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10 ans de blogue et Porsche Macan 4S électrique

Le 21 juin 2025

Avant de vous décrire le superbe VUM Macan 4S tout électrique de Porsche, permettez-moi d’utiliser quelques lignes de ce blogue pour remercier ceux qui m’ont envoyé de bons mots suite à l’annonce des 10 ans d’existence de mon blogue. Je suis fier de vous dire que je n’ai pas manqué beaucoup de publications hebdomadaires sauf pour mes vacances (et même là…) ou les journées fériées. Ces dix ans viennent s’ajouter au début de ce blogue quand je publiais sur le site internet naissant d’un grand journal montréalais surtout sous le format de questions-réponses. Mon départ a été précipité par une réorganisation du journal qui a vu plusieurs de ses « Collaborateurs spéciaux » quitter le navire. Mais, cela c’est de la vieille histoire et j’attaque la onzième année de mon blogue avec un véhicule qui a fait l’envie de bien des gens pendant ma semaine d’essai, le VUM Porsche Macan 4S électrique.

Porsche Macan 4S

C’est ironique! Lorsque Ford a créé la Mustang Mach-E, plusieurs observateurs se sont exclamés : « Ce n’est pas une Mustang pour moi! Une Mustang, c’est à essence! » Pourtant, ces mêmes personnes avaient un autre discours en voyant le Macan électrique. « Bien sûr que c’est un Porsche…il est juste électrique! » C’est un bon départ…

Le nouveau VUM Macan 4S de Porsche est électrique…mais il conserve son look original! (Photo Éric Descarries)

Cette réaction s’explique peut-être par le fait que les ingénieurs de la marque allemande ont choisi de transformer le Macan en véhicule électrique mais de ne pas y changer son allure extérieure. Car, outre l’ornementation « electric » sur les ailes avant, il est difficile de distinguer la version électrique de celle à moteur thermique.

De l’arrière, il est difficile de dire que ce Porsche Macan est électrique…sauf qu’il y manque les échappements! (Photo Éric Descarries)

Donc, vous reconnaîtrez le VUS (ou VUM, c’est selon) Macan. Sa ligne n’est peut-être des plus spectaculaires, ressemblant beaucoup à celle de plusieurs VUS de ce calibre (surtout de l’arrière alors que la silhouette et surtout les feux tellement ressemblant à ceux de plusieurs camionnettes de ce segment) mais l’avant lui est plus distinctif. Sauf que les phares avant à DEL sont devenus un peu moins reconnaissables qu’autrefois. Cependant, le véhicule à quatre portes n’est pas aussi petit qu’il n’y paraît ce qui lui permet d’offrir un espace intérieur assez généreux. Si nos amis américains ont droit à une version simpliste à propulsion arrière seulement, nous, du Canada, n’avons « que » les deux autres versions au catalogue, les deux étant à traction intégrale à deux moteurs électriques, le Macan 4S et le Macan Turbo. Forcément, la version Turbo est plus puissante et surtout plus chère mais le Macan 4S est tout aussi intéressant même s’il est un peu moins puissant ou rapide.

On reconnaîtra une silhouette typiquement Porsche dans le design du tableau de bord. (Photo Éric Descarries)

Bien entendu, l’intérieur du Macan 4S électrique est très semblable à celui des Macan à moteur thermique. La plus importante différence demeure au niveau de l’instrumentation. Le tableau de bord a conservé la « silhouette » des tableaux de bord classiques des Porsche mais tout y est maintenant numérique, des cadrans à l’écran central, voire même à l’écran optionnel devant le passager avant. Mon véhicule d’essai était équipé du volant chauffant optionnel (au design reconduit des Porsche d’antan). Disons qu’il faut un peu de recherche et de pratique pour s’y retrouver avec toutes les fonctions.

Les places arrière sont un peu à l’étroit mais elles demeurent accueillantes. (Photo Éric Descarries)

La console centrale est large mais les sièges d’avant sont confortables et ils offrent un support latéral nécessaire si l’on veut pratiquer un peu de conduite sportive (ce que le Macan peut vous inciter à faire). Les deux places arrière sont relativement accueillantes pour un tel véhicule sportif offrant aussi un bon débattement pour la tête. Ce qui est surprenant, c’est le grand espace alloué aux bagages dans le coffre arrière. Il y a un petit coffre d’appoint à l’avant mais c’est surtout pour de petits objets comme la sacoche du cordon et du chargeur pour la maison… Soit dit en passant, mon véhicule de presse était équipé de la sonorité Porsche Electric Sport qui ressemble à celle d’un moteur de performance à essence quand on le choisit à partir du menu à l’écran. Ce son est audible autant à l’intérieur qu’à l’extérieur mais pas à un niveau sonore exagéré. Pas si mal…mais pas suffisamment convaincant pour un amateur de voitures de course!

L’espace arrière dédié aux bagages surprend par sa spaciosité. (Photo Éric Descarries)  

Il y a un petit coffre à l’avant mais il est suffisant pour y mettre la sacoche du chargeur. (Photo Éric Descarries)

Le côté « mécanique » du véhicule est plutôt facile à décrire. Le Macan 4S « cache » ses deux moteurs électriques qui totalisent 509 chevaux. Bien entendu, il n’y a pas de boîte de vitesses mais mon modèle d’essai avait la direction aux roues arrière (optionnelle) qui contribue à la conduite sportive sur route sinueuse et surtout les jantes de 22 pouces avec pneus Bridgestone surdimensionnés. Le véhicule pèse environ 5440 livres.

Le Macan d’essai qui m’a été prêté par Porsche était chaussé d’imposants pneus Bridgestone Potenza. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Venons-en au point principal! La conduite sur route. On parle d’un véhicule Porsche ici, n’est-ce pas? Eh bien, le Macan 4S électrique ne déçoit pas ! Dès que l’on prend les commandes de ce « petit » VUM, on constate que l’on est au volant d’un véhicule superbement bien assemblé avec des sensations de conduite précises, voire même exigeantes. Exigeantes parce que le volant ne vous incite pas à le lâcher. Malgré les gros pneus, ce Porsche tient précisément le cap. Jamais le conducteur (le pilote?) n’a une impression que le véhicule veuille « courir » malgré la mauvaise qualité de la route.

Vous voulez parler d’accélération? N’oubliez pas que c’est un véhicule électrique! Et à traction intégrale par-dessus le marché. Donc, passer du point mort à 100 km/h demandera moins de cinq secondes…si vous résistez à cette force de gravité qui vous colle au siège (avertissez votre ou vos passagers que vous allez accélérer pied au plancher, sinon…) Les reprises? C’est du pareil. En fait, si c’est pour dépasser un autre véhicule, n’y allez pas pied au plancher. La surprise pourrait vous déranger! Et si c’est un long voyage que vous prévoyez, sachez que vous pourrez jouir d’une autonomie de quelque 450 kilomètres (par beau temps…l’hiver par temps très froid non inclus!). Le Macan se prête bien aux ravitaillements à des bornes à haute vitesse. Incidemment, je n'ai pas tenté d’excursions hors-route avec ce Macan malgré qu’il fût à traction intégrale. Néanmoins, j’estime qu’il doit avoir une adhérence supérieure en hiver s’il est chaussé de pneus appropriés.

Mais alors, combien vaut un tel bijou? Selon un document fourni par Porsche (Canada), le Macan 4S électrique de base débute à 106 900 $. Mon véhicule d’essai avait des options intéressantes comme le jeu de jantes stylisées de 5 210 $, le logo Porsche sur les sièges avant de 350 $, l’ensemble Premium de 4460 $ (avec sièges chauffants arrière, phares matriciel à DEL, chaîne ambiophonique BOSE et plus), les sièges Sport adaptatifs de 430 $, la direction assistée Plus de 310 $, les roues arrière directrices de 2 320 $, la Sonorité Porsche Electric Sport de 560 $, l’éclairage de courtoisie avec le logo Porsche de 370 $, l’essuie-glace arrière de 410 $, le pare-brise chauffant de 520 $, le volant Sport GT chauffant en cuir de 370 $ et la prise de 115 v. de 190 $. Porsche y ajoute 2950 $ de frais de livraison et de préparation (je ne sais pas si ça inclue les 100 $ de taxe fédérale pour la climatisation) et on en arrive avec une facture finale de 125 350 $...plus les taxes !

La liste des concurrents à ce Macan continue de s’allonger incluant certains véhicules de même provenance comme l’Audi QS6 mais on peu mentionner aussi le Genesis GV70 Électrifié. Vous ne serez pas surpris si je vous dis que je ne suis pas encore « vendu » à l’auto électrique (j’aime encore mieux les véhicules hybrides branchables) mais j’avoue que le Porsche Macan 4S marque des points précieux auprès de moi!

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Blogue d'Éric Descarries a 10 ans aujourd'hui !

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GMC Yukon AT4 Ultimate 2025 et Diesel Fest

Le 14 juin 2025

Avouons-le, les reportages concernant les grands VUS ne paraissent pas souvent dans les publications québécoises. Pourtant, ces grandes camionnettes avec carrosserie de familiale affichent des chiffres de vente intéressants dont certains dépassent largement ceux de véhicules automobiles pourtant chéris par les journalistes automobile. Par exemple, le GMC Yukon dont il est question cette semaine dans ce blogue culmine des chiffres de vente qui approchent et même dépassent les 5000 unités par année au Canada! Certains observateurs m’ont demandé pourquoi je couvrais ce genre de véhicule ajoutant que « ça ne se vendait pas ici! »…regardez-y à deux fois! Bien entendu, ils sont moins populaires dans des grands centres urbains mais on en voit beaucoup dans les régions.

Le GMC Yukon AT4 Ultimate qui m’a été confié par General Motors Canada en est un exemple parfait. Cette grande familiale (dont la livrée AT4 Ultimate est nouvelle pour 2025) est recherchée par les amateurs de caravaning (elle peut tirer jusqu’à 8200 livres!) et par les grandes familles (bien souvent aisées) qui doivent tirer des jouets mécaniques (motoneiges, motomarines, etc.) ou encore par des professionnels qui s’en servent pour le travail (surtout avec une remorque) et la famille.

Le grand VUS Yukon est disponible en version AT4 Ultimate en 2025. (Photo Éric Descarries)

Le GMC Yukon AT4 Ultimate que vous voyez en photos dans cet article a subi quelques retouches cosmétiques pour 2025, surtout à l’avant où l’on voit des phares redessinés, une calandre révisée et un bouclier tout nouveau sous le pare-chocs. Notez que la version Ultimate se veut un véhicule de grand luxe qui s’approche du Cadillac Escalade, les deux partageant la même caisse. Bien entendu, on reconnaîtra les éléments de carrosserie des grands pick-up GMC Sierra dans le Yukon sauf pour la partie arrière. Dans le cas qui nous intéresse, ce GMC peut accommoder sept ou huit passagers selon la configuration qu’on lui donne.

Le grand VUS Yukon peut s’avérer agile en condition hors-route. (Photo Éric Descarries)

Encore une fois, du point de vue mécanique, le Yukon partage plusieurs éléments avec les pick-up Sierra 1500 dont le moteur, la transmission, la suspension avant et plus encore. Cependant, notez que la suspension arrière des Yukon (comme celle des Chevrolet Tahoe et Suburban et celle des Yukon XL, la version allongée du Yukon) est indépendante! Donc, sous le capot, il peut y avoir un V8 de 5,3 ou 6,2 litres, mon véhicule d’essai ayant ce dernier. N’oublions pas que le superbe six cylindres en ligne turbodiesel Duramax est toujours au catalogue! La boîte automatique est à dix rapports et la suspension indépendante. Je sais que le V8 de 6,2 litres a été la cible des critiques dernièrement alors que sa fiabilité a été mise en doute (GM rappelle plus de 700 000 camionnettes équipées de ce moteur pour une inspection et, au pire cas, un remplacement mais ce ne sont pas tous les moteurs qui sont défectueux. Il semble que la compagnie ait la situation bien en main, la garantie étant de 5 ans ou 100 000 km). Vu que cette camionnette est souvent utilisée pour des déplacements (modérés) hors-route ou hivernaux, son boîtier de transfert (avec commande électrique) est à deux rapports. La version Ultimate est équipée de pneus Goodyear Wrangler Territory A/T (tout-terrain) de grandeur 275/50R20.

Le tableau de bord du Yukon est très élaboré…(photo Éric descarries)

L’intérieur de cette superbe camionnette a été l’objet d’une révision totale pour en arriver à une finition très poussée (de là son nom Ultimate). Le tableau de bord est assez élaboré alors que son instrumentation est très détaillée. D’ailleurs, je vous suggère une étude approfondie de ses multiples fonctions informatisées avant de prendre le volant. C’est tout simplement fou le nombre de cadrans, tableaux et informations que l’on y peut y trouver surtout qu’il faille aller à l’écran central (lui-même assez élaboré) pour trouver certaines de ces informations. Toutefois, je dois vous dire tout de suite que l’affichage de la vitesse à l’intérieur du pare-brise demeure une innovation que j’apprécie énormément en plus de la Vision Nocturne qui reproduit une image en noir et blanc dans le centre d’information. Le volant a aussi sa part de commandes qu’il faille étudier avant de partir en voyage surtout qu’il y a les commandes pour le SuperCruise, cette fonction de conduite autonome. Au centre, l’écran est grand et surtout bien placé! N’ignorons pas la radio dont la sonorisation Bose est digne de mention.

La finition Ultimate apporte une touche d’élégance supplémentaire à ce grand VUS. On y verra alors une sellerie de cuir minutieusement cousue et des appliqués de bois aérés. La console centrale est large et utile alors que les sièges avant sont ajustables de multiples façons incluant le massage utile lors de longs voyages.

Les places du centre sont invitantes et même confortables pour les longs trajets. (Photo Éric Descarries)

Les places du centre sont vastes et accueillantes. On peut y obtenir une banquette mais mon véhicule d’essai avait les deux baquets de luxe avec la télé pour chaque passager dans le dossier des sièges d’avant. La dernière banquette (que plusieurs tiendront repliée pour un plus grand coffre) s’atteint relativement facilement avec des commandes faciles à manipuler. Elle peut accueillir trois passagers alors que le plancher est assez bas pour permettre un bon dégagement aux jambes.

La dernière banquette (dont la troisième place est repliée) propose quand même un bon débattement pour les jambes. Et lorsqu’elle est complètement repliée, elle offre un grand espace de chargement. (Photo Éric Descarries)

Enfin, même avec les sièges en place, les usagers peuvent profiter d’un bon espace de chargement qui s’agrandit en repliant la dernière banquette et plus encore si les baquets du centre sont aussi repliés.

Sur la route

Évidemment, nous avons affaire ici à un véhicule imposant de plus de 5800 livres. On doit le conduire avec un peu de respect mais on s’apercevra vite qu’il peut être malléable et docile. Atteindre le cap des 100 km/h peut varier de sept à huit secondes mais les reprises sont plus rapides grâce à la boîte automatique à huit rapports.

Bien entendu, ce ne sera pas le véhicule idéal pour les déplacements urbains quoique les caméras autour le véhicule en facilitent les manœuvres. Toutefois, le Yukon est idéal pour de longs voyages alors que sa direction à crémaillère aide à bien tenir le cap. Le freinage est puissant (vu qu’il pourrait être mis à l’épreuve avec une lourde remorque) alors que la suspension pneumatique ajustable (automatique) peut aussi contribuer à un comportement routier agréable et précis. Et doux, bien sûr!

Comme c’en est rendu le cas pour tant de véhicules modernes, il devient difficile de voir le moteur du Yukon tant il est caché sous des couvercles décoratifs (Photo Éric Descarries)

La version AT4 Ultimate est en partie adaptée à certaines excursions hors-route (un exercice de plus en plus populaire avec ces gros véhicules en Amérique) grâce encore une fois à la suspension pneumatique ajustable et aux gros pneus Wrangler Territory agressifs (mais relativement silencieux sur la route!). J’en ai fait un court essai sur un terrain accidenté, ne serait-ce que par plaisir et, j’ai bien aimé!

Question consommation, je ne m’attendais pas à des merveilles mais une moyenne de 17,4 l./100 km m’a paru un peu élevé surtout qu’une partie de mes déplacements étaient sur autoroute. Toutefois, le constructeur annonce une moyenne de 15,0 sur ses documents. En ce qui a trait au prix, pensez à un prix de base de 124 999 $ pour ce Yukon AT4 Ultimate. Pour mon véhicule d’essai, il faut ajouter 2295 $ pour le système de vision nocturne, 595 $ pour la belle peinture de teinte rouge,195 $ pour le chauffe-bloc et les 100 $ de taxe pour la climatisation. Les frais de transport s’élèvent à 2400 $ alors que la facture de GM inclut des frais possible (et maximum) du concessionnaire de 699 $. La facture finale? 131 283 $!

OK, ce n’est pas donné. Mais je considère que, pour un véhicule aussi polyvalent et surtout aussi puissant, c’est une juste valeur. Incidemment, le GMC Yukon a pour concurrence le Chevrolet Tahoe (son jumeau mais à un peu moins cher), le Ford Expedition, le Jeep Wagoneer, le Nissan Armada et le Toyota Sequoia. Il y aurait bien leurs versions de grand luxe comme le Cadillac Escalade, le Lincoln Navigator, le Jeep Grand Wagoneer, l’Infinity QX80, le Lexus LX et quelques autres véhicules européens…mais à prix encore plus élevé!

Le Diesel Fest

Le weekend dernier, je me suis rendu au Complexe ICAR (à l’aéroport de Mirabel) pour assister à la réunion Diesel Fest. Cet évènement mettait en vedette les camions poids lourd tant en concours d’élégance (Show & Shine). Disons que j’avais besoin de quelques photos pour la publication Transport Magazine pour laquelle je travaille mais…je ne m’attendais pas à un tel rassemblement. J’ai déjà couvert des rassemblements semblables dans le passé mais certes pas avec autant de monde! Ce samedi, il y avait tellement de spectateurs (et surtout des jeunes d’une trentaine d’années) qu’il était difficile de s’y stationner et même de circuler autour de la piste d’accélération où il y avait beaucoup d’action! Par conséquent, je peux vous l’affirmer, le monde de l’Automobile et surtout du camion est loin d’être « mort » ! Et ce n’est que le début de l’été!

Les courses d’accélération de camions poids lourd ont conservé leur popularité d’antan! (Photo Éric Descarries)

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Le grand VUS GV80 de Genesis

Par Éric Descarries

Le constructeur sud-coréen Hyundai-Kia a une division de véhicules de luxe appelée Genesis. Lancée il y a quelques années, cette marque prend un peu de temps à s’imposer sur le marché. Elle est disponible en voitures de grand cru ou en VUS de diverses configurations, la plus grande portant le nom de GV80. Il faut dire que le VUS GV80 a de grandes chaussures à porter car la concurrence est plutôt vive dans ce créneau. Et elle nous provient surtout d’Europe avec des noms aussi prestigieux que Porsche (Cayenne), BMW (X5 et X6) et Audi (Q8). Cependant, ce qui est agréable pour le consommateur, c’est que le Genesis GV80 est offert en deux modèles, le VUS traditionnel (en format familiale) à sept passagers et un coupé au design plus sportif à cinq passagers. J’ai eu l’opportunité de conduire les deux!

