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carguytimes · 5 years

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【マツダ3 セダン国内試乗】よどみなく吹き上がるNAエンジンと清涼感あるハンドリング

●先代のアテンザよりもクラスアップしたかのような「マツダ3」マツダ3のセダンに国内初試乗をしてきました。非常にホイールベースが長いモデルで、2725mmです。昨今のクルマが余裕で全幅1800mmをガンガン超えてくる中、1795mmと1.7m台に収まっています。割と現実的なサイズに収まってくれてありがたいです。全長は4660mmで、全高は1445mm。FF系のシャシーを持ち、4WDもラインアップするCセグメントのモデルです。エンジンは1.8Lのディーゼルターボ、1.5&2Lのガソリン自然吸気を用意します。プラグ着火と圧縮着火を併用する特別なガソリンエンジン「スカイアクティブ-X」（2L過給器付きと目されます）も2019年10月にはラインアップされる予定です。外観での注目はテールライトの造形です。丸4灯が並ぶスポーティなものになっています。一見、ファストバックと形が似ていますけれども、よく見るとそのレンズの形状は形違うんですよ。また丸いテールランプ同士の間隔自体も違いがあり、夜間に点灯する赤い部分だけを見ても違いがはっきり。新型マツダ3はドライビングポジションに気を使っています。例えばステアリング。チルトは当然しますけれども、テレスコピックの量が増えています。前後方向に10mmずつ追加されて70mmのストロークを持ちました。センターディスプレイは8.8インチのワイドなものを採用しています。注目は、タッチパネル式ではないということです。各種操作は手元のダイヤルと、その上面のタッチパッドで行います。マツダは運転中にドライバーが上体を伸ばしてコントロールすると、ドライビングへの集中をそいでしまうことにつながりかねない、と考えています。このためタッチ方式とはしていないのです。今回試乗したセダンのエンジンは、2Lのガソリン・スカイアクティブ-Gです。近年、このクラスが小排気量のダウンサイジングターボ化していく中で、NAの大きめ排気量というのは珍しくなってきました。ちょっと踏んでみると、高回転までよどみなく吹き上がります。この「吹け上がる」感じ、NAエンジンの魅力ですよね。なおこの加速中も、巡航中も、車内は非常に静かです。これは様々な部分の遮音材などをおごっているということもあるんですが、このセダンではトランク部分の骨格にシーリング材を入れるなどしています。こうして広範囲に大きな改良を施して、静かな車内を実現しているでした。ハンドリングは清涼感があって気持ちいいものです。これはサスペンションの性能が良いということの前に、ボディ剛性が高いということも奏功しているようです。ボディ剛性の高さが端的にわかる箇所としては、エンジンルームがあります。サスペンションのタワー同士をつなぐような部分に、太めの構造材が入っていてガッチリとした骨格の一部を形成しているんです。がっちりボディによって、キレのある操作感を生む土壌が出来ているんですね。マツダ3はこのようにハンドリングが良いこと、それから遮音性が高いことなどで、従来モデルのアテンザよりもクラスアップしたかのような印象があります。トータル、大変美味な乗り味でした。ごちそうさまでした。（写真・動画・文／ウナ丼） https://www.youtube.com/watch?v=cptqMHiLWtM http://dlvr.it/R7HQmL

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carguytimes · 6 years

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【OPTION誌人気投票1位】シグネチャーウイングとホワイトラインで引き出すワイド＆ローを極めた“魂動”FD3S

