#マツダ車が勢ぞろい

[bastei]

２０２２

夢を見るには眠すぎる

　目が覚めると外は一面の雪景色に変貌していた。「すごいって、早く会社行って雪かきした方がいいよ」と妻がいう。もう少しだけ布団の中でグダつきたい。隣で寝ている息子の顔を眺めていたいけれども、妻のいうようにぐちゃぐちゃになった顧客用の駐車場のことを考えると、もう嫌な気持ちでいっぱいになった。この季節は全部マイナスからスタートしていくのが嫌だ。たとえプラマイゼロまで持って行っても、くだらない書類の空白を埋めていかなければならない。寝息を立てている息子のさらに隣で寝ている娘の顔を覗き込むと、私に気づいて信じられないくらい笑顔で笑っている。妻は先に目を覚ましており、蛍光灯もつけず私のお弁当を作っていた。これから始まる絶望的な季節、金にならない労働が幾分か頭をよぎっているようだった。だいたいこの時期になれば”こんにちは、雪です。一年ぶりですね”といった具合に簡単な挨拶にくるものだったから油断していた。”あー降ってきやがったなー”と思った翌日には、特殊作戦群が扉の前に"ステンバーイ…"と待ち構えていた。

繋がりとか縁とか言うとちょっと恥ずかしい

　ここに集まった人みんなは"何かのご縁"で集まっていると思います。今日を迎えるにあたって、僕とイトーくんの縁はなんだろうと考えました。出身も違えば大学も学部も違うし、サークルも違うし、仕事も趣味も多分違うし、多分国籍が一緒くらいなもんで、たまたま今から１０年以上前にいった神楽坂の竹子——ほんとうにひどい飲み屋ですよ——の一角でたまたま隣のテーブルに座っていて、たまたま私の元カノの友達——それも２、３回しか会ったことなかったんですよ——といっしょにいて、酔った勢いで話しかけてみて、そのまま仲良くなるという縁が、ここまでずっと残るとはあの時思わなかったです。今になってみれば何であの飲み会行ったかも、逆になんで自分があの飲み会誘われたかも今ではよくわかんないし、もうすこし気持ちが乗らなかったら外に出なかったかもなーとか、竹子のビールがもう100円高くて上等なものだったらあそこまで酔っ払ってなかったかもなーとか、その後なんとなく皆んなで東京タワーまで歩く気分にもなってなかったかもしれないです。なんというか僕はラッキーだなーと思ったんです。

　そうして思い返していると、一緒にいると楽しいかもとか面白いことがことが起こるかもしれないという予感のようなものが縁だったのかなーと思うのです。よくわからん人付き合いには、ふわふわと縁なんて言ってヘラヘラ誤魔化してしまうんですけど、今日はもう少しだけ踏み込んでみるとあの時確かに"いい予感がした"んだって、やっぱり楽しいそうだなって予感が、あの時したんだと思います。みなさんも、お二人も、きっとそうじゃありませんか。

　そして、その元カノの友達はイトーくんと飲んだくれているうちに、今では直接の大事な友達として、今日まで仲良くしています。彼女はいまロンドンにいて、ここに来ることができませんでしたが、手紙をいただいておりますので、代読させていただきます。

Hからの手紙を読む

　結びになりますが、今日はお招きいただきありがとうございます。奥様とは今日初めてお会いしますが、二人が本当に愛し合っていることが身にしみてわかって、すごく嬉しいです。イトーくんをよろしくお願いします。今日は李賀のように飲みすぎるなと妻から釘を打ち込まれておりますが、たくさんお酒を飲んで、仲良くなって楽しい気持ちで帰りましょう。こんにちの縁が、美しい予感が、ずっと続くことを祈念しまして、お祝いのあいさつとさせていただきます。

手紙の中で語られた、昔イトーくんが酩酊状態で突如として朗読した李賀の漢詩

琉璃鍾 琥珀濃 小槽酒滴眞珠紅 烹龍炮鳳玉脂泣 羅幃繍幕囲香風 吹龍笛 撃鼉鼓 細腰舞 況是青春日將暮 桃花乱落如紅雨 勧君終日酩酊醉 酒不到劉伶墳上土

ガラスの杯は濃い瑠璃色に輝いている。 小さな桶から酒が滴って紅の真珠のようだ。 龍を煮、鳳を包み焼きすると、玉の脂がジュージューと泣くようにこぼれる。薄絹の帳と刺繍した幕にいる囲まれた中に、かぐわしい風がそよぐ。 龍の笛を鳴らし、ワニ皮の太鼓を打ち、白く美しい歯の美女が歌い、細い腰をくねらせて舞う。まして春だ。日はまさに暮れようとしている。桃の花は乱れ散り、紅の雨のよう。 君に勧める。一日中、ぐてんぐてんに酔いたまえ。かの劉伶でさえ、墓にまで酒を持ってはいけなかったのだ！

今年生まれてきた娘についてのごく個人的な考察

　兄妹そろって妻寄りの顔つきなので、３人並んでいると本当にそっくりだなーと思う。加えていえば、妻は３つ子なのでこの世に似ている顔が６つあることになる。ややこしい。

じゃがいもについて

「ねえ僕は実はさ、じゃがいもってあんまり好きじゃないんだ」

「えっ？！　どういうこと？？　私むしろ入れるようにしてたんだよ？お腹いっぱいになるかなって思って、それも結婚してから５年もたってるのよ？本気で言ってるの？」

「そうなんだよ、そこなんだよ、だっておなかいっぱいになっちゃうじゃないか。それだけでおなかいっぱいになっちゃうのが僕はダメだったんだよ実は」

「飢饉かよって思ってしまうんだ。いや、フライドポテトとかは別になんともないし、なんというかコロッケとかはむしろ好きなんだ」

「めんどくせー男だなオメーは。むしろなんにでも入れてたわ。これでもかってくらい」

「汁物に入っているやつが、なんか違うなってなっちゃう。いや、食べるよ別に、なんていうか食べれないわけじゃないんだ」

「同じコストでいろんなもの食べたいんだよ。人参とか玉ねぎとかは同じ量食ってもお腹いっぱいにならないでしょう？他のものも食べれるわけよ、米とか」

「ところがじゃがいもってマジでお腹いっぱいになるじゃん。さっき道の駅で買った郷土料理の汁物のなかに死ぬほどじゃがいも入っててさ、これじゃあじゃがいもじゃんって思っちゃって最低だったマジ。それでやっと気がついたっていうかさ、じゃがいもそんなに好きじゃないって。好き嫌い殆どないからさーあんまり考えたことなかったんだよ。いままで。そもそも山菜汁にじゃがいもいれてくるあたりセンスないよ。あの店潰れるぞ。僕は山菜が食べたいよ」