Le VUS Genesis GV80 affiche beaucoup d’élégance. (Photo Éric Descarries)

Le GV80 est avec nous depuis quelques années déjà ce qui a incité son constructeur à en réviser légèrement quelques détails esthétiques pour 2025 incluant une nouvelle calandre et surtout des phares filiformes empruntés de la grande berline de luxe G90. L’intérieur a aussi été revu alors que Genesis a ajouté de nouvelles jantes (dont d’impressionnantes roues de 22 pouces) à son catalogue. L’intérieur de la version coupé, une configuration qui est toute nouvelle pour l’année-modèle 2025, est légèrement différente.

La version VUS propose un arrière logeable. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, il faut spécifier que les VUS Genesis ne ressemblent en rien à leurs concurrents européens. Leur approche demeure vraiment authentique alors que leur comportement, quoique très respectable, n’est pas axé vers la conduite sportive mais surtout vers le luxe !

Le tableau de bord de la gamme GV80 de Genesis est plutôt modeste mais bien aménagé. (Photo Éric Descarries)

C’est surtout lorsqu’on monte à bord d’un de ces VUS que l’on sent la différence. Tout y respire le luxe surtout au niveau de la sellerie qui fait très chic (avec une touche de couleur différente plus « sportive » dans le coupé. Les Genesis se présentent avec un nouveau tableau de bord cette année avec un long écran horizontal modulable qui peut afficher quelques versions « vidéo » de l’instrumentation ou encore de la carte routière. Évidemment, comme pour tout nouveau véhicule, il faut « étudier » un peu pour connaître les diverses configurations de cet affichage. Encore une fois, j’ai apprécié l’affichage numérique du compteur de vitesse à l’intérieur du pare-brise. Quant aux sièges, ils sont tout simplement confortables avec la possibilité d’un massage au dos (pour le conducteur) qui peut s’activer automatiquement durant un long voyage. Incidemment, lors d’une matinée plutôt fraîche, j’ai eu à activer le chauffage des sièges d’avant et à ma grande surprise, même l’appuie-bras au centre se réchauffait! La radio est désormais un modèle Bang & Olufsen plus puissant.

Les places du centre sont vraiment créées pour de longs trajets. (Photo Éric Descarries)

Dans la version VUS à trois rangées de sièges, celle du centre est particulièrement spacieuse et confortable ce qui est agréable pour les passagers du centre quand la route est plus longue. Par contre, vous vous en doutez, les deux places de la troisième banquette tout à l’arrière sont un peu plus serrées les rendant plus pratiques pour des enfants ou de petites personnes que pour des adultes de plaine grandeur…surtout pour un voyage un peu plus long.

Si la banquette arrière est repliée, on obtient un bon espace de chargement… (Photo Éric Descarries)

…mais vraiment moins si elle est relevée…(Photo Éric Descarries)

La dernière banquette, à deux places, est vraiment un siège d’appoint. (Photo Éric Descarries)

Quant à l’espace de chargement, encore une fois, il est utile avec la banquette arrière en place mais plus utile encore si elle est repliée. En passant, pour activer le hayon arrière, pas besoin de passer le pied sous le pare-chocs. L’utilisateur, avec la clé électronique dans les poches, n’a qu’à se tenir quelques secondes tout près de celui-ci qui s’ouvrira automatiquement. Le système était un peu sensible avec le VUS mais moins efficace avec le coupé qui ne répondait pas toujours à la manœuvre…

Malheureusement, pour les amateurs de belle mécanique, les couvercles de plastique sur les moteurs nous empêche de voir le travail des ingénieurs…(Photo Éric Descarries)

Question mécanique, ces GV80 sont mues par un moteur V6 de 3,5 litres biturbo (il y a un quatre cylindres turbo au catalogue pour des versions plus modestes) mais avec compresseur électrique pour le coupé. La puissance de base est de 375 chevaux et 391 li-pi de couple (ce qui passe à 409 chevaux et 405 li-pi avec le coupé) qui est transmise aux quatre roues (traction intégrale) via une boîte automatique à huit rapports. Évidemment, la suspension est indépendante aux quatre roues alors que l’impressionnant freinage se fait par quatre imposants disques. Quand aux pneus, les deux véhicules étaient chaussés de Michelin Primacy Tour A/S 265/40R-22.

Sur la route

Malgré le fait que ce Genesis soit un VUS à traction intégrale, ce n’est pas un véhicule tout indiqué pour faire des excursions tout-terrain. Cela étant dit, il devrait être facile à conduire en conditions hivernales même sur des routes enneigées en autant qu’il soit équipé de pneus appropriés.

La version coupé du GV80 est un peu plus puissante. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, le GV80 VUS ou coupé est un véritable véhicule de grands voyages. J’en ai fait l’expérience deux fois. Question accélération, malgré toute la puissance qui émane des deux véhicules, leur poids élevé (plus de 5000 livres) devient un léger handicap. Toutefois, ils sont capables de passer de 0 à 100 km/h en quelques six secondes. La boîte à huit vitesses devient un allié utile lors de reprises (les palettes au volant également).

Évidemment, la version coupé affiche un hayon arrière effilé ce qui empêche la possibilité d’une troisième banquette. (Photo Éric Descarries)

 Mais ce qui impressionne le plus, c’est la douceur de roulement et le silence relatif qui règnent dans l’habitacle. La visibilité y est excellente, même pour le coupé. Incidemment, quoiqu’il doive se mesurer à une concurrence comme des Porsche Cayenne ou des BMW X5, ce Genesis a une attitude moins sportive sur la route. Mais, est-ce vraiment son rôle? Je ne crois pas.

Par contre, la conduite urbaine est un peu plus laborieuse avec ces grands véhicules. Cependant, l’aide à la conduite est très utile lors des manœuvres de stationnement. Mais le véhicule est un peu gros dans la circulation. En ce qui a trait à la consommation, les deux véhicules affichaient des chiffres semblables soit de 8,7 l./100 km…mais que sur la grand-route!

Quant aux prix, la version VUS peut débuter à 75 150$ mais la version toute équipée comme celle illustrée ici va chercher dans les 95 500 $. Toutefois, le coupé plus élaboré affiche un prix de 104 000 $ au Canada mais cela inclue une foule de services additionnels dont les pneus d’hiver et le service pour quelques années !

Mon point final? « Ils l’ont l’affaire » les Coréens. Le véhicule est agréable à conduire mais la concurrence est vive et elle vient avec les prix élevés de ces véhicules chez nous. Et si la fiabilité des Genesis semble au rendez-vous, il reste à voir si celle-ci durera…Mais, j’y crois!

Les camions de pompiers de Laval

J’aime beaucoup les camions poids lourds…surtout les camions de pompiers! Je suis comme un enfant lorsque je les vois…mais je ne veux pas les voir devant chez nous, bien entendu!

Blague à part, j’apprécie toujours voir la parade annuelle des camions de pompiers de Laval et j’ai tenu à la couvrir pour la publication Transport Magazine tout récemment. Heureusement, j’ai eu la bonne idée de photographier les camions de la parade tout près de son départ…avant que la pluie ne tombe! J’ai donc pu capter les camions les plus anciens…qui n’y étaient plus à leur arrivée à leur place d’exposition près du Cegep Montmorency…Dommage! J’espère que l’intérêt pour ces véhicules anciens ne soit pas à disparaître chez nous…

On aura souvent vu ce Bickle 1932 lors des évènements de véhicules anciens à Laval…mais on ne s’en « tanne » pas! (Photo Éric Descarries)

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Ram RHO, Tremblant et Hudson

Le 29 mai 2025

Pas toujours facile de produire un blogue aussi régulièrement que prévu quand il y a tant d’évènements et de travail qui viennent « perturber » votre vie. C’est la seule excuse que j’ai trouvée pour expliquer mon retard à écrire ce blogue (je m’adresse à ces gentilles personnes qui disent me lire régulièrement…). Mais, croyez-moi, je n’ai rien abandonné !

Donc, je prends le temps de vous raconter mon expérience au volant de l’étonnant pick-up Ram RHO (Ram High Output) qui remplace le Ram TRX en 2025. Mais avant de tout vous dire, s’il-vous-plaît, ne critiquez pas ceux qui adorent ce type de monstre de la route en traitant ce genre de pick-up de véhicule inutile et ainsi de suite.

Impressionnant ce Ram RHO 2025 à moteur six cylindres en ligne! (Photo Éric Descarries)

Au départ, sachez que des pick-up de performance comme les RHO et les Raptor ne sont pas nécessairement destinés à notre marché du Québec. Bien entendu, plusieurs amateurs de ces bêtes mécaniques vous diront qu’ils les utilisent pour de véritables excursions. Mais en vérité, ces super-camionnettes sont créées pour l’important marché du sud-ouest américain où leurs propriétaires les utilisent pour de la haute vitesse dans les déserts ou pour grimper les nombreuses routes « tertiaires » des montagnes locales partiellement dépourvues de végétation. Je le sais, j’ai souvent (très souvent) été en Californie, en Arizona, au Utah, voire même au Texas pour participer à des activités destinées à la conduite de ces véhicules. Les amateurs de cette région des États-Unis ne sont pas des amateurs de motoneige comme nous (ils ont si peu de neige et bien souvent, c’est loin des villes) mais ils ont des déserts qui leur sont ouverts presque librement ! Puis, il y a tellement de clubs et d’organisations qui s’occupent de ce « passe-temps ». Chez nous, c’est un peu plus difficile vu que nous devons nous en tenir à des routes difficiles en forêt qui sont bien souvent « patrouillées ». Puis, pas question de hautes vitesses! Pas plus que pour les Lamborghini ou Ferrari qui sillonnent nos routes…

Le nouveau RHO vu de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Donc, le RHO remplace l’ancien TRX. Évidemment, la ressemblance y est (presque) évidente. Toutefois, ce qui importe, c’est que cette camionnette Ram soit équipée d’une suspension complètement retravaillée avec des pièces de manufacturiers spécialisés réputés et cela, croyez-le ou non, à un prix plus abordable que si vous décidiez de modifier votre Ram vous-même. De plus, ce Ram arrive avec une garantie, ce que vous ne pourriez pas « reproduire »!

Le tableau de bord est essentiellement celui du Ram 1500 courant. (Photo Éric Descarries)

Pour le look, je vous laisse admirer les photos…c’est une question de goût. Mais je dois avouer que le Ram RHO affiche une allure impressionnante. Certaines pièces de la carrosserie lui sont uniques comme le capot et les ailes avant. L’intérieur est très ressemblant à celui du Ram 1500 discuté il y a quelques mois dans ce blogue mais avec quelques instruments électroniques de plus. C’est, bien entendu, un intérieur de grand luxe à quatre portes qui est très vaste et surtout très bien fini. Le seul problème, c’est que d’y accéder demande un peu d’acrobatie (la garde au sol du RHO est de plus de 11 pouces), surtout pour votre compagne qui ne devrait pas porter une jupe trop courte pour grimper à bord. Il y a un petit marchepied sous les portières mais il est très étroit, donc peu pratique.

Les places arrière du RHO à quatre portes sont très accueillantes. (Photo Éric Descarries)

La caisse du RHO est…comme toutes les autres caisses de Ram 1500..(Photo Éric Descarries)

Les propriétaires de Ram RHO peuvent en savoir beaucoup sur leur véhicule grâce à cette plaque apposée au centre de la console. (Photo Éric Descarries)

Les commandes au tableau de bord du RHO (Photo Éric Descarries)

Mais, ce n’est pas de cela dont il sera question quand les opérateurs de RHO rencontreront des amateurs de performance. Il sera surtout question du nouveau six cylindres en ligne Hurricane qui anime le RHO, un moteur que nous avons tous apprécié lors du premier essai du nouveau Ram mais qui ne fait pas nécessairement l’unanimité auprès des amateurs de performance. Remplace-t-il vraiment le V8 HEMI de performance de la génération précédente de TRX ? Le HEMI à compresseur mécanique faisait 702 chevaux alors que le six en ligne à deux turbocompresseurs n’en fait que 540. Puis, il manque le son d’un V8 (même si les ingénieurs de Ram ont réussi à développer un son de performance unique). Incidemment, l’ancien ingénieur Tim Kiniskis (de Chrysler) qui avait pris sa retraite avant l’arrivée du six Hurricane a repris son poste de directeur général et serait de retour au travail afin de préparer le retour du…HEMI!

Sous le couvercle se cache le nouveau six en ligne Hurricane du Ram…(Photo Éric Descarries)

La seule boîte de vitesses disponible est l’automatique à huit rapports La suspension, par contre, est plus élaborée que jamais. Au départ, soulignons qu’elle est à ajustement électronique. La partie avant est demeurée indépendante mais les amortisseurs sont des pièces techniques avancées fabriquées par Bilstein. L’essieu arrière rigide mais à bras tirés et ressorts hélicoïdaux a des amortisseurs semblables. Quant aux pneus, ce sont d’impressionnants Goodyear Wrangler Territory LT325-65R-18 montés sur roues spéciales.

La suspension avant du Ram RHO en détails…(Photo Éric Descarries)

La suspension arrière du même RHO…(Photo Éric Descarries)

Les pneus, d'impressionnants Goodyear Wrangler Territory. (Photo Éric Descarries)

Sur la route…

…et même hors-route ! En fait, je n’ai pas eu l’opportunité de vraiment apprécier les capacités du RHO car il m’aurait fallu un terrain plus rocailleux (et sec!) pour mettre à l’épreuve les éléments techniques du RHO. Je me suis contenté d’un terrain accidenté de pépinière (celle de mon ami Pierre Archambalut au rang Saint-François à Laval mieux connue sous le nom de Pépinor) pour « jouer » un peu avec ce camion tout-terrain. J’ai eu droit à des pistes de terre en ligne droite (pour un peu de vitesse hors-route), des buttes, d’un peu de boue et autres obstacles « raisonnables » Bien entendu, rien de négatif à dire ici.

Toutefois, sur la route, j’ai été étonné par la douceur de roulement du véhicule dû au fait que la suspension pneumatique soit tendre sur les rues un peu endommagées et que les pneus Goodyear ne soient pas aussi bruyants que les Firestone Destination qui équipaient le Jeep Gladiator dont il a été question dans ce blogue en juillet 2024. En ce qui a trait aux accélérations, passer du poids mort à 100 km/h est très rapide pour un véhicule de ce poids (plus de 6500 livres) soit moins de six secondes (mais il manque quelque chose au son du moteur!). Les reprises sont tout aussi rapides et satisfaisantes. La visibilité est tout simplement facile mais il faut savoir composer avec le gabarit du véhicule qui est, on s’en doute, difficile à garer en ville.

Si vous me demandez de vous livrer la consommation, je vous conseille de prendre un siège! J’ai obtenu une moyenne de 21,4 l./100 km ! Mais, à la défense du Ram, je l’ai conduit qu’en condition urbaine (avec un peu d’essais de performance) et hors-route. Néanmoins, je ne m’attendais pas à des merveilles, quand même! Si vous êtes intéressés, sachez que la capacité de remorquage de ce Ram est de 8380 livres!

Mais, ce n’est pas fini! Attendez de voir les prix! De base, un Ram RHO débute à 113 945 $. Pour mon véhicule d’essai, il faut ajouter la peinture Diamant Noir de 495$, l���ensemble de remorquage de 1295 $, l’ensemble d’utilité (crochets, marche escamotable, finition de la caisse) de 1495 $, l’ensemble d’équipement TRX de Groupe 1 (un joli paquet d’aides à la conduite incluant la conduite autonome, la ventilation des sièges, la panneau arrière automatique, etc…) de 7095$, la toile repliable recouvrant la caisse de 795 $, les graphiques extérieurs TRX de 695 $, les marchepieds protecteurs de bas de caisse de 1695 $, les roues spéciales de 1895 $, la taxe fédérale de 100 $ pour la climatisation , la surcharge provinciale pour les pneus (en Ontario) de 23 $ et le transport de 2895 $ pour un grand total de 132 423 $ (plus les taxes locales)…ouf!

Sa concurrence est assez limitée. En fait, sa seule véritable concurrence lui vient du Ford Raptor quoiqu’il ne faille pas négliger les Chevrolet Silverado ZR2 et GMC Sierra AT4. Finalement, j’ai trouvé le RHO plus « civilisé » que l’ancien TRX, surtout en conduite sur autoroute…mais il me manque le son du V8!

Le début de la saison à Tremblant

Je suis un mordu de course automobile mais aussi de mécanique modifiée. Je tente de ne jamais rater les premières courses de circuit routier de la saison, surtout les Classiques du Circuit à Tremblant. Je me suis donc rendu au circuit du Mont Tremblant le weekend dernier pour la Classique du Printemps mais Dam Nature n’était pas tellement coopérative cette fois-ci. Près de 70 pilotes s’y étaient rendus avec leur équipe mais le temps maussade (voire même la pluie) est venu gâter la sauce. Heureusement, les amateurs peuvent remercier le groupe des Courses Vintage du Québec qui y étaient en bon nombre!

Malgré tout (incluant l’obligation de rouler avec des silencieux), j’y ai rencontré d’intéressantes personnes et nous avons pu y faire quelques interviews intéressantes (qui paraîtront sous peu à lautomobile.ca (web).

Quelques nouvelles voitures y ont présentées pour la première fois à la Classique du Printemps à Tremblant. (Photo Éric Descarries)

Le Hudson British Car Show

Puis, dimanche, je me suis rendu à Hudson, près de Montréal, pour y voir la centaine de participants au Hudson British Car Show, une exposition bénévole de voitures anglaises anciennes qui s’y tient chaque année au printemps.

Les « British sports cars » étaient à leur rendez-vous annuel à Hudson. (Photo Éric Descarries)

Cette fois, il y faisait beau (du moins jusqu’au milieu de l’après-midi) ce qui m’a permis de faire un petit reportage photographique qui devrait paraître, lui aussi, sur le site Web de lautomobile.ca. Ironiquement, pour la première fois, on pouvait aussi y voir des Saab et Volvo suédoise, des marques qui, selon les organisateurs, sont souvent reliées aux mécaniques « British »…

La rencontre des amateurs de voitures anglaises était visible au Hudson British Car Show! (Photo Éric Descarries)

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Volkswagen Atlas Peak Edition, Tintin et Cahier de l'Auto 1939 !

Le 19 mai 2025

Le problème de ces temps-ci, c’est que peu de constructeurs présentent de véritables nouveautés. Par conséquence, les voitures de presse qui sont mises à ma disposition sont bien souvent de nouvelles finitions de véhicules existants. C’en est le cas cette semaine avec le grand VUM Atlas de Volkswagen à sept passagers dans sa « nouvelle » version Peak plus « sportive ». La dernière fois que j’ai conduit un Atlas, c’était la version coupé Cross Sport du véhicule à cinq places et c’était en février 2024. Y a-t-il eu beaucoup de changement?

La nouvelle version Peak Edition du grand VUS Atlas de Volkswagen (Photo Éric Descarries)

En fait non! Sauf que cette fois, j’ai obtenu la version VUS de l’Atlas, une sorte de grande familiale à sept passagers qui propose un meilleur espace de chargement que le coupé sportif Cross Sport. Et, je le répète, elle était proposée avec la finition plus élaborée Peak Edition qui suit le courant actuel de donner un look plus robuste du style off-road au véhicule.

