behindwheel

[behindwheel]

Quem é que tem um VW, Audi, Skoda ou Seat afetado?

DIESELGATE 06 | 10 | 2015

Grupo Volkswagen disponibiliza secções no sites das marcas para ficar a saber se o seu carro a diesel é um dos 114 mil afetados.

O plano da Volkswagen para responder ao escândalo de fraude nas emissões denominado ‘Das Problem’ ou 'dieselgate' já está em marcha e ontem chegou sob a forma de sites.

O grupo automóvel, que este ano tinha conseguido bater o grupo Toyota nas vendas mundiais, disponibiliza nos sites www.volkswagen.pt Seat.pt e Skoda.pt uma secção para ficarem a saberem se o seu automóvel tem o software fraudulento. Para isso basta ter na sua posse o número de chassis do carro.

A consulta também é possível por telefone (808308989) ou e-mail (apoio.clientes@siva.pt.

E depois de saber que o seu veículo é um dos afetados?

A marca indica que os proprietários desses veículos (estima-se que em Portugal sejam 94.400 – a que se deve acrescentar os 23 mil da Seat, num total de 117.400) deverão ser contactados hoje para serem informados da solução encontrada pela marca, que deve passar por um ‘recall’ dos veículos para substituir o software colocado no motor, que manipula as emissões de gases poluentes.

A SIVA, que importa a maioria das marcas do grupo para Portugal, garante que não há perigo: «o seu carro é seguro em termos técnicos e pode circular em estrada».

Na mensagem enviada aos afetados a VW lamenta «ter quebrado» a «confiança» e informa que está a «trabalhar a toda a velocidade para encontrar uma solução técnica», suportando totalmente qualquer custo.

VW recua nos investimentos

Representantes dos 600 mil trabalhadores do Grupo Volkswagen, incluindo António Chora, da Autoeuropa, estiveram ontem reunidos com a administração em Wolfsburgo. É certo que haverá revisão de investimentos mas não é certo que isso implique mudanças na Autoeuropa.

(artigo anterior sobre dieselgate)

[behindwheel]

Magro, moderno, Premium: conduzimos o novo Opel Astra

APRESENTAÇÃO 18 | 10 | 2015   17.38H

Conhecemos em primeira mão a nova geração do Opel Astra, mais pequeno e magro e que chega cá em novembro.

O modelos de automóveis costumam ter, de tempos em tempos, novas gerações, restylings ou atualizações.

A Opel enveredou pelo caminho da ‘revolução’ com a nova geração do Astra. O modelo que substituiu em 1992 o Kadett (desde 1936) estreia uma nova plataforma e um novo caminho (estético e de eficiência) para a marca de origem alemã.

O Astra é o 1º modelo a integrar a estratégia Drive2022 e para isso o modelo que fomos conhecer a Bratislava, na Eslováquia, perdeu entre 120 a 200 kg de peso.

O ‘emagrecimento’ acontece com o uso de aços ultrarresistentes de baixo peso, mudança nos eixos para dar maior aerodinâmica (é o Astra mais aerodinâmico de sempre) e menos peso, mexidas nos motores e nos bancos (perderam 10 kg).

A nova estratégia inclui um chamado ‘downsizing’ global: não só de motores mas de tamanho. O novo Astra perdeu centímetros em comprimento, largura e altura mas ganhou no espaço interior (a bagageira aumentou para 370 litros e é agora superior às do Ford Focus ou Mazda 3).

Se o design exterior parece-lhe dar maior personalidade, o mesmo acontece com o interior. Sóbrio, com menos botões (o anterior era confuso) e não falta um ecrã multimédia de 7” com o chamado CarPlay, da Apple (ao ligarmos um iPhone ele assume várias das aplicações do nosso smartphone – para Android ainda não está disponível).

Nos cerca de 150 quilómetros que fizémos no Astra ficámos surpreendidos com a solidez em andamento (perder peso não lhe tirou qualidades) e a agilidade nas curvas. Está mais divertido de conduzir. A ajudar tem uma série de novos opcionais habituais em segmentos superiores.

O serviço de assistência em viagem OnStar, por exemplo, no próximo ano vai incluir internet no veículo. Os novos faróis de matriz de LED IntelliLux são notáveis na hora de ter os máximos sempre ativos sem incomodar os outros.

A nova gama tem 10 versões em Portugal. De entrada há o motor a gasolina de três cilindros 1.0 Turbo de 105 cv (€20.970) e o 1.6 CDTI de 110 cv (€24.720). É oficial: há um novo Astra.

[behindwheel]

Um monstro que passa por cima de tudo chamado Classe G

AO VOLANTE 23 | 10 | 2015   16.16H

Conduzimos a versão mais recente e moderna do Mercedes Classe G, um todo o terreno só ao alcance de alguns, no evento do Clube Escape Livre, Mercedes 4MATIC Experience.

Como é conduzir um automóvel feito a pensar no todo o terreno puro e duro?

A pergunta surge de vez em quando, numa época em que jipes pensados para o TT são uma raridade cara. Conduzimos a versão mais recente do Mercedes Classe G, integrados na expedição pelo caminho português para Santiago de Compostela organizada pelo Clube Escape Livre.

Esta raridade – o mítico Land Rover Defender deve deixar de ser produzido este ano e nesta gama sobra o Toyota Land Cruiser – já com mordomias modernas mantém a génese e o aspeto que levou à sua criação, em 1979. Passados 36 anos o Classe G continua com a mesma mecânica e a superar obstáculos como poucos.

Depois de ter sido veículo eleito para polícias do mundo, ONU e equipas de montanhismo, os sinais de luxo recentes abriram caminho a ser vendido, mais caro, para China, Rússia e países árabes. Mas procurar o G para conforto e luxo é um erro. Há outros melhores nesse domínio, nomeadamente o Range Rover. O G é, isso sim, um dos maiores especialistas do mundo a passar pelos caminhos mais inóspitos e a subir quase tudo que lhe apareça à frente.