「ポトフはよく食べるじゃん」

「ポトフはギリギリ許せる。味がするから。嫌いなわけじゃないんよ、普通に食べるし」

「めんどくせー男だなーーーマジで」

「カレーは？」

「カレーはじゃがいもっていうかカレーだからイケるな」

「５年も真顔で好きでもないじゃがいも食べるのやばいって」

「そういうの早くいってよ」

今年買って買ってよかったもの

小型のマッサージガン マツダのcx-5（ディーゼル4WD） デスストランディング（いまさらプレイして最高傑作だった）

この記事は2022 Advent Calendar 2022の5日目として作成されました。前日は nobokoさん、明日はまとさん⭐️🇶🇦さんです。

[shintani24]

2024年9月21日

スポーツカー「RX―7」と四半世紀　79歳女性が免許返納を決意　愛車は意外な「第二の人生」へ　長崎（長崎新聞）2024年9月21日

身長148センチの小柄な女性が運転席から降りてくると驚きの視線が集まるという。長崎市の主婦、西本尚子さん（79）が四半世紀乗り続ける愛車はマツダのスポーツカー「RX－7」（���ブン）。マニュアル車を難なく操る西本さんは、12月に迎える80歳の誕生日を機に免許を返納する予定だ。残り3カ月。“友だち”と過ごす最後の時をかみしめ、きょうもハンドルを握る。

米映画「ワイルドスピード」に登場するなど世界的に知られ、数あるスポーツカーの中でも人気の高いセブン。マツダによると、2002年に製造を終えており、「今は手に入れることが難しい車。しかも、女性オーナーは全国的にも珍しい」と希少性を認める。

「頭文字（イニシャル）D」がきっかけ

車を好きになったきっかけは「思い出せない」が、好きな理由は「スピード感」だと即答。歴代の愛車との思い出を振り返る西本さんの言葉は躍った。

初めて車を買ったのは21歳の時。ボーナス一括払いで、トヨタの「パブリカ」を手に入れた。当時はまだ女性ドライバーが少なかったといい、「車ですれ違うと、通行人が振り返って見ていた。『女が運転してる』って驚いている顔をバックミラーで見るのが楽しみで」。23歳で結婚。子どもが生まれ、しばらくはトヨタのファミリーカー「コロナ」「コロナクーペ」を乗り継いだ。

24年前、自宅で次男とテレビを見ていた時、カーレースをテーマにしたアニメ「頭文字（イニシャル）D」が流れ、そこにセブンが登場。「（直感で）これだ、と」。次男にマツダの車だと教えてもらい、そのまま店へ向かい、銀色に輝く1台を迷わず選んだ。

若者が「いいね」

高速道路でスピードを出すと「道路と車と自分の体が一体化するような感じ」。それがたまらなく気持ちいいと魅力を語る。ただ、5匹のネコの世話や庭いじり、コーラスや朗読の教室にも通い、スマホでの脳トレも日課。毎日忙しく、愛車で走り回る時間はない、と笑う。普段の目的地は、近所のスーパーやドラッグストアがもっぱらだ。

街中を珍しい車が走れば、車好きがほっとくわけもない。愛車をほめられることが何よりうれしく、セブンを通じた日々の出会いに楽しみを感じている。最近、自宅近くの道路で信号待ちをしていると、隣車線に2台の大型バイクが並んだ。若い2人は車体をじっくりと眺め、運転席に向かって親指を立て「いいね」のポーズ。「私もつられて、つい親指立てちゃって」

「路線バスに乗ったことがなくて」

セブンと最後の思い出をつくるため、この春、次男と一緒に県内の桜の名所を巡った。夏には入道雲を目指し、海へ、山へ。「私が好きなのは後ろ姿。羽根（リアウイング）下の丸みが何とも言えないでしょ」。スマホのカメラで愛車のかっこいい姿を撮影。たくさんの写真を見返し、生活を支えてくれた愛車に感謝しつつ、「やり残したことはない」と穏やかに言った。

運転操作への不安はないが「（事故など）何もないうちに」と80歳での免許返納を決断した。この先に待つ新たな日常。「実は路線バスに乗ったことがなくて」と明かし、頭の中では「車のない生活」のシミュレーションも始めた。「駐車場がなくて諦めていた店も結構あって。そんな場所に行くのが楽しみ。友だちと一緒に行こうって、もう約束してるんですよ」

愛車を受け継ぐ人募ると…「最高の結末」

西本さんが大切にしてきた愛車は、製造元のマツダに受け継がれ、「広報車」として“第二の人生”を歩んでいくことになりそうだ。専門メカニックがメンテナンスを担い、「この先もずっと元気に走り続ける」（同社）。西本さんは「これからもたくさんの人に見てもらえる。最高の結末」と喜んだ。現在、買い取りに向け、協議が進んでいる。

先日、地元テレビのニュース番組で西本さんの愛車が特集され、車を受け継いでくれる人を募集したところ、メールが殺到。約400通の中の一通がマツダから届いた「思い」だった。「（もし譲ってもらえれば）『クルマの持つ力でいつまでも元気にいきいきと生きる』という物語で、多くの方々に元気を与えられると思っています」

同社国内商品マーケティング部商品広報チームシニアエキスパートの田中秀昭さんによると、広報車は撮影用にマスコミに貸し出したり、イベントの際に走らせたりする。5年前に当時90歳の女性オーナーから譲り受けたスポーツカー「初代ロードスター」も広報車として活躍しているという。田中さんは「それぞれの車の歴史も紹介しながら車の楽しさを伝えていきたい」と西本さんの思いも大切に受け止めている。

J1にみるお金と順位　2023年王者の神戸は人件費2位（日本経済新聞 9月22日 編集委員 田中克二 スポーツよもやま話）2024年9月21日に追記

お金をかけないと勝てないけれど、お金をつぎこんでも勝てるとは限らないのがスポーツの難しさであり、面白さだ。経営情報を公開しているJリーグのデータはその現実を教えてくれる。7月末に出そろった2023年度の数字をもとにお金の話で昨季のJ1を振り返った。

チームの強化費に直結するのはトップチームの人件費だ。23年度、この額は浦和が38億6000万円で最多だった。浦和は23年春にあったアジア・チャンピオンズリーグ（ACL）決勝に勝ち、アジア制覇という偉業を遂げた一方、昨季のJ1は4位だった。

この人件費、浦和が最多になったのは16年以来、7年ぶりのことだった。17年から22年まで6年連続で人件費トップだったのは神戸だ。その6シーズン、リーグ制覇は遠かった神戸なのに、トップチーム人件費が2番手に後退した昨季、初めてJ1王者に輝いた。