De l’arrière, on reconnaîtra le Peak à son déflecteur inférieur. (Photo Éric Descarries)

En effet, alors que l’on reconnaît le nouveau style révisé l’année dernière pour l’Atlas, la version Peak ajoute une calandre spécifique avec une illumination unique à ce modèle ce qui inclut le logo VW. À l’arrière, c’est par le panneau de diffusion de couleur argentée sous le hayon que l’on distingue cette finition à laquelle les designers de Volkswagen ont ajouté les carénages noir mat autour les passages de roue et les bas de caisse. Oh! Évidemment, tout ce qui aurait pu être chromé ou de couleur argent est maintenant en noir. Enfin, l’édition Peak n’est disponible qu’en deux couleurs, vert avocat et gris pure avec des jantes Magnum spéciales de 18 pouces.  

À l’intérieur, les ornementations sont maintenant en finition d’aluminium brossé alors que les pédales sont en acier inoxydable brossé. La sellerie est d’une surface de cuir (cuirette) alors que, contrairement au Cross Sport de l’année dernière, il y a une troisième banquette escamotable tout à l’arrière.

Le tableau de bord est inchang�� sauf pour quelques détails de finition. (Photo Éric Descarries)

Le tableau de bord est inchangé et je lui ai retrouvé les mêmes inconvénients que ceux du Cross Sport incluant les commandes de la radio (vaut mieux utiliser celles au volant) et la lecture parfois difficile de certains instruments alors que celui de la jauge d’essence est plus affichée en autonomie restante qu’avec une barre horizontale (ou une aiguille au cadran). Il y a beaucoup de place pour les passagers de la rangée du centre mais, à ma grande surprise, les (deux) places tout à l’arrière sont plus accueillantes que sur nombre d’autres concurrents. Ce qu’il y a de remarquable sur ces Atlas, c’est le volume de chargement qui est, bien entendu, plus imposant qu’avec la version « hatchback » au toit effilé de la Cross-Sport.

Les places du centre sont vraiment confortables et surtout spacieuses. (Photo Éric Descarries)

Le coffre peut être très profond si la dernière banquette est repliée. (Photo Éric Descarries)

Mais, même si la troisième banquette est en place, on obtient quand même un bon espace de chargement pour les plus petits objets. (Photo Éric Descarries)

Les deux places (tout à) l’arrière sont plus grandes que pour bien des véhicules concurrents. (Photo Éric Descarries)

Sous le capot, pas plus de changement. Le seul moteur disponible demeure le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui fait 269 chevaux et 273 li-pi de couple. Malgré qu’il soit plus modeste, il remplace l’ancien VR6 avec brio. La seule boîte de vitesses au catalogue est l’automatique à huit rapports alors que les Peak Edition arrivent toutes avec la traction intégrale 4Motion bien connue de Volkswagen. Le constructeur a jugé bon d’équiper cet Atlas de pneus Continental CrossContact (255/60 R18) qu’il considère comme des pneus hors-route.

Le seul moteur disponible demeure le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres de 269 chevaux! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

En fait, mes impressions de conduite au volant de ce grand Volkswagen sont essentiellement les mêmes que celles vécues au volant du Cross Sport de l’année dernière sauf que c’est au printemps que l’expérience s’est déroulée. Les routes étaient donc sèches et plus sûres.  Encore une fois, je le répète, cet Atlas n’est pas une des voitures les plus rapides que j’ai conduites. Toutefois, ses performances sont appréciables avec un 0-100 km/h en près de huit secondes et des reprises tout aussi rassurantes. Le véhicule est relativement silencieux sauf lorsqu’on sollicite le petit moteur qui grogne fortement à l’effort. La conduite est précise, « à la VW », mais pas aussi ferme qu’anticipée.

L’Atlas Peak Edition vient d’usine avec des pneus Continental Cross Contact qui ne me paraissent pas si « off-road » que cela! (Photo Éric Descarries)

En passant, malgré son aspect « off-road » je n’ai pas été hors-route avec le Peak Edition. Je ne crois pas que c’était tout indiqué. Toutefois, je pense que pour les routes de terre ou gravier, sa garde au sol devrait être suffisante…

Quant à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 10,3 l./100 km (ce qui est mieux qu’avec le Cross Sport vu que la température était nettement plus clémente) ce qui n’est pas si mal pour un véhicule de 4630 livres.

Le VW Atlas a beaucoup de concurrents, de la Ford Explorer aux Kia Telluride, Toyota Highlander (voire même Grand Highlander) Mazda CX-70 ou 90 Honda Pilot et j’en passe. Toutefois, si j’avais à choisir entre les autres VUM de Volks dont les Tiguan, Taos et ID-4, je crois que l’Atlas vaut le supplément, ne serait-ce que pour son confort de roulement sur autoroute. D’autre part, j’ai souvent des commentaires négatifs sur la fiabilité des Volks (et de bien d’autres Allemandes…). Ayant consulté certaines publications (dont Consumer Reports), je pense qu’un Atlas n’est ni pire, ni meilleur que la majorité des VUM de cette catégorie.

VW Peak Edition (Photo Éric Descarries)

Enfin, en ce qui a trait au prix, la « facture » de Volkswagen Canada m’indique que son prix de base est de 54 995 $ alors que la seule option ajoutée à mon véhicule d’essai est un ce grand toit ouvrant panoramique de 1500 $. Le total sera donc de 56 495$ plus les 100 % de taxe fédérale pour le climatiseur et 2150 $ pour le transport et la préparation donc pour un total de 58 745 $.

Tintin et les autos américaines

J’aime bien les voitures américaines surtout pour leur histoire. Ce qui m’a toujours fasciné quand j’étais jeune et que je dévorais les albums illustrés de Tintin, c’était la précision avec laquelle Hergé dessinait les autos. Et il utilisait beaucoup de voitures américaines pour les aventures de Tintin. C’est pourquoi je me suis procuré cet album spécial sur ce sujet chez mon libraire préféré. Il se vend autour de 33 $ et il est si populaire que, dans certains cas, il n’est disponible que par commande spéciale. Mais je crois que c’est une belle addition à ma collection.

Trouvé dans mes archives…

En faisant un peu de ménage, je suis tombé sur un vieux document de 16 pages dans un tiroir de filière. Il s’agit d’un cahier de l’auto de La Presse qui date…d’octobre 1939! On y parle de la plupart des autos de 1940 disponibles à Montréal! La plupart sont américaines, bien entendu mais il y a aussi quelques articles sur des Anglaises! Je le garde ou je le vends?

Ce cahier date d’octobre 1939. (Photo d’Éric Descarries)

Une page tirée du cahier sur l’auto d’octobre 1939. (Photo Éric Descarries)

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Jeep Wrangler 4XE Willys, Laufenn, Salon de l’Auto-Sport et Jacques Guertin

Le 12 mai 2025

Wow, le titre peut vous paraître long mais sachez que ce ne sont là que quelques-uns des sujets que j’ai dû traiter en une seule semaine. Et, même là, j’ai dû en passer…

Commençons par la Jeep Wrangler 4XE Willys ‘41. Ceux qui me connaissent savent que j’aime bien les Jeep Wrangler, les « vraies » Jeep! Je refuse rarement un essai de Jeep Wrangler. C’est pourquoi j’ai accepté de rouler toute une semaine au volant de cette « édition spéciale » (un terme galvaudé à son maximum dans l’automobile…pensez à SE, par exemple) décorée au thème de Willys ’41. Si vous connaissez votre histoire de l’automobile, vous savez que la Jeep originale, celle qui a vu le jour durant la Deuxième Guerre Mondiale a d’abord été créée par l’American Bantam mais construite surtout par la (maintenant défunte) Willys-Overland sous le nom de code MB et, bien entendu par Ford durant le maximum de cette guerre, ce véhicule étant identifié sous le nom de code de GPW. La Jeep est donc née en 1941 et c’est Willys-Overland qui a enregistré le nom « Jeep ». Après la guerre, Ford a abandonné la construction de la Jeep mais Willys-Overland l’a continuée. C’est justement pour célébrer la naissance de la Jeep que Stellantis a baptisé son modèle Wrangler 2025 Willys. Sauf, qu’à l’époque, il n’y avait pas de version à quatre portes comme celui que vous voyez ici!

Ma Jeep Wrangler Willys d’essai! (Photo Éric Descarries)

En vérité, il n’y a pas beaucoup qui distingue la Willys (une option de presque 10 000 $) des Wrangler de 2024 (dont l’avant a été légèrement redessiné) sauf pour sa finition. Évidemment, il y a la couleur kaki et les décalques ’41. Vous aurez aussi remarqué les jantes de la même couleur que celle de la carrosserie. Toutefois, c’est à l’intérieur que l’on voit une différence notable, surtout au niveau de la sellerie (elle aussi de couleur kaki) qui se veut une reproduction de celle des Jeep de la Deuxième. Évidemment, Stellantis a demandé aux stylistes de Jeep d’ajouter de petites touches spécifiques à l’intérieur (comme le chiffre 41 sur le pommeau du levier de vitesses). Moi, ce que j’ai apprécié, c’est le nouvel écran plus imposant pour le GPS, la radio et la caméra de recul au centre du tableau de bord. Et l’instrumentation est nettement plus élaborée grâce à l’illustration numérique. Pour le reste, retournez à mes commentaires de l’année dernière à sensiblement la même date pour redécouvrir plusieurs caractéristiques de la Wrangler.

La Willys vue d’arrière (Photo Éric Descarries)

En vérité, soyons honnêtes, la Jeep Wrangler Willys n’a pas grand-chose de différent à proposer pour 2025 sauf pour ses décorations « à la Deuxième Grande Guerre ». Même les éléments techniques sont les mêmes, du moteur à quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé et interrefroidi (nom de code GME et conçu par la faction italienne de Stellantis d’abord pour Alfa Romeo) de 270 chevaux et 295 li-pi de couple combiné à deux moteurs électriques qui font 134 chevaux et 181 li-pi de couple ce qui produit un ensemble combiné de 375 chevaux et 470 li-pi de couple. Le tout va avec la boîte automatique à huit rapports et surtout le boîtier de transfert spécial avec la fonction Auto 4 x 4 (supplémentaire et disponible qu’avec certaines finitions) très appréciée en hiver. Cette fois, mon Wrangler d’essai m’a été livré avec ses pneus d’origine, des BFGoodrich All-Terrain T/A K02 pas trop bruyants sur route mais très efficaces en terrain boueux.

 Le tableau de bord est reconduit pour 2025 sauf pour quelques révisions au niveau de l’affichage numérique. (Photo Éric Descarries)

Une chose est certaine, Stellantis connaît une concurrence de plus en plus vive de Ford avec son Bronco. Je demeure un mordu de Jeep mais je dois avouer que les ingénieurs de la marque ont tout intérêt à étudier la possibilité d’équiper la Wrangler d’une direction à crémaillère (comme la Bronco) même s’ils continuent de vanter l’essieu avant rigide de la Jeep qui serait supérieur à la suspension avant indépendante de la Bronco en situation hors-route. Je le reconnais mais je persiste à dire que la majorité des utilisateurs de Wrangler ne font que très peu d’excursions hors-route (pas plus que ceux des Bronco, d’ailleurs) mais beaucoup d’autoroute. Et c’est là que le bât blesse car la direction de la Wrangler est très imprécise sur l’autoroute (malgré les beaux efforts des ingénieurs de la marque) alors qu’elle demande une constante correction (ce que la Bronco n’exige pas).

Encore une fois, rien n’a changé à l’intérieur du Willys ’41 sauf pour la sellerie tellement simple reproduite de celle de 1941. Toutefois, je répète que les places arrière des Wrangler à quatre portes n’offrent pas beaucoup de place pour les jambes des occupants. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, j’ai roulé près de 1000 km au volant de ma Jeep au cours de l’essai. Les sièges sont confortables même s’ils sont un peu rigides. La suspension un peu rigide exige une attention constante du conducteur mais elle ne présente aucun danger. Sur autoroute, la Wrangler (à quatre portes) demeure relativement confortable alors que la visibilité y est excellente. Par temps chaud, il serait plutôt agréable d’enlever les deux demi-toits rigides à l’avant. Mais les places arrière présentent un espace limité pour les jambes des passagers. De plus, l’espace réservé aux bagages est plutôt serré.

Le coffre est utile mais il se remplit vite lorsqu’on lui place les enveloppes des accessoires. (Photo Éric Descarries)

S’il doit être question d’excursions hors-route, décidemment, la Wrangler y est le véhicule par excellence! Ce véhicule peut attaquer des sentiers très difficiles grâce à ses ponts verrouillables et son essieu avant rigide (au moins, il sert à quelque chose !). Toutefois, en hiver, je suggère que l’on équipe le véhicule de véritables pneus pour la glace, question de garder le contrôle du véhicule.

Sous ces couvercles décoratifs se cache le quatre cylindres combiné aux éléments électriques. (Photo Éric Descarries)

On pourrait discuter des heures sur les pours et les contres de la Jeep Wrangler Willys 4XE ’41 mais il faut s’arrêter à son ensemble hybride qui devrait lui donner une consommation tellement plus raisonnable…mais ce n’en est pas le cas. J’avoue qu’en situation urbaine, sir la batterie est bien chargée, il est possible de rouler une quarantaine de kilomètres avec le moteur électrique seulement. Cependant, si l’on utilise le véhicule pour de longues distances, cet avantage se perd rapidement (mais je dois avouer avoir apprécié la puissance de l’ensemble électromécanique qui m’a permis de dépasser des véhicules plus lents avec beaucoup de facilité. Question consommation, j’ai obtenu une moyenne de 12,4 l./100 km ce qui ressemble à celle d’un pick-up Jeep Gladiator à moteur V6 utilisé l’été dernier! Retenez ici que 90% de mes déplacements se sont faits sur autoroutes et voies provinciales ce qui a presque éliminé l’apport du moteur électrique en économie de carburant. Ah oui, soulignons en même temps la capacité de remorquage de 3500 livres de ce Willys.

Si les pneus de la Willys demeurent des BFGoodrich tout terrain, remarquons surtout les nouvelles roues (peintes) de Willy qui rappellent celles des Jeep de la Deuxième Grande Guerre. (Photo Éric Descarries)

Afficher une telle beauté nous rappelant les légendaires Jeep de la Deuxième coûte de sous! Si une Wrangler de base affiche un prix de 59 995$, sachez que ce bijou sur les photos accompagnant cet article avait une facture finale de 82 420 $ (incluant la décoration Willys’41 de 9805 $, l’ensemble de commodités (électriques) de 2495 $ (sièges chauffants, démarreur à distance, etc…), l’ensemble technologie (stéréo Alpine, etc.) de 1320 $, l’ensemble de sécurité (surveillance des points morts, avertisseur de marche arrière), le toit rigide en trois dimensions de 3095 $, les marchepieds (1375 $ la taxe pour le climatiseur de 100 $, les frais d’expédition de 2195 $ et autres petits ajouts qui nous amènent à un total de 82 420 $ ! Ouf! Ce sont des sous, cela, mon ami!

Laufenn G Fit 4S

Je mets présentement à l’essai ces pneus Laufenn de Hankook. Ils sont du type « homologué » pour l’hiver…(Photo Éric Descarries)

Le manufacturier sud-coréen Hankook voulait bien que je mette à l’épreuve certains de ses pneus de performance Kinergy sur ma Lincoln MKZ mais ils n’étaient pas disponibles dans les dimensions originales de l’auto. À la place, les assistants de la compagnie m’ont proposé des Laufenn, des pneus de gamme intermédiaire du même fabricant en versions G Fit 4S conçus pour la conduite tant hivernale qu’en été. Qualifiés de pneus de performance, ils prennent la place des Michelin Cross-Climate 2 qui m’ont très bien servi pendant plus de deux ans, merci! Ironiquement, les G Fit 4S affichent un dessin de bande de roulement imitant très bien celle des Michelin!

Mes premiers essais m’ont fait découvrir un pneu relativement confortable, très peu bruyant et souple. Seule ombre au tableau, mes premiers tests d’accélération ont fait patiner les roues avant de la voiture (qui est équipée de l’anti-patinage) de 263 chevaux. Peut-être qu’ils sont un peu trop neufs avec le « glaçage » du caoutchouc brillant? Ça reste à voir.  

Le salon de l’Auto-Sport de Québec

Je dois le donner à Martin D’Anjou, il sait organiser un excellent Salon de l’Auto-Sport, certainement le seul qui a de l’allure au Québec. Martin a su diviser le Salon en secteurs appropriés dont un pour les Rods et les Muscle Cars, un autre pour les véhicules de compétition et un autre encore pour les Tuners. Enfin, un autre secteur avait été consacré aux camions de poids lourd! Plus encore, notre ami avait organisé des réunions de véhicules à l’extérieur du Centre des Foires qui ont connu un grand succès!  Il ne nous faut surtout pas perdre un tel évènement annuel!

Ce camion Ford du début des années cinquante était représentatif des véhicules vus au Salon de l’Auto-Sport de Québec. (Photo Éric Descarries)

Mon ami Michel Pigeon était sur place avec certaines de ses créations dont cette réplique de Ford GT! (Photo Éric Descarries)

Le bolide de course de Kevin Lacroix vu au Salon de Québec ne sera plus une Challenger mais une Chevrolet Camaro

Décès de Jacques Guertin

Jacques Guertin, le propriétaire du légendaire circuit international de Sanair en Montérégie est décédé la semaine dernière. Voilà une grande perte pour le sport automobile québécois. Rappelez-vous qu’il avait organisé les célèbres courses d’accélération Grand National  de la NHRA à sa piste d’accélération avant que les « offices » gouvernementaux lui fassent la guerre. Guertin avait aussi reçu les Indy Cars à sa piste triovale de presque un mille (toujours la plus grande au Canada). J’ai souvent eu des conversations intéressantes avec Jacques même sur le toit de son « campeur » au Grand Prix de Trois-Rivières. Je ne me suis jamais ennuyé avec Guertin. Maintenant, que va-t-il advenir de son complexe à Saint-Pie? Je vous le demande !

Enfin, je n’ai pas oublié. Le 8 mai dernier était l’anniversaire du décès de notre Champion national, Gilles Villeneuve!

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Range Rover Autobiography 2025 !

Le 4 mai 2025

RR , ne sont-elles pas les initiales de Rolls-Royce, cette légendaire marque anglaise de voitures ultra-luxueuses? Oui. Mais ce sont aussi les initiales de Range Rover, la marque aussi ultra-luxueuse de camionnettes utilitaires sportives qui font partie du constructeur « british » Land Rover qui fait désormais partie du groupe Jaguar Land Rover propriété du consortium indien Tata!

Pour faire une histoire courte, Land Rover est une marque anglaise qui a été créée par un groupe d’ingénieurs britanniques inspirés de la maintenant légendaire Jeep, ce tout-terrain à quatre roues motrices créé par des concepteurs américains durant le Deuxième Grande Guerre. À cette époque, la US Army avait besoin d’une petit véhicule agile capable de déplacer rapidement ses chefs et soldats d’un point à l’autre en Europe durant ses opérations militaires. Ainsi est né en 1941 le véhicule General Purpose (Usage Général) à quatre roues motrices.