ハイレベルマシンが揃った関西・中国エリアで人気投票１位に輝いたチューンド!! 独創的なガレージ・ライズアップのボディキットでキメる 2017年11月5日、セントラルサーキットで開催したOPTIONキャラバンでは、編集部がピックアップしたユーザーマシンを誌面に掲載し、その中から読者のみんなにお気に入りマシンへ投票してもらう『チューンドコンテスト』を行った。そして、その頂点に輝いたのが、岡山県の28歳、Hiroさんの愛機『RX-7シュプリーム』だ。 2012年以降のマツダ車へ注がれる、シグネチャーウイングを軸として全身の躍動感を高める『魂動デザイン』。そんな最新テイストをガレージ・ライズアップのフロントバンパーで注入し、ロケットバニーのワイド＆ロー��タイルへと見事に融合している。「愛車をカッコ良くしたいとロケバニのボディキットを選んだのはいいのですが、クルマを仕立ててもらっている三好自動車さんのユーザーマシンだけでも、ロケバニ仕様のFD3Sは10台オーバー（笑）。みんなでカスタムイベントに出かけると目立つのですが、真のライバルは同じＦＤへ乗る仲間ですし、ここからどうやってオリジナリティを引き出そうかと考えていました。そんな時に見つけたのが、アテンザ純正グリルのコンバートでシグネチャーウイングをFDフェイスへ取り込んだガレージ・ライズアップのボディキットです。装着車両を見かけたことのないレア度もあって、これだ！と飛びつきました」とHiroさんは語る。こうしてオンリーワンなスタイルを得ることに成功したものの、そこから悩まされたのが「ボディラインの立体感の打ち出し」。というのも、透明感ある色合いを狙ってアヴェンタドール純正色をベースに調色した赤へオールペンしていたのだが、その鮮やかさと引き換えにどうしてもボディの造形が沈んでしまったからだ。そこで思案の末に施したのが、細やかな造形美をスマートに際立たせるホワイトラインのラッピングだ。エッジやアールのすべてをフチ取らずに、要所のアウトラインのみ巧みに際立たせつつ、ボリュームあるリヤフェンダーには静止状態でも躍動感あるチェッカーフラッグをあしらうことで、シグネチャーウイングを持つロングノーズフェイスにふさわしい“魂動”の躍動感を演出したのである。ちなみに、OPTIONキャラバンにエントリーした際は、アクセントとしてルーフやウイングにルイ・ヴィトンのモノグラム柄をあしらっていたが、今回はさらなる進化形で構想するレーシー路線へシフトするためのアップデートを敢行。モノグラムに換えてマツダロゴなどをレーシングカーらしく各部へあしらい、スピード感と立体感を一層引き立てている。そして、スポーツカーらしく走りの面も追求したエンジンチューン。エアサス＆オーダーインセットでパーフェクトに決めた足元など、このFD3Sの見所は多岐に渡る。だが、これらの持ち味を最大限に引き立てるラッピングセンスこそ、読者人気投票１位を獲得した決め手だと言えるだろう。 FD3Sカスタムをスタートしてわずか１年半とは思えない完成度の高さが、ここからどのように熟成されていくのか？　今後の進化も非常に楽しみな1台だ。これまでもサイドポート×TD06-25Gで、スタイルにふさわしい心臓部を与えていたが、ボンネットを開けた際のインパクトも考慮してT78-29Dへタービンを仕様変更。エクステリアのアクセントに使用していたモノグラムは、ラッピングの仕様変更に伴ってインマニカバーへとあしらった。ゆくゆくはABSやマスターバックも移設してのワイヤータックやシェイプドベイを施し、13B-REWとタービンの存在感を極限まで際立たせる予定だ。フェンダーラインや窓枠、エアロ形状のアウトラインを押し出すホワイトラインと、チェッカーデザインはそのままに、サイドセクションには大胆にマツダロゴを追加。グラデーションカラーで立体感を強調するのに加え、ビッグサイズでフェンダーまわりのアクセントとしても活用するアイデアは見事！初めてのカスタムイベントは車高調でエントリーしたが、周囲のレベルの高さと帰路の辛さから、ユニット類が専用ボックスにパッケージングされたエアレックスのエアサスへと仕様変更。使い勝手を損なわない極低スタイルを演出した。普段はボックス状態、イベントなどではカバーを外してタンクやコンプレッサーといったエアサスシステムをアピールする。ロケットバニーのフェンダーボリュームにミリ単位でツラを合わせるべく、オーダーインセットのワーク・マイスターM1を投入。ディスクはホワイト、リムはゴールドをチョイスして、ボディラッピングとの一体感に配慮している。スポーツカーとしてFD3Sの魅力を追求するため、リヤウイングはロケットバニーのトランクスポイラーとGTウイングの2段構え。なお、以前にあしらっていたモノグラムは１枚物でのラッピングだとボディカラーとの色合いに違和感が生じるため、すべてがカットされたもの。そのため、今回の仕様変更で剥がす際は指先の感覚がなくなるほどの難作業だったそう。インテリアは黒をメインに赤のアクセントをバランス良く添えて、落ち着きあるスポーティさを引き出す。現状はエクステリアをメインに完成度を高めている最中で、インテリアはまだまだとのことだが、優れた配色バランスがあれば仕上がりレベルが高められる好例だ。スペック ■エンジン：三好自動車サイドポート仕様／トラスト T78-29Dタービン、エキマニ、ウエストゲート、インタークーラー、ラジエター、ブローオフバルブ、プロフェック、インマニ、フロントパイプ、サージタンク／アペックス・パワーFC／サードフューエルポンプ／フジツボチタンマフラー ■ドライブトレイン：ORC メタルツインクラッチ ■サスペンション：AirREX エアサスペンション／ＲＥ雨宮スタビブリッジバー ■ボディ補強：Rマジック 4点式ロールケージ／マツダスピードストラットタワーバー ■ブレーキ：FD3S純正17インチブレーキ装着／IDI・D350パッド ■ホイール：ワークマイスターM1(F9.5J×19-14　R10.5J×19-64） ■タイヤ：ヴェンタスV12evo(F235/35-19 R265/30-19) ■インテリア：MOMOアニバーサリーGT50／ブリッドユーロスター／サベルト 4点式シートベルト／デフィ60φ追加メーター（水温、油温、油圧） ■エクステリア：ガレージライズアップフロントバンパーGRタイプ2／RE雨宮グレッディ3リヤバンパー、ボーテックジェネレーター、スリークライト／ロケットバニーワイドボディキット／アニバーサリーボンネット／ガルウイングドア／GTウイング／カムイプロデュースラッピング取材協力：三好自動車（web option編集部）あわせて読みたい * 【JUN AUTO MECHANIC CT9A】MIVECヘッド流用の2.2Lスペックをツインフルコン制御するランエボ7！ * 【最強ホイール解体新書】最強のTE37『DURA』の血統を受け継いだTE37 6061 * 【G FORCE CP9A】2.2L＋Vカムでワイドなパワーバンドとビッグトルクを手にしたランエボ6 * 【S＆A Auto Create CP9A】内外装をスタンス系でまとめあげた500psのトミ・マキネンエディション * 【最新パーツ情報】スモーキー永田作！ R35GT-Rを最新顔ベースで超絶イケメンにするエアロパーツ！ http://dlvr.it/QrGkBw

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carguytimes · 6 years

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深化した「魂動デザイン」と「SKYACTIV-X」が注目の新型Mazda3（アクセラ）を披露へ【ロサンゼルス自動車ショー2018】

マツダは、11月のロサンゼルスショーにおいて新型Mazda3（アクセラ）を初披露することを発表しました。これは、以前お伝えしたマツダの「マツダ技術説明会 2018」でもアナウンスされていました。コンセプトカーの「魁CONCEPT」が次期アクセラを示唆しているとされていて、市販車がどんなフォルムになるか注目。新型Mazda3にも、日本の美意識の本質を体現することを目指し、深化したという「魂動デザイン」が採用されています。また、アテンザに技術要素の一部がすでに採用されている、新世代車両構造技術「SKYACTIV-Vehicle Architecture（スカイアクティブ・ビークル・アーキテクチャー）」を全面的に採用されるはずで、こちらは、人間の持つバランス能力を最大限に引き出すことを追求したとしています。さらに、さまざまな走行シーンで意のままの加減速を可能にする最新の「SKYACTIVエンジン」などを搭載し、クルマとしての基本性能を飛躍的に向上させたとしています。これには、新型ガソリンエンジンで「SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition：火花点火制御圧縮着火）」を使った「SKYACTIV-X」も含まれる模様です。（文/塚田勝弘写真/平野学、マツダ）あわせて読みたい * 【スーパー耐久2018】最終戦岡山のST-5クラス、表彰台をマツダが独占！シリーズランキングもマツダがベスト3を独占 * マツダ・デミオ次期型、1.5リットルSKYACTIVE-X搭載の可能性も！ * オープンカードライブで楽しめる、秋の香りは？ * 新型CX-5の特別仕様車「エクスクルーシブモード」はナッパーレザーと本杢パネルでしっとり高級 * 【新型CX-5／CX-8試乗】車両の安定性をさらに向上させる「Gベクタリングコントロールプラス」とは？ http://dlvr.it/QqpMBc

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carguytimes · 6 years

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【新型マツダCX-3試乗】排気量アップでフィールアップしたエンジンとリフレッシュした足まわりで快適性向上

