#voiture électrique 1931

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mercredi 11 septembre

St Véran, commune qui revendique fièrement d’être la plus haute d’Europe, avec son église à 2040 m et sa devise “le pays où le coq picore les étoiles”. Sans tarder, 1ère rando vers la chapelle de Clausis, l’aller par la forêt le long de la rivière et le retour par la piste (accessible en voiture, sauf juillet et août) de la carrière de marbre (marbre vert, serpentinite) exploitée jusqu’en 1931 et de la mine de cuivre, fermée en 1960; les sommets sont encore enneigés.

L’après-midi, j’avais prévu de monter à l’Observatoire astronomique (2930 m) et au pic de Château Renard (2989 m) par la piste, mais j’ai vite renoncé car il y avait des passages trop pentus (du moins pour moi, je ne suis vraiment pas un VTTiste), trop difficile sans assistance électrique, alors je suis remonté au dessus de la Chapelle de Clausis, presque jusqu’au refuge de la Blanche, mais j’ai fait demi-tour quand ça montait trop, je n’avais pas envie de faire du vélo “à pied”. J’ai compris pourquoi tant de cyclos (sportifs et beaucoup plus jeunes que moi) avaient maintenant un petit moteur ...

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Mazda CX-5, Cadillac CT5 et Expocam

Le 16 avril 2019

Les semaines se suivent et ne se ressemblent surtout pas. Cette semaine, il n’est pas question d’une auto de performance ni d’une camionnette pick-up de 100 000 $ mais d’un petit VUS des plus populaires au Québec, le Mazda CX-5. Malgré le fait que ce soit un petit utilitaire un peu anonyme, sachez que c’est le véhicule le plus populaire de la marque en Amérique! Et combien de fois a-t-il été mis en nomination pour diverses mentions? Ça ne se compte plus!

J’ai donc mis la main sur la version 2019 de ce CX5 la semaine dernière. De l’extérieur, le petit VUS (qui doit faire face à une concurrence des plus vives incluant les Ford escape, Chevrolet Equinox, Toyota RAV4, Nissan Rogue, Jeep Compass et j’en passe) ne semble pas avoir été modifié depuis son redesign de 2017. Mais on dirait que sa ligne est intemporelle. Toutefois, à l’intérieur et sous le capot, c’est une toute autre histoire.

Le petit VUS CX5 de Mazda est désormais disponible en version de luxe de performance Signature. (Photo Éric Descarries)

Toujours aussi reconnaissable, le CX-5. (Photo Éric Descarries)

Au départ, soulignons l’arrivée de la nouvelle version Signature haut de gamme dont il est question ici. Cette version combine la vivacité de la version GT avec son nouveau moteur turbocompressé à une finition intérieure plus poussée que jamais. Désormais, le CX-5 n’est pas plus joli que plusieurs de ses concurrents, il est aussi plus élaboré et confortable et surtout plus performant

Si vous êtes amateur de performances ou de puissance, vous serez plus intéressés par le quatre cylindres SKYACTIV-G de 2,5 litres qui, grâce à l’ajout d’un turbocompresseur, développe 250 chevaux (avec de l’essence Super, spécifions-le) et 310 livres-pied de couple. Vous aurez compris qu’il s’agit du même moteur que l’on retrouve sous le capot de certaines berlines Mazda6 et VUM CX-9! La boîte de vitesses automatique demeure à six rapports qui peuvent être changés manuellement. Les CX-5 de base sont à traction avant mais la version Signature dont il est question ici est à traction intégrale. Notons que les ingénieurs de Mazda ont aussi révisé le châssis et la suspension pour mieux y recevoir cette nouvelle puissance tout en demeurant très confortable.

Le CX-5 Signature jouit du moteur de 2,5 litres avec turbocompresseur. (Photo Éric Descarries)

À l’intérieur, le conducteur est accueilli par un tableau de bord simple mais efficace. L’instrumentation est regroupée devant ses yeux et elle est très lisible. Avec la version Signature, il a aussi droit à un centre d’information TFT de 7 pouces. Au centre se trouvent deux bouches d’aération surmontées d’un écran de dimensions moyennes pour le GPS, la caméra de marche arrière et autres fonctions que l’on retrouve habituellement avec cet accessoire incluant Apple CarPlay et Android Auto. Le volant, heureusement, n’est pas surchargé de commandes. La console centrale ne l’est pas non plus ne retenant que le levier de vitesses, la mollette pour l’écran et quelques espaces de rangement.