Mon Range Rover de presse avec un de ses ancêtres! (Photo Éric Descarries)

En fait, l’appel avait été fait par le gouvernement américain auprès des constructeurs américains mais seules deux petites compagnies y ont répondu, l’American Bantam et la Willys Overland. American Bantam a présenté son prototype en premier et déjà, il dépassait les attentes de la US Army. Toutefois, ses capacités de production n’étant pas suffisantes, la production de son véhicule a été confiée non seulement à Bantam mais aussi à son rival Willys, puis à Ford! Le reste, comme on le dit si souvent, c’est de l’histoire. Willys et Ford ont eu droit au contrat du gouvernement (Bantam n’a eu que celui de la construction de la petite remorque s’y adaptant), il y eut plus de 630 000 GP (Jeep) produites durant la Deuxième Grande Guerre.

C’est après celle-ci que le groupe d’ingénieurs du constructeur british Rover a pensé utiliser un châssis de Jeep pour créer un VUS pour usage civil pour une Grande Bretagne se remettant sur pieds après la guerre. La petite camionnette devait servir à sillonner les champs du continent pour les proprios de grands domaines pour leurs besoins.

Après avoir conquis le cœur des Britanniques, Land Rover (c’était le nom qu’on lui avait donné) a décidé d’offrir une version plus « civilisée » du véhicule avec carrosserie fermée mais avec une touche de luxe rebaptisée Range Rover. On était rendu en 1969 et la Range Rover n’était qu’un utilitaire à deux portes. C’est en 1981 que la version à quatre portes est apparue donnant l’idée à son constructeur d’en faire un véhicule de luxe. Après tout, la Range Rover n’est-elle pas devenue la voiture préférée de la Reine?

 Le superbe Range Rover Autobiography P530 qui m’a été confié la semaine dernière. (Photo Éric Descarries)

Encore une fois, le reste, c’est de l’histoire. La marque Range Rover qui est passée aux mains de BMW, puis de Ford et enfin de Tata a réussi à s’établir comme non seulement une marque de luxe mais aussi de marque de « super luxe ». Par conséquent, il existe aujourd’hui une gamme complète de Range Rover débutant avec le plus petit Evoque (à moteur Ford EcoBoost à quatre cylindres), le plus sportif Sport, l’intermédiaire Velar et le plus imposant L-460 présenté en diverses configurations dont la P530.

Le Range vu de l’arrière. Notez la peinture matte! (Photo Éric Descarries)

Et c’est de la P530 dont il est question ici, un VUS à quatre portes de très grand luxe récemment redessiné par le célèbre designer Gerry McGovern et qui m’a été confié en version Autobiography à empattement allongé (incluant les longues portières arrière). Affichant une silhouette familière, ce Range Rover se distingue par un avant plus aérodynamique et surtout par un arrière effilé avec de fins feux verticaux! Encore une fois, je vous laisse la liberté d’apprécier ou de critiquer la ligne de cet imposant véhicule. L’unité qui m’a été confiée était peinte d’un vert profond avec fini mat avec la finition poussée Autobiography! Notez que ce n’est pas une petite voiture alors que son gabarit s’approche de celui de grands VUS de la catégorie des Bentley Bentayga et Rolls-Royce Cullinan, de vraies spécialités typiquement « British »!

Le tableau de bord du Range est à la fois simple mais tellement luxueux…tout comme le reste de l’intérieur, bien sûr! (Photo Éric Descarries)

Dès que l’on ouvre la portière du conducteur, on se rend compte que l’intérieur de ce Range n’est pas celui d’un vulgaire VUS que l’on utilise impunément dans la boue mais celui d’un véhicule de grand luxe pour des déplacements importants. Heureusement, ce grand Range Rover abaisse sa suspension pneumatique pour que l’on puisse accéder à l’intérieur.

Les places du centre semblent tirées du catalogue de grandes limousines ultra-luxueuses. (Photo Éric Descarries)

Le tableau de bord, ce premier contact que le conducteur a avec le Range Rover, est relativement simple mais aussi très élégant. Son design inclue des touches de finition de grand luxe mais, pour l’amateur de conduite, ce qui importe, c’est ce block d’instruments avec affichage numérique facilement lisible devant le pilote. Le (grand) volant est très luxueux avec son cercle de bois aux teintes pâles et ses commandes élégamment disposées dans ses branches bordées de baguettes de chrome. L’écran principal est superbement bien intégré à la console centrale juste au-dessus de la large console centrale où trône le levier de vitesses électronique. Cependant, son fonctionnement demande un peu d’étude avant de savoir le maîtriser (comme c’en est souvent le cas avec des véhicules de grand luxe). Mentionnons ici l’excellente performance de la sonorisation Meridien!  Vous n’y voyez pas de commandes pour la motricité aux quatre roues à la console? C’est voulu! Je vous explique plus loin.

La troisième banquette est un peu serrée, comme c’en est le cas pour tellement de VUS à trois rangées. Mais elle accueillera facilement des enfants…dans un très grand luxe! (Photo Éric Descarries)

Doit-on vraiment mentionner l’élégance et le confort des sièges d’avant? C’est trop évident! Et il en va de même pour les places du centre incluant les écrans de télé accrochés au dossier des sièges d’avant. Elles procurent un grand débattement pour les jambes des occupants et leur accès en est facilité par les grandes portières d’arrière. C’est ce qui fait du Range Rover Autobiograohy une véritable limousine facilement accessible. Il y a une troisième rangée de sièges tout à l’arrière. On y accède aussi très facilement grâce à des commandes électriques pour déplacer les sièges du centre. Toutefois, ces places toutes à l’arrière sont encore une fois, plus utilitaires que confortables. Il y a de la place mais on un adulte ne s’y sent pas très à l’aise.

Vous aurez compris qu’avec la troisième banquette en place, l’espace de chargement est un peu restreint. Mais si on la replie, alors on obtient une véritable caverne! (Photo Éric Descarries)

Quant au coffre, Land Rover a conservé la fonction à deux panneaux ouvrants (hayon supérieur et panneau inférieur) typique à la marque Range Rover. Bien entendu, si la troisième rangée de sièges est repliée, l’utilisateur de Range Rover pourra disposer d’un bon espace de chargement.  Mais si les sièges sont en place, ce même espace est rapetissé quoiqu’il soit quand même utile.

Une mécanique discrète mais efficace.

Dommage que l’on ne puisse voir le superbe V8 de Range Rover-BMW sous le couvercle d’apparat ! (Photo Éric Descarries)

Les Range Rover ont eu droit à diverses motorisations depuis les dernières années incluant ses propres V8 issus des produits Buick des années soixante suivis par ses propres V8 (partagés avec Jaguar mais coulés par Ford). Mais cette dernière option est disparue depuis que ce dernier a fermé sa fonderie et Land Rover a dû revenir à BMW (qui a déjà possédé le constructeur britannique durant une courte période de temps) pour son V8 de 4,4 litres biturbo. Donc, ce dernier, que le constructeur dit adapté pour son utilisation) fait maintenant 523 chevaux et 553 li-pi de couple (dans d’autres versions, ce moteur est combiné à un moteur électrique selon la configuration hybride branchable). Il est combiné à une boîte automatique à huit rapports et, bien entendu, la traction intégrale. Celle-ci est modulable en utilisant les commandes à l’écran. Toutefois, malgré les incroyables capacités promises par Land Rover, je doute que les acheteurs de Range Rover ne se lancent aveuglément dans des « trails off-road »! Cette fonction mécanique sera plutôt appréciée par ceux qui devront se déplacer durant les conditions hivernales. Mon véhicule d’essai était équipé de pneus Pirelli P285-40-23 !

Sur la route

RR! Rolls-Royce ou Range Rover? Forcément, Range Rover, dans le cas qui nous intéresse. Mais tellement près de Rolls-Royce au départ. Dès la première approche, l’impression qu’aura l’utilisateur sera celle de faire affaire avec une Rolls-Royce. Tout, du toucher à l’odeur, nous rappelle qu’il s’agit ici d’un grand VUS de très grand luxe. Toutefois, dès le lancement du moteur, on se sent au volant d’un véritable bolide de performance.  Les accélérations du Range Rover Autobiography, un véhicule relativement pesant (pr��s de 6000 livres!) sont impressionnantes avec une performance de quelque cinq secondes pour atteindre le cap des 100 km/h! Et les reprises sont plus que convaincantes. Cependant, malgré une direction précise et un freinage puissant, il faut se souvenir qu’il s’agit d’un véhicule très lourd lorsqu’on le conduit agressivement.

Sur la grand-route, pas besoin de vous expliquer que la conduite de ce grand véhicule est tout simplement agréable. La tenue de cap est irréprochable, le silence de roulement est incroyable…on est en limousine! En situation urbaine, toutefois, le Range Rover accuse un gabarit imposant qui demande une attention constante. Pour le garer, le conducteur aura droit à l’aide électronique avec affichage visuel à L’écran. Mais ce n’est pas toujours facile.

Incidemment, le Range Rover Autobiographie arrive avec une réputation de tout-terrain invincible. Mais, comme je l’ai écrit, je doute qu’un proprio de tel véhicule essaie de vérifier les capacités de ce VUS. Surtout à ce prix-là! Toutefois, dans la neige, même profonde, ce devrait être une expérience unique. Mais il n’a pas neigé durant ma période d’essai (Dieu soit loué!) donc, je ne peux me prononcer à ce niveau-là.

En passant, j’ai vécu une petite aventure plutôt bizarre avec ce véhicule. En revenant de chez un ami tard un mardi soir, je me suis fait « arrêté » par la police! Le jeune policier de Laval est sorti de sa voiture pour venir me voir. Curieusement, il ne m’a pas demandé mes papiers, ni ceux de la voiture. Et sa conversation fut très courte! Le jeune policier au teint un peu rouquin (peut-être d’origine britannique) et avec un léger accent (que je dirais aussi britannique) m’a tout simplement demandé si c’était une voiture de location (le Range avait des plaques de l’Ontario). Je lui ai répondu que le véhicule appartenait à Jaguar Land Rover Canada. Il n’a pas dit un mot. Il a passé le faisceau de sa petite lampe de poche à l’intérieur de l’auto puis il m’a tout simplement dit de « faire attention de ne pas faire des « Stop » trop à l’américaine » (ce à quoi je fais régulièrement très attention). Puis, il est retourné à sa voiture de patrouille et il est reparti! Je me suis demandé si ce n’était pas un jeune amateur d’origine britannique qui voulait voir le Range de près! J’aurais pu lui en montrer plus s’il me l’avait demandé!

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 13,34 l. /100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 12,9, ce qui n’est pas si loin!). Le prix de ce beau véhicule (avec sa peinture matte British Racing Green) est de 194 500 $ plus les 2200 $ de frais de transport. Cependant, si je me fie à la documentation d’un concessionnaire de la marque, il faut aussi lui ajouter 19 488 $ de « taxe de luxe » québécoise! Ce qui porte la facture à 216 188 $...et plus!

Enfin, malgré tout cela, ce que je retiens de ce véhicule, c’est tout le plaisir que j’ai eu à le conduire. Par contre, quand je le garais, j’essayais de le faire le plus loin possible d’autres véhicules! Je ne tenais pas à rapporter ce Range Rover avec des égratignures sur les portières!  

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Kia K4 et eSprinter électrique

Le 28 avril 2025

Les évènements se bousculent rapidement dans le monde l’automobile (et dans le monde…tout simplement) ce qui peut empêcher un chroniqueur « freelance » comme moi de produire des articles à la même vitesse que ces évènements se déroulent. Voilà pourquoi je suis un peu en retard dans mes impressions de conduite. Toutefois, tout dernièrement, j’ai eu l’opportunité de conduire pendant toute une semaine la toute récente berline du constructeur sud-coréen Kia, la magnifique K4 qui remplace, selon moi, avec brio, sa Forte! Néanmoins, soyons honnêtes. Malgré que cette berline affiche une ligne des plus modernes, voire même des plus réussies (j’y vois une mini-Jaguar), la configuration « berline » n’attire pas autant les consommateurs que les VUS ou que les camionnettes. Et je me demande jusqu’à quel point cette nouvelle K4 pourra faire concurrence à des icones comme la Honda Civic ou la Volkswagen Jetta?

La Kia K4 affiche une ligne vraiment moderne! (Photo Éric Descarries)

Je reviens au design de la K4. En ce qui me concerne, c’est actuellement une des plus belles berlines de ce segment sur le marché. Elle semble plus grande que ses concurrentes…et elle l’est. Mais, est-ce suffisant ? En ce qui a trait à son « look » (inspiré de la superbe Stinger du même constructeur qui, malheureusement n’a pas connu le succès qu’on lui promettait…), je vous laisse le juger de vous-mêmes, comme d’habitude…En passant, Kia vient d’en dévoiler une version hatchback (avec hayon) qui n’est pas si vilaine non plus!

La Kia K4 vue d’arrière n’est pas vilaine non plus. (Photo Éric Descarries)

Kia vient de dévoiler au Salon de New York la version « hatchback » de la K4 qui sera bientôt commercialisée. (Photo Kia)

L’intérieur de cette auto est aussi plaisant que son extérieur. Mais il est un peu plus « fade ». Le tableau de bord est composé d’un écran vidéo horizontal un peu « banal » mais surtout plus difficile à consulter quand il est frappé des reflets du soleil. Néanmoins, la présentation esthétique de cet intérieur n’est pas si désagréable à l’œil. L’aménagement intérieur et sa finition ne décevront pas les consommateurs intéressés par cette auto. Les places arrière sont généreuses tout autant que l’espace du coffre.

Le tableau de bord est un peu fade mais il demeure agréable à l’œil. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont généreuses pour une voiture de ce segment. (Photo Éric Descarries)

Le coffre est très utile pour une voiture compacte. (Photo Éric Descarries)

Mécaniquement parlant, aucune surprise de ce côté. La Kia K4 repose sur une plateforme semblable à celle de la Forte qu’elle remplace. Mon véhicule d’essai était une version plus luxueuse que celle de base, une voiture à traction avant mue par un vénérable quatre cylindres de 2,0 litres bien connu de la marque. Il affiche une puissance de 147 chevaux alors qu’il soit combiné à une boîte à variation continue (CVT). De ce côté, disons que je suis un peu déçu…

Le moteur de base de la Kia K4 est le vénérable quatre cylindres de 2,0 litres de la marque. (Photo Éric Descarries)

Je suis un peu déçu parce que j‘aurais voulu un peu plus de puissance de cette auto. Néanmoins, il faut que je me mette en tête que ce genre d’auto ne s’adresse pas nécessairement aux amateurs de voitures de sport ou de performance. Ses accélérations sont honnêtes, ses reprises sont rassurantes… mais rien de plus! La direction est précise, le freinage efficace… mais rien de spectaculaire! Mais, pour le conducteur de tous les jours, quoi demander de plus?

En ce qui me concerne, je me suis retrouvé au volant de la berline la plus « ordinaire » sur le marché mais avec une robe des plus élégantes! Tous mes déplacements ont été agréables sans être…« spectaculaires »… La visibilité y est bonne, le confort appréciable. Le coffre est aussi utile, surtout si l’on replie le dossier des sièges arrière…

Les pneus qui équipaient ma voiture d’essai étaient des continental d’hiver…(Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 8,32 l./100 km (alors que l’ordinateur de bord marquait 7,0) ce qui serait, selon mes observations, relativement raisonnable pour une auto de 3300 livres. Mon véhicule d’essai était chaussé de pneus Continental Ice Contact d’hiver peu bruyant mais dont l’efficacité hivernale n’a pas pu être prouvée vu les conditions printanières de l’essai.

En ce qui a trait aux prix, il vaut toujours mieux consulter le concessionnaire de la marque. Toutefois, sachez que le prix de base de la K4 est de 26 567 $ alors que mon véhicule d’essai plus luxueux vu son équipement plus élaboré affichait un prix de plus de 28 000 $.

Un bon choix, la Kia K4? Si l’on s’arrête au style et à l’équipement de cette berline, oui, c’est une voiture vraiment intéressante. Il ne lui reste plus qu’à prouver que ses dernières améliorations techniques lui auront donné une meilleure réputation au point de vue de la fiabilité. Est-elle finie cette vieille réputation de mauvais moteurs? J’ose espérer qu’elle ne colle qu’à l’ancien 2,4 litres! Parce que je l’ai bien aimée, cette K4, surtout pour une voiture de tous les jours!

Une journée au volant du Sprinter électrique

Ceux qui suivent ce blogue avec assiduité se souviendront que tout récemment, je faisais l’évaluation du fourgon de livraison eTransit tout électrique pour un magazine spécialisé dans le transport et les livraisons.

Cette fois, j’ai pu passer une journée complète au volant de son concurrent le plus évident, le Mercedes-Benz eSprinter tout électrique. En fait, pour les consommateurs les plus réguliers, ce genre d’analyse n’est pas si importante mais pour les commerçants, les résultats peuvent être probants. Le eSprinter est, physiquement, pareil au Sprinter (turbodiesel) le plus connu sauf pour les ornementations et aux éléments « mécaniques » du véhicule.

L’imposant Mercedes-Benz eSprinter qui m’a été confié…(Photo Éric Descarries)

Il n’est pas question de style ici, on reconnaît tous le Sprinter de livraison. Celui qui m’a été prêté pour une journée était une version à long empattement avec toit surélevé, l’article idéal pour faire des livraisons locales avec une charge suffisante pour couvrir plus de 300 kilomètres durant cette journée.

Le tableau de bord du eSprinter est plus élaboré que celui du eTransit. (Photo Éric Descarries)

Cette expérience s’adresse surtout à des utilisateurs commerciaux mais j’ai quand même vécu certains moments qui m’ont fait douter un peu des performances du eSprinter, la première étant celle des performances physiques du grand véhicule. Ses accélérations initiales m’ont surpris par leur manque de vivacité.  J’ai trouvé qu’il fallait « écraser » profondément l’accélérateur pour l’accélération initiale. Et elle demeurait plutôt laborieuse… tout autant que celle des « reprises ». Je n’ose pas m’imaginer ces « performances » avec une charge importante!

Cependant, alors que le Ford eTransit était plus rapide et plus facile à conduire en situation urbaine, le Mercedes-Benz eSprinter affichait une construction plus solide et mieux réussie. Toutefois, un fourgon eTransit débute autour des 75 000 $, la version Mercedes-Benz eSprinter commence à quelque 105 000 $ (ce qui le place plus en concurrence avec le BrightDrop de GM Canada dont la construction vient d’être suspendue pour les cinq ou six prochains mois !). Pas évident!

Enfin, ma petite promenade au volant du Sprinter électrique m’a amené chez mon ami Guy Dufresne, vice-président du club des propriétaires de Ford T du Québec…Une belle fin d’après-midi dans un garage unique!