デビュー時から高い評価を受けていたマツダのコンパクトSUV、CX-3が大幅改良を受けました。ガソリン、ディーゼルともに大きな改��を受けていますが、とくに大きな変化があったのがディーゼルエンジンです。デーゼルエンジンは従来は1.5リットルの排気量でしたが、今回の改良で排気量を1.8リットルにアップしました。 1.5リットルという小排気量でありながら高性能を誇り高い評価を受けたディーゼルですが、その技術を生かしたままでの排気量アップとなりました。ディーゼルエンジンは大きな排気量のほうがマッチングのいい燃焼方式なので、今回の排気量アップがいい方向に働くのは間違いありません。マツダはこの排気量アップをトルクアップには振り分けませんでした。最大トルクについては従来型同様の270Nmです。最高出力についても9馬力アップの116馬力にとどまっています。この排気量アップが担当したのは実用燃費とドライバビリティの向上です。今回の試乗では燃費については検証できていませんが、ドライバビリティは確かに向上しています。とくに40→60km/hや60→80km/hなどの中間加速時にはグッと力強く前に出ていきます。上り坂での加速などではトルクの厚みを感じます。最大トルクは変わっていなくても、そこに達する時間や達するまでのトルク感がしっかりしています。ガソリンエンジンは排気量こそ変わっていないものの、CX-5用との共通のピストンや拡散インジェクターを使うことにより、全域でのトルクアップと実用燃費の向上が図られました。こちらもトルクの厚みが増し、運転しやすくなった印象。言ってみればガソリンエンジンながらディーゼルのような乗りやすさがましたエンジンとなりました。 CX-3はクルマ好きには歓迎され、一般ユーザーにはちょっと疑問を持たれた部分があります。それは乗り心地です。クルマ好きは乗り心地よりもハンドリングを歓迎し、一般ユーザーは普段の乗り心地を重視します。マツダはその声に応え、今回足まわりをチューニングしました。その領域はダンパーやスプリング、スタビライザーはもちろん、ステアリングの制御やGベクタリング、さらにはタイヤにまで及びました。おそらく乗り心地に大きく寄与したのはタイヤで、従来の路面に対する当たりのキツさなどは十分に緩和されています。それでいてハンドリングでのスポイルはなく、素直でシャープなハンドリングは維持しています。しかし、タイヤに頼ったチューニングはタイヤ交換時に銘柄を間違えると、初期のノイズが増す可能性が大きくなる可能性も秘めています。（とはいえ初期の開発でも、恐ろしい数のテストをしてタイヤのマッチングの図るのですが…… デザイン面でもグリルやLED式のリヤコンビランプ、アルミホイール、フォグランプベゼルの変更などが行われました。さほど目立つほどの変更ではありませんが、今回の変更のビフォーアフターが確認できてしまうだけに、改良前オーナーにとってははっきりわかってしまう部分はちょっともの悲しい感じがします。（文・写真：諸星陽一）あわせて読みたい * 【マツダ・アテンザ試乗】てんこ盛りの大改革。ディーゼルはスペックアップ、ガソリンは気筒休止で大幅深化 * 【大改良ロードスター／RF試乗】2L＆1.5Lエンジンに手を入れ、いずれもロードスターらしい軽快さを増しています * 4代目ロードスターがマイナーチェンジ。グラム単位で軽量化して気持ちよさ大幅進化！　そして2019年ロードスター誕生30周年は!? * 「早すぎた名車」マツダ・ランティスがマツダブースの主役だった!?【オートモビルカウンシル2018】 * 【新型MINI試乗】ベーシックな3ドアの「ONE」でもMINIらしさと新しさを存分に味わえる http://dlvr.it/QgZC1k

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carguytimes · 6 years

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【ダイハツ・ミラトコット試乗】「エフォートレス」というコンセプトは良くても、ハンドリングの「ルーズ感」は╳

ミラトコットはミラココアの後継モデルとして誕生した新型軽自動車です。開発にはダイハツの女性社員の意見を多く取り入れ、本当に女性が欲しいクルマを目指して作ったと言われています。搭載されるエンジンは52馬力の3気筒のみ、ミッションもCVTのみですが、駆動方式はFFと4WDが用意されていて降雪地にも対応しています。従来、ミラココアが担当していた未婚の働いている女性ユーザーなどをメインターゲットとしてクルマですが、ココアのコンセプトをもう一度見直すということで、新入社員を含む女性社員の意見をヒヤリング、それを生かしたモデル作りを行ったモデルです。肩ひじ張らずに自然体で乗れる「エフォートレス」なクルマとして生まれたミラココットは、安心安全でシンプルなデザイン、買いやすい価格を実現したクルマとなっています。前方視界、後方視界はよく、ボディの見切りもはっきりとしていて、取り回しはよくなっています。エンジンは必要にして十分なパワーで、とくに不満は感じません。ただ、踏み込んでいったときのノイズは大きめで、アイドリングストップからの再始動もセルモーター式なので「キュルキュル」といった大きめの音がします。走り出すとゆったりとした乗り心地になんだか懐かしさを感じます。ふた昔くらい前のフランス車のようなダラッとした乗り味がなかなかで、これはこれでいいなあと思わせてくれます。ですが、試乗会場を出て最初の右折でちょっと考えが変わりました。ステアリングを右に切ってもクルマが曲がってくれないのです。明らかな反応遅れで、転舵後に待つ、もしくは多めに切らないと思ったようにクルマが曲がりません。ミラココットは女性でも扱いやすいようにパワステのアシスト量を増やしてステアリングを軽く回せるようにしました。その上でフロントスタビライザーも取り外し、ゆったりとした乗り心地を実現したというのです。でもこのスタビのレス化が操作遅れを招いています。ドライビングインストラクターをやってきた経験だと、女性はステアリングを細かく切る傾向にあって、大きな舵角を得るのに時間がかかります。コーナリングに関して反応遅れがあるセッティングだと、コーナーリングでステアリング操作が間に合わない可能性が大。これはダメです。女性でも操作遅れが起きないように、ステアリングギヤ比をアップしたというのならわかりますが、スタビのレス化は逆効果です。ミラトコットは通勤などに使われることが多いクルマでしょう。そうしたなかで大切なのは、女性らしさやモテファッションよりも「ちゃんとしていること」だと思うのです。（文・写真：諸星陽一）あわせて読みたい * 【BMW X2 xドライブ2.0i試乗】BMWのSUVで最もコンパクトなX2。走りはシャープで実用性も高い * 【ホンダ・N-VAN試乗】街中中心ならNAモデルでも必要十分でも、ベストチョイスはターボモデル!? * 【トヨタ・カローラスポーツ試乗】カローラ一族に里帰りしたハッチバック。ベーシックな良さはそのままにコネクティッドを充実 * 【トヨタ・クラウン試乗】オーナーの平均年齢が70歳超のクラウン。若返りをねらった新型の出来はいかに？ * 【マツダ・アテンザ試乗】てんこ盛りの大改革。ディーゼルはスペックアップ、ガソリンは気筒休止で大幅深化 http://dlvr.it/QgNKnp

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carguytimes · 6 years

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【トヨタ・カローラスポーツ試乗】カローラ一族に里帰りしたハッチバック。ベーシックな良さはそのままにコネクティッドを充実

