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HPDE tips – The effect of weight transfer

When you're driving your car on a race track, weight transfer can occur in the longitudinal direction (from front to back or vice versa) and in the lateral direction (from side to side). To elaborate on this principle, let’s imagine a car with very soft suspension. The body of the vehicle leans in the opposite direction, which compresses the suspension on one side and decompresses it on the other. The way mass transfer occurs can either hinder or help on the road or track.

(1) Acceleration – weight transfer to the rear... When you accelerate, the mass of the vehicle shifts to the rear. This compresses the rear suspension and increases the available grip of the rear tires. Rear-wheel-drive vehicles are therefore at an advantage in this scenario. In a front-wheel-drive vehicle, front tire slippage is more likely, so you need to accelerate more gently. Oversteer is caused by a lack of grip on the rear wheels. The rear of the vehicle swings out and rotates excessively. When a front-wheel-drive vehicle experiences oversteer, slight acceleration and the rearward weight transfer can increase the grip on the rear wheels. It is possible to prevent or correct this oversteer situation. For a rear-wheel-drive vehicle in an oversteer situation, more acceleration is rarely the solution, as it may exceed the tires’ grip threshold. Another situation where an inexperienced driver might worsen oversteer is by instinctively lifting off the accelerator suddenly in a corner. This worsens oversteer by unloading the rear of the car, reducing rear tire grip and increasing the risk of losing control. We therefore recommend maintaining light and steady pressure on the accelerator throughout the turn. This keeps consistent load on the rear tires and maintains grip until the end of the corner. If you accelerate too aggressively in a turn, it results in a rearward weight transfer and a reduction in front tire grip. The front of the vehicle will be more inclined to continue straight ahead (understeer) despite your steering input.

(2) Deceleration – weight transfer to the front... If you enter a corner at high speed, turn the wheel, and notice the car tends to go straight, you're experiencing understeer. You can try to correct this by lifting off the accelerator, which will transfer weight to the front and increase grip on the front wheels. If that’s not enough, a slight brake application will transfer even more weight to the front and help reduce or eliminate the understeer. If you brake suddenly and hard, the rear wheels tend to lock up first. The rear brakes require less force because weight is shifting to the front. The rear becoming lighter is also why cars have smaller brake calipers at the rear. Despite this, the rear wheels are still more prone to locking up if you brake too aggressively. This is the main reason why heavy braking in a turn should be avoided — it can lead to wheel lockup, oversteer, and loss of control. To get the best lap times on track, you should complete most of your acceleration and braking in a straight line. A car coasting (neither accelerating nor braking) loses valuable seconds on the stopwatch and won’t be as fast. We advise our participants to transition smoothly from throttle to brake to reduce weight transfer and prevent the car from becoming unbalanced.

(3) Cornering – weight transfer to the opposite side... It’s also important to consider weight transfer during cornering. If you enter a turn gradually, the weight shift to the outer wheels will happen progressively. Since the outer tires do most of the work, the gradual increase in grip helps you take turns at higher speed. On the other hand, if you throw the car into a corner with a sudden steering input, the abrupt weight transfer will destabilize the vehicle and cause a loss of grip. Reminder – Smooth inputs are essential for speed and maintaining control of your vehicle. Don’t hesitate to ask an instructor for advice before pushing your limits on a track you’re discovering for the first time.

HPDE track days at Calabogie Motorsports Park for the 2025 season:

May 10 and 11

June 12 and 13

July 12 and 13

August 7 and 8

September 6 and 7

*** French below this line ***

Effet du transfert de masse.

Lorsque vous conduisez votre voiture, ce transfert peut se produire dans le sens longitudinal (de l'avant vers l'arrière ou vice-versa) et dans le sens latéral (d'un côté à l'autre). Pour expliquer ce principe, imaginons une voiture avec une suspension très molle. La carrosserie du véhicule pivote dans le sens inverse, ce qui comprime la suspension d'un côté et la détend de l'autre côté. La façon dont le transfert de masse se produit nuire ou aider sur la route ou la piste.