Une petite scène rafraichissante…les anciennes Ford A et T de mon ami Guy…(Photo Éric Descarries)   

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Mustang Mach-E Rally et Ford e-Transit

Le 21 avril 2025

S’il y a un véhicule qui a été critiqué depuis son lancement, c’est certainement la version électrique de la Mustang de Ford, la Mach-E. Pourtant, elle a été vantée par tellement de spécialistes autour du monde…

Au départ, disons qu’il reste encore des amateurs qui n’admettent pas que Ford ait baptisé son premier véhicule électrique du nom de Mustang. Pourtant, pour les gens qui analysent les décisions administratives des grandes compagnies, ce fut un coup de génie. Dans toute l’industrie, le nom de Mustang est tout simplement sacré. Si, pour certains, ce nom reprend l’image d’un des chevaux les plus reconnus au monde, pour d’autres, surtout les plus vieux, le nom de Mustang rappelle l’avion de chasse américain le plus célèbre de la deuxième guerre mondiale! Pour d’autres encore, le nom Mustang est désormais associé à un des plus grands succès de l’industrie automobile. Ford s’attendait que sa voiture lancée en avril 1964 n’atteigne « que » les 100 000 ventes, c’est plutôt 440 000 ventes et plus qui ont été enregistrées.

Bien entendu, les temps ont changé et aujourd’hui, la simple petite Mustang est devenue un icone du sport automobile. Il est vrai qu’elle ne se vend plus à un prix aussi abordable qu’en 1964 mais elle attire toujours l’attention malgré son prix plus pointu. On reconnaîtra toujours les coupés et cabriolets Mustang comme de véritables sportives. Mais, l’adoption de l’auto électrique est en marche. Et on ne peut l’arrêter. Alors, pour continuer la popularité de la marque Mustang, pourquoi ne pas en créer une version électrique?

Mieux encore, pourquoi ne pas en créer une version plus sportive comme la Mustang GT mais dans un créneau différent? Peut-être moins populaire en Amérique qu’en Europe, le sport automobile du Rallye est quand même représentatif de l’engouement des mordus de l’auto pour les véhicules au look de compétition. Voilà ce qui explique la création de la version Rally que j’ai conduite la semaine dernière.

La Mustang Mach-E Rally dans son élément naturel! (Photo Éric Descarries)

La Mustang Mach-E Rally est tout simplement une Mustang Mach-E à la suspension légèrement relevée avec des roues spéciales sur lesquelles sont montés des pneus Michelin Cross-Climate-2 (bons pour l’hiver comme pour l’été). Pour « pimper » un peu la voiture, pourquoi ne pas l’équiper d’un déflecteur arrière, de phares de conduite dans la calandre (ou de ce qui représente la calandre).

La Mustang Mach-E Rally toute jaune! (Photo Éric Descarries)

Le côté encourageant dans tout cela, c’est de voir que la Mustang devenue un VUS continue d’évoluer. Alors que le cabriolet et surtout le coupé en sont devenus de véritables autos sport (même avec le moteur à quatre cylindres), Ford a su en créer un VUS (la configuration la plus en demande de toutes automobiles en Amérique…et qui commence à se propager en Europe…) intéressant. Intéressant autant que pratique alors que l’on voit de plus en plus de Mustang Mach-E avec une raison sociale (commerciale) sur les portières et même avec un équipement de police! (Ce qui devrait nous coûter moins cher en tant que payeur de taxes à la longue vu que nous ne payons pas l’essence!).

Le tableau de bord de la version Rally est comme celle de la GT régulière mais on peut faire ce que l’on veut avec un ordinateur de bord voire même le transformer en chronomètre de rallye! (Photo Éric Descarries)

Mais là, je m’éloigne. La Mustang Mach-2 Rally présente un intérieur légèrement révisé toutefois toujours avec cet énorme « tablette » en plein centre du tableau de bord. On pourrait se plaindre qu’une « vraie » voiture de rallye aurait des instruments spéciaux pour la compétition…mais tout cela se fait avec un tel ordinateur, non? Les sièges, quant à eux, sont formés comme un siège de course pour procurer un  support latéral des passagers en conduite sportive. Incidemment, la Mach-E Rally demeure un véhicule à quatre places mais sans un arceau de sécurité (si vous pensez en faire de la vraie compétition). Quand aux commandes, elles sont toutes électroniques y compris les modes de conduite RallyCross pour de sérieuses balades en route de terre ou gravier! Le coffre est le même que celui de la voiture plus régulière sauf que, contrairement à plusieurs concurrentes, cette auto vient avec un petit coffre très profond et très utile à l’avant!

Les places arrière sont accueillantes à souhait. (Photo Éric Descarries)

L’espace de chargement arrière est vraiment typique à celui d’un VUS. (Photo Éric Descarries)

Surprise, le capot avant s’ouvre pour y dévoiler un espace de rangement utile. (Photo Éric Descarries)

Côté technique, outre les roues de rallye de 19 pouces, la Rally nous revient avec deux moteurs électriques (avant et arrière) développent ensemble 480 chevaux et 700 li-pi de couple. L’ensemble de batteries fait 90 kW de puissance. Sous le véhicule, on trouvera des plaques de protection des éléments les plus vulnérables. Les pneus, je le répète, sont des Michelin Cross-Climate 2 (235- 55 R19) que Ford n’a pas voulu que l’on change pour l’hiver. Ceux-ci, relativement robustes, ont été créés pour toutes les saisons (je les connais bien, j’en ai un jeu sur la Lincoln MKZ !).

Les pneus Michelin Cross-Climate 2 sont d’origine sur la Mach-E Rally…et ils ont de l’adhérence sur la terre battue! (Photo Éric Descarries)

Mais la question se pose. La Mach-E Rally est-elle vraiment prête pour les rallyes? Je ne peux le confirmer car, jusqu’ici, je n’ai vu aucune équipe sérieuse qui ne l’utilise en compétition. Mais, question robustesse, il faut vraiment l’essayer sur des routes de gravier pour s’apercevoir qu’il y a eu de l’étude de Ford de ce côté!

Sur le pavé sec, la suspension peut sembler un peu raide mais c’est très relatif. Si l’on tente des tests d’accélération, on se rend compte que les 480 chevaux des moteurs électriques sont vraiment vivants! Passer du point mort à 100 km/h vous prendra moins de cinq secondes ce qui est aussi vite (sinon plus vite) que des Mustang GT à moteur V8! Il n’y a pas de reprise (pas plus que de boîte de vitesses) mais en pressant sur l’accélérateur, on doit tenir les deux mains sur le volant ! C’est vite, très vite! (et il y a un son émanant de l’intérieur qui imite le ronronnement d’un V8!). Quant aux pneus Michelin, après en avoir constaté l’adhérence sur un chemin de terre, je les ai aussi expérimentés le lendemain alors qu’une neige de printemps recouvrait les routes les rendant glacées dans mon voisinage en soirée. Malgré que je sois habitué avec ces pneus, c’était vraiment la première fois que j’en sentais une véritable adhérence sur la glace fine!

Les Michelin Cross-Climate 2 se sont avérés efficaces sur des routes glacées! (Photo Éric Descarries)

D’autre part, j’ai pu constater l’efficacité du chargeur de Ford car, je n’ai pas (encore) de borne pour voitures électriques chez nous. Ayant pris le véhicule avec une charge de plus de 330 kilomètres au compteur, je l’avais fait baisser à quelque 270 km à la fin de la première journée. Branchée à une prise extérieure de 120 volts dans mon allée de maison, le chargeur avait fait remonter la charge à quelque 350 km au bout d’une dizaine d’heures (il faut dire qu’il ne faisait pas un froid à fendre les pierres cette nuit-là mais il ne faisait pas chaud non plus, moins de 10 degrés C).

 La Mustang Mach-E Rally n’a pas beaucoup de concurrence. Peut-être que la gamme Wilderness de Subaru…? Celle qui m’a été confiée par Ford affichait un prix de base de 69 995 $ auquel il faut ajouter 6100 $ d’options dont 5000 $ d’ajouts esthétiques à la voiture, les 100 $ de la climatisation, les 650 $ du cordon d’alimentation et les 350 $ de l’ensemble de protection. Ah oui! Il y a aussi les 2595 $ de frais de livraison et de préparation ce qui se traduit par une facture finale de78 690 $.

La Mach-E a été mise sur le marché en 2021. Aujourd’hui, après les nombreux ajustements apportés par Ford, ce VUS devient un véhicule plus fiable que par le passé. Est-ce un bon choix? Il faut dire que la plupart des VUS électriques sur le marché n’affichent pas une image aussi sportive que la version Rally de Ford. Voilà ce qui devrait le rendre plus intéressant que la concurrence!

Et un petit tour de eTransit !

Ironiquement, c’est durant la même semaine que je devais effectuer un essai routier du Ford eTransit pour un magazine de véhicules commerciaux. J’ai donc pris temporairement livraison d’un tel eTransit, le temps de faire semblant d’une journée de livraison urbaine.

Le fourgon eTransit de Ford qui connaît un grand succès sur le marché affiche une calandre bleue ! (Photo Éric Descarries)

Le fourgon eTransit de Ford (il n’est livrable que dans cette configuration avec un seul empattement long et la possibilité d’un toit relevé) n’est pas disponible en version passagers. La seule façon de le reconnaître, c’est par sa calandre bleutée et quelques ornementations. Il vient d’usine qu’avec un seul moteur électrique de 266 chevaux et la propulsion arrière. Son autonomie se limite à un peu moins de 250 kilomètres. Parmi les quelques options au catalogue, l’eTransit peut être livré avec l’ensemble ProPower OnBoard de prises de courant au fond de la caisse.

Si vous croyez que 250 km est très peu comme réserve de courant, sachez que la plupart de ces véhicules de livraison couvrent moins de 100 km par jour! J’en ai fait moins en six heures de route en « imitant » des livraisons !

Les qualités routières de l’eTransit en ville sont difficiles à décrire vu les conditions peu reluisantes des petites routes et rues de Montréal et Laval. Cependant, une partie du trajet s’est fait sur autoroute où j’ai pu apprécier le comportement routier du véhicule. Et il est plus silencieux que prévu!

Les accélérations sont bonnes mais pas étincelantes. Heureusement, les « reprises » (l’eTransit n’a pas de boîte de vitesses) sont plus rassurantes qu’espérées. Évidemment, la maniabilité en situation urbaine est remarquable vu que c’est un véhicule à propulsion. Son rayon de braquage est relativement serré. La visibilité avant y est bonne et les grands rétroviseurs aident aux manœuvres.

Le prix d’un tel eTransit peut vous sembler élevé mais, même avec un prix de base de quelque 76 000 $, il demeure très concurrentiel (imaginez que le Chevrolet BrightDrop dont GM vient de stopper la production faute de ventes, se vend à plus de 105 000 $ !). Vous y trouverez plus de détails à Transport Magazine sur l’Internet… je ne voulais que vous en donner un aperçu !

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Mitsubishi Outlander 2025 et un retour chez John Scotti

Le 12 avril 2025

Malgré les nouvelles plus ou moins précises et certaines concernant les infâmes tarifs du président de nos voisins du Sud, le monde de l’automobile continue de tourner. Il risque peut-être d’être plus au ralenti dans un avenir prochain alors il faut s’attendre à ce qu’il y ait plusieurs véhicules reconduits sur le marché.

C’est un peu le cas du Mitsubishi Outlander dont il est question cette semaine dans mon blogue sur l’auto. Presque reconduit pour 2025, ce plus important produit du constructeur japonais a quand même plusieurs points d’intérêt à souligner. En fait, Mitsubishi n’a pas fait de grandes annonces pour 2025. Il lui resterait quelques petites autos Mirage 2024 à écouler (l’auto n’est plus au catalogue cette année) en plus de certains petits VUS RVR de la même année. Toutefois, les RVR sont de retour avec à peine quelques retouches en 2025 tout comme c’en est le cas pour les Eclipse Cross. Cependant, le plus imposant VUS Outlander a eu droit à des retouches esthétiques à l’avant (suite à des plaintes d’amateurs de voitures) qui le rendent plus agréable à regarder. Les feux arrière et les jantes ont aussi été revus. Vous aimez mieux ? C’est une question de goût et c’est surtout personnel!

Le Mitsubishi Outlander 2025 a subi d’intéressantes retouches à l’avant. (Photo Éric Descarries)

À l’arrière, l’Outlander 2025 a eu droit à d’autres retouches surtout au niveau des feux. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur, qui semble vaste au premier coup d’œil, a aussi été retouché, surtout au niveau du tableau de bord et de la console centrale (notons l’adoption de la radio Yamaha et de sa sonorisation à 12 haut-parleurs). Saviez-vous que l’Outlander repose sur une plateforme qu’il partage avec le Nissan Rogue? (Malgré les problèmes que connaît cette marque d’importance, Mitsubishi en est toujours l’allié). Toutefois, l’Outlander l’a modifiée pour y adapter une troisième rangée de sièges tout à l’arrière. En fait, si l’on stationne l’Outlander à côté d’autres VUM compactes, il vous paraîtra certes plus imposant !

Le tableau de bord du Outlander 2025. (Photo Éric Descarries)

Mais, si les sièges d’avant sont confortables tout comme ceux du centre (qui sont montés sur rail pour se déplacer), la dernière banquette est un peu serrée… à moins que les sièges du centre soient complètement déplacés vers l’avant. Ces dernières places ne sont alors bonnes que pour de (petits) enfants.

Les places du centre sont confortables…si les sièges sont reculés au bout! (Photo Éric Descarries)

Méfiez-vous, si la photo montre beaucoup de place pour les jambes des passagers du siège tout à l’arrière, sachez que les sièges du centre ont été avancés à leur max ! (Photo Éric Descarries)

Pour le cargo, si la banquette d’arrière est parfaitement repliée dans le plancher, on obtient un bon espace sauf que les sièges du centre ne se replient pas assez plat pour former un grand plancher utile.

L’espace de chargement est bon quand la troisième banquette est repliée. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, côté finition, c’est impeccable. La sellerie est remarquable. Le design du tableau de bord est simple mais très élégant. La nouvelle console conserve un levier de vitesses (électronique) en son centre avec la clé rotative pour choisir le mode de traction (boue, neige, sable, etc.) alors que l’instrumentation numérique est facile à lire. Évidemment, j’ai aimé le fait que le compteur de vitesse soit reflété à l’intérieur du pare-brise.

Sous le capot se cache le quatre cylindres de 2,4 litres. (Photo Éric Descarries)

L’Outlander 2025 qui me fut confié la semaine dernière affichait fièrement son configuration PHEV sur les ailes avant. PHEV veut dire Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Cela veut dire que le véhicule peut fonctionner une cinquantaine de kilomètres strictement en fonction électrique. Lorsque la batterie est déchargée, le conducteur peut se fier au moteur à essence seulement jusqu’à ce que le réservoir soit à sec. Toutefois, en conduite urbaine, lorsque le véhicule décélère, il accumule un peu d’électricité ce qui peut aider à l’économie de carburant. L’élément mécanique de cette combinaison demeure le quatre cylindres de 2,4 litres mais lorsqu’il est combiné à ses moteurs électriques (deux !), il fait 248 chevaux et 332 li-pi de couple. La seule boîte de vitesses disponible est une automatique à variation continue (CVT) alors que la puissance est transmise aux quatre roues. Les pneus qui équipaient l’auto étaient des Yokohama IceGuard iG075 P255/45R20.   

Mais alors, comment se comporte l’Outlander sur la route? La puissance est adéquate pour un véhicule de ce poids (quelque 4750 livres) permettant des accélérations de 0 à 100 km/h en environ sept secondes. Les reprises sont plus convaincantes et même si la boîte CVT n’est pas des plus performantes, le conducteur a toujours l’opportunité d’utiliser les palettes au volant pour « faire semblant » de passer les rapports. Le comportement routier est celui d’un grand VUS qu’il faut respecter avec un peu de méfiance sur les routes les plus sinueuses. Toutefois, je ne crois pas que l’utilisateur d’un Outlander sera tenté de trop « brasser » son véhicule. Par contre, s’il veut faire du caravaning, il sera limité à 2000 livres.

Les pneus qui équipaient mon Outlander d’essai étaient des Yokohama d’hiver. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, j’ai bien apprécié le silence de roulement de ce Mitsubishi. L’ensemble de motorisation passe des moteurs électriques au moteur à essence en toute transparence. C’est à peine si l’on entend le moteur rouler. En conditions urbaines, si la batterie est bien chargée, seul le moteur électrique se charge de la motricité. Incidemment, je n’ai pas de borne chez nous. J’ai donc branché l’Outlander tous les soirs après usage à une prise de 120 volts et chaque matin, j’avais plus de 350 km de charge annoncée!

Bien entendu, la saison ne se prêtait pas bien à des excursions hors-route (trop de boue) mais je suis persuadé qu’avec sa traction intégrale (et les pneus appropriés), le Mitsubishi serait capable d’attaquer des sentiers « raisonnables ». Par contre, on ne peut douter de l’efficacité du système S-AWC de Mitsubishi en conditions hivernales 9avec les pneus appropriés). En ce qui a trait à la consommation de carburant, grâce à l’aide électrique, j’ai obtenu une moyenne de 5,54 l./100 km alors qu’au tableau de bord, l’ordinateur indiquait 5,1.

Enfin, le véhicule qui m’a été prêté par Mitsubishi Canada (édition dite Noir) affichait le prix de 60 748 $. Avec les frais de transport et préparation de 1800 $, sa facture finale était de 62 548 $ plus les taxes et tout ce qui s’y rattache. Notons ici que l’Outlander 2026 pourrait être pareil à celui que vous voyez ici mais qu’en cours d’année, Mitsubishi compte en lancer une nouvelle version avec une plateforme unique…Wait and see!

De retour chez John Scotti

Il y a quelques semaines, je vous faisais une petite visite guidée de l’entrepôt de voitures anciennes du réputé John Scotti (non, ne me demandez pas de vous y organiser une visite, cet entrepôt privé n’est pas un point de vente…pour ce faire, consultez son site internet (https://johnscotticlassiccars.com/ ou attendez que son nouveau point de vente dans l’ouest de l’île soit complété). Voici quelques autres véhicules d’intérêt que j’y ai vus!

Mon coup de cœur a été à cette Lincoln des années trente carrossée par LeBaron. Et, oui, c’est sa couleur d’origine! (Photo Éric Descarries)

Autre véhicule majestueux, cette Auburn aussi des années trente affiche le même devant que celle vue dans le film" Le Temple Maudit" d’Indiana Jones. Ironiquement, les Auburn étaient construites en Indiana! (Photo Éric Descarries)

Que dire de cette Cadillac de la fin des années trente (ou serait-ce une 1940 ?) (Photo Éric Descarries)

Une autre de ces superbes Cadillac du début de 1940…moteur V-16 selon l'emblème dans la calandre...(Photo Éric Descarries)

Ce Bronco 1966 a été restauré à la perfection…six en ligne de 170 pouces cubes et boîte manuelle à trois vitesses à la colonne. (Photo Éric Descarries)

Regardez cette voiture, chantonnez la « toune » de James Bond 007 et vous en devinerez la marque… (Photo Éric Descarries)

Ce cabriolet Pontiac Bonneville 1957 était mû par un V8 de 287 pouces cubes (Chevrolet avait ses propres 283) avec injection de carburant. (Photo Éric Descarries)

Cette "limousine" à deux portes Imperial de 1957 est un « oiseau rare »… (Photo Éric Descarries)

Deux Pontiac : celle de gauche est une Bonneville américaine sur châssis Oldsmobile (Wide Track) avec V8 de 389 pouces cubes alors que celle de droite est une Parisienne canadienne sur châssis de Chevrolet avec un…six en ligne! (Photo Éric Descarries)

Enfin, cette Lincoln Mark III de 1969 (comme celle dans le film La Filière Française ou The French Connection) n’affiche que 689 milles (1109 km!) au compteur. Elle est tout simplement neuve!