といっても神戸のトップチーム人件費は38億円。浦和との差は6000万円だけ、ほぼ同額だ。浦和は23年秋からのACL1次リーグに向けて、より選手層を厚くする必要があった。そこを加味すると23年も事実上、神戸がJ1で勝つために最も強化費を投じたとの見方もできる。これまでの努力がようやく実った末の初戴冠と表現できそうだ。

お金の面でJ1をリードする両クラブの22年からの変化は対照的だ。22年度のトップチーム人件費は神戸の48億3900万円に対し、浦和は28億5300万円。23年、浦和は10億円増やしてACL王者になった一方、神戸は10億円減らしてJ1を制した。神戸は18年から在籍したスペインの名手、イニエスタが23年夏に退団したことも関係したとみられる。

23年のデータをもとに、縦軸に順位（1位が一番上）、横軸にトップチーム人件費の順位（最多チームが一番右）をとってグラフをつくった。

23年、確かな成果を上げたのは2位横浜Mと3位広島だ。横浜Mのトップチーム人件費は4番手の30億4200万円ながら、23年秋開幕のACLでは1次リーグを突破、24年春の決勝まで進んだ。広島の人件費は10番手の24億3500万円なのに、昨季のJ1では3位だ。

福岡と新潟の健闘も目を引く。トップチーム人件費の順位から実際の順位を引いた値を比べてみると、7位福岡（トップチーム人件費15位）、10位新潟（トップチーム人件費18位）の2チームが最大の「8」だった。

福岡のトップチーム人件費は16億1100万円だ。J1平均の23億4700万円を大きく下回りながら、昨季はルヴァンカップを制覇、クラブ初のタイトルも手にした。

新潟のトップチーム人件費はJ1勢で唯一10億円を下回る8億8900万円。J2平均の8億600万円に近い数字だ。J2でも10億円を超えたクラブが5つあった中、この資金力で存在感のある戦いをしたことに驚かされる。パスをしっかりつなぐ個性的なスタイルを確立している新潟だからこそ、できたことなのだろう。

「（トップチーム人件費の順位）－（実際の順位）」の値は広島、福岡、新潟の3チーム以外の15チームは「4」以下におさまった。Jリーグは海外のリーグに比べて、上位と下位の力量差が小さいと指摘される。それでも人件費で後れをとったクラブが優勝争いに加わることは容易でない、という現実は数字が物語っている。

投入した資金が順位につながらなかったチームはどこか。23年度、苦戦が目立ったのは16位G大阪（トップチーム人件費6位）と17位柏（トップチーム人件費7位）だ。両チームともJ2降格枠が1つ（18位横浜FC）だったことに救われた形となった。

収入面を見てみよう。23年度の売上高が50億円以上あったのはJ2の清水を含めて9クラブで、浦和がクラブ史上初めて100億円の大台に乗せた。J1の優勝は1度だけながら（ACLは優勝3度）、他クラブにない確かなものを築き、J1随一のビッグクラブへの道を歩んでいるといえそうだ。

今季のJ1は22日に第31節を終え、残り7節となる（未消化試合のあるチームは残り8〜9試合）。売上高50億円以上のクラブの中から優勝チームが出るのが順当なはずだし、16年以降は表にあるクラブのどこかがJ1を制してきたが、今年はそうでもなさそうな様相だ。

現時点で神戸、鹿島、G大阪以外の50億円超クラブは首位から遠い。J1初参戦の町田（J2にいた23年度は売上高34億900万円）や、23年度売上高41億9800万円の広島が今季の優勝争いの主役を演じてきた。

町田は23年、トップチーム人件費18億600万円でJ2を制した。果敢に補強を進めるクラブの24年の人件費は「23年の2倍には届かない見通し」（原靖フットボールダイレクター）という。開幕前に掲げた「5位以内」という目標に見合う資金を投じたら期待以上の成果が出ている、というのが現状のようだ。

9月に出版された町田の黒田剛監督の著書「勝つ、ではなく、負けない。」には、クラブの社長であり、親会社のサイバーエージェント社長でもある藤田晋氏と黒田監督の対談も掲載されている。そこで藤田氏はグローバリゼーションの必要性を強調し、以下のように述べている。

「この選手がJリーグにいるから見たいと思われる外国人選手を多く連れてきて活躍させないと世界に売れないです」「世界中から見られるリーグにしていかないといけない」

Jリーグは成長戦略の一環として世界に通じるクラブを生むことを目標に掲げている。そんな心意気を持つクラブの台頭がJ1に良き競争をもたらすことを期待したい。

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Audi TTS納車半年後レビュー

2019年9月下旬に納車して半年経ち、8000kmほど走りましたので、備忘録として素人レビューします。

プロフィール

車歴はありません。この車が初めて所有した車になります。それまではレンタカーやカーシェアで10車種ほど乗ったことがある程度です(いずれも国産AT)。まとめると走行距離は3000km程ありそうですが、他車との比較という観点ではあまり当てにならないと考えます。

それでは、個人的に感じた良い点と悪い点をピックアップしてから掘り下げていきます。

良いと感じる点

エクステリアの美しさ

運動性能の高さ

ドライブセレクトによる性格変化

2名乗車なら十分な積載スペース

スタイリッシュなインパネ

悪いと感じる点

フロントデザインの没個性化

ユーロプレート台座

ブレーキダストの多さ

リアハッチ開閉時の水滴混入

サイドシルの���れ

バーチャルコックピット、ナビへの慣れ

シートポジションメモリーなし

ACCなし

そのほか

車体サイズ

乗り心地

DCTのギクシャク感

Matrix LEDヘッドライト

アイドリングストップ機能

ドリンクホルダー

燃費

では、それぞれ見ていきます。

まずは良い点から。

エクステリアの美しさ

デザインについては完全に個人の好みなのでなんとも言えないのですが、私はTTSのエクステリアは好きです。クーペスタイルは言わずもがな、ボンネット/ライトとリアハッチ/ライト周りのラインに無駄がなく、シンプルで美しいです。このスタイルに見慣れると、ボンネットに入る横一文字のラインやリアライトをぶった斬るトランクのライン等が受け入れにくくなります。TTとTTRSの中間くらいのスポーティさも私にはちょうど良いです(TTSはマフラー4本出しとリトラクタブルリアスポイラーの組み合わせ)。TTRSの固定式リアスポイラーは攻めすぎであまり好みではありませんでした。