O monstro G350 (motor diesel V6 Turbo 3.0 de 211 cv, versão que conduzimos) de duas toneladas e meia que conduzimos passou por todos os obstáculos que lhe colocámos à frente com uma facilidade constrangedora para qualquer SUV (olhar para a maioria dos SUV é observar, cá de cim,a veículos que passam a parecer pequenos). O Classe G tem outra coisa rara e, diríamos mesmo inédita no atual mercado português: inclui bloqueio de diferencial central, dianteiro e traseiro.

Os percursos por onde passámos, embora muito desafiantes para os SUV, foram, como diria Jorge Jesus, 'peanuts' para a mecânica pensada para o TT, a potência, a elevada altura ao solo (mais de 20 cm) e a tração integral 4MATIC do G350. 

Utilizámos numa descida mais íngreme no percurso de mais de 200 quilómetros fora de estrada e de todo o terreno o bloqueio de diferencial central, que permite neste caso 'obrigar' a que todas as rodas motrizes girem com a mesma tração, mesmo em caso de uma delas estar a patinar (evitando assim que seja transmitida mais potência para a roda que patina, o que pode provocar perda de controlo do veículo).

Notável a subir e descer, o lado negativo surge fora do TT: tem má aerodinâmica (pelo design ‘caixote’, à antiga) e isso 'pesa' na agilidade (bem fraca) e nos consumos, facilmente acima dos 13 l/100 km mesmo em auto-estrada. É duro, rude e só para quem ama o TT. Um jipe especial para poucos de 140 mil euros.

[behindwheel]

Para quatro com a diversão Smart sempre presente

TESTE

20 | 11 | 2015   18.07H

Conduzimos o Forfour de caixa automática e descobrimos a génese da Smart em agilidade e diversão na condução.

Portugal é rei e senhor nas vendas do Smart Fortwo, com uma quota de mercado a nível mundial que só encontra semelhanças na Alemanha.

Com o lançamento no final de 2014 da nova geração do Fortwo chegou também o renascido Forfour (ambos feitos em parceria com a Renault e o seu Twingo), que na versão anterior tinha tido pouco sucesso e tempo de vida – de 2004 a 2006. O novo Forfour, como o nome indica para quatro ocupantes, é irmão do Twingo, utilizando os mesmos motores e plataforma.

O Forfour é feito tendo como base o Fortwo (ao contrário do que acontecia antes) e, por isso, temos a mesma tração traseira, motor atrás colocado por baixo da bagageira (o que tem tendência a aquecer o que lá levamos) e quase a mesma diversão. O novo Fortwo está, pela 1ª vez, disponível com caixa manual mas é com a caixa automática que nos divertimos mais, tal como no Forfour (o Twingo não tem esta versão automática).

O Forfour não é o citadino mais confortável, nem o mais suave. Muito menos o mais espaçoso (a bagageira só tem 190 litros – ligeiramente maior do que a do Twingo mas mais pequena em 30 litros do que um Peugeot 108, por exemplo). Mas a brusquidão e crueza da condução, exponenciadas na versão de caixa automática e patilhas no volante, tornam-se apaixonantes para quem o conduz (e não se importa desse lado menos ‘suave’) e não conhecemos carro mais ágil para a cidade – tem a melhor brecagem (a amplitude que a direção das rodas permite - ótimo para estacionar e fazer inversão de marcha de uma só vez) que já vimos um automóvel.

O centro de gravidade notável (o peso está concentrado no solo do veículo) permite oscilar pouco em curvas e tirar partido do chassis equilibrado. A direção direta q.b. e a solidez em auto-estrada tornam-no num citadino completo. Os preços começam nos 11.900 euros (três cilindros 1.0 de 71 cv) e a versão que conduzimos de 90 cv começa nos 14 mil - às versões de caixa automática acresce mil euros.

[behindwheel]

AMG GLE Coupé 63s: um Mercedes de superlativos

TESTE

15 | 07 | 2016   15.12H

É grande e alto mas é um coupé. E pesado e luxuoso mas tem um roncar feroz e viciante, graças ao motor V8 biturbo de 585 cv. Tudo neste Mercedes-AMG GLE 63s Coupé é superlativo, até o nome. Conduzimos este rival do BMW X6 na sua versão mais explosiva...

Explosão: algo súbito; manifestação violenta e ruidosa. A definição assenta que nem uma luva a um SUV coupé repleto de superlativos. A Mercedes lançou o ano passado o seu maior SUV com o nome de GLE (era M) e pouco depois mostrou a versão coupé, que rivaliza com o BMW X6.

A Mercedes segue o mesmo caminho da BMW num modelo pouco ou nada racional, dando o seu cunho próprio.

Agora surge a versão mais desportiva do modelo. O nome completo é Mercedes-AMG GLE63 S Coupé. E o que alimenta este monstro do asfalto (não é feito para TT apesar do tamanho) é um V8 biturbo de 5.5 litros que produz até uns incríveis 585 cv.

Se o luxo e as mordomias interiores são do melhor que a Mercedes já nos habituou – e a marca alemã é das melhores neste aspeto –, o exterior está cheio de referências à AMG, com saídas de ar agressivas (difusores dianteiro e traseiro), jantes de 22 polegadas e quatro saídas de escape.

Mas o aspeto feroz é justificado mal pressionamos o botão de ignição, com o roncar incrível do motor. E mesmo que estejamos num gigante de 2350 kg, quando aceleramos a sério somos atirados com violência numa das poltronas de luxo que equipa o GLE – atinge os 100 km/h em 4,2 segundos.