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Hyundai Tucson XRT et le Salon des Collectionneurs

Le 6 avril 2025

Dites-moi, c’est quoi un VUS (Véhicule Utilitaire Sport) ? Ma conception d’un « vrai » VUS, c’est ma bonne vieille Jeep TJ 1998. En effet, voilà un véhicule utilitaire qui peut servir au travail, surtout dans des emplois qui exigent des excursions hors-route dans les bois, en terrain mou ou même dans la neige. Et le S dans VUS s’applique au caractère sportif du petit véhicule dû au fait qu’il peut adopter la configuration d’un cabriolet (plaisant en forêt) et qu’il puisse servir de véhicule très agile dans les sentiers pour ceux qui aiment la nature ou les excusions hors-route (camping, sauvage, routes abandonnées ou sentiers exigeants. Ajoutez à cela que la TJ (Wrangler) puisse se transformer en cabriolet en quelques minutes. L’idée d’en faire un véhicule de performance est un peu osé mais sa configuration mécanique le permet avec des essieux rigides et des passages de roue assez grands pour accepter des pneus immenses…

Le VUM Tucson de Hyundai affiche un avant révisé en 2025. (Photo Éric Descarries)

Mais, le Tucson à quatre portes que Hyundai m’a confié la semaine dernière est-il vraiment un VUS comme je l’ai décrit plus haut. Est-il même un VUM (Véhicule Utilitaire Multisegment) ce qui devrait lui aller mieux? Dans ce cas, je serais plus enclin à le qualifier ainsi. Toutefois, ayant connu l’engouement des Québécois pour les familiales (station-wagon) dans le passé, le Tucson serait plutôt une berline Elantra familiale sur stéroïdes avec toit surélevé! (Dans le même ordre d’idées, j’ai de la difficulté à accepter que le Hyundai Ioniq 5 même en version sportive N, soit le VUS de l’année, même électrique. Sportif, oui. Utilitaire…euh! ).

De l’arrière, peu a été changé, à quelques détails près, sur la version 2025 du Hyundai Tucson. (Photo Éric Descarries)

Au départ, je vous le dis, j’ai bien aimé cette petite camionnette (euh! Est-ce vraiment une camionnette ?). Ce sont les qualificatifs qui me titillent. Bon! Allons-y pour le design. Le Tucson de 2025 nous arrive avec un avant légèrement redessiné et des jantes et ornementations revues. N’ayant pas mi la main sur un Tucson depuis quelques mois (années), j’ai « redécouvert » ce véhicule compact dont les formes le font ressembler à un véhicule plus luxueux du style du Lamborghini Urus (si je peux me permettre cette remarque effrontée)! La version XRT que vous voyez ici, devrait représenter la version hors-route de ce véhicule. Mon opinion là-dessus plus loin. Mais, au moins, il y a des décorations qui font penser à une véritable tout-terrain… »font penser »… Encore une fois, je laisse au lecteur sa propre opinion quoique je constate que ce Tucson et les versions précédentes qui lui ressemblent sont très populaires. On en voit tellement sur nos routes.

Le tableau de bord et les commandes du Tucson ont été révisés pour 2025. (Photo Éric Descarries)

Une chose qui a changé, toutefois, c’est le tableau de bord. Hyundai a bien tenté de jouer la carte de la « modernité technologique » avec les commandes des versions précédentes, la clientèle n’a pas aimé. Aussi drôle que cela puisse paraître, au lieu d’essayer d’améliorer la configuration « technologique », les concepteurs de la marque coréenne sont revenus à l’ancienne méthode à « boutons et à commandes à bascule » ce qui plaît plus aux consommateurs! Bravo à Hyundai pour avoir reconnu et bien répondu à la demande populaire! Ce ne sont pas tous les constructeurs qui auraient fait cela!

Les places d’arrière sont quand même accueillantes. (Photo Hyundai)

Donc, si l’on revient au tableau de bord, l’acheteur intéressé au Tucson aura droit à plusieurs commandes « mécaniques » faciles à trouver et manipuler incluant celles au volant. Il aura droit aussi à un écran plus convivial avec des informations visuelles faciles à lire et à consulter! Ce grand écran divise les informations de conduite à la gauche, face au conducteur et les autres à droite (en plein centre du véhicule) pour la radio, la navigation et autres aussi avec des commandes faciles à comprendre. Certaines commandes sont au centre, à la console mais encore une fois, faciles à utiliser.

Le coffre est très utile! (Photo Éric Descarries)

L’intérieur (qui m’a semblé relativement spacieux) de ce VUM à cinq places propose des sièges avant confortables et des places arrière accueillantes et relativement vastes. Le coffre, cependant, se présente avec un volume caverneux! Il y avait un toit ouvrant vitré mais il n’était pas des plus grands.

Le moteur qui animait mon Tucson d’essai était le quatre cylindres atmosphérique de la marque. (Photo Éric Descarries)

Quant à la mécanique, le XRT est livré avec le vénérable quatre cylindres atmosphérique de Hyundai qui fait 187 chevaux et 178 li-pi de couple. Il n’est livrable qu’avec la boîte automatique à huit rapports et la traction intégrale HTrac du constructeur sud-coréen. Celle-ci est la même que l’on retrouve sur plusieurs véhicules du même constructeur. Elle permet certains ajustements électroniques (commande rotative au centre de la console) pour se déplacer sur le sec, dans la neige, dans le sable et ainsi de suite mais je ne crois pas que ce soit le système idéal pour faire de « véritables » excursions hors-route). Les pneus qui équipaient mon Hyundai d’essai étaient des Yokohama IceGuard 075 d’hiver (235-55R19).

Mon véhicule d’essai roulait sur des pneus d’hiver Yokohama IceGuard 075 d’hiver. (Photo Éric Descarries)

Notons qu’il existe des versions hybrides et hybrides branchables de ce véhicule qui utilisent un moteur différent (1,6 litre) qui est plus puissant…

Sur la route

Le Hyundai Tucson est un VUM compact intéressant à conduire, surtout pour le prix (un peu plus de 40 000 $). Toutefois, avec son moteur de base, ce n’est certes pas le proverbial « foudre de guerre » (expression utilisée par un mes confrères il y a quelques années) que l’on pourrait croire. Même comparé aux véhicules de la concurrence (incluant les populaire Honda CR-V ou Toyota RAV4), ce serait le plus lent du groupe. Passer du point mort à 100 km/h peut demander de neuf à dix secondes! Les reprises sont peut-être un peu plus rapides mais elles demeurent timides et laborieuses comme j’ai pu l’expérimenter sur l’autoroute 20 lors de ma visite au Salon des Grands Travaux la semaine dernière. Cependant, j’ai bien l’impression que les acheteurs de ce type de VUM ne recherchent pas nécessairement la vitesse, ni la performance (et, je l’espère, certes pas les excursions hors-route).

Autrement, il demeure agréable à conduire avec un comportement routier respectable. Il est même relativement silencieux. J’ai bien aimé l’affichage de la vitesse au pare-brise mais moins l’intensité des phares de croisement (les hautes) la nuit sur une route particulièrement sombre. Si je me plains souvent de l’éblouissement causé par les phares de plusieurs véhicules récents, je suis sûr que ceux du Tucson ne produisent pas cet effet désagréable. Ils ne m’ont pas paru très forts!

Question consommation, en utilisant le Hyundai Tucson tant en situation urbaine que sur autoroute, j’ai obtenu une moyenne de consommation de 9,8 l./100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 9,3 ce qui n’est pas très loin). Heureusement, ce Tucson fonctionne à l’essence régulière. Mais j’aurais aimé qu’il soit plus économique (ce que Hyundai sait généralement, faire). Après tout, il affiche un poids quand même pas si lourd d’environ 3700 livres! Sa capacité de remorquage (avec le moteur de 2,5 litres) est de 907 kilos. En ce qui a trait au prix, alors que sa version de base Preffered débute à 36 699$, le véhicule illustré ici débute à 42 399 $ plus les frais habituels de transport, de taxation et ainsi de suite.

En conclusion, lorsqu’on est sur le marché pour un petit VUM compact agréable à l’œil sans trop se soucier des performances, le Tucson est certes à considérer. Ce que j’en ai retenu, c’est surtout l’espace intérieur qui est impressionnant!

Le Salon des Collectionneurs

Étant moi-même un collectionneur de miniatures, il était normal que je me dirige (encore une fois) vers Saint-Hyacinthe, cette fois pour le Salon des Collectionneurs. Évidemment, j’y allait surtout pour des autos miniatures mais ce qui m’a le plus impressionné, ce sont les nombreux stands qu’on y trouvait à quelques pavillons de l’espace Saint-Hyacinthe et le nombre incroyable de visiteurs sur place. Je n’élaborerai pas trop sur le sujet mais si les collections, c’est votre « dada », puis-je vous suggérer de vous rendre au prochain Salon des Collectionneurs?

Il y avait foule au Salon des Collectionneurs. (Photo Éric Descarries)

Vu sur place, cette belle collection de tracteurs miniatures en fer blanc. (Photo Éric Descarries)

Un des passages de l’Espace était juste suffisant pour cette grande table de trains! (Photo Éric Descarries)

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Volvo Ex30 et l'Expo des Grands Travaux

Le 30 mars 2025

C’est rare que cela m’arrive mais cette fois, ça y est! Parfois, j’ai un peu de difficulté à critiquer un véhicule. Mais, dans le cas de la nouvelle Volvo EX30, si je me laissais aller, ce serait un massacre. Toutefois, après avoir pris le temps d’effectuer des recherches, mon envie de critiquer négativement cette auto s’est atténuée. Elle n’est pas disparue…mais atténuée.

Au départ, je dois vous dire que la nouvelle petite Volvo (en fait, je devrais dire LE nouveau petit Volvo car son constructeur, Geely, le présente comme un VUS), est plus d’actualité que jamais. Ah oui! Geely! C’est, en effet, le propriétaire de la marque Volvo. Geely est chinois alors que le nouveau EX30 est construit dans ses usines de Zhangjiakou en Chine (on me signale aussi qu’une nouvelle production est en cours à Gand en Belgique). Le EX30 est livrable avec la propulsion seulement ou avec la motricité aux quatre roues c’est à-dire avec un moteur ou deux.

Le nouveau EX30 de Volvo affiche une ligne reconnaissable. (Photo Éric Descarries)

Question de style, le EX30 serait le plus petit VUS construit par Volvo (euh? Geely?). Toutefois, on y reconnaît un design typiquement suédois (la provenance originale des Volvo), simple et efficace. Que vous l’aimiez ou non, c’est une question de goût. Moi, j’aime.

De l’arrière, le EX30 fait vraiment Volvo. (Photo Éric Descarries)

Je passe immédiatement à l’intérieur. D’un autre design très simple, celui-ci est quand même de très bon goût. Mais un peu trop simpliste pour certains, à commencer par le tableau de bord. En fait, il n’y en a pas de tableau de bord. Il ne s’agit que d’une planche à peine recourbée sur laquelle s’appuie une sorte de tablette. En effet, vous avez bien lu. Il n’y a pas d’instruments dans la planche de bord. Outre le volant sur lequel il y a quelques commandes, les seules autres commandes physiques sont celles des essuie-glaces, des clignotants et des phares. Celle des glaces latérales se retrouvent au centre à la console (qui s’ouvre en glissant vers l’avant pour dévoiler les porte-gobelets). Pour le reste, il faut se fier à l’écran de l’ordinateur. Dans le passé, j’ai toujours eu un peu de difficulté avec les ordis de Volvo. Mais le constructeur a su corriger le tir et tout s’est replacé. Je crois que dans le cas de l’EX30, ce sera pareil…Parce qu’il m’a donné du fil à retordre, cet ordi! Pour tout comprendre, il faut un certain temps. J’aurais aimé un petit cours privé pour l’exploiter au maximum. Tout y est, du chauffage à la climatisation, à la radio…même la commande pour ouvrir le coffre à gant (qui se situe sous l’écran, le rendant plus accessible au conducteur).

Le tableau de bord du EX30 est dénudé alors que seul l’ordinateur trône en son centre, à la Tesla. (Photo Éric Descarries)

Les sièges sont confortables tant à l’avant qu’à l’arrière malgré une confection encore une fois minimaliste. Volvo aime souligner qu’une partie de la finition de cette auto est faite de matériaux recyclés de denim! Si le places avant sont relativement généreuses, c’est un peu plus serré à l’arrière. Quant au coffre, il est utile mais il devient plus pratique si l’on rabat les dossiers des sièges arrière (n’oubliez pas, c’est un VUS. Dans le cas de mon véhicule d’essai à propulsion seulement, il y a un coffre à l’avant où il devrait y avoir un moteur. Cependant, son utilité sera limitée à de petits objets car son volume est vraiment petit.

Les sièges arrière sont confortables mais on peut s’y sentir à l’étroit. (Photo Éric Descarries)

Le coffre peut s’avérer utile…(Photo Éric Descarries)

…mais il le sera plus si l’on rabat les dossiers des sièges d’arrière. (Photo Éric Descarries)

Le coffre d’avant s’ouvre…(Photo Éric Descarries)

…mais son véritable espace de rangement est vraiment petit! (Photo Éric Descarries)

Au point de vue « mécanique » (euh…électrique?) mon petit VUS bleu ciel était propulsé par un seul moteur électrique de 268 chevaux et 253 li-pi de couple. Il n’y a pas de boîte de vitesses, bien entendu. Pour le reste, mentionnons le freinage à disques avec régénération. Je l’ai laissé dans cette configuration pour m’aider à conserver de l’énergie dans la batterie. En passant, au lieu des pneus d’origine, Volvo avait installé des Michelin X-Ice Snow d’hiver au Volvo comme l’indique la loi au Québec.

Sur la route

Conduire le Volvo EX30, c’est un peu comme…comment dire? Si on voulait parler d’une auto avec de vieilles commandes, on dirait que c’est une « auto de grand-père ». Dans le cas de l’EX30, on dirait plutôt que c’est « l’auto de mon petit-fils ». En effet, quand il aura l’âge de conduire (soit dans huit ou neuf ans), j’ai bien peur que ce genre d’auto sera de sa génération. L’électronique y règne en reine. Au départ, pour verrouiller ou déverrouiller le véhicule, l’opérateur devra appuyer le petit bloc de communication (c’est la seule façon que j’ai trouvée pour identifier la « clé ») sur le pilier central près du point de contact et les portes se déverrouilleront. Mais cela ne peut se faire que du côté du conducteur ! Puis, une fois en place, l’opérateur doit placer ce petit « bidule » sous l’écran dans la console. Lorsqu’un message s’affichera, l’auto pourra être mise en marche. Le conducteur ou opérateur peut alors utiliser la petite manette à la colonne de direction pour passer en marche arrière ou avant et appuyer sur l’accélérateur pour se déplacer. En terminant, il faut reprendre le petit bloc et le repasser sur le pilier central mais il n’obéit pas toujours à la première application !

Les accélérations sont bonnes (mais elles ne le seront pas autant qu’avec la version à deux moteurs qui fait plus de 450 chevaux). Il n’y a pas de reprises avec ce genre de voiture vu qu’elle sera mue par un moteur électrique. Mais la moindre sollicitation fait bondir le moteur qui sait se montrer à la hauteur de la situation. Et c’est là que l’on découvre la plus grande qualité de cette auto, sa tenue de route solide alors que son comportement routier m’a fait penser aux petites autos anglaises des années soixante…rapide et précis!

Si je reviens aux commandes dans l’écran (l’ordi est géré par Google et la radio par Apple CarPlay), il faut que je vous dise que j’ai bien peur que ce genre d’opération à la Tesla soit une distraction qui peut porter le conducteur à oublier de regarder devant lui. Parfois, il faut se concentrer sur les commandes de l’écran si l’on ne se souvient pas très bien de toutes les fonctions de la « tablette » au tableau de bord ! De ce côté, je crois qu’il y a des améliorations à faire. Ah! La radio est intéressante en ce sens que ses haut-parleurs avant sont remplacés par une « barre de son » sous le tableau de bord.

Bien entendu, pour les manœuvres de stationnement, le EX30 est un véritable petit bijou. Et les multiples capteurs tout le tour de l’auto peuvent se traduire par des images à l’écran aidant à ces manœuvres.

Question autonomie, en conditions idéales, on peut obtenir quelque 400 kilomètres. Il m’aura fallu presque une heure et quart de recharge à une borne de 50 kW pour passer de 39% à 97% de puissance.

En ce qui a trait au prix (et ceci est écrit avant qu’il y ait des changements « politiques » à la situation), Volvo m’a fait parvenir ces chiffres. Le prix de base de ce modèle (construit en Chine selon le placard dans le cadre de portière) est de 59 100 $ auquel il faut ajouter 1500 $ pour les belles jantes (pour pneus de 245/40 R20) ce qui nous mène à 60 600 $ auxquels il faut ajouter 2620 $ de frais de transport et de préparation, 699 $ de frais d’administration (ce prix peut varier), les 100 $ pour le climatiseur et des frais de 20 $ pour les pneus (si applicable).

Si j’ai aimé conduire le VUS (même dans la neige malgré qu’il ne soit qu���à propulsion), ce sont surtout les fonctions électroniques à l’écran qui m’ont parues laborieuses à maîtriser. Je me demande si ce Volvo connaîtra le succès espéré. Il est certain que le jeu des rabais et taxes auront une influence sur tout cela mais il faudra attendre…

L’Expo des Grands Travaux

Si vous êtes du domaine de la construction, j’espère que vous avez pris le temps de visiter l’Expo des Grands Travaux qui s’est tenue mercredi et jeudi au centre de l’Espace de Saint-Hyacinthe la semaine dernière.

 C’est à L’Espace de Saint-Hyacinthe que se tenait l’Expo des Grands Travaux)

Quoique cet évènement qui se déroule qu’aux deux ans fut réservé aux gens de ce domaine, je m’y suis rendu pour le couvrir pour un magazine spécialisé. J’en ai profité pour me renseigner sur divers sujets techniques de l’électrique au diesel en passant par les pneus et autres pièces d’équipement. Ce que j’en ai retenu? C’est que les exposants sur place n’hésitaient pas à démontrer leurs produits d’origine chinoise, voire même indienne ou autre. En d’autres mots, il manquait plusieurs représentants de machinerie et équipements d’origine nord-américaine. Se pourrait-il qu’ils aient lancé la serviette ou qu’ils n’aient pas pris au sérieux ce marché qui commence à leur glisser entre les doigts? Avant de se fier à des administrateurs fédéraux pour reprendre leur « business » en main, ils feraient mieux investir dans ces « petits » salons qui, à mes yeux, revêtent une importance inattendue!