Le tableau de bord semble simple mais il est élégant et efficace. (Photo Éric Descarries)

Les concepteurs de Mazda ont aussi fait du bon boulot en redessinant les sièges baquets d’avant qui sont, sur le Signature, chauffants et ventilés. Ils sont surtout très confortables tout comme ceux d’arrière qui peuvent facilement accepter deux adultes quoique l’espace pour les jambes peut sembler un peu restreint. Par contre, le CX-5 conserve son bon espace arrière pour le cargo auquel on accède par un hayon à commande électrique.

Les places arrière sont accueillantes mais il pourrait y avoir plus de place pour les jambes. (Photo Éric Descarries)

Le coffre est suffisant pour les besoins de la cause. (Photo Éric Descarries)

Une conduite différente

Outre le confort apporté par le choix des matériaux à l’intérieur du Mazda CX-5 Signature, notamment le cuir de grande qualité,  c’est avec les yeux que l’on peut distinguer les changements physiques apportés à cet iconique véhicule. Toutefois, au volant, c’est une toute autre histoire.

Avouons-le, le CX-5 n’a jamais été un véhicule excitant à conduire. Bien, agréable et relativement confortable mais pas excitant. Tout change avec l’arrivée du nouveau moteur turbocompressé. Que diriez-vous d’accélérations tournant autour des sept secondes pour atteindre les 100 km/h? Et si l’on joue un peu avec le levier de vitesses, on peut plus facilement exploiter la camionnette avec une suspension mieux adaptée à une conduite presque sportive. Néanmoins, même sollicité, le petit moteur demeure relativement discret. Il n’est pas complètement silencieux mais il n’est pas des plus bruyants si je le compare, disons, au RAV4 discuté ici il y a quelques semaines. On en sent le couple à des régimes moins élevés que dans le passé alors que le turbocompresseur ne produit aucun coup dans ses interventions. Quant à la boîte à six rapports, le CX-5 n’a pas besoin de plus de vitesses. Cette boîte fait très bien l’affaire sans soubresauts. La tenue de route est accentuée par l’approche vectorielle de la traction intégrale adoptée par Mazda. La visibilité est vraiment bonne tout le tour. En passant, ce petit VUS (ou VUM, c’est selon), n’est certes pas un tout-terrain mais sa traction intégrale peut être un atout en situations hivernales. Mon véhicule d’essai était équipé de pneus Yokohama IceGuard 51 d’hiver qui, dans le passé, se sont avérés à la hauteur de la situation avec d’autres véhicules dans la neige ou sur pavé glacé ou humide.  

Mazda avait chaussé mon CX-5 d’essai d’efficaces pneus d’hiver de Yokohama. (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la consommation, avec une conduite surtout urbaine, ce petit véhicule m’a permis une consommation moyenne de 11,4 litres aux 100 km (alors qu’au tableau de bord, l’ordinateur indiquait une moyenne de 11,1 l/100 km).

Il y aurait tant à écrire sur la gamme CX5 qui débute à 27 850 $ qu’il faudrait des paragraphes pour tout couvrir. Toutefois, la popularité de ce véhicule au Québec est une preuve que ce petit VUS est non seulement joli mais aussi bien conçu et bien construit malgré une image un peu plus discrète que certains de ses concurrents. La version haut de gamme Signature qui me fut confiée affichait une facture de 40 950 $ ce qui est très concurrentiel, croyez-le ou non. Ne soyez pas surpris si Mazda n’y change pas grand-chose au cours des années à suivre. Comme le disent les Américains : «Si ce n’est pas brisé, pas besoin de le réparer!». Et c’est comme cela qu’on aime le CX5…encore plus en version Signature!