エクステリアはTTを選ぶ際の決め手でした。運動性能に関して言えば、上を見ればキリがないですし。デザインと運動性能、コストを他車比較した場合、TTはバランスに優れているように思います。4WDや高い運動性能を求めなければ素のFFTTも良さそうです。

運動性能の高さ

他車比較はあてにならないのですが、日常使いでは不満がありません。常時四駆、DCT、286PS、38.8kgmあれば困りません。0-100も4.6秒です。ワインディングに行けば路面に吸いつくような気持ちの良いコーナリングが楽しめますし、高速域でも安定感があるので、高速道路を長距離走っても疲れにくいです。サーキットなら話は別でしょうが、行くことはないので問題ないです。

ドライブセレクトによる性格変化

TTにはアウディドライブセレクトという機能があり、Efficient, Comfort, Auto, Dynamic, Indivisualの５つのモードのうち1つを選んで走ることになります。各モードの特徴は名前通りなのですが、ボタン１つで切り替えできるところがいいですね。シャキシャキ気持ちよく走りたい時はDynamicにすればよいし、のんびり走りたい時はComfortにすればよいですから。ダンパー、排気音、ステアリングは特にわかりやすく変わります。好みのセッティングで走りたければIndividualがあります。また、TTはセミATなのでパドルシフトでギアチェンジすることもできます。レブリミットは6800rpmくらいですが、エンジン音、ブリッピング音は大きく、十分スポーティな雰囲気を味わえます。一方、通常モードで例えばComfortなら下道は2000回転くらいまでで走れるので、傍から見ると普通の車です。この切り替えは魅力的ですね。

2名乗車なら十分な積載スペース

TTのシートは2+2です。クーペではよくあるタイプで、Porsche911や86/BRZもこれですね。簡易的な後部座席があり、法定上は4名乗車が可能ですが、可能なだけで快適性はありません。最寄り駅まで行く程度の短時間ならいいでしょうが、基本2名乗車として考えるべき車です。

2名乗車としてなら十分な積載スペースがあります。普段、後席は荷物置きとして十分使えますし、後席のシートを倒せばトランクルームとフラットにできます。後席を倒した場合、ゴルフバックとボストンバッグがそれぞれ２つは入ります。私は普段3名以上でドライブすることがなく、大きな荷物を運ぶこともないのでこれで十分です。完全2シーターの潔さはなく、スポーツカーとしては中途半端感が出るかもしれませんが、ファーストカーとしてライフスタイルを充実させる観点ではとても有効です。

スタイリッシュなインパネ

TTにはセンターコンソールにナビ画面がありません。ナビはバーチャルコックピット(メーター画面)にあり、表示/非表示の切り替えが自由です。ナビは初めてもしくは慣れない土地に行くときにしか使用しませんから、このスタイルは気に入っています。

他にも、エアコンの設定ボタン等が吹き出し口の中央にあり、ボタンの数が少なく見えるので、インパネ周りがすっきりして見えます。かと言って運転しながら操作したいボタンまで電子化されていることはなく、ストレスはありません。シンプルかつ機能的で好感が持てます。

良い点はこんなところでしょうか。

続いて悪い点です。

フロントデザインの没個性化

最近のアウディのフロントデザインはますます統一化されてきてますね。どの車種も遠くから見て一瞬でアウディだと判断できます。一方で車種間の特徴は乏しく、近くで見ても車種が判別しにくいことがあります。R8までいくとまた違うでしょうが、TTもフロントだけ見るとTTだと気付きにくいです。好きだ好きだと言ってるTTのエクステリアですが、正直2代目のがより好みではあります。直線基調なフロントデザインも、どこかWRXやCIVICのようなガンダム感があり、TTのイメージに合わないです。まあ結局デザインなんて個人の好みなのですが。

このようなこともあり、TTの写真を撮る時は後ろからのものが増えます。リア周りは相変わらず丸みのある美しさがあり、TTらしさを感じ取れます。

ユーロプレート台座

個人的にこれはTTのデザインで一番ダメなところです。日本のナンバープレートと台座がマッチしてません。しかも台座はバンパーと固定されていて台座だけを交換することができません。やるならバンパーごと交換です。海外製アフターパーツか米国製純正品と交換することで対応可能なようです。そこまでするかは微妙ですが。

なぜ純正でユーロプレート台座のままなのか理解できません。誰か知っている人がいたら教えて欲しいです。

ブレーキダストの多さ

アウディはドイツメーカーです。アウトバーンを有することもあり、ブレーキに求められるのは第一に安全性です。効くブレーキはダストが多いもので、車体で一番最初に汚れるのがフロントホイールです。これはもう仕方ないですね。嫌ですけど。

ちなみにブレーキは少し扱いにくく、信号待ち等で滑らかに停止するためにはかなり慎重に減速する必要があります。これはローターに対するパッドの食いつきが激しいためだと考えています。停止直前にはブレーキもよく鳴きます。ただ、これらは高速領域でのブレーキの効��を優先した結果で、仕方のないものだと思っています。

リアハッチ開閉時の水滴混入

TTオーナーは皆経験で理解していると思うのですが、雨上がりや洗車後にリアハッチを開けると、リアガラスとボディの隙間に溜まった水がトランク内に垂れてきます。文字にすると「ポタタタタ」という感じでしょうか。そんなに大きな問題ではないのですが、気にはなります。濡らしたくないものをトランクに入れるときには注意が必要です。

サイドシルの汚れ

デザインのためか剛性確保のためかよく分かりませんが、TTSのサイドシルは一般的な車よりも厚く、汚れや雨水が溜まります。運転ポジションにコックピット感があるため、窮屈な姿勢での乗降を強いられ、ズボンを汚しやすいのです。クーペなのでドアが長く、駐車場でドアを大きく開けられないことも拍車をかけています。気をつければ問題ないのですが、気になります。最近はもうズボンを汚しながら乗り降りすることにしています。

バーチャルコックピット、ナビへの慣れ

アウディに広く導入されてきているバーチャルコックピットですが、個人的には一長一短です。TTの場合、ナビ専用のモニターをなくし、インパネをすっきりさせているのは良い点です。一方で細かい車両設定を変えたり、ナビやメディアとの切り替えをしたりする際に、直感的に何がどこにあってどう操作するのかが分かりにくいのです。設定画面を切り替える左右の矢印も2種類ずつありますし。納車当初、間違えてコールセンターに電話してしまいました。もちろん、今となっては問題ないのですが。

また、ナビは正直使いにくく、行き先検索で文字を入力するためには手書きで文字認識もしくはダイヤルで一つ一つ平仮名を入力するハメになります。もちろん、文字入力は慣れれば早くなりますし、過去に検索もしくは行ったことのある場所だと検索予測として表示されやすくなりますが、明らかに通常のタッチパネルの方が楽で早いです。しかも検索結果はグーグルマップと比べて少なく、パッとしません。