É incrível como além da potência é estável e ágil q.b. nas curvas, graças à suspensão AMG Ride Control.

A tração integral 4Matic dá-nos mais segurança mesmo com chuva e podemos alterar a experiência tornando a suspensão mais rígida, o acelerador mais ‘nervoso’, a direção mais sensível e ainda um roncar ainda mais explosivo nos tubos de escape.

Os consumos são proibitivos, podendo facilmente oscilar entre os 13 e os 30 l/100 km, tal como o custo, que é de 188 mil euros – o preço do GLE Coupé começa nos 96 mil euros.

[behindwheel]

Luxo e elegância à moda sueca no S90 e na carrinha V90

ENSAIO 09 | 11 | 2016

Depois do S90 a Volvo lança a carrinha V90, repleta de espaço, luxo, segurança e dinâmica e que permite à marca sueca fazer jus à sua melhor tradição.

A Suécia é conhecida pelos móveis simplistas e para montagem caseira (IKEA), pelos ABBA, pela quantidade de pessoas louras, pelas almôndegas e pelas carrinhas familiares (Volvo), sóbrias e seguras.

A Volvo está de volta aos bons velhos tempos das carrinhas familiares executivas, onde se destacou há 60 anos com o Duett. Só que agora tem mais argumentos para competir lado a lado com os alemães BMW. Mercedes e Audi, que têm dominado o segmento nos últimos anos.

O S90, a versão berlina já tinha chegado a Portugal há uns meses e agora é a vez da carrinha V90. Certo é que a gama é de uma elegância suprema, o que lhe valeu em agosto o prémio internacional Car Design.

A nova plataforma já utilizada no novo XC90 dá equilíbrio e espaço de sobra aos novos modelos. O interior sóbrio, ao estilo sueco, é evoluído e repleto de mordomias, do tablet de 9 polegadas ao som das colunas prodigioso (inclui a possibilidade de ouvir música com a acústica de salas de ópera, por exemplo) e bancos luxuosos.

Testámos a V90 D4 a gasóleo (2.0 litros turbo de 190 cv), com caixa automática de oito velocidades e, apesar de não ter patilhas no volante, ficámos surpreendidos pelo lado explosivo desta carrinha de 4m93 - o turbo funciona na perfeição e além de podermos circular com suavidade também temos potência na hora de acelerar um pouco mais ou ultrapassar.

Confortável, por um lado, mas com um lado rebelde e ágil q.b. por outro, não falta tecnologia no novo executivo da marca sueca, que está cada vez mais perfeita em vários níveis. Além dos inúmeros sistemas de segurança disponíveis, destaque para a ajuda 'semi-autónoma', com o chamado Pilot Assist. O sistema dirige suavemente o volante (mantém-nos na faixa de rodagem) e usa também o cruise control adaptativo, que permite escolhermos o nível de aproximação ao carro da frente. Um sistema inovador com semelhanças a outros já utilizados pela Mercedes, por exemplo.

O preço do S90 começa nos 53 mil euros enquanto a carrinha V90 começa nos 56 mil. Também aí ao nível da concorrência alemã. A sueca Volvo parece estar cada vez mais na moda e para ficar.

[behindwheel]

Honda Civic a 'mil' ganha garras na 10ª geração, que já conduzimos

APRESENTAÇÃO INTERNACIONAL 16 | 02 | 2017   

Maior e mais baixo, a 10ª geração do Honda Civic chega a Portugal no final de março mas já o conhecemos na apresentação internacional em Barcelona. A dinâmica, agilidade e o espaço são surpreendentes, assim como o motor 1.0 tricilíndrico (o diesel só chega no final do ano).

A Honda, como marca japonesa que é, tem-se mantido fiel às suas tradições, daí que o Civic já leve 44 anos de ‘vida’ e nove gerações.

No final de março chega a Portugal a 10ª geração, que aposta não só no design mais desportivo de sempre para o modelo que já vendeu 23 milhões de unidades em todo o mundo, como numa dinâmica e agilidade mais apuradas.

Mesmo não se tratando ainda da versão desportiva Type R, o novo Civic de cinco portas tem entradas de ar de respeito e linhas agressivas que a anterior geração. A ajudar à dinâmica está o facto do Civic estar mais largo e mais baixo (a aerodinâmica também melhorou consideravalmente). Também cresceu ligeiramente em comprimento, o que ajuda a que o espaço no interior seja mais abundante e na bagageira – agora com 478 litros.

O novo modelo juntou as equipas da Honda de todo o mundo – que até agora trabalhavam em versões diferentes do Civic – e mais de um terço do investimento em desenvolvimento da Honda para aquele que a marca diz ser «o melhor Civic de sempre».

O resultado? Uma dinâmica impressionante. Com uma direção mais direta e entusiasmante, uma suspensão mais trabalhada e uma nova plataforma que aposta na rigidez, o Civic é uma delícia a curvar, mantendo-se estável e dando pleno controlo ao condutor.

Ajuda ter um centro de gravidade mais baixo e ter perdido peso. Outra boa surpresa foi o novo motor de três cilindros 1.0 VTEC Turbo (desde €23.300), com 129 cv e uma ‘genica’ impressionante mesmo a baixas rotações e uma caixa de seis velocidades eficiente a acompanhar.

Já o motor 1.5 VTEC (€31.710) de 182 cv também é interessante (perde algum binário com caixa automática). Não faltam também sistemas de segurança modernos, incluindo cruise control adaptativo a este ‘ramalhete’. O Civic está mais rebelde do que nunca.

[behindwheel]

Um SUV coupé chamado GLC

TESTE | MERCEDES

A Mercedes mostra o que vale em design, agilidade e requinte com o novo GLC Coupé, um SUV mais arrojado, de tração integral e que curva como poucos. Já o conduzimos.

