tenrizoto - Tumblr blog

[tenrizoto]

Před sto lety došlo ke sjednocení Prahy s 37 obcemi do Velké Prahy

Od založení Královského hlavního města Prahy v roce 1784, kdy došlo ke spojení Starého města pražského, Malé Strany, Hradčan a Nového města pražského, se Praha marně snažila sjednotit nejbližší a nejlidnatější obce v okolí. Do první světové války byly připojeny jen některé; Josefov (1850), Vyšehrad (1883), o rok později Holešovice - Bubny a v roce 1901 Libeň. Města Královské Vinohrady, Žižkov, Karlín a Smíchov si chtěly ponechat autonomii v rámci Prahy a na sjednocení se s Královskou Prahou už po několikáté nedohodly.

Mapa dnešní Prahy s vyznačením rozsahu sjednocené Velké Prahy | Zdroj: wikipedie.org

Vše se změnilo až po válce, kdy v nově vzniklém Československu panovala obecná shoda o sjednocení pražských měst a obcí. Zákonem z roku 1920 (s účinností od roku 1922) byl vytvořen první rozsáhlý městský celek nazývaný Velká Praha. Tehdy bylo s dosavadní Prahou, kterou tvořilo osm čtvrtí, spojeno dalších 37 měst, obcí a osad. Velká Praha se tak rozrostla na 676 000 obyvatel, rozlohou 171,64 km² a správním členěním na 19 pražských částí, přestože ještě na přelomu století mělo Královské hlavní město Praha 233 000 obyvatel o rozloze pouhých 21 km².

Blahopřání starosty Karla Baxy a prezidenta Tomáše Garrigue Masaryka | Zdroj: Národní noviny

Dobové novinové články na téma ankety starostů a jejich obavy o sjednocení Velké Prahy, nebo poslední jednání zastupitelstva původního královského hlavního města Prahy na Silvestra 1921, najdete na mém Twitteru. Také by někoho mohlo zajímat, že Česká národní banka vyrazila pamětní minci ke stému výročí založení Velké Prahy.

[tenrizoto]

Pocitová mapa Prahy naznačila, která místa v metropoli lidem vadí a kde naopak rádi tráví čas

Pražský magistrát nyní zveřejnil výsledky pocitové mapy, kterou od května do září vyplnilo 6000 korespondentů, jenž online vložili více než 100 tisíc námětů. Mezi hlavními tématy nechyběla bezpečnost, doprava, zeleň, ne/příjemný pocit z místa, parkování, ne/zanedbanost místa, odpadové hospodářství, či místa, která by lidé rádi ukázali své mimopražské návštěvě.

Pohled na pocitovou mapu pražského Žižkova | Zdroj: Magistrát hlavního města Prahy

Pocitové mapy jsou běžným nástrojem, pomocí kterého se města snaží zjistit, jak kterou část vylepšit a jak se obyvatelům v místě žije. Pokud i vás zajímají výsledky z kterékoli městské části, stačí navštívit web pocitové mapy a vybrat oblast. Filtrovat pak můžete nejen podle témat, ale také podle věku či pohlaví respondentů. Vpravo dole najdete souhrnnou zprávu s podobnějšími výsledky.

[tenrizoto]

Nové přechody na Jiřáku zkomplikují hlavně tramvajovou dopravu

Desítky let čekání na přechody pro chodce na Jiřího z Poděbrad jsou za námi. Ještě před chystanou rekonstrukcí náměstí zde vznikly další z řady nezvhledných umělých obrubníků, které v poslední době potkáváme všude po Praze, aby se rozšířil zdejší chodník. Problém nejsou vítané přechody, ale zrušení objezdu tramvajového ostrůvku, který zkomplikuje hlavně hromadnou dopravu.

Nezvládnuté řešení dopravní situace na křižovatce ulic U Vodárny a Vinohradská nepomůžou ani zdejší semafory s preferencí tramvají. Mezitím co ve stavu minulém šlo zastávku autem objet, tramvaj zastavila na zastávce a odbavila cestující, nově je automobilová doprava vedena po kolejích v zastávce. Auta tak budou zpomalovat odbavení cestujících na tramvajové zastávce, jakmile budou čekat na zelený signál semaforu. Tramvaj zastaví až za nimi.

