux alors que la CT5-V Blackwing aura un V8 de 6,2 litres de 668 chevaux. Ces berlines concurrentes de plusieurs européennes comme les BMW M3 et M5 seront livrables avec une boîte automatique à 10 rapports ou une boîte manuelle à six rapports. Mais seule la propulsion arrière sera disponible.

Selon un des représentants de GM à qui j’ai parlé, ce seront des voitures à tirage très limité et on ne s’attend pas à une voir plusieurs sur nos routes surtout que ces modèles de 2022 afficheront un prix de plus de 67 000 $ à quelque 90 000 $. Un autre dossier à suivre…

(Photo GM)

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Les Kia Telluride, Chevrolet Tahoe et Mahindra...

Le 11 décembre 2019

Lorsque j’ai pris possession d’un superbe VUS Telluride de Kia le mardi suivant mon retour de Cuba, mon idée était de le comparer à son jumeau, le Hyundai Palisade. En effet, ces deux véhicules sont issus de la même provenance, le groupe Hyundai-Kia de Corée du Sud. Et, mécaniquement, les deux camionnettes sont pareilles ou presque. Quant au design, il provient des studios des deux boîtes qui sont sous la gouverne de Peter Schreyer, réputé designer en chef des deux compagnies qui s’était auparavant fait un nom alors qu’il travaillait pour Audi. Quand les Sud-Coréens ont su l’attirer chez eux, ce fut un véritable coup de maître. On le voit bien dans le design des véhicules des deux marques cousines.

Toutefois, au moment même où je mettais la main sur le Telluride, j’ai aussi découvert le tout dernier numéro du grand magazine américain Motor Trend et telle ne fut pas ma surprise de voir en page couverture le VUS de l’année choisi par l’équipe de la publication…le Kia Telluride !

Le nouveau Kia Telluride affiche une ligne plus agressive que celle de son jumeau, le Hyundai Palisade. (Photo Éric Descarries)

En effet, selon les juges de Motor Trend, ce VUS Kia a battu de «grosses pointures» dont les plus récents Porsche Cayenne, Mercedes GLS, Audi E-Tron, BMW X5, Subaru Outback et même les Lincoln Corsair et surtout Aviator, ce dernier ayant été tant vanté par la presse à son dévoilement. 

Vu de l’arrière, le Telluride se reconnaît à ses grands feux distinctifs. Ironiquement, il n’y a qu’une seule pointe (dédoublée) d’échappement pour le moteur V6 alors que tant de constructeurs adoptent les échappements double pour de petits quatre cylindres en ligne! (Photo Éric Descarries)

Si le Telluride est un jumeau presque parfait du Hyundai Palisade, il affiche quand même un style qui semble plus agressif, plus robuste que celui du Palisade. Incidemment, le Telluride (nom d’une ville des montagnes du Colorado) est construit aux usines américaines de Kia à West Point en Georgie (É.U.). Comme vous pouvez le constater, ce grand VUS est un volumineux véhicule à quatre portes capable d’accepter au moins sept passagers. C’est la deuxième fois que Kia s’aventure dans le créneau des grands VUS (après la courte carrière du Borrego) mais cette fois semble la bonne.

Le tableau de bord du Telluride ressemble à celui du Palisade (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du Telluride est aussi presque identique à celui du Palisade. Même le tableau de bord y est presque pareil. Cependant le Telluride a une console différente car au lieu des boutons-pressoir pour les changements de rapports de la boîte de vitesses du Palisade, il y a un levier traditionnel avec la possibilité de «jouer» avec les rapports. Toutefois, malgré les matériaux différents et les couleurs spécifiques, l’intérieur des deux véhicules présente la même configuration toujours avec une finition qui pourrait faire pâlir la concurrence d’envie! Incidemment, mon Telluride d’essai avait aussi ce merveilleux accessoire qui affiche une image derrière le véhicule lorsqu’on actionne le clignotant!

J’ai bien aimé cet accessoire dont les caméras d’arrière reproduisent l’image de ce qui suit le Kia lorsque le conducteur actionne le levier du clignotant. (Photo Éric Descarries)

Les places d’avant sont vraiment confortables offrant une vue dominante de la route. Les places du centre sont tous aussi confortables grâce aux sièges baquet ajustables qui se rabattent facilement soit pour faciliter l’accès à la banquette arrière, soit pour agrandir l’espace cargo. Cette dernière banquette arrière demeure, toutefois, un peu juste pour de grands passagers. Elle est mieux adaptée aux enfants!

Les places du centre sont vastes et accueillantes. (Photo Éric Descarries)

La dernière banquette est plus accueillante que celle de bien des concurrents mais elle demeure limitée. (Photo Éric Descarries)

La dernière banquette en place, c’est tout ce qui reste du coffre…C’est quand même pas si mal! (Photo Éric Descarries)

… mais si l’on rabat tous les sièges incluant ceux du centre, voici ce que l’on obtient…un gouffre! (Photo Éric Descarries)

Malgré l’espace qu’occupent les sièges relevés, il y a quand même un peu d’espace de chargement pour les bagages de deux occupants. Sinon, on rabat tout simplement les dossiers de la troisième banquette et on obtient vraiment beaucoup de place. Évidemment, avec tous les dossiers repliés, c’est un véritable gouffre que présente le Telluride, une caractéristique semblable à celle du Palisade.