カローラの新しいモデルとして5ドアハッチバックスタイルの「カローラスポーツ」が追加されました。事前試乗の際は「カローラハッチバック（仮名）」として乗ったモデルです。このカローラスポーツ、実質的にはオーリスの後継車、つまりフルモデルチェンジとなります。カローラスポーツに搭載されるパワーユニットは1.2リットルの直列4気筒ターボと1.8リットル直列4気筒＋モーターのハイブリッドの2種です。組み合わされるミッションはいずれもCVTとなります。 1.2リットルターボエンジンの最高出力は116馬力、発生回転数は5200〜5600回転です。このエンジンがなかなか面白いのです。116馬力という一見力不足に感じるかもしれませんが、これが使い切るという感覚にあふれていて非常に若々しいのです。持てる力をすべて出し切りながら一生懸命と走り、それでいてどでかいパワーを出し抜いてしまうような可能性はまさに若々しいクルマです。ハイブリッドはエンジンが98馬力、モーターが72馬力の出力で、1.2ターボのようなキビキビしたエンジン特性ではありません。コンパクトなハッチバックをゆったりと乗りたい、という方にはマ��チングするでしょう。足まわりはよく動いてグリップしていくタイプです。フロントのサスペンションはストラット、リヤはダブルウィッシュボーンとなります。ちょっと前まで、FF車のリヤサスはトーションバーに代表される固定式が主流でしたが、ここにきてリヤサスへの独立式サスペンションの採用例が増えてきたように感じます。リヤサスの独立化はプラットフォームの進化が大きな理由だと思いますが、リヤを独立懸架としたことによってよく動きつつグリップするリヤタイヤを手に入れています。前後ともによく動くことで、乗り心地はよくなり、プラットフォームの進化でリヤがロールしてもしっかりと安定する剛性を確保しました。さらに、今回はリニアソレノイド式AVSと呼ばれる可変ダンパーを用いたことで、適正な減衰力が発生し路面を確実につかんでいきます。発売時はCVT仕様のみが発表されていますが、富士スピードウェイのショートサーキットで事前試乗を行ったときは、オートブリッピング機構を備えるマニュアルミッション・iMTもラインアップされており、8月2日に追加されています。このクルマの性格を考えたら、ぜひともマニュアルミッションは欲しいところです。1.2リットルのCVTにはマニュアルモードを備えますが、それじゃあやっぱり物足りないでしょう。今回、カローラスポーツはクラウンと同時に発表されました。この2車が同時に発表されたのには大きな意味があります。この2車には共通する装備が採用されました。それはコネクティッド関連の装備です。カローラスポーツにはDCMと呼ばれる車載通信機が全車標準装備され、常時Tコネクトサービスに繋がっている状態となります。Tコネクトサービスの利用料金は3年間無料ということです。Tコネクトサービスでは、警告灯点灯時のアドバイスを受けられたりするほか、万が一の事故時にオペレーターが警察や消防に連絡し救急車やドクターヘリの手配をしたりするヘルプネットの利用もできます。さらに、オイル交換や定期点検などのサービス関連の情報も提供されます。ただ、スマホがあれば時計は不要というのが今の若者、クルマにこの装備がついたことが購入のきっかけになるか？　結果は3〜4年後、無料期間が終わったころにわかるかもしれません。（文・写真：諸星陽一）あわせて読みたい * ディーラーで装着可能！　TRDのカローラスポーツ用エアロパーツは空力バランスを最適化させる * 【トヨタ・クラウン試乗】オーナーの平均年齢が70歳超のクラウン。若返りをねらった新型の出来はいかに？ * 【マツダ・アテンザ試乗】てんこ盛りの大改革。ディーゼルはスペックアップ、ガソリンは気筒休止で大幅深化 * 新型クラウンの美しさを際立たせる「モデリスタマジック」とは？ * 【スバル・フォレスター試乗】時代の変化に合わせて進化し続けたフォレスター。正常進化こそクルマの正しいモデルチェンジだ http://dlvr.it/QgHbsp

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carguytimes · 6 years

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【トヨタ・クラウン試乗】オーナーの平均年齢が70歳超のクラウン。若返りをねらった新型の出来はいかに？

1955年に初代が登場したトヨタのクラウンは、じつに60年以上の歴史を誇る日本を代表する高級車です。しかし、トヨタは困った問題を抱えています。クラウンの歴史と同じようにオーナーの年齢層もスライド。クラウンオーナーの平均年齢は70歳を超えているといいます。そうしたなか、新型となる15代目はオーナーの若返りをねらって登場しました。その手法はというと、まずクルマそのものをスポーティにする。次にコネクティッド関係を充実させて若者の使い勝手にマッチしたクルマにする、などが挙げられます。代々、クラウンは日本の交通事情に則したクルマ作りを行っていてボディサイズもそれに合わせたものです。新型クラウンは、全長が4910mm、全高が1455mmで先代とほぼ同じサイズ。全幅は1800mmでこれも先代と同じ。大きくすれば広くなるのはあたり前ですが、日本の交通事情を考えれば1800mmはギリギリのサイズと言えます。そのシルエットはクラウンそのもの。並べて見るとそれなりに違うのですが、遠目ではクラウンにしか見えません。ホワイトのボディカラーのモデルで高速道路を走ると、先行するクルマが次々とペースダウンします。おそらく覆面パトカーと間違えているのでしょう。搭載されるパワーユニットは3種類あります。もっとも排気量が大きなものが3.5リットルV６で、299馬力のエンジンに180馬力のモーターが組み合わされたハイブリッドとなります。次は2.5リットル直４で、エンジンが184馬力、モーターが143馬力のハイブリッドです。２リットルは直４ターボのピュアエンジンで245馬力の出力となります。もっともクラウンにマッチするエンジンは3.5リットルハイブリッドでした。バランス的には2.5リットルハイブリッドがよく、おそらくこれが売れ線となるのでしょう。2リットルターボはちょっと低速トルク不足を感じました。と思ってしまった私ですが、果たしてそれでよかったのでしょうか？　クラウンが若返りを狙っているなら従来通りの重厚長大なパワーユニットがマッチしてはいけないような気もします。ただ、高齢者と若者が好むパワーフィールに違いがあるかどうか？　は不明です。クラウンのような上級セダンならば年齢に関係なく低速から高速までしっかりとしたトルクがあるエンジンのマッチングがよくてあたり前ですから。シャシー性能は非常に高いものを感じます。ここ3代くらいのクラウンに乗ったことがない人は、たぶんクラウン・イコール・柔らかい不安定な足まわりという先入観を持っているでしょうけど、クラウンの足まわりはどんどん締め上げられていてとくに13代目以降のクラウンはかなりの高レベルのシャシーが与えられています。試乗車はグレードが異なり、採用される制御デバイスも異なるのですが、どのモデルでも基準となるシャシー性能は高いものです。なかでもRS系であった2リットルモデルは、電子制御の可変ダンパーを採用したAVSが装着されます。モードをスポーツS+にすれば、コーナーを攻めるような走りも十分にこなします。AVSはパワーユニットに関わらず、RSグレードには装備されますので、3.5リットルハイブリッドならば、ビックリするような走りができるかも知れません。コネクティッドの部分ですが、これはあまり試す機会がありませんでした。決め手となるのはDCMを標準で搭載し常時通信を行いクルマが単独で走行しているのではなく、まるで飛行機の管制システムのような状態になっているということ。ナビゲーションをはじめ、さまざまな機能がオペレーターを通して行えるほか、路車間通信なども充実。万が一の事故の際には自動的にオペレーターに配信され、救急車やドクターヘリの手配まで行われます。さらに、車両情報についても通信され、エンジンオイルの量や定期点検のお知らせなどがディーラーから行われるほか、警告灯点灯時の処置方法のアドバイスなども行われるという至れり尽くせりの情報サービスが用意されています。クラウンのユーザー層若返りに一体なにが必要なのか？　の答えはきっと簡単には出てこないことでしょう。ただひとつ言えるのは愚直にいいクルマを作ればユーザーはついてくるということではないでしょうか？それともうひとつ、そろそろクラウンを世界デビューさせてはいかがでしょう。やっぱり世界に出して世界のユーザーに磨かれないと光りきれないのではないと思います。日本には全幅1800mmの素晴らしいクルマがある……ということはきっと通じるはずです。新型クラウンにはそのポテンシャルがあると感じられた試乗でした。（文・写真：諸星陽一）あわせて読みたい * 【マツダ・アテンザ試乗】てんこ盛りの大改革。ディーゼルはスペックアップ、ガソリンは気筒休止で大幅深化 * 新型クラウンの美しさを際立たせる「モデリスタマジック」とは？ * 【スバル・フォレスター試乗】時代の変化に合わせて進化し続けたフォレスター。正常進化こそクルマの正しいモデルチェンジだ * 【セレナAUTECH試乗】大人のミドルサイズミニバンはルックスも走りも上々。重心の低い走りを堪能できる * 【メルセデス・ベンツ GLS 350d 4マチック試乗】ものすごい存在感を放つ「ドでかいボディ」の7人乗りSUV。中身は意外と優しく使いやすい http://dlvr.it/QgFzpt