シートポジションメモリーなし

アウディが想定する使用シーンがどのようなものかは知りませんが、シートポジションメモリーはあった方が便利です。電動シートゆえ、ポジションを完全に元に戻せない恐れから、シートを下げたり倒したりしにくく、待ち時間に足を伸ばして仰向けに寝転がれません。そもそもそんなことをTTでやるな、というのもあるかもしれませんが。また、恋人/夫婦で互いに運転する場合はどうするのでしょう。毎回シートポジションを電動シートで合わせるとなると面倒ですし、微妙に毎回違うポジションだと落ち着かなさそうです。お一人様用車なのでしょうか。

ACCなし

TTには速度維持のみのクルコンしかなく、前走車を認識してくれるACCはオプションですらありません。速度維持のみの機能など高速道路ではほとんど意味がなく、私は一度も使用したことがありません。TTはどちらかというとドライバーズカーなのでしょうが、常に快適な走行環境がある人は稀だと思います。渋滞にハマるたびにACCがないことが悔やまれます。私は和歌山市に住んでいますが、よく利用する京奈和道や阪和道(有田以南)は片道1車線しかないので、次の車はぜひACCの付いたものにしたいですね。

個人的に悪い点はこんなところでしょうか。

続いては、良い点とも悪い点とも言えない内容です。人によって違いが分かれそうです。

車体サイズ

ここまで書いてきて今更ですが、Audi TTSの車体サイズはW1830 x L4190 x H1370です。スポーツカーらしく全幅があるのですが、全長は比較的短いと思います。それもあってか、狭い道での取り回しは意外と良いです。自宅周りの道路が非常に狭いのですが、この特徴のおかげでなんとかなっています。ドライブや旅行に行っても、自宅周りより狭い道路にはほぼ出会えません。良い練習になるのですが、いつか擦りそうです。

乗り心地

TTSは磁性流体によりダンパーを制御しており、ドライブモードによってその制御特性を変えているそうです。要はComfortでは基本柔らかく、Dynamicでは硬くなるのですが、速度域や路面状況によっても柔らかくなったり硬くなったりする、ということのようですね。これによる乗り心地の変化は実用速度域でもかなり感じ取れ、走行シーンに応じて使い分けできます。ただ、Comfortモードでもプリウスやマツダ3のような一般国産セダンのような快適性はありません。あくまでもスポーツカーとしての乗り心地、です。これは姿勢変化を抑えるために足を張った結果で、ある程度の突き上げは仕方ない、と考えています。街乗りする分には硬く感じるのですが、ワインディングに行けばシャキシャキしてとても気持ちのいい足だと感じます。

DCTのギクシャク感

ダイレクトなシフトフィールとのトレードオフになるのですが、信号待ち等への減速時にギクシャク感があります。これはアクセルもブレーキも踏まずにシフトダウンした時に起こることが大半で、薄くでもアクセルかブレーキを踏んでいると随分マシになります。一方で加速時はほぼ常にアクセルを踏むことになるので、ギクシャク感は気になりません。加速時はむしろダイレクトなシフトフィールを楽しむ場面です。

総じてDCTの機構通り、MTの操作感覚です。バイクに乗っていたことも影響してか、私はトルコンやCVTよりもDCTの方が好みです。

Matrix LEDヘッドライト

TTSには標準装備、TTや他車種でもオプション選択可能です。一定の速度以上(TTSだと60km/h程度)かつ周囲の光源がある閾値より少ないと機能します。前走車や対向車にハイビームが当たらないように常時ライトの照射方法が変わります。便利ですが、機能する速度域が意外と高く、夜の山道を走る時は点いたり消えたりするのが難点です。結局、手動で切り替えることもあります。

アイドリングストップ機能

TTにはアイドリングストップ機能が備わっています。スポーツカーでも環境負荷への意識が必要なのでしょうか。搭載すること自体はどうでも良いのですが、エンジンをかけるとデフォルトで機能するようになります。もちろん、オフにするボタンはあるのですが、エンジン停止すると自動的にリセットされてしまいます。結局、エンジンをかける度にアイドリングストップをオフにするボタンを押す必要があり、面倒です。また、一番厄介なのがドライブセレクトを切り替えた場合にもオフにしていた状態がリセットされてしまうことです。Dynamicではそもそもアイドリングストップされませんが、ComfortやEfficientに切り替えた際にアイドリングストップが機能するようにリセットされてしまいます。その度にオフにするボタンを押す必要があり、面倒です。信号等で停車してる時にComfortやEfficientにすると、すぐさまアイドリングストップされてしまい、イラっとします。車両設定でデフォルト状態を設定できれば良いのにと思ってしまいます。アイドリングストップが好きな人にとっては好ましい設定状態かもしれません。

ドリンクホルダー

TTのドリンクホルダーは一つしかありません。やはりお一人様用車なのでしょうか？これに対しては、ドリンクホルダーを２つにできる社外品があり、対応可能です。

燃費

1月下旬から燃費記録をつけるようになりました。3月下旬までの冬の2ヶ月間ではおよそ10km/Lでした（走行距離2500kmほど）。これは街乗りや高速、ワインディング等の総合的な合計値です。通勤では乗っていないのですが、よく高回転まで回して遊んでいるので、あまり燃費は良くないはずです。一番伸びた時は秋頃に高速をEfficientモードで50kmほど走った時で、18km/Lだったと思います。エコ運転して楽しむ車ではないので、あまり燃費は気にしていません。納車が9月だったのに燃費記録をつけ出したのが1月下旬なあたりにそれが表れています。

最後に

ということで、素人ながらですがこんな感じのレビューになりました。他車比較がないので初めて車を買う方の参考になれば良いですね。あまり多くはなさそうですが。

悪い点をいくつも挙げていますが、それを忘れられるくらいの良さがあり、現状ではとても満足しています。特に、デザインはいつ見ても惚れ惚れします。

そもそも、車を購入したいと思ってから実際に購入するまでに3年かかりました。これは仕事環境のせいなのですが、おかげでじっくりとクルマ選びをすることができ、後悔のない買い物ができたと思っています。最終的なクルマ選びの条件は、洒脱で速い4WDの2+2クーペ(可能ならMT)に落ち着きました。4WDが必要なのは雪山ドライブをしてみたかったからです。FRでよければケイマンやロドスタ、スープラ等いろいろ選択肢があって楽しそうです。