Elegante, agressivo e moderno, algo corpulento mas ainda assim ágil. A Mercedes tem conseguido surpreender nos últimos anos a nível de design exterior, requinte dos interiores e na própria experiência de condução. A mais recente adição à linha de SUV tem um ar desportivo, tamanho médio e, depois de vários anos a ignorar a aventura da BMW nos SUV Coupé (o X6), mostra como a marca de Estugarda tem aprendido a mudar de estratégia com as lições do mercado.

O GLC Coupé tem 4m73 por isso é maior do que um GLA (ou um Nissan Qashqai) e cerca de 10 cm mais comprido do que o GLC normal. Apesar de ser coupé acaba por aproveitar bem o espaço nos bancos traseiros, mesmo que a visibilidade para a rua não seja muito grande.

A vantagem de ser coupé, além da estética mais agressiva é a forma incrivelmente estável com que encara as curvas. Parece ter um centro de gravidade mais baixo do que a maior parte dos SUV e o sistema 4MATIC que nesta versão é de série dá a confiança em todos os tipos de estradas e estradões graças à tração integral.

A suspensão mais desportiva do que o GLC normal e a direção relativamente direta são argumentos de peso na hora de sentir as emoções da condução.

Estes SUV Coupé durante muito tempo foram considerados pouco racionais, por nem sempre serem espaçosos nem serem propriamente desportivos mas tornaram-se objeto de desejo e têm melhorado tanto no espaço, que já é melhor aproveitado, como nas tais sensações de condução.

Com transmissão automática de nove velocidade 9G-TRONIC é possível uma condução suave e confortável e respostas imediatas assim que as exigimos aos GLC Coupé.

O único motor disponível para já o 250d. Chega aos 100 km/h em 7,6 segundos, atinge os 223 km/h e tem consumos bem razoáveis para um SUV com motor diesel de 2.2 litros e 204 cv – fizemos médias pouco acima dos 6 l/100 km. O preço combina com o luxo e a experiência: desde 61 mil euros.

[behindwheel]

Um Ferrari F430 com pneus especiais de corrida à chuva no AIA

(outubro 2015)

Pusemos à prova os novos pneus SportContact 6 (com fibra feita em Portugal) no Algarve ao volante de um Ferrari F430.

Chega a ser um dos patinhos feios (ou menos acarinhados) do mundo automóvel mas o desempenho e aderência de um automóvel não existe sem eles.

Os pneus são sempre importantes, ainda mais quando se quer um desempenho desportivo. O Destak esteve no Autódromo Internacional do Algarve (AIA) para conhecer os novos pneus superdesportivos Continental SportContact 6 no melhor local para os por à prova, a pista, e com veículos de exceção: VW Scirocco R e, no circuito, Ferrari F430.

Com a chuva a não dar tréguas em Portimão, primeiro foram feitos dois exercícios de VW Scirocco R, um em mini circuito e outro ao estilo teste do alce (com desvio de trajetória a velocidade elevada) e, apesar de não haver forma de comparar com a concorrência, deu para ficar surpreendido com a aderência notável (14% mais eficaz) em piso encharcado.

O novo pneu para jantes de 19 a 23” inclui um composto Black Chili que se adapta à estrada (com pequenas almofadas de sucção) e novo material Aralon 350 (fibra sintética entrelaçada com fio de nylon flexível, feita em Lousada, em Portugal) que permite velocidades de 350 km/h.

A cereja no topo do bolo foi testar esta eficácia no entusiasmante circuito do AIA. Ao volante do Ferrari F430 Spider, com motor central 4.3l V8 de 490 cv atrás dos dois lugares, tração traseira, caixa de 6 velocidades inspirada na F1.

A resposta é bruta e sonora (um 'rosnar' viciante) quando queremos intensidade mas, com o piso molhado e as curvas ‘cegas’ do AIA, a primeira volta foi para ganhar confiança, que cresceu ao percebermos que de curva em curva não era difícil manter o controlo desta ‘besta’ desenhada por Pininfarina com óbvio auxílio dos pneus SportContact 6.

As três voltas seguintes permitiram aprender o difícil e divertido circuito e domar com cada vez maior velocidade o F430, com fome de curvas.

Sempre que acelerávamos com mais intensidade após sair de uma curva, era fácil perceber, qual o limite entre aderência e o drift, algo que não explorámos devido ao facto do piso estar alagado.

O SportContact 6, só para quem quer desempenhos desportivos (mercado que está a crescer) e está disposto a pagar por isso, chega até ao final do ano.

[behindwheel]

Opel Corsa, 32 anos, cinco gerações e uma nova dinâmica

APRESENTAÇÃO (outubro 2014)

Estivemos na apresentação internacional do novo Opel Corsa e contamos as novidades de um dos automóveis mais vendidos de sempre.

João Tomé

Nasceu em 1982 e aos 34 anos de ‘vida’ já superou as 12,4 milhões de unidades (é um dos automóveis mais vendidos de sempre) que foram parar às mãos de pessoas de todo o mundo.

O peso da história é grande no pequeno Corsa. Fomos conhecer à Alemanha a quinta geração do modelo de um segmento – utilitários – cada vez mais popular na Europa.

O exterior está mais moderno e em linha com o que de melhor a Opel faz, com destaque para a nova grelha frontal (com look mais agressivo e masculino) e para a traseira redesenhada (a versão de três portas é mais arrojada e coupé).

Mais sofisticado e com melhores materiais no interior – do melhor que já vimos na classe –, o Corsa inclui uma longa variedade de equipamentos de assistência à condução ao nível de modelos maiores e mais caros, algo que não acontecia até agora.