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carguytimes · 6 years

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【新型アテンザ試乗】たったの（？）1ps/3Nm だけアップした2.5Lガソリンの狙いは？

新型アテンザには、2.0Lと2.5Lガソリン、2.2Lディーゼル直噴ターボの3つのエンジンが設定されています。 2.5Lには、CX-5と同様に新たに気筒休止システムが採��され、内燃機関にこだわるマツダらしく実燃費向上が図られています。CX-5でもお伝えしたように、気筒休止が切り替わる瞬間は、体感することは不可能。それだけスムーズで、音・振動ともに感じさせません。改良前と比べると、2.0Lガソリンは155ps/196Nmから156ps/199Nmにアップし、2.5Lガソリンは188ps/250Nmから190ps/252Nmに引き上げられています。一方の2.2Lディーゼルは、圧縮比が14.0から14.4に変更され、175ps/420Nmから190ps/450Nmに大きく向上。 2.5Lガソリンは、先述したように気筒休止システムで実用燃費向上が図られ、燃焼効率が悪化する低負荷にまで効率改善が拡大されています。今回のプレス試乗会での試乗車は、2.5Lガソリン、2.2Lディーゼルで2.0Lガソリンは試せませんでした。 2.5Lガソリンは、1ps/3Nmという数値ではわずかなアップではあるものの、低回転、高負荷域のトルク改善、アクセル操作に対する加速度（理想の加速度）が盛り込まれたそう。もちろん、大きくトルク、パワーアップされたワケではありませんので、劇的な変化は感じませんでしたが、アクセルの踏み込み量に対してよりピックアップが良くなった（ような）フィーリングが得られました。（文/写真塚田勝弘）【関連記事】【新型アテンザ試乗】「滑らか」で「しなやか」。高級車らしい乗り心地に進化 https://clicccar.com/2018/08/02/614656/ あわせて読みたい * 【ジャガーE-PACE試乗】ジャガーらしくスポーツモード満点の走り、ダイナミックがデザインが魅力 * 【ホンダ・N-VAN ターボ＆NA試乗】ピラーレスにより大開口を実現しつつ、運転席の乗り心地は良好 * 【新型アテンザ試乗】「滑らか」で「しなやか」。高級車らしい乗り心地に進化 * 【新型センチュリー試乗】ゆったりとした後席。先代レクサスLSのプラットフォームでどんな乗り心地を得ている？ * ロードスター試乗→ひと目惚れならぬ「ひと乗り惚れ」→「ディーラーでハンコ」のライター＆イラストレーター女子が登場！ http://dlvr.it/QdYsSs

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carguytimes · 6 years

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【ホンダ・N-VAN ターボ＆NA試乗】ピラーレスにより大開口を実現しつつ、運転席の乗り心地は良好

ホンダN-VANのターボとNAに試乗しました。FF乗用ベースで軽バンを作るとこんなにも静かで快適な運転環境が構築できるんだなあ、と感心しました。エンジンをフロント前端に搭載したN-VANでは広大な荷室空間が生まれました。とりわけ高さ方向にビッグで荷室高は1365mmもあります。これは先代にあたるバモスホビオプロ（ハイルーフの4ナンバー車）の荷室高1180mmに対して実に185mmもアップしています。荷室は広いだけでなくアクセスのしやすさも自慢です。助手席側のBピラーを取り去ったことでサイドに大きな開口部を設けました。同じく極限まで大開口としたバックドアと併せて巨大な荷物の2方向から荷物の出し入れが可能になりました。側面衝突時の安全性確保のため、ドアのピラーには軽自動車としては初めて1.5GPa級の超高張力鋼板を採用しています。エンジンはN-BOXと同系列のS07Bです。NAとターボの両方が用意されます。変速機はCVTのほかNAには6速マニュアルトランスミッションも設定されています。N-BOX用のS07Bエンジンは吸気にVTEC機構が付いていますが、このN-VANではコスト面の配慮からこの可変バルブタイミング&リフトは採用を見送られています。 S07BのVTECは高回転領域で効果を発揮するものですので、高速クルージングをしない限りN-VANが動力性能で絶対的に劣るということではないそうです。今回NAエンジンをスタンダードグレードの「L」でチェック。ターボエンジンを独自の丸目ライト等が与えられた「プラススタイルファン」グレードで試すことができました。両車ともにCVT仕様です。走ってみると驚くのは軽バンの従来イメージからすると非常に静かなことです。車内にエンジン持ち込んでいないので基本的にノイズが下がる傾向にありますし、S07Bエンジンは低回転でもトルクを厚くさせてくれますので、アクセルを大きく開ける必要がありません。さらに変速幅をワイドに取ることができるCVTを採用しているということで、積極的にハイギヤードにできるという側面があり、二重三重に静かさが増すような方向になっています。ただ、NAは車速がかなり高いのかな？と思ってふとメーターを見ると、実はそれほど出ていなくて肩透かしを食う局面もありました。これは裏を返せば従来の軽バンがかなりにぎやかで速度感があっただけと言う見方ができるかもしれません（後述の乗り心地による差異もあるかも）。ターボ車に乗り換えるとはっきりとパワーとトルク感が増しています。同じ道路を走る際にも使用する回転域が明らかに異なっており、NAでは5000rpmほどで走る領域でも3000rpmまででこと足りてしまう感じです。ただし今回、NAエンジン車には実際の使用状況を想定して100kgのウエイトが積まれていましたので単純比較はできません。サスペンションは前後とも、乗用モデルであるN-BOXと同じ形式を踏襲しています。 N-VAN用にハードな設定にしつらえられていますけれども、それでも乗り心地は角が丸められてソフトです。このためにゆったりした気分で運転をすることができます。試乗してみたN-VANは確かに従来の軽バンとは一線を画す作りになってることが実感できました。助手席側の大開口部ばかりに目が行きますけれども、実はその乗り味にこそ新しい軽商用車の姿勢が出ていることがわかりました。（写真・動画・文／ウナ丼） https://www.youtube.com/watch?v=9_GHfS8wAxM あわせて読みたい * 【フィットモデューロスタイル】カスタム系でも派手すぎないのがモデューロらしさ。大胆造形グリルと黒と銀でまとめたインテリア * 【新型アテンザ試乗】「滑らか」で「しなやか」。高級車らしい乗り心地に進化 * 初代カブが現代技術で復活。ホンダ・スーパーカブ C125は一種のネオレオロ125 * 【N-VAN用純正＆無限パーツ】働くクルマでもオシャレにしたい。レーシー系から事務机まで、豊富なラインアップ * 【新型センチュリー試乗】ゆったりとした後席。先代レクサスLSのプラットフォームでどんな乗り心地を得ている？ http://dlvr.it/QdXbVd