納車後半年で8000kmというのは私にとってバイク納車直後と同じかそれ以上なのですが、自転車とバイクでツーリングに行き尽くした状態から車に乗ったことを踏まえれば、かなりの走行距離です。次の半年は走行距離が落ちそうな気がしますが、この車にはあまり長くは乗れないと思いますので、悔いのないようにしたいですね。

以上

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プジョーRCZ インプレ：7年ぶりに車を買ってみた。

本来であれば10年前に買っていたはずだったプジョーRCZ、金額や程度、仕様等々諸々条件が噛み合った中古車が見つかってこの度購入する運びとなった。

あらすじ

思えば2007年、まだコンセプトカーだった頃から日本に導入された瞬間にでも買うつもりだった。建前上「市販化の予定がない」なんてアナウンスされていたけれど、どの雑誌もその完成度からいずれ近い将来に市販する前提で記事を載せていて、事実翌年プジョーからも正式に市販化が発表された。けれでも、2010年、まだ少しだけ遠い。当時同じプジョーの206RCに乗っていたが他の206とは違う乗り味に違和感を感じ続けていた。事前予約までして手に入れたのだから良い車だとは思いたいし、回せば「パオーン」と気分良くエンジンは吹け上がるわけだけど、日常の運転で普通の道路の緩いカーブをまるで鼻先を外に向けたまま旋回する感覚が、説明しづらいのだけれども最終的に手放すまでずっと違和感に感じていた。正直不愉快だったし、車を運転する行為自体が少し嫌になりかけた。いや、もっと運転は楽しいものだったはずだ、なんて運転中の頭の中で弁明してみたりした。あの不快感はもしくは、その前にたった1ヶ月半であおり運転を受けた結果廃車に追い込まれた206 S16の、美化された亡霊じみた記憶を引きずっているだけなのかもしれない。 そこで、うんざりしていた206RCからRCZに移行する間の繋ぎとしてアルファGTVに乗り換えることにした。モデルライフの最後の1年だけ新車で売ってたツインスパーク仕様で、当時3年落ちの中古車。正直、運転ってやっぱり楽しいよね、って心底感じた。品質の高い車、性能の良い車は山程あるかもしれないけれど、自動車をエンターテイメントとしてみた場合にGTVより楽しい車はないんじゃないかと今でも思う。リヤがロールで沈み込んで車の向きを変えて、まるでコーナーのクリップポイントに絡みつくような回頭性、V6ならもっと官能的なエンジンを楽しめたのかもしれないけれどフロントヘビーな分あの旋回性能はないんじゃないかと想像する。 結局あれほど買う気マンマンだったRCZよりGTVを乗り続けることを選んでしまった。RCZをディーラーで試乗してみたけれど、GTV比なんだか室内がだだ広くてエンジンも乗り味ももっさりした印象しか残らなかった。ついでにその直後会社を辞めてしまったので経済的にも新車を買うなんてそもそも不可能になってしまったし、無職じゃ車を維持することすら困難で7年前にGTVも手放すことになった。

その後両親から懇願され実家に戻り、東日本大震災で傾いてしまった古いアパートの建て替えをして、残りの不動産を含めて大家業を引き継いて、それから胆嚢癌に罹った母の看病に専念して、母が亡くなった後は掃除と洗濯まではできても、炊事と、冠婚葬祭や公的手続きを理解しない父の面倒をみることになった。元々は会社を辞めて5年間くらいは個人でアプリ開発をやってみて、それからフロントエンド寄りの会社に再就職できればいいな、なんてふんわり考えていたのだけれど、母の病が発覚した時点で諦めた。

経緯や事情はともあれ、傍目からは仕事もせずに親のスネをかじっているようにしか見えない状況、しばらくは車とは無縁の生活が続いた。 母が亡くなってからしばらくして、気晴らしにタイムズカーシェアでデミオを借りて運転してみた。運転ってほんと楽しいよね、って再び心底思った。最終的にはステージ3になるまで利用して、結局やっぱり自分の車がほしいよねってことになり、今回のRCZの購入に至った。

と、インプレの前にごちゃごちゃと余談を記してきたのだけど、今回RCZを購入するまでの経緯は以上の通りとなる。ひょっとしたらどこかで割と湿っぽい内容が見え隠れするしてしまうかもしれない。なんせ母の遺産の一部を使わせてもらって購入したわけなので。。。

前提として２点を挙げる。 １つ目は、評価の基準として前車のアルファGTVがまず念頭にある。加えてカーシェアのデミオや、昔3台乗り継いた206の各種グレード(S16・XS・RC)、さらにはRCZのプラットフォームの大本となるプジョー307を試乗した際の記憶も交えて記す。 ２つ目として、今回購入した右ハンドル・ATより、左ハンドル・MTの方がどう考えたって運転中のストレスが少ないだろうな、という点。それを知りつつ今回右ハンドル・ATを選択した理由は、生前母が「いい加減ATにしなさい」とよく口にしていたからで、MTよりATの方が安全だと信じていた母の意向を今回遺産を使わせてもらうのに汲み入れた。とはいえ、カーシェアのデミオのおかげでだいぶAT(の主にマニュアルモード)に対する違和感は払拭できていたので別に妥協したわけでもない。MTもATもそれぞれ利点があるとした上で、母の件で今回はATを選んだというだけだ。ただし、デミオ、というより今のマツダのATのマニュアルモードはとても洗練されたものだった。RCZのそれはマツダと比べて大きく見劣りはする。

外観

RCZの外観に関してはもはや語るべきことはない気もする。初見の感想は「CCぽい」だった。個人的に、如何にもスポーツカー的なロングノーズで低いデザインより、ややキャビンフォワード気味で塊感のあるRCZのような車の方が好み。 昔プジョーのディーラーでGTVとRCZを並べてみたことがある。その際思ったのは意外にも、普段あれだけワイドに感じていたGTVが小さく見窄らしく、反面RCZは膨張して大味に見えたという、それぞれちょっとネガティブな印象だった。これは、個々の車単独では完成しているデザインであっても、比較論的にはマイナス点ばかり目についてしまったからそう感じたのかもしれない。そういった意味ではやはり両者とも純粋に格好いいとか美しいとかでは括れない個性の塊であり人を選ぶ車なのだろう。

尚、デザイン上アクセントになっているアルミナムアーチだが、経年劣化により表面に白くウロコがこびりつく。納車時に研磨してもらったが結局一ヶ月程度でウロコが浮き始めてしまっている。青空駐車だからしょうがない点もあるがこれに関しては目をつぶって見ないふりをするしかないのかもしれない。