Depois de ter crescido 10 cm desde 1982 até à quarta geração, agora mantém o tamanho de quatro metros e mantém ainda as dimensões da bagageira (285 litros). Só chega a Portugal em janeiro mas em novembro já é possível encomendar.

Tem um novo chassis e direção e um centro de gravidade mais baixo que o tornam ágil, estável nas curvas e fácil de conduzir na cidade - para o ambiente urbano há um botão City para aliviar o volante.

Novo motor de três cilindros O novo motor 1.0 Turbo de três cilindros é um dos mais silenciosos e que menos vibrações faz dos que já testámos e é um dos trunfos do novo Corsa.Os consumos na versão de 90 cv de 4,4 l/100 km são de respeito para um motor a gasolina.

A versão deste pequeno motor de três cilindros com 115 cv que pudémos conduzir tem muito boas respostas e recuperações (cumpre dos 0-100 km/h em 10,3 segundos, o que é ótimo para esta cilindrada) e consumos razoáveis q.b. - a Opel anuncia valores abaixo dos 5l/100 km na no nosso teste rodámos com médias perto dos 6l/100 km. A gama a gasolina fica completa com os já conhecidos 1.2 e 1.4.

A Diesel os 1.3 CDTI, com 75 cv e 95 cv foram revistos para serem mais eficientes e poupados. Confortável e repleto de opções, o novo Corsa está mais completo mas tem concorrência feroz: Toyota Yaris, Volkswagen Polo, Renault Clio, Peugeot 208.

Os preços ainda não estão disponíveis mas estarão entre o Adam e o Astra.

[behindwheel]

BMW 218d, um felino à antiga para português 'devorar'

TESTE (outubro 2014)

Testámos o novo BMW Série 2 (que substitui o antigo Série 1 Coupé) e falamos na evolução da marca que, apesar de ser Premim (de luxo) é a quarta mais vendida em Portugal este ano. Alemãs BMW, Mercedes e Audi representam um quinto das vendas nacionais.

João Tomé

Desde que a BMW decidiu abandonar os nomes Série 1 Coupé (por Série 2) e Série 3 Coupé (por Série 4) que cresceram o número de modelos da marca bávara.

Em Portugal a BMW, apesar de ser marca chamada Premium (com preços elevados e algum luxo) está a dar-se muito bem no mercado nacional, incluindo este ano (ver informação no final).

O 218d que testámos é um desses modelos com nova sigla. Mas a mudança de sigla, apesar de se continuar a utilizar o chassis do Série 1, traz também uma boa notícia: o novo coupé melhorou face ao antecessor Série 1 Coupé e faz lembrar os BMW dos anos 80.

Com a renovação de nome e do próprio modelo, o Série 2 é mais ágil, comprido e arriscamos a dizer divertido do que o Série 1 Coupé. Numa palavra, conduzi-lo é uma delícia.

O chassis é notável e sentimos uma confiança quase sem limites ao volante. Mesmo neste motor diesel, 2.0 de 143 CV - que não é dos mais potentes da marca -, é possível aproveitar a direção imediata e repleta de (boas) sensações da estrada, a agilidade notável (do melhor que já vimos num BMW) e a rapidez: faz dos 0-100 km/h em 8,9 segundos.

Nos consumos conseguimos registar sem esforço 5,0 l/100 km (as vantagens do excelente motor diesel) num percurso misto e, com mais cuidados ecológicos não é difícil chegar aos 4l/100 km (um registo notável num automóvel com estas características).

Numa palavra, diriamos que a transformação do Série 1 Coupé no Série 1 foi soberba. No aspecto há um design mais agressivo e a fazer lembrar tempos antigos da marca bávara e na condução o chassis, volante e capacidade de tirar o máximo do motor melhorou.

O preço é que continua ao mesmo nível, elevado. Custa desde €38.100 - o que não é bem realista já que qualquer extra vai elevar o preço.

Kit M eleva preço A versão que conduzimos vinha com o apetecível kit M (que custa €2.134): traz suspensão adaptativa (e os há habituais modos de condução Confort, Eco Pro, Sport e Sport+), bancos, manete de velocidades e volante (em pele e de três ‘braços’) desportivos.

Apesar da suspensão desportiva o conforto é de bom nível e mesmo o espaço para os ocupantes de trás também é razoável.

Os extras todos da versão que conduzimos, alguns do lado de fora, atiram o preço para os 52 mil euros. Apesar do preço muito elevado, a beleza (por mais subjetiva que seja) deste coupé de três portas é evidente.

Trio alemão em alta em Portugal Depois de ter sido líder de vendas no País no mês de janeiro, a BMW, até setembro foi a quarta marca mais vendida no País, à frente das rivais Mercedes e Audi.

Curiosamente, de acordo com dados da Associação Automóvel de Portugal, as três marcas alemãs Premium, apesar dos modelos com maior luxo e preços mais elevados, representam neste momento um quinto das vendas nacionais - houve um aumento da importância em 2014.

Esse facto demonstra que, apesar da crise, os portugueses são apreciadores e compradores da engenharia automóvel alemã.

[behindwheel]

Ao volante do Mégane RS: Rebelde e Sonoro

TESTE

O Mégane RS é um dos melhores desportivos do segmento dos pequenos ‘rebeldes’ da estrada, tem 265 cv muito bem aproveitados, mais estilo e até start/stop e traz emoções à flor... do volante. Fomos conduzi-lo!

João Tomé

Um carro desportivo é concebido para quem gosta de emoções fortes e de sentir o máximo da estrada no volante. O Mégane RS com 265 cv e todo alterado para proporcionar mais emoções é um dos melhores desportivos a preços ‘terrenos’. Esta segunda geração do RS melhorou no estilo e no equipamento.

Mas os bancos Recaro que vêem incluídos não são fáceis para entrar mas são bons para nos manter bem fixos nas curvas mais apertadas.