(1) Accélération - transfert de masse vers l'arrière ...

Lorsque vous accélérez, la masse du véhicule est projetée vers l'arrière. Cela provoque une compression de la suspension arrière et une augmentation de l'adhérence disponible des pneus arrières. Les véhicules à propulsion arrières sont donc avantagés dans ce scénario. Dans un véhicule à traction avant, le patinage des pneus avant est plus probable donc il faut donc accélérer plus doucement.

Le survirage est causé par un manque d'adhérence sur les roues arrières. L'arrière du véhicule décroche et pivote de façon exagérée. Lorsqu'un véhicule à traction avant fait face à une situation de survirage, une légère accélération et le transfert de masse vers l’arrière augmente l'adhérence disponible aux roues arrières. Il est possible de prévenir ou corriger cette situation de survirage.

Pour un véhicule à propulsion placé dans une situation de survirage, la solution est rarement réglée par une accélération supplémentaire car le seuil d'adhérence des pneus sera dépassé. Il existe une autre situation ou un participant inexpérimenté peut aggraver la situation de survirage ; son instinct de lever le pied de l'accélérateur soudainement lors d'un virage. Cette situation aggravera le cas de sur-virage car l'arrière du véhicule sera allégé. Il y aura alors une réduction d'adhérence des pneus arrières avec probabilité de perte de contrôle. Nous recommandons donc de maintenir une légère et constante pression de l'accélérateur pendant la totalité du virage. Cela permet de garder un appui constant sur les pneus arrières, de façon a maintenir l'adhérence constante jusqu'à la fin du virage.

Si vous accélérez trop brusquement dans un virage, cela se traduira par un transfert de masse vers l'arrière et une réduction d’adhérence des pneus avant. Le devant du véhicule sera plus enclin à continuer en ligne droite (sous-virage) en dépit de la position de votre volant.

(2) Décélération - transfert de masse vers l'avant ...

Si vous défilez à toute allure vers un virage, tournez le volant et constatez que le véhicule est enclin à continuer en ligne droite, vous êtes victime de sous-virage. Vous pouvez essayer de corriger la situation en soulevant le pied de l'accélérateur. Cela se traduira par un transfert de masse vers l'avant du véhicule, ce qui augmentera l'adhérence disponible sur les roues avant. Si cela n'est pas suffisant, un léger appui sur la pédale de frein va transférer encore plus de masse vers l'avant et vous aidez à réduire sinon éliminer votre situation de sous-virage.

Si vous appuyez soudainement et fortement sur la pédale de frein, les roues arrières auront tendance à se bloquer en premier. Il y a une moins grande force requise par vos freins arrières, car le transfert de masse se fait vers l'avant. L'allègement de l'arrière du véhicule est la raison pour laquelle les voitures ont de plus petits étriers de freins à cet endroit. Malgré ce fait, les roues arrières sont toujours les plus susceptibles au verrouillage lorsque vous utilisez les freins trop agressivement. Voilà la principale raison pour laquelle le freinage puissant dans un virage doit être évité. Cela peut entraîner un blocage des roues, un survirage et une perte de contrôle.

Pour obtenir les meilleurs chronos sur la piste, vous devez accomplir la majorité de votre accélération et de freinage en ligne droite. Un véhicule qui roule au point mort (aucune accélération ou freinage) perd de précieuses secondes au chrono et ne sera pas aussi rapide. Nous conseillons à nos participants une transition de l'accélérateur à la pédale de frein en douceur, pour réduire le transfert de masse et prévenir un déséquilibre de la voiture.

(3) Virage - transfert de masse vers le côté opposé ...

Il est aussi important de considérer les transferts de poids dans les virages. Si vous négociez un virage progressivement, le transfert de masse vers les roues extérieures se fera d'une manière progressive. Comme les pneus extérieures font la majorité du travail, l'augmentation progressive de l'adhérence vous aidera à prendre les virages à plus haute vitesse. À l'opposé, si vous projetez la voiture dans un virage avec une manœuvre brusque du volant, le transfert de masse soudain déstabilisera le véhicule et provoquer un décrochage de l'adhérence.