Une nouvelle Cadillac intermédiaire, la CT5

La semaine dernière, la division Cadillac de General Motors m’invitait à Detroit pour me donner un avant-goût de sa nouvelle berline intermédiaire CT5 (Cadillac Touring 5) qui devrait remplacer l’actuelle CTS. L’auto devrait être dévoilée au public au Salon de l’auto de New York cette semaine.

La nouvelle Cadillac CT5 en version de luxe. (Photo Éric Descarries)

Basée sur une nouvelle plateforme, la CT5 sera d’abord une voiture moderne reposant sur une architecture à propulsion avec possibilité de traction intégrale. Elle sera livrable en trois finitions, Luxury, Premium Luxury et Sport, les deux dernières disponible avec les options Platinum. Tout y est nouveau, du moteur de base, un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres (une version révisée du moteur qui est déjà livrable avec la CT6 de base) de 250 chevaux au moteur optionnel, un tout nouveau V6 biturbo de 335 chevaux. Les deux seront combinés à une boîte automatique à dix rapports. L’intérieur se distingue par un tableau de bord sobre mais élégant avec écran central d 10 pouces à haute définition. Tout y est simple mais de bon goût avec des matériaux haut de gamme.

Le tableau de bord de la CT5. (Photo Éric Descarries)

La CT5 sera commercialisée dès l’automne prochain à un prix qui reste à être défini…

La Cadillac CT5 en version Sport. (Photo Éric Descarries)

Le programme s’est terminé par une visite du centre Héritage de GM (ma troisième fois à ce centre privé du constructeur inaccessible au grand public) où j’ai pu y voir et revoir des classiques du grand constructeur…

Une vue d’une partie du musée de GM. (Photo Éric Descarries)

Cette Cadillac 1950 a participé aux 24 Heures du Mans de cette année-là! (Photo Éric Descarries)

Ma voiture préférée du musée? Cette majestueuse Cadillac 1931 à moteur V16 ! (Photo Éric Descarries)

L’Expocam

Encore une fois, la caravane des grandes expositions de camions poids lourd s’est arrêtée à Montréal, plus précisément à la place Bonaventure avec la tenue biannuelle de l’Expocam. Les amateurs de gros camions s’y étaient donné rendez-vous, certains pour y voir les plus récents modèles des grands constructeurs, les autres pour s’en procurer un! En voici quelques photos…

Mack y avait un de ses tout derniers modèles de tracteur de grand-route. (Photo Éric Descarries)

Hino exposait à l’Expocam son tout nouveau camion poids lourd! (Photo Éric Descarries)

Toujours impressionnant les gros camions de Freightliner, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)

[rodezaggloculture]

Histoire du Foirail de Rodez

  De tous temps, l’emplacement du « Foirail » à Rodez a été un secteur exempt de construction, en marge de la ville. A l’époque gauloise, le vaste plateau situé à l’ouest du promontoire sur lequel prend place l’oppidum des ruthènes, paraît consacré aux pratiques rituelles. Près d’une quarantaine d’excavations, dénommées « puits à offrandes » y ont été retrouvées par les archéologues.

 Au Moyen Age et à l’époque moderne, l’étendue située à l’ouest de la cathédrale, essentiellement des jardins et des près,  est hors de l’enceinte de la ville. La voie principale de ce versant occidental de Rodez, aboutissement de la route de Cahors, est un axe qui correspond à l’actuelle avenue Victor-Hugo et prend naissance à hauteur d’une croix, au carrefour de deux voies venant de l’ouest : celle du nord par le lieu-dit Albespeyres, les pierres blanches, et celle du sud depuis le moulin de la Gascarie. Ces deux voies circonscrivent le foirail, vaste espace inculte. Un faubourg commence toutefois à se constituer autour de l’hôpital Sainte-Marthe fondé au début du XIIIe siècle le long de l’actuelle rue Combarel. Les foires à bestiaux se tiennent au Foirail et au pré de la Conque, plus au nord, où subsistent peut-être encore des vestiges de l’amphithéâtre antique.