Il y avait plusieurs marchands de petits accessoires à l’Expo des Grands Travaux. (Photo Éric Descarries)

Il y avait à Saint-Hyacinthe, d'intéressants stands. (Photo Éric Descarries)

Parmi les grosses machineries, il y avait des camions de poids lourd et même des bétonnières. (Photo Éric Descarries)

(Photo Éric Descarries)

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Lincoln Aviator 2025

Le 20 mars 2025

Je n’ai jamais refusé un essai routier de Lincoln. Puis, je l’avoue, je suis un amateur de la marque de prestige américaine. Si vous avez l’opportunité de feuilleter un livre sur l’histoire de Lincoln (née en 1922), vous y verrez certes de superbes photos de grandes limousines de cette marque qui rivalisaient à l’époque avec les Cadillac, Duesenberg, Packard et plusieurs autres marques dont la majorité sont disparues.

Lorsque je suis né, mon père m’a ramené à la maison à bord d’une grande berline Lincoln-Zephyr 1940 (à moteur V12, s’il-vous-plaît!). Personnellement, je possède toujours une Lincoln Versailles 1977 (V8 351) alors que ma voiture de tous les jours (surtout pour les voyages) est une Lincoln MKZ 2011(V6 3,5 litres). La dernière automobile que Lincoln a essayé de lancer en Amérique du Nord fut la superbe Continental 2017. Elle fut discontinuée en 2020 car les ventes n’y étaient plus. La seule berline de Lincoln qui existe toujours est la Zephyr…chinoise! Voyez-vous, les Chinois aiment cela les Lincoln (ils aiment aussi les Buick).

Par conséquent, Ford, le constructeur de Lincoln, ne propose plus que des VUS sous cette enseigne. Ce qui est plus navrant, c’est que la marque Lincoln elle-même a de la difficulté à survivre dans le créneau des véhicules de luxe. Certaines marques européennes et asiatiques l’ont supplanté à divers niveaux. Était-ce le fait que Ford avait décidé de construire ses Lincoln sur des bases de véhicules Ford plus communes (une pratique adoptée par l’industrie à l’époque de cette décision comme on a vu des Honda transformées en Acura, des Toyota transformées en Lexus et ainsi de suite)? Qu’importe, la dernière « vraie » Lincoln à connaître le succès en Amérique fut l’imposante Town Car qui n’a pas mis de temps à s’imposer dans le segment des limousines commerciales. Il y en a encore quelques-unes sur nos routes aujourd’hui mais les opérateurs de limousines n’ont jamais accepté la familiale MKT transformée en Town Car. D’ailleurs, la MKT n’existe plus non plus. Quelle Lincoln pourrait la remplacer aujourd’hui?

J’ai donc eu l’opportunité de conduire la toute dernière génération de Lincoln Aviator la semaine dernière. Je n’ai pu résister, vous comprendrez pourquoi en lisant les premières lignes de ce texte. Aussi parce que l’Aviator (qui est avec nous depuis quelques temps déjà) a subi quelques retouches à divers niveaux pour 2025.

Le plus élégant des Lincoln actuellement est certes le grand VUS Aviator basé sur l’architecture de la Ford Explorer. (Photo Éric Descarries)

Au départ, les amateurs de voitures qui ont l’œil averti verront tout de suite que la calandre et les phares de l’Aviator ont été redessinés pour 2025 ainsi que quelques ornementations et, bien entendu, les roues. Autrement, ce VUS intermédiaire conserve la même silhouette. Incidemment, oui, l’Aviator repose sur une architecture presque jumelle à celle de la Ford Explorer. Toutefois, il y a tellement de différences entre les deux que l’on peut assumer que l’Aviator est une vraie Lincoln. Saviez-vous que le légendaire Bob Lutz, l’ancien administrateur vedette de General Motors (et vrai « gars de char » !) a déjà passé un commentaire très positif sur le design de l’Aviator ajoutant que c’est ce qui manquait à GM, des designer du calibre de ceux de Lincoln.  Moi aussi, j’estime que le design de ce grand VUS est d’allure internationale surtout grâce à son toit légèrement penché vers l’arrière et son devant court avec des roues le plus avancées que possible.

Vu de l’arrière, l’Aviator garde une certaine attitude de véhicule de luxe. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de l’Aviator est aussi superbe, surtout dans sa version Reserve comme celle qui ornait l’habitacle de mon Lincoln d’essai. À ce niveau, il se distingue même de celui de ses concurrents européens (chez Mercedes ou Audi) et même asiatiques grâce à un design et un choix de matériaux recherché. Le tableau de bord est à la fois discret et élégant avec une finition de bois modérée. L’inévitable écran trône en son centre mais c’est exactement ce que la clientèle veut. Les informations et les images (surtout celles de la navigation) sont très claires et faciles à retrouver. La console centrale est un peu large, j’en conviens mais ce qui peut surprendre, c’est le « clavier » qui sert de levier de vitesses avec des touches basculante pour passer de Park à Reverse à Neutral à Drive!

Sans tomber dans un excès de « styling », le tableau de bord de l’Aviator revêt une certaine élégance. (Photo Éric Descarries)

La plus belle pièce doit être le volant coussiné avec l’emblème de la marque en son centre. Il n’est pas nécessairement envahi par une foule de commandes, seules celles les plus importantes y sont sous le coussin. La véritable force de l’Aviator doit résider dans le confort de ses sièges (chauffés et ventilés, bien entendu). Et surtout de leurs si nombreux ajustements aux places avant (dont les commandes sont dans les garnitures de portières qui incluent une partie des 28 haut-parleurs de la chaîne audio Revel Ultima 3D) !

Les places du centre sont accueillantes à souhait même pour de longues distances. (Photo Éric Descarries)

L’Aviator est disponible avec six ou sept places grâce à la troisième rangée tout à l’arrière. Au centre, le véhicule peut être équipé de deux sièges baquets (très confortables) qui se replient pour permettre l’accès à la troisième rangée. Celle-ci est aussi invitante (surtout que le plancher est suffisamment plat pour permettre un bon débattement aux jambes) mais, malgré son luxe et sa finition, elle est mieux adaptée aux petites personnes (surtout les enfants) s’il s’agit de longs voyages.

La troisième rangée est accueillante mais un peu serrée. (Photo Éric Descarries)

Quant au coffre (que l’opérateur peut ouvrir en passant le pied sous le pare-chocs), il peut être un peu serré si la troisième banquette est déployée. Toutefois, il devient plus que logeable en rabattant les dossiers de la troisième rangée et définitivement caverneux si l’on rabat aussi le dossier des sièges du centre. Quant à l’éclairage, le grand panneau vitré servant de toiture laisse également pénétrer la lumière…à moins qu’on y referme le store !

Le coffre est un peu restreint si la troisième banquette est en place. (Photo Éric Descarries)

Mais avec ses commandes électriques, il peut révéler beaucoup d’espace utile. (Photo Éric Descarries)

Mécaniquement parlant, il n’y a pas grand-chose à dire des éléments motopropulseurs éprouvés de l’Aviator. Le (seul) moteur disponible y est le vénérable V6 biturbo de 3,0 litres de Lincoln combiné à la boîte automatique à 10 rapports et à la traction intégrale (le marché américain a droit à la Lincoln Aviator à propulsion seulement, pas les Canadiens). Il fait 400 chevaux et 415 li-pi de couple! En passant, il n’y a pas de version hybride au catalogue de l’Aviator.  La suspension (ajustable) est indépendante aux quatre roues alors que les pneus sont des 275/40 R22. Mon véhicule d’essai était chaussé de Michelin X-Ice Snow SUV qui continuent de se distinguer pour leur efficacité. Ils sont aussi relativement silencieux sur pavé sec!

Le seul moteur disponible (et bien caché sous cet amas de câbles et de fils) est un V6 biturbo de 3,0 litres de 400 chevaux. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Comment décrire le Lincoln Aviator sur la route? Ce serait trop facile de le comparer à l’ancienne Town Car. Mais ce serait aussi erroné. Tout d’abord, question accélérations, il en est nettement plus rapide. Passer du point mort à 100 km/h demande moins de sept secondes. Même poussé, le moteur demeure doux et la boîte de vitesses auto à dix rapports ne donne aucun coup. Le passage des vitesses se fait rapidement et très discrètement. En vitesse de croisière, c’est aussi un véhicule d’une grande douceur. Toutefois, là où la comparaison avec une ancienne Town Car s’arrête, c’est au niveau de la tenue de route, Malgré son poids élevé, l’Aviator garde son cap avec assurance. La suspension, même en mode de grande douceur, ne devient pas molle est elle réagit aux moindres commandes du conducteur sans déséquilibrer le véhicule. La direction aussi demeure stable. Seule note discordante, l’Aviator trahit son poids élevé, près de 5000 livres, surtout au freinage! Toutefois, le grand véhicule est capable d’une vitesse de pointe plus élevée que celle des anciennes Town Car. Un « sports truck » ? Peut-être. Mais pas comme un de ses rivaux comme le BMW X5 ou le Volvo XC90.

Michelin propose des pneus d’hiver appropriés pour le Lincoln Aviator, les X-Ice Snow SUV. (Photo Éric Descarries)

L’Aviator est équipé d’usine du régulateur de vitesse qui peut devenir un outil autonome comme le Super Cruise de GM ce que Ford appelle le Blue Cruise. Malgré le fait que j’ai eu plusieurs déplacements sur grand route à faire, je ne l’ai pas utilisé. Je l’ai essayé…mais pas longtemps! J’aime trop conduire…Et, contrairement aux anciennes Town Car, l’Aviator est un véhicule à conduire! Même en hiver (on apprécie sa traction intégrale surtout avec les pneus appropriés)! Ironiquement, ce Lincoln n’est pas si difficile à garer malgré son gabarit imposant. On peut remercier les multiples détecteurs et les caméras tout le tour du véhicule pour ce faire! Ah oui! Si vous prévoyez faire du caravaning, sachez que l’Aviator a une capacité de traction de 5600 livres!

Question consommation, j’ai obtenu une moyenne de 14,1 l./100 km en conduite moitié-moitié, urbaine ou autoroute, alors que l’ordinateur de bord indiquait 13,1. Les estimations d’EnerGuide Canada sont de 11,9 l./100 km. Quant au prix, Ford affiche 80 100 $ d’entrée alors que mon véhicule d’essai avait pour 16 050 $ d’options (incluant 7000 $ pour l’ensemble de luxe 201 A, 3500 $ pour l’ensemble de comportement routier supérieur, 750 $ pour la console centrale arrière, 950 $ pour la peinture blanche spéciale et 3500 $ pour l’ensemble d’apparence!). Ajoutez à cela 2395 $ de frais de livraison et préparation et la facture totale passe à 98 545 $ plus les taxes locales.

L’Aviator doit concurrencer des véhicules aussi prestigieux que ceux nommés plus haut en plus des Genesis GV80 3.5T et Mercedes-Benz GLE450. Fait-il le poids? Outre un peu de snobisme des « importés », je dirais que oui. Mais alors, quelle en serait la valeur de revente? Même les concurrents n’auront pas le diable plus de valeur de revente à la longue. Ce serait tellement plus agréable si la marque Lincoln redevenait aussi prestigieuse qu’auparavant. Car elle les a, les véhicules, pour le faire, des véhicules comme l’Aviator!

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Nissan Frontier et la caverne d’Ali Baba de John Scotti

Le 15 mars 2025

Ouf! Ça ne lâche pas! Et je ne parle pas des niaiseries de Donald Trump ici! Cette semaine, je devais utiliser une fourgonnette de Kia comme véhicule d’essai mais celle-ci était…disons pas disponible! C’est alors que mon « fournisseur » m’a proposé un pick-up Frontier de Nissan de la toute dernière génération. Et ce fut une bonne idée!

Le pick-up Nissan Frontier est ma vedette de la semaine (Photo Éric Descarries)

Il y a quelques semaines, je vous parlais du pick-up Ranger de Ford. J’y mentionnais que de tels camionnettes intermédiaires étaient de plus en plus difficiles à trouver avec un moteur V6. Dans mon empressement, j’avais complètement oublié que Nissan nous offrait un pick-up intermédiaire avec V6, le Frontier (Oh! Et que Jeep avait à son catalogue le Gladiator V6…). C’est donc de ce Frontier que j’ai hérité. Et, heureusement, il nous arrive avec des améliorations tellement intéressantes que j’en ai fait mon sujet de la semaine.

Le Frontier vu de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Au départ, sans tambour ni trompette, (du moins, c’est ce que je pense !), Nissan a apporté des retouches intéressantes à son Frontier à commencer avec un avant redessiné et avec la possibilité d’en obtenir une version à cabine d’équipe à quatre portes et une caisse pleine longueur de six pieds!

Le tableau de bord du Frontier est à la fois « modernisé » et très traditionnel. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du « bon vieux » Frontier a aussi été revu surtout au niveau du tableau de bord qui affiche un écran pas gros ni petit mais si facilement lisible. En fait, je ne peux pas dire que cette camionnette Nissan bat des records de modernité mais je dois avouer que je me suis facilement retrouvé au travers toutes les commandes. Pas besoin de faire des recherches sur Internet pour savoir comment elles fonctionnent…elles sont tellement conviviales!

Grimper dans un Frontier ne demande pas trop d’acrobaties, la camionnette étant plus basse que certaines concurrentes (dont la Ranger). Cependant, une fois au volant, on se sent bien assis dans un siège des plus confortables de sa catégorie. Tout est à la portée de la main incluant une commande rotative pour passer de deux à quatre roues motrices. Mais, dans un monde parfois un peu exagéré de la technologie automobile, il est rassurant de voir un levier de vitesse traditionnel à la console centrale! J’ai bien apprécié les touches orange sur la sellerie noire incluant celles des coutures. Sans avoir recours à un redesign massif, les designers de Nissan ont réussi à donner une touche de « styling » à l’intérieur du Frontier.

Les places arrière du Frontier sont agréables à l’œil et au confort mais j’aurais aimé un peu plus de place pour les jambes. (Photo Éric Descarries)

Les dossiers peuvent se coucher pour former un espace de chargement si l’on veut mettre le cargo à l’abris des intempéries ou des…(Photo Éric Descarries)

À l’arrière, les places sont relativement confortables et généreuses. La banquette peut facilement accepter trois personnes mais dans un confort réservé. L’utilisateur peut rabattre le dossier de la banquette arrière un tiers/deux tiers mais cela ne donne pas un plancher plat comme on peu le voir sur certaines camionnettes concurrentes.

La caisse (qui malheureusement ne peut pas prendre le traditionnel contreplaqué de 4 X 8 à plat entre les ailes) n’affiche rien de spécial sauf les points d’arrimage ajustables très utiles de Nissan. (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la caisse, un sujet de conversation qui n’est pas toujours intéressant dans bien des cas sauf pour la modulation du panneau arrière, je dois mentionner que Nissan propose un système d’arrimage intérieur qui est plus utile qu’on puise l’imaginer.

Oh boy! Rien de révolutionnaire ici sauf que…ce bon vieux V6 demeure facile à entretenir. (Photo Éric Descarries)

Sous le capot, rien de bien nouveau alors que le Frontier n’est disponible qu’avec le vénérable V6 de 3,8 litres. Celui-ci développe 310 chevaux et 281 li-pi de couple et il ne vient qu’avec la boîte automatique à 9 rapports. Toutefois, tout à son honneur, il réponde à une demande universelle…il a un V6 à sa fiche technique ce que certains concurrents n’ont pas ce dont plusieurs consommateurs se plaignent! Le reste de la fiche technique est purement « camionnette », incluant la motricité aux quatre roues électriquement commandée par un bouton rotatif au tableau de bord. Désolé, par contre, il n’y a que les fonctions 2WD (propulsion), 4WD Hi et 4 WD Lo au menu. Il n’y a donc pas de 4 Auto (traction intégrale) automatique qui serait tellement appréciée chez nous. Pour le reste, vous devinerez que le Nissan Frontier a un freinage à quatre disques, une direction assistée à crémaillère et ainsi de suite. Les pneus équipant mon Frontier d’essai étaient des Continental IceContact d’hiver pour répondre aux exigences de la Province de Québec. La capacité de charge de la caisse est de 1610 livres alors que celle de remorquage est de 6850 livres ce qui est moindre, toutefois, que celle de plusieurs concurrents (7650 pour les GM et le Jeep Gladiator). Un tel Frontier devrait peser autour des 4800 livres.

Je connais très bien les pneus Continental IceContact qui équipaient mon Frontier d’essai puisque ce sont les mêmes qui chaussent la Ford escape de ma femme! Et ils font un excellent travail! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

J’ai utilisé mon Nissan Frontier en plein hiver avec suffisamment de froid et de neige pour en tester les capacités. Forcément, pour une meilleure maîtrise sur les routes enneigées, il est préférable de rouler en 4WD mais aussitôt que le véhicule est rendu sur le pavé sec, vaut mieux passer en 2WD car, avec le long empattement de mon véhicule d’essai (Crew Cab LWB), la mécanique produit des sauts provoqués par l’action des différentiels avant et arrière (ce que mes amis américains appellent le « crow hop »)!

J’ai apprécié les performances du V6 et la souplesse de la mécanique de ce Nissan et ce, malgré la vétusté de certains éléments mécaniques sauf le fait qu’avec son très long empattement, le pick-up peut être difficile à manœuvrer en situations de stationnement. Mieux vaut se trouver une place très dégagée!

Évidemment, je n’ai pas fait d’excursion hors-route avec le Frontier mais mes déplacements sur divers terrains enneigés devraient suffire à me convaincre que, sans être un tout-terrain exemplaire, le véhicule est facilement capable de se débrouiller dans des sentiers très exigeants!

En ce qui a trait à la consommation, j’ai réussi une moyenne de 17,8 l./100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 14,2. Faut dire que le temps froid et les efforts dans la neige seront responsable de cette consommation plus élevée que prévu. Et si le prix de la version de base tourne autour des 47 998 $, celui de mon Frontier Crew Cab 4 X $ d’essai serait plutôt de 59 874 $.

Nissan a fait un beau travail de rénovation de son Frontier avec les moyens du bord. Il faut dire que le domaine des camionnettes ne sourit pas à Nissan qui a dû abandonner ses grands Titan et ses fourgons de livraison NV tant en grande dimension (incluant la version pour passagers) qu’en plus petites mesures comme les NV 200 qui furent même les taxis officiels de New York…pour un moment! Mais il a gardé le Frontier!

Grosso modo, le Nissan Frontier peut s’avérer un excellent véhicule de travail voire même de promenade. Il ne propose pas des intérieurs de grand luxe comme la concurrence mais il réussit à accomplir des tâches de véritable camionnette. Le Frontier n’est peut-être pas aussi spectaculaire que ses concurrents mais « il fait la job ». Et il la fait bien!

La caverne d’Ali Baba de John Scotti

C’est suite à une invitation d’un des lieutenants du concessionnaire montréalais John Scotti que je me suis rendu à un entrepôt peu connu de Montréal Nord pour y voir une partie de la collection des voitures de John dont la totalité était en vente!

Un coup d’œil sur une partie de la collection de John Scotti mis à la disponibilité des acheteurs. (Photo Éric Descarries)

Une autre vue d’une partie de cette collection. (Photo Éric Descarries)

Je n’élaborerai pas sur tout ce que j’y ai vu. Il y avait au moins deux cents autos sur place dont une Cobra (dite originale), une Jaguar de Type D (non pas originale mais au moins une version dite de Continuité quand même très valable), de multiples Lincoln des années cinquante, beaucoup de Chevrolet Corvette et autres, Thunderbird et, bien entendu Mustang, Corvette, Challenger et autres « Muscle Cars » que M. Scotti a bien connu et aimé!