Foto: TSK Praha

Můžeme jen doufat, že při rekonstrukci náměstí dojde taky na nápravu této nové vinohradské zoufalosti, jelikož jej úřady označují jako provizorní řešení. Bohužel my v Praze dost víme, že právě provizorní řešení jsou ty vůbec nejtrvalejší.

[tenrizoto]

Hradec vděčí Pardubákům za vytrhání tramvajových kolejí z Pražského mostu

Na hradecké tramvaje dnes již zůstala jen milá, humorná vzpomínka tehdejšího rodilého Hradečáka a pamětníka Evžena Rejmánka, který je pokládán za zakladatele oboru psychologie trhu u nás. Ta mimo jiné dokládá, že právě rivalita mezi Pardubicemi a Hradcem Králové je tu s námi odnepaměti. Minimálně oněch bezmála 100 let, kdy přijeli Pardubáci provokovat do Hradce a uprchli před lynčem místních. 

Přešly roky a koleje na hradeckém mostě setrvávaly. Stalo se, že někdy třicátým rokem se Pardubáci dostatečně posilnili na maškarním bále a potom maskovaní nasedli do připraveného malého autobusu. Na střeše byla tyč s kladkou, na bocích velké tabule: Elektrické velkodráhy malovesnice Hradec Králové a velkoměsta Pardubic – vůz číslo 00.

V neděli k deváté hodině přijeli do Hradce na Wilsonlův most (dnes Pražský most, pozn. red.). Postavili se přesně na koleje, krokem ujeli těch čtyřicet metrů vpřed, zastavili. Zvonili na kravský zvonec a vyvolávali: Konečná! Vystupovat, nastupovat! Pak zase couvali těch čtyřicet metrů po kolejích, zastavili, zase zazvonili na kravský zvonec a opět křičeli: Konečná! Vystupovat, nastupovat!

Jezdili tak nějakou dobu, až se nashromáždil notný dav zvědavců, schopný je lynčovat. Chránit jejich úprk museli městští strážníci s tasenými šavlemi. Hned se sešla městská rada a usnesla se na svolání dlaždičů, aby vytrhali koleje. Ale ani jeden dlaždič nebyl doma. Už byli všichni na mostě a pracovali.

Máte nebo slyšeli jste nějakou zajímavou historku z Hradce Králové minulosti, kterou bychom mohli poskytnout našim čtenářům? Pošlete nám ji za pomocí online formuláře.

[tenrizoto]

Jak to bylo s tramvajemi v Hradci Králové a co se stalo s plánem Josefa Gočára

Potom co v Praze povolili po dobu jubilejní výstavy roku 1891 provoz ukázkové tramvajové dráhy Františka Křižáka mezi Letnou a Královskou oborou, se také Hradec rozhodl pro zřízení tramvajové sítě a už v regulačním plánu z roku 1898 se s jejím zavedením počítalo. Projektovaná trasa měla 4 kilometry, devět zastávek a mělo po ní jezdit až šest vozů. U plánů jenom nezůstalo, přesto je Hradec Králové městem bez tramvají. 

O realizaci celé sítě se měla postarat právě firma Františka Křižáka, která požadovala 680 tisíc korun, ale takovou částku město odmítlo ze svého rozpočtu vydat. Hradec měl v té době velké starosti se samotným územním rozvojem města, které paralyzovala pevnost a tak zbudování tramvajové tratě bral jen jako velmi okrajovou záležitost. Na přelomu století se začalo s bouráním hradeb a stavbou nového města na zelené louce.