Le seul moteur disponible dans le Telluride demeure le V8 de 3,8 litres de Kia. Iici, on voit bien que le moteur est placé transversalement vu que les Telluride et Palisade sont, de base, à traction avant! (Photo Éric Descarries)

Comme mentionné plus haut, la mécanique du Telluride est presque identique à celle du Palisade. Sous le véhicule se cache une plateforme de traction avant adaptée pour la traction intégrale. Le seul moteur disponible est ce même V6 Hyundai-Kia de 3,8 litres à double arbre à cames en tête qui fait 291 chevaux et 262 li-pi de couple. Il vient avec la seule boîte de vitesses au catalogue, une automatique à huit rapports. Évidemment, ce Telluride était aussi à traction intégrale (la version de base est à traction!) dont le différentiel central peut être verrouillé pour des conditions extrêmes. Cette camionnette a une capacité de remorquage de 5000 livres.  

Sur la route

Bien entendu, mes impressions de conduite du Telluride ressemblent énormément à celles du Palisade. Même volant un peu tendre, même freins adéquats mais pas surprenants, même bonne visibilité, même accélération (soit environ 8 secondes pour atteindre le cap des 100 km/h) et ainsi de suite. Cependant, ce que j’ai pu expérimenter, c’est le comportement du Telluride sur la neige (il en avait suffisamment pour l’apprécier) qui, sans nécessairement passer en mode Neige selon la commande à la console, était nettement à la hauteur de la situation.

Des pneus d’hiver Yokohama remplaçaient les pneus d’origine du Telluride. (Photo Éric Descarries)

À noter que les pneus d’origine du Kia avaient été remplacés par des Yokohama IceGuard G075 très efficaces et que légèrement bruyant. La tenue de route est agréable et la conduite stable. La plus grande partie de mes déplacements se sont faits en conditions urbaines et le grand Telluride s’est avéré facile à garer, du moins dans les stationnements de centre commercial. Notez que, étant de base à traction avant, le rayon de braquage en est un plus grand. Mais pour les manœuvres, on peut remercier les diverses caméras!

Pour la consommation, alors que le Palisade m’avait donné une moyenne de consommation de 12,84 l./100 km. alors que l’ordinateur de bord affichait 11,0, le Telluride m’a permis une moyenne de 14,75 (tandis que le tableau de bord indiquait 12,5), un différence facilement explicable avec les temps froids des dernières semaines comparativement au temps plus doux des jours d’essai du Palisade. Autre facteur d’importance, tandis que le Palisade venait avec une facture finale de 53 999 $ plus les frais de transport, le Telluride d’essai dont il est question ici (et qui serait l’égale, en équipement, au Palisade) affichait un prix de 52 190 $ incluant les frais de transport (1895 $), la peinture spéciale (200 $) et les 100 $ des taxes fédérales d’accise pour la climatisation.

En ce qui me concerne, si j’avais à choisir entre les deux «jumeaux», je crois que j’irais pour le Kia ne serait-ce que pour son allure plus «robuste» auquel il faudrait ajouter le prix plus avantageux! Ah oui! Faut pas oublier que c’est le Telluride qui est le VUS de l’année et non le Palisade! Selon Motor Trend, bien sûr! Pour ce que ça vaut!

Une nouvelle gamme de grands VUS chez Chevrolet

 (Photo Chevrolet)

Chevrolet vient de dévoiler ses grands VUS Tahoe et Suburban pour 2021 indiquant ainsi que le constructeur riposte à l’attaque de Ford dont le tout récent Expedition a connu un certain succès.

Tout d’abord, il est visible que les Tahoe/Suburban aient repris, selon la tradition, le look des plus récents pick-up Silverado. Fait à noter, le Tahoe jouit maintenant d’une carrosserie qui y est sept pouces plus longue (ce qui lui enlève sa silhouette un peu trapue). Ainsi, les places arrière sont un peu plus accueillantes. Le Suburban ne gagne qu’un pouce de plus.

Mécaniquement parlant, une des deux grandes nouveautés de l’année, c’est (enfin) la suspension arrière indépendante ce dont la concurrence, incluant Ford, Nissan Armada et Toyota Sequoia, dispose depuis quelques années. L’autre grande nouvelle, c’est que les grands VUS de Chevrolet seront désormais disponibles avec un moteur turbodiesel à six cylindres de 3,0 litres autres que les V8 à essence de 5,3 et 6,2 litres! On a hâte de les essayer!

Un Jeep indien…(Photo Éric Descarries)

Merci au lecteur (dont j’ai malencontreusement effacé le nom) qui a su identifier la copie de Jeep que j’ai photographiée à Cardenas à Cuba. Ce serait un Mahindra Thar, le «grand frère» du Roxor que nous avons ici au Québec. Je m’en doutais un peu… Ironiquement, de ce que j’ai appris, Mahindra aurait toujours des droits de reproduction de Jeep qui dateraient d’après-guerre. Mais il n’est pas question de commercialiser ces véhicules ailleurs qu’en Inde. Qu’importe, Mahindra devrait alors soumettre ses produits aux «crash tests» et aux exigences environnementales modernes ce qui lui coûterait tellement cher que le produit ne serait plus rentable. Cher lecteur, merci de votre contribution et si vous me rappeler votre nom, je le soulignerai!

Dans le même ordre d’idée, je reçois des messages anonymes que je ne peux reproduire ici tout simplement que, dans bien des cas, je ne sais pas où l’auteur veut en venir. Celui qui suit en est un bon exemple.

« Pourquoi ne pas charger la taxe aux bornes de recharge tout comme le pétrole au lieu de compliquer avec le kilométrage?»

À quoi fait-il référence? J’aurais aimé contacter l’auteur pour élaborer le texte et lui répondre. D’où vient l’argument? Où veut-il en venir? S.V.P., signez vos messages…(je n’ai pas l’habitude de les effacer…le cas mentionné plus haut est un véritable petit accident!)