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carguytimes · 6 years

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【マツダ・アテンザ】ビックマイナーチェンジで第7世代の技術を前倒しで採用!?

マツダ・アテンザが5月24日にマイナーチェンジを受け、同日から予約受注を開始しました。なお、発売は6月21日の予定です。 2012年に登場した現行アテンザはハッチバックが廃止され、セダンとステーションワゴンの2タイプを用意。CX-5に続き「スカイアクティブ」技術が搭載され、第6世代の新世代商品群2弾になります。 3代目となる現行アテンザは今回で4回目となる商品改良で、2012年の登場以来、最大級の改良。内外装のリフレッシュはもちろん、次世代の車両構造技術である「スカイアクティブ−ビークルアーキテクチャー」の要素が一部採用されています。つまり、2019年から発売されるという第7世代の一部技術が前倒しで搭載されていることになります。まず、外観は、アテンザらしさを残しながらも大人の雰囲気が感じられる造形に変更。メッシュ構造の新しいフロントグリルにより、立体感や重心の低さ、ワイド感が強調されていて、ヘッドランプはより薄くワイドな形状になり、シグネチャーによる印象的なものに。ほかにも、17インチ、19インチアルミホイールがより大径感があり、立体感を印象づける造形に変更されています。内装では、インパネとドアトリムのデザインを大きく変えることで、よりワイドで一体感を強調。さらに、シートデザインも一新されたほか、「Lパッケージ」には、ナッパーレザーシートや本杢パネル、東レと共同開発された「ウルトラスエードヌー」と呼ばれるクルマ向けでは初の素材も採用されています。操縦安定性や乗り心地の改善を目指し、新構造の前後サスペンションを採用。ストローク感、減衰感を改善させる内容が盛り込まれ、ダンパーの応答性向上などが実現しているそう。また、先にマイナーチェンジを受けたCX-3と同様に、タイヤメーカー（アテンザはブリヂストン）と新しいタイヤを共同で開発し、NVHや操縦安定性、乗り心地の向上などに寄与するとしています。エンジンは、最新の2.0L、2.5Lのガソリン、2.2Lクリーンディーゼルが搭載され、2.5LガソリンにはCX-5と同じように気筒休止技術を追加。また、2.2Lクリーンディーゼルには、CX-8やCX-5と同様、急速多段燃焼技術などにより出力を向上。最高出力は175psから190ps、最大トルクは420Nmから450Nmに引き上げられています。安全装備では、「アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート」に夜間歩行者検知機能が追加。「アダプティブ・LED・ヘッドライト」のLEDブロックが20分割され、よ��緻密な照射範囲の制御が可能になっています。そのほか、マツダ初の装備として、前席にシートベンチレーションが「Lパッケージ」に用意され、リヤセンターアームレストにトレーと充電用USB端子が設定されたほか、停車時にブレーキから足を離しても停車状態が維持されるオートホールド機能などが採用されています。価格は、セダン/ワゴンともに同じで、2.0Lガソリン（2WDのみ）が282万9600円〜295万9200円、2.5Lガソリン（2WDのみ）が354万2400円。2.2Lディーゼル（2WD/4WDを設定）は、324万円〜419万400円となっています。（文/塚田勝弘・写真/小林和久）【関連記事】【マツダ・アテンザ】ビックマイナーチェンジで第7世代の技術を前倒しで採用!? https://clicccar.com/2018/05/24/591937/ 【マツダ・アテンザ】大人のエレガンスを目指したエクステリアデザインの狙い https://clicccar.com/2018/05/24/592097/ 【マツダ・アテンザ】フルモデルチェンジ並の大幅な改良を受けたインテリア https://clicccar.com/2018/05/24/592454/ あわせて読みたい * 【マツダ・アテンザ】フルモデルチェンジ並の大幅な改良を受けたインテリア * 【マツダ・アテンザ】大人のエレガンスを目指したエクステリアデザインの狙い * 【ネオ・クラシックカーグッドデザイン太鼓判！】第35回・初代フェスティバの高い志をつなぐ。マツダ・デミオ（初代） * マツダ・CX-3とデミオは、ハブ周りとブレーキに「根本的な違い」あり！ * マツダ・CX-3に乗る際は「素直に足を伸ばした先に」ペダルがあることに注目です http://dlvr.it/QTvWhK

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carguytimes · 6 years

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【新型マツダ・CX-5試乗】価格は据え置きでも出力は15ps増。CX-5の新ディーゼル仕様に試乗

2017年2月にデビューした2代目CX-5がマイナーチェンジを受けました。 Lパッケージに全席オート・パワーウインドウを採用したり、ガソリンエンジン仕様のプロアクティブグレードでもパワーゲートを選択可能になったりといった装備改良を施しています。が、なんといっても今回の改良の目玉はエンジンです。搭載されているガソリン2種とディーゼル1種類のすべてに大規模な変更が施されました。ガソリンエンジンでの注目は2L・2.5Lとも低抵抗ピストンを採用するなどしてフリクションロスを減少、さらに効率のいいユニットとしたこと。また2.5Lエンジンではマツダの国内モデルとして初の気筒休止機構も盛り込みました。一方のディーゼルエンジンも大きな進歩を遂げています。先行してCX-8に搭載されたこの改良型2.2Lディーゼルのポイントは出力が大きく向上したこと。前モデル比で15ps増の190psの出力と、同3.1Kgm増となる45.9kgmという最高出力を得ました。これには新規採用の可変ベント式ターボチャージャーが大きく貢献しています。低回転域の厚い過給はそのままに最大ブーストを高めることができたおかげで、全体で出力が上乗せされる形となりました。また、今回同時採用された超高応答マルチホールピエゾインジェクターによってより緻密な燃調コントロールが可能になり、絶対出力を追求しつつもクリーンかつ低燃費さも進化させています。実際に試乗してみました。もともとマツダのスカイアクティブ-Dの2.2Lはディーゼルらしからぬ低圧縮（今回の改良で14.4にアップしましたが絶対的には低いです）によって、ムービングパーツが軽量化できていること等から吹け上がりがよく軽快なエンジンでした。今回の改良では車重はそのままに出力・トルクともに増強したことで、車両全体の軽快感も相乗効果でアップしたことが体感できました。そうそう、大幅に改善されたユニットを搭載しつつ価格は据え置きです。これは嬉しいいところですね。 ●スペック CX-5 XD Lパッケージ AWD 全長×全幅×全高:4545×1840×1690mm 車両重量:1680kg エンジン:2.2Lディーゼルターボ最高出力:190ps/4500rpm 最大トルク:45.9kgm/2000rpm 価格:352万6200円（オプション除く）（写真・動画・文／ウナ丼）【関連記事】【新型マツダ・CX-5試乗】2.5Lガソリンに気筒休止機構を新採用。その出来映えをチェック https://clicccar.com/2018/04/02/574022/ あわせて読みたい * 【新車】7人乗りSUV「ディスカバリー」の2018年モデルを4月2日から受注開始。さらに充実化された装備をチェック * 【新型マツダ・CX-5試乗】2.5Lガソリンに気筒休止機構を新採用。その出来映えをチェック * 【ニューヨーク国際自動車ショー2018】より美しく、機能的に深化!! コンパクトSUVのマツダCX-3が商品改良 * マツダが次期アテンザに「直6エンジン」搭載か。その背景にある事情とは？ * 【フォルクスワーゲン・パサートTDI試乗】ディーゼルゲート問題を克服して登場した新世代ディーゼル http://dlvr.it/QNMHZW