L’entrée principale de la ville était alors la porte de l’Embergue, au nord de la Cité. L’axe nord-sud était ainsi privilégié et il faut attendre le milieu du XVIIIe siècle et la création de la route royale de Montauban à Montpellier pour que la voie occidentale qui reliait Rodez depuis la Primaube acquière une certaine importance. En 1776, deux allées d’arbres sont plantées le long de l’avenue du foiral. La première liaison quotidienne Rodez-Toulouse est établie en 1802. La place d’Armes prend alors progressivement son rôle de carrefour majeur de la ville.

Dès la fin du xviie siècle, le foirail avait été planté d’ormeaux en quinconce afin de ménager de belles promenades ombragées. A l’extrémité ouest, la vaste esplanade conservait sa vocation initiale de lieu de foire et de marché aux bestiaux.

Au xixe siècle, l’espace est dégagé afin de laisser place aux manœuvres d’entraînement militaire proche des casernes. Progressivement, le jardin est agrémenté des statues de Gayrard, Denys Puech, Deulul… et dans les années 1880 d’un kiosque à musique afin d’accueillir les sociétés musicales ou l’harmonie militaire. En 1925, la ville cède une partie du talus du foirail, au droit du kiosque à musique, pour construire en ce point très fréquenté de la ville, un établissement pour le loisir s’ouvrant sur l’esplanade. Ce lieu, communément désigné comme un casino, n’en était pourtant pas un ; des lois de 1919 puis 1931 ne permettaient pas d’en ouvrir hors de Paris, sauf dans les stations balnéaires et thermales. Le « casino » de Rodez, appelé lors de son ouverture « Grand Café du jardin »  était davantage une salle de concerts et de jeux et, où se pratiquait notamment le billard. Il est devenu le restaurant « Le kiosque ».

Dans l’entre-deux-guerres, la ville se modernise et entre pleinement dans le XXe siècle : les voitures à chevaux disparaissent et sont remplacées par des automobiles, bientôt l’électricité remplace les becs de gaz. Pour le kiosque et le Foirail, c’est en 1926 que l’éclairage électrique arrive. Il y est cependant ponctuel et lorsque des célébrations ou festivités s’y déroulent en soirée, le journal de l’Aveyron précise : « Illumination du Foirail ».

En 1929, Rodez se dote, comme les autres villes françaises de plus de 10 000 habitants, d’un plan d’extension, d’aménagement et d’embellissement de la ville qui prévoit la construction de quartiers neufs de part et d’autre de l’avenue Victor-Hugo et jusqu’à l’ancien asile d’aliénés de Paraire déplacé à Cayssiols.

Le projet prévoit également le rapprochement de la gare en l’établissant dans l’axe de l’avenue Victor-Hugo, en contrepoint de la cathédrale avec un agrandissement urbain conséquent autour de ce nouveau pôle de la gare.

De cet ambitieux projet, qui aurait redessiné la ville et surtout l’aurait pourvue d’une véritable entrée de ville, ne se concrétisera que le quartier de l’amphithéâtre.

En 2004, enfin, l’ancien foirail est l’emplacement choisi pour le musée Soulages.

Il est inauguré en 2014, alors que sa construction entraîne autour du site une importante rénovation urbaine : la place d’Armes et l’avenue Victor-Hugo sont redessinées ; le jardin public est agrandi et ouvert sur la ville et d’autres équipements culturels prennent place à proximité : le multiplex et la salle des fêtes.

[lescompagnonscouvreurs]

Paris et ses habitants

Article Source disponible sur : https://renovandlove.com/

En 1850, Paris comptait environ 600 000 habitants. Elle a ensuite connu une croissance rapide, car l'expansion industrielle a attiré un flot constant de personnes en provenance des provinces. En 1870, la population avait dépassé le million d'habitants et, en 1931, l'agglomération comptait quelque 5 000 000 000 d'habitants, dont plus de la moitié vivent dans la ville de Paris, la ville administrative à l'intérieur des anciennes portes. (https://renovandlove.com/paris-endroits-importants/)

Après la Seconde Guerre mondiale, cette croissance s'est poursuivie et, au début du XXIe siècle, le Grand Paris comptait plus de 10 000 000 000 d'habitants. La population de la ville de Paris, cependant, a diminué régulièrement, passant d'un pic d'environ 2 900 000 en 1931 à environ 2 200 000 en 2012, de sorte qu'environ quatre Parisiens sur cinq étaient des banlieusards. Ce changement a eu lieu en partie parce que le relogement massif a réduit la densité élevée de la ville, bien qu'elle soit restée bien au-dessus de la moyenne de l'Europe du Nord.