Přesto se i nadále na provoz tramvají Hradec připravoval a v průběhu rozvoje města osvobozeného od pevnostního sevření se hledělo na šířku silnic, dokonce při stavbě nového Pražského mostu v letech 1908 až 1910 už byly rovnou ve vozovce koleje normálního rozchodu (nikoli metrového, jak se traduje) nataženy. Tramvaj se však na mostě se objevila jen na dobových pohlednicích, ale po kolejích ve skutečnosti nikdy nejela.

Podle pamětníků byly koleje položeny také v dnešní Mostecké ulici, kde se stáčely směrem k Hotelu Grand. Zde byl úsek ukončen odbočkou do dnešní ulice V Kopečku smerem na Velké náměstí. Tyto koleje však nebyly nikde zdokumentované a s ohledem na nutné zdolání převýšení je pravdivost tohoto tvrzení spekulativní. 

Už roce 1914 bylo město takřka připravené, když mu byla udělena koncese na stavbu elektrické dráhy ve směru od hlavního nádraží, po Gočárově třídě (dříve Jungmannově), přes centrum města až na Slezské předměstí. Avšak do cesty realizace tramvajové sítě přišla válka.

Realizaci zpomalila nechuť k Habsburkům

Do cesty realizaci tramvajové sítě přišla První světová válka a spolu s ní se začaly ozývat hlasy volající raději po koňském povozu a nevyhazovat peníze za zbytečnou atrakci, protože tramvajová doprava stejně nebude mít dlouhého trvání. Tyto pochybovači nakonec zdržovali realizaci tramvají tak dlouho, až se úplně zastavila.

Spolu s koncem války a vstříc samostatnému československému státu, skončilo i odhodlání k realizaci hradeckých tramvají, které tak symbolizovali vzpomínku na Rakousko-Uhersko. Tehdy jiná města nového státu Hradci zaváděli, že těm Habsburkům nedovolili zrealizovat ty hrozné a težkopádné tramvaje. Celá snaha o tramvaje tak byla ukončena roku 1927, kdy bylo pro obsluhu Hradce Králové rozhodnuto o zřízení perspektivní autobusové dopravy.

Josef Gočár, poslední naděje hradeckých tramvají

Vrchní urbanista města Josef Gočár se ale vzdát tramvají nechtěl a ve svém regulačním plánu z let 1926 až 1928 navrhoval úctyhodnou síť, za kterou by se nemusela stydět ani Praha. V něm počítal se zbudováním tratí po obou silničních okruzích, na souběžných třídách Gočárova a Karla IV., tratě měly vést dál až do Věkoš, Plotišť nad Labem, Malšovic a Nového Hradce Králové.

V některých směrech byl však Gočár nepochopen a tak při rekonstrukci Wilsonova mostu v roce 1932 byly kolejnice nadobro odstraněny. Vzpomíná na to také městská kronika: "10. března 1932 - Na Wilsonově mostě byly odstraněny koleje, které asi před 20 roky byly sem položeny pro elektrickou dráhu. Místo té má město několik linek autobusové dopravy."

Namísto tramvají se tak po dalších 20 letech v Hradci objevily trolejbusy, které zahájily provoz 2. května 1949 na lince Hlavní nádraží - Nový Hradec Králové.

[tenrizoto]

Víte jak poznat opravdu špatného učitele cizích jazyků? Funguje jako grammar nazi

Také jsem měl jednoho takového špatného učitele. Na základní škole. Jmenovala se Nosková a tolik jí záleželo na správné gramatice, že úplně zapomněla na primární účel každého jazyka – domluvit se. Stále mi říkala, že nikdo nebude schopen porozumět mé špatné angličtině, čímž mne pochopitelně naprosto demotivovala. Jediným výsledkem totiž bylo, že jsem se bál anglicky vůbec promluvit.

Mám stále špatnou angličtinu, pořád dělám gramatické chyby, ale zdá se, že tisíce followerů mého anglického blogu mi přesto dobře rozumí. Umím totiž komunikovat, domluvit se. Dokážu se v jakékoli zemi na naší planetě zeptat na čerstvý rohlík a je mi úplně jedno, jaký že člen bych před něj měl dát. A to rozhodně není úspěch dotyčné učitelky.