A caixa é precisa e a direção bem direta (o volante podia ser mais desportivo) e com muitas sensações da estrada. A suspensão desportiva e as jantes de 19” não convidam ao conforto mas são os ingredientes certos para tornar o RS emocionante e... rebelde.

Com o estilo chegou também o start/stop, o que pode parecer descabido num desportivo mas permite poupar 3l/100 km no consumo.

O opcional RS Monitor (uma opção para o ecrã multimédia) indica-nos o nível de potência que estamos a usar naquele preciso momento e a percentagem de derrapagem do carro, um ‘bombom’ óptimo para experimentar num track day (dia de circuito aberto) e que podemos ir registando no computador se o desejarmos.

A experiência de condução dificilmente podia ser melhor (talvez se fosse com tração traseira e não dianteira), o RS é o mais rebelde e sonoro do segmento. ‘Devora’ as curvas e ‘adora’ as trajetórias mais bruscas, sempre ao som do motor Turbo a gasolina 2.0 com 265 cv (que corresponde bem às rotações mais elevadas – e sonoras).

O facto de ser leve (só 1380 kg) permite atingir os 100 km/h em apenas 6 segundos e os arranques são brutais. O que é excelente para o condutor mas pode ser desagradável para o passageiro do lado – vulgo lugar do morto.

Apesar deste RS 'normal' ser emocionante, a versão com o chassis Trophy é ainda melhor, colocando o Mégane RS muito próximo de um carro de corrida. Nos menos interessantes consumos, a média mais comum que fizemos foi sempre acima dos 9l/100 km mas a Renault indica que é possível fazer 7l/100km.

Tem um botão que aumenta a sensibilidade de acelerador e desliga o ESP. Neste modo é fácil fazer deslizar a traseira numa derrapagem e, ainda assim, manter o controlo do Mégane RS.

O preço base é de 37.500 euros mas com os várias extras da versão que conduzimos sobre para os 41 mil. Um preço elevado mas que traz com ele muitas emoções à flor do volante.

[behindwheel]

Ao volante do Audi S1

o mini ‘diabo’ que é um às na chuva

Testámos o novo Audi S1 Quattro, o regresso do lendário carro de ralis dos anos 80.

João Tomé

É pequeno no tamanho mas explosivo ao volante. O Audi S1 Quattro está de volta depois de um passado rico no mundo dos rallies nos anos 80.

Com tração às quatro rodas, a Audi apimentou o seu modelo mais pequeno, o citadino A1, com o motor 2.0 TFSI de 231 CV (o mesmo do VW Golf GTi). O resultado é não só estéticamente mas também a nível de experiência desportiva notável.

Conduzimos a versão de cinco portas (Sportback), com pneus de baixo perfil, várias referências ao nome mítico S1, jantes de 18, travões em vermelho e vários elementos agressivos, incluindo o volante ‘cortado’ por baixo e pedais em metal.

O arranque diz-nos logo ao que vamos, cumpre dos 0 aos 100 km/h em 5,9 segundos e atinge um máximo de 250 km/h. A Audi deu-lhe muita potência e nervosismo no arranque, que nunca nos deixa ficar mal. Graças ao motor de cilindrada elevada (a tendência nos pequenos desportivos tem sido em reduzir a cilindrada) temos excelentes recuperações - útil nas ultrapassagens - e a aposta é ganha.

A suspensão é perfeita para as curvas (nem por isso para o conforto), garantindo um excelente equilíbrio constante e boas sensações na hora de sentir a força centrífuga e o movimento do automóvel a curvar.

Com uma direção bem direta, como se quer num desportivo, é possível saborear a estrada e divertirmo-nos curva sim curva não. A agilidade do S1 (é muito leve e com uma boa aerodinâmica) conjugada com a tração às quatro rodas dá-nos uma sensação de segurança quando abusamos mais do acelerador, mesmo com o piso molhado, tão habitual com a chegada do inverno.

Em vários desportivos é fácil sentirmo-nos inseguros quando a chuva chega - uma aceleração mais brusca pode tirar-nos o controlo do carro (da forma menos desejada...). Não é o caso do S1.

Mesmo com as ajudas desligadas é fácil manter o controlo e quando se procura perder aderência dos pneus de propósito (o que não deve ser feito numa estrada aberta) não é difícil encontrar o caminho para 'porto seguro' muito graças à tração integral.

Para desportivo os consumos até são razoáveis, com valores médios de 8 e 9/100km, se não abusarmos das acelerações. Nesta versão de cinco portas custa €39.540, menos quatro mil do que o Golf GTi. Um carro muito pequeno com poder de fogo impressionante.

[behindwheel]

crónica aston martin

um aston martin 'racing' nas mãos

Conduzir um Aston Martin. Há vários tipos, de várias décadas, em vários estados. Mas há denominadores comuns. Um Aston Martin é um carro especial, com uma história especial e que, claro, dá um status especial. Quem o compra pensa no status e que está a conduzir um carro belo e de uma elegância extrema. Sim. Mas nas poucas horas (são sempre poucas) em que pude conduzir uma versão mais, vamos dizê-lo, 'racing', fiquei impressionado pelos outros detalhes.

Qual Aston Martin? O Vantage N430. O nome pode parecer complexo, mas a explicação é simples e... 'racing'. Vantage é uma espécie de gama de entrada na Aston Martin (marca inglesa histórica de luxo que atingiu píncaros da fama mundial com os filmes de James Bond), com valores ali um pouco acima dos 100 mil euros. N430 é a versão do Vantage mais desportiva, leve e com promessa de sensações de corrida, neste caso com o motor V8 (mais leve do que o V12). A sigla N está associada a alguns modelos recentes da Aston Martin e refere-se ao facto de serem testados durante singelos 10 mil quilómetros na mítica pista de Nürbürgring, no meio de um bosque alemão e a umas dezenas de quilómetros de Colónia e Frankfurt. Curiosamente foi junto à mítica e antiga pista - cuja versão antiga (Nordschleife) tem mais de 20 quilómetros - que andei neste belo espécime da marca londrina, que fez este ano 101 anos de história (parte dela ligada ao mundo das corridas automóvel).