内装

原型となる308の時点で十分にモダンかつスマートな造形のインパネ・ダッシュボード周りだし、革張り(今回のものはベースグレードなので合皮)とアナログ時計の組み合わせは見た目に十分高級車然とした印象ではある。が、ドライバーから見えない部分、あまり日が当たらず暗い部分に関してはプランス車らしいシボの粗いプラスチックがむき出しになっている。見た目的には気にならないが、例えばステアリングコラムのプラ部分の塗装が劣化してベタつくといった、如何にも一昔前のラテン車的な問題が生じているのに納車してから気づいた。あと姿勢を変えるとシートの軋む音が聞こえてくるのもちょっと気になる。この辺は単に7年落ちの車だからしょうがないのかもしれない。ただし、窓ガラスがガチャついたりボディの軋む音が聞こえたりとかは今のところない。

ドアが重い、というのはRCZのインプレ記事では必ず触れられる点ではあるが、それでも想像以上に取り回しが困難に感じる。それは、ドアハンドルがドアの付け根寄りに配置されているのも一因で、例えば右手でドアハンドルを開けるときに肘だけだとドアを支えるのがちょっとつらい。片方の手でドアの後端を支えながらハンドルを引かないと重量に負けるか、勢い隣の車にドアパンする羽目になる。また、閉める際もアルミ調?の持ち手は華奢だし、外からドアを開く際もアウタハンドルから今にも壊れそうな脆さを感じる。実際は問題ない強度なのかもしれないが。 この手の車としては意外にもフットレストがついていない。左足を置く部分はカーペット地がむき出しになっている。ついていないのは多分左ハンドルの部品をサイズ的に流用できなかったからだろう。この辺未だに右ハンドル軽視は根強い。

シートに関してはあまりいい印象はない。長時間乗っているとお尻が痛い。少々クッションが薄すぎるのではないかと勘ぐりたくなる。この辺はプジョーらしくもない。腰についてはランバーサポートを調整すればフィットして疲労感は少ない。 その他ステアリングホイールやシフトレバーは違和感なく操作できる。ステアリングホイールはマイナーチェンジで左ハンドル・MTと同様の小径のものに変更されているが、ハンドルを押して回すタイプの人であればより操作しやすいかと思う。ただし、下部が切り取られているD型の形状のため、交差点で大きくハンドルを切ると空振る感覚が慣れるまではある。シフトレバーは左ハンドル用のままなのでマニュアルモードへ切り替えるのに助手席側へ倒す形となるが、遠すぎて届かないといったことにはならない。位置としては問題はないがシフトフィールには強い癖がある。詳細は後述する。

細かいところだが右ハンドル化の弊害として先に挙げたフットレスト以外に、カップホルダーに500mlペットボトルを置くとシフトレバー操作時に肘が当たってしまう点がある。これはセンターコンソールにカップホルダーがある車に共通する問題ではあるが、RCZの場合カップホルダーの位置がサイドブレーキの右側であるため左ハンドルであれば干渉が少ないはず。これがあまり問題点として挙がってこないのは、シフト操作の頻度が多いMTは左ハンドルのみで、右ハンドルはATだから運転中シフトレバーに触れない人間が多いからなのかもしれない。ATでもマニュアルモードを常時使う人間は、ペットボトル置き場を別途用意するか、350ml等の背の低いボトルの飲み物を購入するよう気をつける必要がある。ちなみに僕は、普段は厚めのボトルカバーに入れて助手席に立て掛けておいて、助手席に人を乗せている場合はドアポケットに無理やり押し込んでいる。その他カップホルダーに関する不満点としてよくWebで見かけるのはアームレストを前にずらすと上に被さるところだが、そもそもアームレスト自体信号待ちくらいにしか使う機会がなく前にずらさないので個人的には気にならない。

全般的につい減点よりの評価となってしまったが、「2010年代にもなればプジョーも質感が大きく向上してるんだろうなあ、一応高級車的ポジションだし」という期待感が強すぎたせいだろう。それでも例えば、右ハンドルはもとより左ハンドルでも全体的に窮屈だった206に比べればシート以外は快適ではある。よりハードな仕様なはずの206RCより路面の突き上げが強く感じるのはシートのクッションの差なのかもしれない。ひょっとしたら革ではなくファブリックであればまた印象が変わるのかもしれない。

エンジン・トランスミッション

心情的な理由以外に今回積極的にMTよりATを選んだ理由は実はエンジン出力の差にある。基本は同じエンジンで日常域にそこまでの違いはないだろうし、それであればハイスペック版よりロースペック版の方が部品に対する負荷が少なくて部品代等も安価なのではないか、といった素人的憶測がまずあった。現実タイヤに関しては19インチよりも18インチの方がそれなりに安く交換することができた。後は「もういい年だしあまり飛ばさないようにしよう」という自戒もある。 156PS版のエンジンは、高回転まで淀みなく回るけれども加速感は乏しい。早く走るだけであれば4000rpm超えたあたりでさっさとギヤを上げた方がいい類のエンジンではある。そもそもマニュアルモードでも最高出力がでる6000rpmまで回る前にATがシフトアップしてしまう。マイナーチェンジでAT車にもMT車と同じく「サウンドシステム」が導入されていて、3500rpmあたりで音がそれっぽくなる。賛否両論あるが、個人的にはこのくらいの演出がないと外観のインパクトに釣り合わないのでアリだと思う。ただし2速で回転数を維持したいケースだと少々雑味があって喧しくは感じる。低回転域もトルクフルというわけでもなく、例えば3速1500rpm付近でアクセルを踏み込んでも加速までにかなりもたつく。

ATについて、Dレンジは若干変速ショックを感じることもあるが、加速時にむやみにシフトアップせず適度に低いギヤのままエンジンを引っ張ってくれるのでごく一般的な道路状況であればストレスは少ない。SモードはDレンジに比べると不自然で、道が混み合うと無駄に2速を維持し続け、道が空いてアクセルを踏んでも4000rpm手前あたりであっさりシフトアップしてしまう、というような中途半端な挙動をする。正直マニュアルモードを常用しているせいもあって使い所がいまいち見つからない。Snowモードに関してはそういった状況にまだ陥ったことがないので割愛する。 マニュアルモードは常識的なタイミングであれば変速自体はそれなりに早いが、エンジンの回転数が合わないとレバーがゲートに入らないことすら多々ある。MTであればアクセルを吹かすなりダブルクラッチなりを使えばいいだけの話なのだが、ATの場合はそうはいかない。一応シフトチェンジのタイミングでアクセルを更かし気味に入れると変速を受け付けてくれやすくはなる。その反面適切なタイミングでシフトチェンジを行うとまるでMT車のようにゲートに吸い込むかのような感触があり、その後の適度な変速ショックと合わせて小気味よさがある。このマニュアルモードでの変速の気難しさが問題になるのは渋滞時で、さっさと上のギヤに上げようとしても変速できずに1速のままエンジンを無駄に吹かしたりする羽目にしょっちゅう陥る。なので、普段マニュアルモードを常用しているとしても渋滞時だけはDレンジに入れた方がストレスは少ない。また、逆に高回転域での変速もあまり上手ではない。2速で5000rpmを少し超えたところでシフトアップしようとすると、3速に切り替わるのに体感1秒くらいのタイムラグがある。さらには3速3000rpm強あたりでシフトダウンしようとしても同じようなタイムラグが生じたり最悪操作を無視してくることがある。 RCZのATのマニュアルモードでも感覚的にMTの7割くらいは違和感なく操作はできる。が、残り3割を元々MTに乗り慣れている人間がどう感じるか、そもそも「違和感」なんて言葉を用いる時点でMTに乗ればいいのではないか、という話になりがちで、RCZに乗るならやはりMTがおすすめということになる。ただ、個人的にはこのATの癖は嫌いではない。その癖はよりMT的で、MTでクラッチやアクセルを操作してシフトチェンジする「手間」から生じる快感とベクトルは似ていると思う。