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carguytimes · 6 years

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【新型マツダ・CX-5試乗】2.5Lガソリンに気筒休止機構を新採用。その出来映えをチェック

マツダの人気車・CX-5がマイナーチェンジを受けました。今回のマイナーチェンジでは搭載される全エンジンが改良されています。たとえばディーゼルエンジンではCX-8に搭載されたものと同じ”新・スカイアクティブ-D 2.2”に変更。変更前から15ps増の190psの出力と、同3.1Kgm増しの45.9kgmという最大トルクを得ています。一方でガソリンエンジンも大きく進化を遂げました。2Lと2.5Lともに低抵抗ピストン＆ピストンリング等を採用してフリクションを低減。エッジカットピストンと水流制御バルブの導入等で対ノック性能も向上させました。これらによって実用燃費性能と全域でのトルク上乗せが実現しています。 2.5Lではこれに加えてマツダの国内モデルでは初となる気筒休止機構も組み込んできました。これは低負荷時に4気筒のうち内側の2気筒を停止させるというもの。気筒休止にあたってはHLA（油圧カムアジャスター）に可動点を新設。油圧でアジャスターの全長が可変するようになっており、短くした際にはバルブを開閉しない仕組みです。文字で書くと複雑ですが、この気筒休止システムの作動自体は非常にスムーズで、切り替えでショックを感じることもありません。また気筒休止を行うタイミングもネガが出ないようにきめ細かく管理されています。このためドライバーが2気筒による出力不足を感じることはありません（市販車には気筒休止機構の作動状況を示す表示ランプ等はないのですが、今回は取材用に簡易モニターがセットされていました。これを見ていても「今4気筒なのか2気筒なのか」は体感としてはまったくわかりませんでした）。新型の発表から1年で全ユニットが刷新されたCX-5。マツダがいかにこの機種に力を入れているかがわかる、充実した改良ぶりでした。 ●スペック CX－5（CX5）25S Lパッケージ AWD 全長×全幅×全高:4545×1840×1690mm 車両重量:1620kg エンジン:2.2Lディーゼルターボ最高出力:188ps/6000rpm 最大トルク:25.5kg・m/4000rpm 価格:321万3000円（オプション除く）（写真・動画・文／ウナ丼）あわせて読みたい * 【ニューヨーク国際自動車ショー2018】より美しく、機能的に深化!! コンパクトSUVのマツダCX-3が商品改良 * マツダが次期アテンザに「直6エンジン」搭載か。その背景にある事情とは？ * マツダ・CX-8のトータルチューニングキットがオートエグゼから新登場。コンセプトは「ザ・スポーツリムジン」 * トヨタとマツダが米国に合弁新会社「MTMUS」設立。2021年に新工場稼動 * 【新車】ホンダ・ジェイドが5月にマイナーチェンジ。「2列5人乗り」仕様のRS、スポーツハイブリッドを設定 http://dlvr.it/QN738b

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carguytimes · 7 years

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実車による衝突試験は最終確認。コンピュータシミュレーションでほぼ骨格を決定する【マツダ衝突性能開発・その2】

莫大なコストと時間がかかる衝突性能開発。マツダでは具体的にどのように開発が進められているのでしょうか。マツダは、1990年代初めからコンピュータを使い、自動車メーカーの中でもトップクラスといわれるスーパーコンピュータ（保有能力）を誇っています。「先行開発（一括企画）」は、CAE（Computer Aided Engineering）主体で進められ、「個別車種開発」へと進みます。今回は実際に64km/hオフセット前面衝突試験の様子も取材させていただきましたが、こうした実車衝突試験は最終確認として行なわれます。担当者の方によると、1990年頃で年間500〜600台くらいは実際に「潰していたかな？」とのこと。現在はCAEにより最終確認という段階にまで減らせたそうです。試作車を作るには市販車とは比べられないほど高いコストがかかりますし（今回のCX-8はおそらく生産ラインから取り出した車両とのこと）、準備や確認、検証にも時間がかかります。「そんなペースでつぶしていたら、会社が潰れてしまう」とは関係者の弁。さらに、ダミー人形も1体数千万円から、最新のモデルによっては数億円もするダミーが複数必要になりますから「ガシャーン」と単にぶつけているように見える衝突実験の映像などの裏側には、膨大なコストと、長い準備期間が必要だったわけです（もちろん、その後も検証も）。 CAEではユニットごとの特性目標が設定され、フルカーのCAEを経て、個別車種開発の実車衝突試験に進みます。骨格の決定はほとんどシミュレーションで行われるそうで、車体に関してはCAEがとくに得意とする領域だそう。 CAEを組み合わせながら、エアバッグの展開など高精度を求められる領域などで、実車衝突試験で確認していくという手順になるようです。もちろん、エアバッグの展開やベルト非装着の小柄乗員の乗員拘束性などもCAE技術レベルの領域で確認。実車の衝突状態を再現できます。（文/塚田勝弘写真・図/マツダ）【関連記事】将来を見据えた「一括企画」と「個別車種開発」で進められる、衝突安全性能の開発【マツダ衝突性能開発・その1】 https://clicccar.com/2018/02/21/561066/ あわせて読みたい * 将来を見据えた「一括企画」と「個別車種開発」で進められる、衝突安全性能の開発【マツダ衝突性能開発・その1】 * 【JAPANキャンピングカーショー2018】プロユースの商用バンをワイルドに仕立てたリノベーション・キャンピングカー * 【平成初期の名車列伝】2代目はお得!? マツダ・ロードスターNB系の中古車はバリューありすぎ * マツダが開発中の「SKYACTIV-X」エンジンが「Q Global Tech Award」を受賞 * 【ジュネーブモーターショー2018】美しさに磨きを掛けた新型Mazda6（マツダ・アテンザ）ワゴンを初披露 http://dlvr.it/QH9sKL