De nombreuses familles se sont installées dans des maisons plus récentes et plus spacieuses dans les petites villes autour de la capitale, laissant la ville de Paris avec une population vieillissante et curieusement solitaire, avec près de la moitié des ménages composés d'une seule personne. Pourtant, au cours des premières années du XXIe siècle, la population de la ville a commencé à augmenter lentement. Avec l'augmentation du taux de natalité et la tendance à la retraite des personnes âgées en dehors de la région de la capitale, la population parisienne s'est également rajeunie.

Qui sont les parisiens ?

Les Parisiens nés à Paris sont dépassés en nombre par ceux qui sont nés en dehors de la ville, dont beaucoup conservent leurs liens provinciaux ou internationaux. Ainsi, de nombreux magasins, restaurants et quartiers ont une saveur française, régionale ou internationale. Alors que la plupart des parisiens non natifs sont français, plus d'un dixième de la population est né à l'étranger.

Environ un tiers des résidents étrangers de la ville sont originaires de pays membres de l'Union européenne, mais les groupes d'immigrants les plus importants sont des personnes d'origine africaine, en particulier des Arabes musulmans des pays d'Afrique du Nord, à savoir l'Algérie, le Maroc et la Tunisie.

En général, les familles d'origine maghrébine se regroupent dans les quartiers les plus pauvres du Nord ou, de plus en plus, dans les banlieues périphériques (banlieues) entourant la capitale. A la fin du XXe et au début du XXIe siècle, un taux de chômage élevé et une faible mobilité sociale alimentaient les tensions raciales et religieuses dans les banlieues.

Ces tensions ont éclaté en octobre 2005 lorsque deux adolescents ont été accidentellement électrocutés alors qu'ils se cachaient de la police dans une sous-station électrique à Clichy-sous-Bois, une banlieue au nord-est de Paris. Les émeutes des minorités ethniques qui ont suivi ont dissipé la croyance de nombreux Français que leur pays avait été exemplaire en termes d'intégration de personnes de religions et d'ethnies différentes.

Emeutes à Paris en 2005

Pendant trois semaines, les troubles se sont propagés des villes satellites autour de Paris à une grande partie du reste du pays. La discrimination et le manque d'opportunités dans les banlieues fortement immigrées de France ont alimenté les protestations, qui ont culminé dans la nuit du 7 novembre, affectant 274 communes du pays. Le lendemain, le président Jacques Chirac a déclaré l'état d'urgence. Ce n'est que le 17 novembre, après l'incendie de près de 9 000 voitures et près de 3 000 arrestations, que la police française a déclaré que le niveau d'incendie était redevenu "normal". L'état d'urgence n'a été levé qu'en février 2006.

L'importante population noire de la ville est composée d'immigrants des départements français d'outre-mer de la Martinique et de la Guadeloupe, ainsi que de pays d'Afrique de l'Ouest et d'Afrique centrale comme le Sénégal, le Mali et la République démocratique du Congo. Beaucoup de ces immigrants habitent dans le nord-est de Paris, tout comme les personnes d'origine chinoise et turque. Les groupes d'immigrants de l'Asie du Sud-Est sont concentrés dans le sud-est de Paris.

La majorité de la population est théoriquement catholique romaine, bien qu'un faible pourcentage seulement assiste régulièrement à la messe. Les musulmans sont une présence importante dans la ville, comme en témoignent ses dizaines de mosquées, dont la Grande Mosquée de Paris (1922-26) dans le 5e arrondissement.

La communauté juive est centrée sur le quartier de la rue des Rosiers dans le quartier du Marais, où l'on trouve de nombreuses synagogues, des magasins kasher et des librairies hébraïques.

Dernières Nouvelles de Paris

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