Que dire de cette superbe Ford Thunderbird 1955 ! (Photo Éric Descarries)

John nous a affirmé que cette Jaguar de Type D était une réplique autorisée! (Photo Éric Descarries)

Bien entendu, il y avait des Corvette! (Photo Éric Descarries)

C’est lui, John Scotti…(Photo Éric Descarries)

Il y a aura une suite à cette première visite alors que John inaugurera éventuellement une concession dédiée à ces autos de collection et à leur commercialisation. Je vous en ferai part!

Nos belles routes ...sombres!

En passant, je ne vous parlerai pas des nid-de-poule mais de l'éclairage de nos routes. Ne sommes-nous pas les champions de l'électricité au Québec ? Alors, dites-moi pourquoi plusieurs routes ne sont pas éclairées? Il y a des poteaux mais les lumières sont brûlées ou éteintes! C'est le cas de la 35 à l'intersection de la 10. Il y faut noir dans la courbe et les luminaires y sont fermés. Pire encore, on n'y voit pas les lignes sur le pavé...et c'est pire quand il pleut. Et pourquoi la moitié des lumières sur la 10 sont brûlées ou éteintes? Et ce, depuis des mois! À qui doit-on se plaindre?

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Acura RDX et le Salon du VR de Classe B

Le 7 mars 2025

Il y avait longtemps que je n’avais pas mis la main sur l’Acura RDX. Il faut dire que la version 2025 n’est pas trop changée depuis l’année dernière et que sa silhouette si populaire commence à se fondre trop facilement dans l’environnement automobile. En effet, les seules retouches extérieures notables ne sont visibles que dans la calandre retouchée, les détails de finition et les roues. Qui plus est, l’Acura RDX doit se mesurer à une concurrence pas si facile à affronter composée de Porsche Macan, de BMW X3 voire même de Lincoln Corsair et de Lexus NX 350. Toutefois, malgré que l’Acura RDX soit basé sur la même plateforme que le petit VUS Honda CR-V, il en est très différent.

La version 2025 de l’Acura RDX affiche une calandre redessinée et quelques retouches esthétiques. (Photo Éric Descarries)

En effet, le RDX est un VUS de luxe compact à cinq passagers offrant un certain confort et suffisamment de volume intérieur avec un bon coffre, il est loin de son grand frère le MDX. Cependant, il est vraiment intéressant et amusant à conduire.

L’Acura RDX 2025 vu de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de l’Acura RDX, surtout dans sa finition A-Spec comme celle qui m’a été confiée, est loin d’être désagréable à regarder. Il n’est pas des plus vastes mais il est très confortable et surtout accueillant ne serait-ce que par la couleur des matériaux qui entrent dans sa construction. En ce qui a trait au tableau de bord, il pourrait être qualifié de « torturé » mais il demeure, à mes yeux, moderne et relativement élégant. J’ai bien aimé le fait que le compteur de vitesse soit affiché à l’intérieur du pare-brise mais je dois reprocher à Honda, constructeur de l’Acura, son écran central. Pour moi, il est nettement trop petit et virtuellement illisible. Et si vous portez des lunettes (pour lire), c’est encore pire. Quant à la carte du système de navigation, elle est aussi illisible alors que les détails ne sont pas assez évidents. Qui plus est, cet écran fonctionne à l’aide d’un de ces « pads » tactiles à la console du centre, ce genre d’accessoire qui a si souvent été décrié par les journalistes (et la plupart de ses utilisateurs) et qui a été abandonné par la majorité des constructeurs. Il m’a fallu m’y habituer mais je dois avouer que par moment, il avait réussi à distraire mon attention de la route. Et, cette idée de créer une sélection de vitesses avec des touches différentes peut porter à l’erreur. Incidemment, la console centrale a été revue pour 2025 avec des porte-gobelets mieux adaptés et une plaque de recharge pour le téléphone.

Le tableau de bord est d’un design moderne mais je lui reproche un écran central trop petit et surtout ce « pad » central pour choisir les fonctions. (Photo Éric Descarries)

Autrement, l’intérieur est superbement assemblé avec des matériaux de différentes couleurs. Les sièges avant sont confortables avec un certain support latéral (c’est important dans le cas de l’Acura RDX dont la conduite peut être très sportive). Les places arrière sont un peu serrées mais elles acceptent facilement deux ou trois passagers. Quant au coffre, il faut se souvenir que cet Acura est un véhicule compact. Toutefois, il peut accepter les bagages de deux passagers assez facilement.

Les places d’arrière sont un peu justes pour de grands adultes mais parfaites pour les enfants. (Photo Éric Descarries)

Le coffre pourrait suffire pour de courts voyages mais on peut l’agrandir en abaissant les dossiers des sièges du centre. (Photo Éric Descarries)

Une seule mécanique vient avec l’Acura RDX soit un pimpant quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui fait 272 chevaux (à 6500 tr/mn) et 280 li-pi de couple (mais à un bas régime de 1600 tr/mn). Ce moteur ne peut venir combiné qu’à une boîte automatique à 10 rapports et à la traction intégrale, une combinaison qui va bien au véhicule. La suspension y est ferme mais bien adaptée au comportement sportif (je le répète) du véhicule d’un peu plus de 4000 livres. Mon véhicule d’essai était chaussé de pneus d’hiver (la loi oblige), des Continental Ice Contact 255/45 R20, des pneumatiques que je connais très bien vu que l’escape de ma femme en est équipée. Ils sont très efficaces, croyez-moi!  

Le seul moteur possible sur l’Acura RDX est un quatre cylindres turbocompressé très agile! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Malgré les quelques petits défauts que j’ai mentionnés plus haut, je dois vous avouer que j’ai bien aimé conduire l’Acura RDX. Au départ, le véhicule a des dimensions respectables, ni trop grosses, ni trop petites (à moins que vous ayez une grosse famille) qui font qu’il se conduit très bien autant sur la grand-route qu’en situation urbaine. En ce qui a trait aux performances, l’Acura RDX peut facilement atteindre le cap des 100 km/h en moins de sept secondes surtout si le conducteur sait bien manipuler les commandes aux volant. Seule petite ombre au tableau, tant en reprises qu’avec ces commandes au volant, la réaction peut être lente mais elle l’est encore plus en rétrogradant…Ah oui! Ne vous surprenez pas si le son du moteur est plus envahissant lorsque le moteur est sollicité. En effet, outre son bruit « naturel », Acura a vu à lui ajouter un son supplémentaire via la sonorisation des haut-parleurs !

Sur autoroute, le véhicule est relativement silencieux et son comportement routier est presque exemplaire. Si l’on choisit une route un peu sinueuse (ce qui n’est pas facile en hiver), on peut profiter d’une tenue de route surprenante qui tient plus du véhicule sportif que du VUS luxueux. Il faut remercier le système SH-AWD de Honda qui sait si bien transmettre la puissance aux roues spécifiques selon l’adhérence. Et la visibilité y est très bonne ce qui est rassurant dans de telles circonstances.

En ce qui concerne la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 10,8 l./100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 10,6 (pas mal près!) malgré le temps froid et une peu de neige. Il faut dire, toutefois, qu’une grande partie de mes déplacements se sont faits sur autoroute. Ironiquement, le constructeur annonce une moyenne de 10,3 dans sa documentation! Notez, par contre, qu’il est mieux d’utiliser de l’essence Super dans l’Acura RDX si l’on veut obtenir les meilleures performances possibles! Et si vous voulez tirer une remorque, sachez que Honda ne recommande pas d’y aller à plus de 680 kilos (1500 livres). Enfin, alors que le prix de base d’un Acura RDX est de 53 800 $, mon véhicule d’essai haut de gamme A-Spec Platinum affichait un prix final de 65 356,50 $ (incluant les accessoires et autres frais).

Ma conclusion? Voilà un petit VUS compact de luxe qui est si amusant et plaisant à conduire qu’il est facile de comprendre sa popularité. Si c’est votre choix, n’hésitez pas! En ce qui me concerne, je le recommande chaudement! Un vrai « sports car » à la sauce VUS!

Le surprenant petit salon du VR de Classe B de Drummondville!

Surprise, le Salon du VR de Classe B fut un succès! (Photo Éric Descarries)

Au moment d’écrire ces lignes, le Salon du VR de Montréal bat son plein. Toutefois, pour un certain groupe de personnes qui préfère les VR de Classe B (les Classes B sont les « motorisés » basés sur une fourgonnette commerciale (bien souvent de Classe 2) comme une Ford Transit, une Ram ProMaster, une Mercedes-Benz Sprinter ou encore une Chevrolet Express (ou encore GMC Savana) avec toit surélevé qui a conservé sa caisse d’origine. Selon les organisateurs de l’exposition de Drummondville, il semble que cette catégorie est négligée au Salon de Montréal ce qui les a incités à produire leur propre « show » (qui s’est tenu au tout récent CentreExpo Promutuel Assurances de Drummondville).

Ce qui compte, c’est l’intérieur! (Photo Éric Descarries)

La petite compagnie Basecamp de Sutton qui m’avait invité au Salon propose de nouveaux Sprinter magnifiquement aménagés. (Photo Éric Descarries)

Les résultats parlent d’eux-mêmes, plus d’une vingtaine d’exposants avec plus d’une soixantaine de véhicules sur place qui ont su attirer environ 7000 personnes incluant l’auteur de ces lignes.

Ce Salon n’avait pas besoin de décorations et d’artifices. Les VR suffisaient. (Photo Éric Descarries)

En plus d’y voir des véhicules plus intéressants les uns que les autres, j’y ai aussi noté que les visiteurs étaient plus que des curieux! En effet, nombreux étaient ceux qui avaient des questions tant sur les véhicules que sur les accessoires et, si j’ai bien entendu, des questions sérieuses!

Un VR de Classe B peut même être basé sur un fourgon de Classe 3 (350 ou 3500) à six roues! (Photo Éric Descarries)

Avec de tels chiffres, on ne peut qualifier ce salon que de succès! Les organisateurs (qui avaient choisi Drummondville pour sa localisation centrale au Québec) répèteront-ils l’expérience l’an prochain (on s’imagine que la « concurrence » pourrait soudainement s’intéresser à cette classe de VR maintenant)? On devrait le savoir bientôt…bonne chance!

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Ford Ranger XLT V6 et pneus Pirelli

Le 2 mars 2025

Il n’y a pas si longtemps, j’écrivais mes impressions de conduite sur le pick-up intermédiaire Ranger de Ford. En fait, c’était en juin dernier. Mais alors, pourquoi reprendre le même sujet aussi rapidement? Tout simplement parce que, depuis ce temps, le constructeur américain a répondu à une des plus pressantes demandes des consommateurs nord-américains! En effet, Ford propose maintenant le Ranger avec un moteur V6, comme dans le passé!

J’ai repris le Ranger mais cette fois, avec le moteur V6 ! (Photo Éric Descarries)

Évidemment, il n’y a pas de changement du ranger vu d’arrière, même avec le V6! (Photo Éric Descarries)

Si vous consultez les références, vous allez constater qu’il n’y a presque plus de V6 aux catalogues des camionnettes intermédiaires sauf pour le Honda Ridgeline. Et dire que les consommateurs commencent à s’impatienter. C’est beau de développer des quatre cylindres turbocompressés très puissants, ils n’ont pas cette souplesse et surtout cette douceur d’un V6. Plus d’un mordu de Toyota Tacoma voudrait un des nouveaux exemplaires mais avec un V6. Il n’existe pas! Dans le cas des inconditionnels de GM, le constructeur répond toujours la même chose, le châssis des Chevrolet Colorado et GMC Canyon n’a pas été créé pour accepter un V6. Mais le Ford Ranger…oui! Il n’est pas question de la super version Raptor ici mais d’un bon vieux XLT dont les caractéristiques ont été analysées le 20 juin dernier dans ce blogue (vous pouvez y revenir en le demandant dans la section Search de ce site).

En ce qui a trait au design et à l’intérieur du Ranger dont il est question ici, vous pouvez vous référer au texte de juin. Toutefois, pour la mécanique, la version que vous voyez ici était mue par le V6 bi-turbo de 2,7 litres tant attendu. Au lieu des 270 chevaux du quatre cylindres EcoBoost de 2,3 litres, il fait 315 chevaux (et au lieu des 310 livres-pied de couple, c’est plutôt 400 pour le V6). Pour le reste, c’est du pareil au même avec une boîte automatique à 10 rapports, un boîtier de transfert électronique (de deux à quatre roues motrices à deux rapports commandé par commande tactile entre les deux sièges) et j’en passe. Car, je le répète, le XLT de la semaine dernière est pareil à celui de juin dernier). En ce qui a trait à sa capacité de remorquage, elle est de 7500 livres avec le V6.

Sur la route

Ce qui importe ici, c’est de faire le parallèle entre le Ranger à quatre cylindres et celui avec le V6. Première constatation, c’est la douceur de roulement que procure le V6 (le même que celui du moteur de base d’une Ford F-150). Malgré des accélérations nettement plus intéressantes (de 0 à 100 km/h en moins de sept secondes) mais surtout plus souples. Tout se passe en toute douceur! Et les reprises sont aussi douces grâce à la boîte à dix rapports si souple!

Voici toute la différence…si vous pouvez la distinguer sous l’amas de tuyaux et boyaux! (Photo Éric Descarries)

L’autre comparaison intéressante, c’est que cette fois, l’essai s’est passé en hiver (et non en été comme mes impressions de la version à quatre cylindres). Cette fois, les pneus d’origine avaient cédé leur place à des Toyo Observe GSi-6 qui allaient s’avérer plus qu’utiles car mon essai s’est déroulé durant la deuxième tempête de neige que nous avons connue en février!

Cette fois, mon Ranger d’essai était chaussé de pneus Toyo Observe GS-i d’hiver. (Photo Éric Descarries)

Si j’avais un défaut majeur à déplorer sur ce Ford, c’est que le constructeur n’a pas jugé bon d’offrir la boîte de transfert avec la motricité aux quatre roues automatique ce qui veut dire que le Ranger ne roulera qu’en propulsion seulement ou en quatre roues motrices seulement ce qui n’est pas recommandé sur du pavé sec. Sur la neige, c’est moins problématique puisque le glissement des pneus amortira le stress imposé à la mécanique qui doit se plier aux caprices des différentiels d’avant et d’arrière en même temps (si vous tournez le volant au bout sur pavé sec, vous allez sentier les soubresauts d’avant et d’arrière et risquer de briser la mécanique). Qui plus est, ce genre de stress nuit à une consommation d’essence raisonnable. Mais vu que les routes étaient constamment recouvertes de neige, je n’ai connu aucun problème. Les seuls moments où j’ai pu rouler en propulsion seulement, c’était sur l’autoroute. Malgré tout, les pneus Toyo dont j’ai souvent critiqué le bruit sur pavé sec se sont avérés plus doux que prévu! La direction est plus précise que j’aurais pensé mais le freinage doit être pris au sérieux. Après tout, c’est d’un pick-up de 4745 livres au derrière léger dont il s’agit ici!

J’ai quand même bien aimé ma camionnette Ranger, surtout pour sa douceur de roulement. En ce qui a trait à sa consommation, j’ai obtenu une moyenne de 15,15 l/100 km en plein hiver surtout en 4 x 4 (l’ordinateur de bord m’a indiqué 13,7). Quant au prix, celui de base était de 46 120 $. Mais, pour le véhicule dont il est question dans ce reportage, il faut ajouter 1900 $ pour l’ensemble XLT (avec glace arrière à commande électrique), 600 $ pour la peinture Hot Pepper Red, 2250 $ pour le moteur V6, 1400 $ pour la finition FX4, 3418 pour l’ensemble hors-route, 250 $ pour les carpette intérieures, 250 $ pour les marches arrière au bas de la caisse, 600 $ pour la protection intérieure de la caisse, 100 $ pour la taxe d’accise pour la climatisation et 2195 $ pour le transport. La facture finale? 59 125 $!

Finalement, la version à moteur V6 du Ranger vaut-elle les quelques 60 000 $ affichés? Si je me fie au prix du XLT essayé l’été dernier (60 800 $)…je dirais que oui! Ne serait-ce que pour la douceur du V6 face au grondement du quatre cylindres!

La gamme des pneus d’hiver de Pirelli à l’essai

Le mois de février est vraiment propice aux essais de nouveaux pneus d’hiver pour la saison prochaine. C’est ce que le fabricant de pneus Pirelli d’origine italienne a voulu nous prouver en invitant un petit groupe de journalistes au circuit d’ICAR à Mirabel non seulement pour prendre connaissance de son tout nouveau Ice Friction mais aussi d’une bonne partie de sa gamme de pneus d’hiver.

Pirelli a fait appel au complexe d’ICAR pour nous faire connaître toute sa gamme de pneus d’hiver. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, ce sera le Ice Friction qui aura retenu mon attention. Ce pneumatique (disponible aussi en version Elect pour voitures électriques) est, selon ses présentateurs, tout nouveau surtout grâce à sa bande de roulement à deux gommes, une première bien cachée qui est plus rigide pour le comportement routier et une deuxième qui, comme une couche finale, est plus souple avec une sculpture bien étudiée pour une adhérence maximale sur toute surface mais surtout la neige dure et la glace. 

Le Ice Friction était alors la vedette de la journée. Nous l’avons essayé sur plusieurs véhicules. (Photo Éric Descarries)

Outre le Ice Friction, nous avons pu essayer le Ice Zero, le Cinturato Winter 2, le P Zero Winter 2 dans des exercices appropriés sur les divers plateaux glacés et enneigés du complexe d’ICAR et le Scorpion Winter 2 pour camionnettes voire même la version All Terrain en situation hors-route. La grande finale fut l’inévitable session au volant des Subaru Impreza de rallye d’ICAR sur la portion ovale du complexe. Dans le cas du programme de Pirelli, ces véritables autos de course étaient chaussées de Pirelli P Zero Winter mais avec crampons question de vivre quelques tours sur circuit glacé avec les instructions de pilotes chevronnés!

Pirelli avait vu à nous offrir de véhicules haut de gamme comme navettes entre les différents plateaux. (Photo Éric Descarries)

Nous avons aussi pu travailler avec les pneus Scorpion Winter en situation hors-route. (Photo Éric Descarries)

Parmi les autres navettes, il y avait celles-ci, Bentley et Aston Martin. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, nous avons conduit des voitures sport avec des Pirelli P Zero d’hiver. (Photo Éric Descarries)

Ma journée s’est terminée avec un autre cours au volant d’une des Subaru de rallye d’ICAR (avec mon instructeur Stéphane Dupuis) mais cette fois avec des pneus Pirelli à crampons! (Photo Éric Descarries)

Notons que Pirelli avait choisi de ne pas inclure des produits de la concurrence afin de se concentrer sur sa propre production. L’évènement a duré plusieurs heures durant lesquelles nous avons eu beaucoup d’information concernant ces pneumatiques qui me serviront lors de l’écriture de mes dossiers à venir sur les pneus d’hiver de la saison prochaine (2025-26). D’ici ce temps-là, il devrait y avoir encore plusieurs autres évènements à venir…