E as sensações iniciais? O aspecto não engana. As cores vivas e o amarelo e verde que a Aston Martin utilizou em vários carros de corrida estão presentes. Estar ao lado de um Aston Martin é diferente de o ver nas fotos. As dimensões/proporções são diferentes. O encanto e a forma como a elegância suprema nos deslumbra também. Apetece entrar e 'sentir' o volante. Foi o que fiz. A pega é à antiga: pressiona-se a parte da frente (estilo botão) e surge, como se de um gadget ao estilo 007 se tratasse, o puxador para podermos abrir a porta. Uma porta sólida, com o peso suficiente (até porque não falta o uso de fibra de carbono para torná-lo leve) para nos dizer: sou um carro especial. O veludo cuidadosamente costurado está por todo o lado e é com orgulho de o Vantage apresenta as suas costuras - este modelo mais 'racing' tem um interior mais rebelde e desportivo do que o luxo normal da Aston (até já tratamos a marca por 'tu'). O banco fica mais em baixo do que parecia, ou não fosse a suspensão do N430 rebaixada para trazer ao de cima (ao condutor) as emoções da estrada. Faz lembrar os Lotus. O centro de gravidade também é bem baixo, como se quer para as curvas. Ficamos encaixados no banco (suave ao toque, rígido q.b. e ultra fino) repleto de suporte lateral para evitar que o nosso corpo fuja numa curva mais apertada e para mantê-lo todo concentrado na condução - transformando assim, como se quer, homem e máquina num só (dentro do possível). O primeiro pensamento: "não quero sair daqui". O segundo, enquanto sinto a suavidade do veludo do volante nas mãos: 'wow'. Como se costuma dizer, mal pego no volante percebo que 'isto é outra louça'. O interior luxuoso inclui um requintado relógio analógico, mantendo os pergaminhos da Aston Martin em ordem. Se pararmos para olhar, nota-se neste modelo a atenção ao detalhe, onde até o fio usado nas costuras no tabliê é amarelo, a combinar com o topo do bólide. A ignição? A ignição! VRUMMMMMM. A chave volta a fazer-nos lembrar o secreto James Bond. Isso e os cristais que o Super Homem usava para comunicar com o pai. A parte superior da chave/comando é em vidro e evidencia com o luxo necessário o símbolo da Aston Martin. O resto é um pequeno bloco que se insere não junto ao volante mas num local 'secreto' e reluzente, no centro da consola, por cima do rádio (ex-auto-rádio). A penetração da chave no orifício (peço já desculpa pela linguagem gráfica) é uma acção que é obrigatoriamente feita de forma suave. Isto porque é ao penetrar aqueles centímetros extra que 'damos vida' ao motor a gasolina, de 4.7 litros e 430 cavalos (ou não fosse o nome da versão N430). Com a última estocada também nós ganhamos 'vida' e adrenalina com a explosão sonora (VRUMMM) da ignição do motor. E depois do susto, só podemos sorrir! A manete da caixa de velocidades, suave ao toque, também de veludo, mas rígida, com sensação metálica q.b. e intensa na hora de 'encaixar' a mudança é o primeiro passo. O segundo (em simultâneo) é o travão de mão que, neste caso (para quem não esteja habituado) também tem segredo: está à esquerda do banco do condutor, escondido no pouco espaço que sobra e não se trata de o baixar para dar liberdade às rodas mas sim puxar de baixo, para cima, e novamente para baixo (não parece, mas é simples!). Com as rodas sem amarras, o acelerador é accionado com o cuidado devido e o arranque atira-nos para a estrada... literalmente.

E a condução? É nervosa q.b., como se quer! A primeira sensação é de surpresa. "WOW! Está vivo!" Ao contrário de muitos Aston Martin, o N430 faz jus ao que a marca fiel à Rainha chama de 'pedigree racing': é nervoso à partida, ao primeiro carregar do acelerador. Ah... E QUER SEMPRE MAIS! Ao volante do N430 sentimo-nos parte máquina. Sentimos que ele pede mais velocidade, mais concentração do condutor, mais intensidade nas curvas, mais e mais e mais e MAIS. A fibra de carbono e o alumínio permitiram tirar 80 kg ao Vantage N430. Os 430 cavalos não o tornam no mais potente do parque Aston Martin mas a forma como está concebido, para ser um 'bicho' nervoso e pronto para a acção tornam aqueles 430 cavalos em equíneos alimentados a esteróides - falando em cavalês, seria uma espécie de puro sangue árabe, sempre nervoso e pronto para o ataque. E as curvas? DEUS. AS CURVAS! O N430 não lhe chama curvas, chama 'pedaços' de inferno flamejante. À primeira curva mais apertada sinto a facilidade com que ele patina (os saborosos slides) sobre o asfalto quando lhe damos 'gás' no momento certo. A direcção bem directa e imediata dá-nos as sensações da estrada necessárias para corrigirmos e controlarmos o 'bicho' assim que o 'slide' começa. Se tratarmos bem o N430, com concentração e mãos prontas a saborear as sensações do volante, temos amigo para a vida. Apetece acelerar mais e mais nas curvas. À medida que a confiança vai aumentando entre homem e máquina, um ajuda o outro a saborear não só a curva como aquele momento perfeito em que voltamos a acelerar a full trottle para a recta que se segue. Apetece levá-lo para a pista e é lá que o N430 mais se sente em casa, à vontade, pronto para abusar e ser abusado por nós (por mim). A agilidade com que parece fugir de um criminoso repleto de armas poderosas (ao estilo 007) é incrível e é fácil fazer o que queremos com este peso pluma. Faltou a pista de Nordschleife para ser um dia perfeito. Passado uma hora ao volante, a direcção já não me parecia tão directa e perfeita e já queria um pouco mais de potência e sensação da estrada no volante. As emoções e a adrenalina, essas, continuaram sempre no topo e foi com pena e saudade que vi partir o pequeno coupé de dois lugares - bastava-me um -, rebelde. Adeus felino com 'pedigree racing', até à próxima. Queria-te mais.