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carguytimes · 7 years

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将来を見据えた「一括企画」と「個別車種開発」で進められる、衝突安全性能の開発【マツダ衝突性能開発・その1】

最近の安全装備は、衝突被害軽減ブレーキに代表される予防安全（アクティブセーフティ）に注目が集まっています。事故を未然に防いだり、被害を軽減したりする予防安全性能の重要性は言うまでもありませんが、すべての事故を予防する万全な装備ではありません。万一の事故（衝突）時に乗員はもちろん、場合によっては歩行者の被害も軽減するパッシブセーフティ（衝突安全）も非常に重要。乗員の生死や怪我の程度を左右する領域といえます。予防と衝突安全の両輪を進化させていくことで、クルマの安全性が高まるといえるでしょう。 2018年1月中旬、マツダの衝突性能開発について取材する機会がありましたので、ご報告したいと思います。デミオなどの小さなクルマでもCX-8のような大きなモデルでも安全性能に差をつけないのがマツダ流。そのうち、衝突性能開発の現場とはどんな組織なのでしょうか。マツダの車両開発本部の1部門である衝突性能開発部は、「部付（実験設備）」、「衝突性能先行技術開発グループ（先行技術開発、CAE解析）」、「前面衝突安全開発グループ」、「側面・後面衝突安全開発グループ」、「ユニット安全開発グループ（むち打ち、歩行者保護、車体強度など）」に分かれています。さらに、子会社のマツダE＆Tにも車両開発本部と衝突性能開発部があり、衝突実験の実施に加えて、一部の開発を委託しているそうです。取材陣が訪れたのは三次自動車試験場にある衝突実験棟で、1号棟、2号棟があり、2018年春の竣工予定である新衝突実験3号棟も外観は仕上がっているようでした。3号棟は屋内型の「車対車」の衝突試験設備になります。マツダの衝突安全性能の開発は、先行開発（一括企画）、個別車種開発に大別されています。一括企画とは、同社独自のモノ作り活動。従来は車種ごとに開発され、開発��生産の現場がすり合わせしていたものを、開発や生産や購買だけでなく、サプライヤーも一体となって将来を見通した商品、技術について議論を重ねることで、5～10年単位で将来を予測し、全車種について一括で企画するというもの。余談ですが、一括企画で「ありたい姿」を見据えることで多くの利点があるものの、万一、最終的な段階で問題が出てくると後戻りできない（しにくい）そう。衝突性能開発では、目標設定として各国や各地域のN-CAPなどを踏まえた目標設定やマツダ独自の目標が掲げられ、「シナリオ構築」と呼ぶ段階で、エネルギー吸収（EA）の配分決定、ボディ構造のロードパス構造の決定、骨格部材の決定などがされます。その後「個別車種開発」で、「構造化（形状、接合、材料の観点から構造を決定）」、「検証（ユニットや実車）」と進んでいきます。次回は、同社の衝突性能開発の具体的なプロセスについてご紹介します。（文/塚田勝弘写真・図/マツダ）あわせて読みたい * 【JAPANキャンピングカーショー2018】プロユースの商用バンをワイルドに仕立てたリノベーション・キャンピングカー * 【平成初期の名車列伝】2代目はお得!? マツダ・ロードスターNB系の中古車はバリューありすぎ * マツダが開発中の「SKYACTIV-X」エンジンが「Q Global Tech Award」を受賞 * 【ジュネーブモーターショー2018】美しさに磨きを掛けた新型Mazda6（マツダ・アテンザ）ワゴンを初披露 * 【新車】マツダCX-5がマイナーチェンジでCX-8と同じ最新のクリーンディーゼル搭載、ガソリンエンジンも進化 http://dlvr.it/QH98JX

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carguytimes · 7 years

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【マツダ・CX-8試乗】2トンに迫る車重を感じさせないしっかりトルク

マツダファン待望の３列シートモデルCX-8は、サードシートにもしっかり乗れるミニバンライクなパッケージングで登場した３列シートのSUVです。CX-8に用意されるパワートレインは2.2リットルのディーゼルターボのみとなっています。マツダの2.2リットルディーゼルターボといえば、アテンザに始まりアクセラ、CX-5と搭載されてきたユニットですが、微妙にチューニングを変更し、CX-8用は最高出力が190馬力、最大トルクが450Nmとなっています。組み合わされているミッションは6速のATで試乗車の駆動方式は4WDでした。この組み合わせだと車重は1.9トンになります。大人2人が乗って試乗に出ましたので、軽く2トンを超えている計算となりますが、エンジンに不足感を感じることはありませんでした。車重が重いクルマはディーゼルのように低速からしっかりトルクを発生するエンジンとの相性がいいものです。このCX-8に関してもその方程式は見事に当てはまっていて、停止状態からブレーキをリリースし、アクセルペダルを踏み込むと力強い加速が始まります。マツダのディーゼルらしく、静粛性は高く、快適です。クルーズコントロールは全車速対応の追従タイプなので、高速道路はもちろん渋滞路でも機能します。停止後の再発進は自動ではなく手動となりますが、これは当たり前と考えていたほうがいいでしょう。安全装備系の充実度もよく、プレミアムSUVの要素は十分に満たしています。試乗は横浜周辺の一般道と首都高速道路で行いました。片側2車線あるような一般道や首都高速ではボディの大きさは気になりませんが、ちょっと狭い道に入り込むと3ｍに迫るホイールベースと5mに迫る全長はさすがに大きく、クルマを動かすのに気を遣うことになります。ハンドリングは素直でゆったりとしたものです。基本的な感触はCX-5と似ていてそれなりにスポーティですが、ホイールベースがCX-5よりも長いためゆったり感が増しています。ステアリング操作に合わせてエンジン出力を微妙に調整するGベクタリングも採用されいてるので、ハンドリングの正確さはより高くなっています。（文・写真：諸星陽一）【関連記事】【マツダ・CX-8試乗】ミニバンから撤退したマツダが作る、形を変えたミニバン https://clicccar.com/2018/01/09/546094/ 【マツダ・CX-8試乗】大人も十分に乗れるサードシートを実現 https://clicccar.com/2018/01/09/547110/ あわせて読みたい * 【マツダ・CX-8試乗】大人も十分に乗れるサードシートを実現 * 【マツダ・CX-8試乗】ミニバンから撤退したマツダが作る、形を変えたミニバン * 幻のロータリースポーツ、マツダ「RX500」に乗車できる体験イベントが開催 * 【プジョー5008試乗】悪路走破性、ロングクルーズに向く2.0Lクリーンディーゼル搭載車 * 【プジョー・5008試乗】3列シート化の影響を最小限に抑えた走りの良さが光る1.6Lターボモデル http://dlvr.it/Q9Sv6M

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