Un rappel - la douceur des manœuvres est de mise pour être rapide et garde le contrôle de votre véhicule.

Journée de Lapping à Calabogie Motorsports Park pour la saison 2025:

10 et 11 mai

12 et 13 juin

12 et 13 juillet

7 et 8 aout

6 et 7 septembre

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Boeing: 2 millions d’emplois créés dans l’aviation d’ici 2036

http://feedproxy.google.com/~r/AirJournal/~3/GESQqitbV0Y/2017-07-25-boeing-2-millions-demplois-crees-dans-laviation-dici-2036-5185318.html D’ici 2036, l’industrie de l’aviation devra fournir plus de 2 millions de nouveaux pilotes commerciaux, équipages de cabines, techniciens d’entretien et commerciaux, selon les dernières prévisions de Boeing. Mises à jour le 24 juillet 2017 par l’avionneur américain, ces prévisions indiquent qu’il existe « une demande extraordinaire pour le public d’opérer et de maintenir » les dizaines de milliers de nouveaux avions commerciaux qui seront livrées aux compagnies aériennes pendant les vingt prochaines années. Le programme Boeing Pilot & Technician Outlook de 2017 prévoit que 637.000 nouveaux pilotes commerciaux, 648.000 nouveaux techniciens d’entretien et 839.000 nouveaux hôtesses de l’air et stewards seront nécessaires pour opérer et maintenir la flotte mondiale d’ici 2036. Par régions, les besoins en pilotes concerneront par ordre de grandeur selon Boeing l’Asie-Pacifique (253.000), l’Amérique du nord (117.000), l’Europe (106.000), le Moyen-Orient (63.000), l’Amérique latine (52.000), l’Afrique (24.000), et enfin la Russie et la Communauté des Etats Indépendants (CEI, 22.000). Les PNC seront les plus demandés d’ici 2036 en Asie-Pacifique (308 .000), en Europe (173.000), en Amérique du nord (154.000), au Moyen-Orient (96.000), en Amérique latine (52.000), en Russie et CEI (28.000) et enfin en Afrique (28.000). En ce qui concerne les techniciens, Boeing estime les besoins à 256.000 en Asie-Pacifique, 118.000 en Amérique du nord, 111.000 en Europe, 66.000 au Moyen-Orient, 49.000 en Amérique latine, 25.000 en Russie et CEI et enfin à 23.000 en Afrique. Au fur et à mesure que la demande de personnel augmentera au cours des deux prochaines décennies, l’industrie de l’aviation devra « trouver des solutions novatrices pour suivre les besoins de formation », souligne Boeing. Les curriculums doivent être adaptés pour permettre un apprentissage optimal et la conservation des connaissances. Des technologies immersives, un apprentissage adaptatif et de nouvelles méthodes d’enseignement seront également nécessaires pour répondre efficacement à une large gamme de styles d’apprentissage. Les programmes de sensibilisation éducative et de « pipeline de carrière » seront essentiels selon l’avionneur « pour inspirer la prochaine génération de pilotes, de techniciens et d’équipage de cabine ». L’engagement anticipé des étudiants et les parcours définis de carrière de l’aviation contribueront à accroître la portée de la nouvelle démographie. La diversité croissante et la mobilité du personnel de l’aviation exigent que les instructeurs aient « des compétences interculturelles, intergénérationnelles et multilingues » pour s’engager dans la main-d’œuvre de demain. Sur le même laps de temps, Boeing estime que les compagnies aériennes prendront livraison de 41.030 nouveaux avions, d’une valeur globale de 6050 milliards de dollars au prix catalogue. Parmi ces appareils : 2370 jets régionaux, 29.530 monocouoirs, 5050 bi-couloirs de petite taille, 3160 long-courriers et 920 avions cargos.