[behindwheel]

Opel Adam um anti-500 que é original

apresentação  O novo Adam é rival do 500, mas é mais personalizável que o rival. Já o guiámos

Até agora, no mundo dos chamados citadinos ‘fashion’ tinhamos no tamanho mais pequeno o Fiat 500 e o Mini, e um pouco maiores o Citroën DS3 e Audi A1. A partir de 6 de Abril há um novo rapaz para as cidades portuguesas. O Opel Adam – que conhecemos pela 1ª vez há uns meses na apresentação internacional que trouxe jornalistas de todo o mundo a Cascais.

O que distingue este veículo bem original – que tem dimensões semelhantes(é um pouco maior) do Fiat 500, mas aposta no estilo anti-retro do DS3 – é a personalização que permite.

Testámos um ‘espécime’ amarelo (uma das cores que melhor assenta ao Adam) com jantes pretas, a fazer lembrar um desportivo. As opções de personalização são quase ilimitadas (61 mil combinações para decorar o exterior e cerca de 82 mil do interior – incluindo tejadilhos com um “céu” azul ou LED’s a imitar uma noite estrelada).

Existem três níveis de equipamento, a Jam, Glam e Slam e até as 12 cores de carroçaria têm nomes urbanos. Para já chegam duas motorizações a 1.2 de 70 cv (desde 13 995 euros) e a 1.4 de 100 cv (15 295 euros), que conduzimos.

Apesar de ter uma bagageira mais pequena do que o 500 (tem 170 litros contra 185 do rival), o habitáculo do Adam tem mais espaço e qualidade do que o rival da Fiat - os passageiros saem assim beneficiados, embora para os ocupantes de trás continua a não haver abundância.

A condução é fácil, num automóvel que não tem a diversão do Mini mas é muito ágil como o 500 e que neste motor já permite acelerar com algum à vontade pela cidade e com um consumo razoável, entre os 5 e os 6 l/100km. Um pequeno citadino original e irreverente que não deixa ninguém indiferente.

[behindwheel]

Civic mais esperado chega com 120 CV

teste | Honda  Marca nipónica tem agora um apetecível, poupado e potente motor diesel 1.6

O Civic cumpre em grande parte os valores japoneses tradicionalistas tão presentes na Honda. Daí que o mítico modelo da marca esteja neste momento na 9ª geração (o primeiro chegou em 1972). Mas para aliciar o mercado europeu, a Honda lançou este ano o novo motor 1.6 diesel de 120 cv (antes a diesel só existia a dispendiosa versão 2.2). Demorou cinco anos a ser desenvolvido, mas o novo motor chegou para triunfar.

Mais leve do que o 2.2, o Civic 1.6 é suave ao ponto de nem ter o ruído pronunciado dos diesel normais. Apesar do ‘downgrade’ a performance e potência são surpreendentes, com boas respostas mesmo a baixas rotações – do melhor (mais eficaz para blocos de baixa cilindrada) que já testámos por aqui.

O equilibrio que o novo e mais leve motor permite ajuda também a disfrutar mais da condução, muito perto dos principais rivais.

A Honda anuncia que este motor, que torna o novo Civic mais apetecível que nunca, consegue médias de 3,7 l/100 km. Nos cerca de 700 kms que fizemos, com uma condução calma conseguimos médias de 4,6 l /100 km (o que é impressionante).

O Civic continua a não ser referência em muitos itens, mas no motor agora assume a dianteira. Custa desde €24 350.

[behindwheel]

Um X5 M pronto para todo o tipo de ação

teste |BMW X5 M50d  Conduzimos o enorme, divertido e potente X5 M50D (com 381 cv)

A BMW é uma das marcas que melhor lida com a potência. Os bons chassis, carroçarias, direções, permitem mais do que chegar rápido a qualquer lado, tirar partido e prazer da condução e, apesar de ser um SUV, o “gigante” X5 M50d é um desses casos típicos de sucesso da BMW.

Senão vejamos, neste prodígio da tecnologia temos um motor TwinPower Turbo (6 cilindros em linha) afinado pela M Performance pronto para “disparar” a qualquer rotação ou não tivesse 3. litros e fosse capaz de desenvolver 381 Cv e 740 Nm de binário (impressionante!).

Com tração integral permanente e caixa de 8 velocidades automática, é quando pressionamos o acelerador que se sente que este “touro” da estrada parece imparável:atinge 250 km/h e faz do 0-100 k m/h em apenas 5,4 segundos – isto num SUVcom mais de 2 toneladas –, o que é mais rápido do que o Porsche Cayenne a Diesel mais potente (4.2 de 382 cv) e mais caro que o X5 M50d.

Embora permita algum todo o terreno, não está ao nível de um Land Rover mas é incrível na eficácia e estabilidade nas curvas e tem bem mais espaço do que o BMWX6.

Apesar de ser a Diesel, nunca baixámos dos 10l/100 km de consumo, mas num monstro tão potente e divertido como este, não se podia pedir mais. Os 116 mil euros que custa fazem dele num automóvel para quem não sente a crise.