乗り心地・コーナリング

乗り心地について納車されてから1000km程度までは印象が一定しなかった。納車直後は露骨に固い、というより突き上げがボディブローのように分厚く内臓に来るレベルだった。それから200km程度走ったあたりからだいぶマイルドになっていき、タイヤをミシュランPilotSport4に変えた直後はもはや柔らかいと感じるレベルまで変化して、タイヤの慣らしが終えて空気圧を再調整した現在はやや路面からの突き上げを感じる程度に落ち着いている。今後どうなっていくかは様子見ではあるが、現状であれば「スポーティ」という範疇に収まる程度だとは思う。ただ、路面からの突き上げは時期により変化していったが、ボディから軋みを感じないのは一貫している。なので、強烈な突き上げがあった時期でもさほど不快には感じなかった。 あのタイヤの太さを考えれば当然だといえるが、轍の影響は非常に受けやすい。タイヤを変えてからは大分マイルドになったが、普通の幹線道路でもちょくちょくハンドルが取られるし、そういった路面で少し強めにブレーキを掛けるとステアリングが左右に振れることがある。

コーナリング性能についてはサーキットを走るわけではないので、日常生活で遭遇するややきつめのカーブでの印象を述べる。納車当初の印象としてはあまり曲がりたがる車ではないように思えた。旋回中もイメージより外に膨らんでハンドルを継ぎ足すことが多かった。が、これは単に車に慣れていなかっただけの話で、ステアリングをやや多めに切るよう意識することでイメージ通りに旋回してくれるようになった。違和感の大本は、中立付近からの初動におけるステアリングからのフィードバックが希薄だったからで、確かに車は向きを変えているのに無感覚だからこれ以上ハンドルを切って大丈夫なのか無意識的に躊躇していた。その無感覚な中立付近を一歩越えて切り込めばステアリングからの手応えが生じる。そうなればあとはアクセルワークで安心してコーナーを抜けることができる。 ロールはほとんどない。が、旋回中の車の動きはとてもスマートで、外輪側の前から後ろへ荷重が移動していく様子がよく感じられる。これはRCZのプラットフォームの大本である307を試乗した際に感じた印象にも通じる。言葉としての妥当性はさておき俗に「ニュートラルステア」と評されるものなのかもしれない。かつてのプジョーファンからサスペンション形式が変更されて何かと疎まれがちな307ではあるが、個人的にはこれまで乗ってきた車の中でも特に印象深い一台だったから、その末裔のRCZに同じものを感じることができて懐かしくもあり、少し嬉しくもある。思うに昔のプジョーを懐かしむ人にとっての「プジョー」には、リヤサスがコーナー時に沈み込んでロールし旋回姿勢を作るイメージがあるのだと思う。そう考えるとむしろアルファGTVの方がRCZや307より「プジョー」らしいといえなくもない。こんなことを言うとアルフェスタが怒るかもしれないが。

尚、純正タイヤであるコンチSportContact3は横方向のグリップ感が強く、旋回時にリヤのサスペンションがじわっと沈み込む感覚があったのが印象的だったが、PilotSport4に変えてからはそうした感覚は希薄になった。これをもってこのタイヤが駄目だとはいえないが、現時点では純正タイヤの頃の挙動のほうが個人的な好みではある。

その他

デビューしてから10年前の車なので、当然今流行りのCASE的な装備とは無縁だし、それどころか他メーカーであれば当時でも標準装備になりつつあったアイドリングストップやエンジンスターターボタンなんてものも存在しない。一応普通のクルーズコントロールはついている。コーナーソナーはてんこ盛りで少し狭い場所で切り返しを行うとまるで今どきの車のようにピーピー鳴り出したりする。ディーラーオプションのカーナビをつければバックモニターも使える。その他206の頃からあったオートワイパーに加え、最近義務化されたらしいオートライトもついている。 トランクはたしかに広いが、車の用途的にどの程度有効活用できるかは疑問。荷物は積めても車の幅が広くドアも長いから、スーパーやホームセンターの狭くて込み入った駐車場は心情的に避けたくなる。自転車であれば前輪を外せば積み込めそうだからアウトドアとかには便利なのかもしれない。

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まずは優先されるのがプライバシーの保護になり、日本車のプライバシーガラスでも透過率が20～30％になり、平均で25パーセント位が多いでしょう。 下記の画像の左側が透過率20％になり、右側画像が30％になり、通常のプライバシーガラスですと、かなり室内が見えてしまいます。

　

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では、室内からの視界性はどうなの？

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ＵＶカット（紫外線カット）カーフィルムってなに？（カーフィルム名古屋）

ＵＶカット（紫外線カット）カーフィルムは日焼けの防止や室内のインテリアの色褪せを防ぐフィルムになっております。 今の日本車の殆どは運転席・助手席のみUVカットガラスになっており、フロントガラスや後部座席のリア3面、5面のガラスにはUVは入っておりません。 プライバシーガラスが黒いから日焼けしないかと言うと違います。下記のガラスのようにガラス右下部分にUV,UVS,UVUと記載がなければUVカットされてないので日焼けします。皆さんのガラスはどうでしょうか？ 外車の90％以上はほぼUVすら入っておりません。 NSコーポレーションのカーフィルムは全てUV99％���ットになります。

ガラスごとに下記のUV,UVS,UVUの刻印があるか確認してみてください。

赤外線カット カーフィルムって何？（カーフィルム名古屋）

殆どのお客様がUVカットがあれば暑さ対策や冬場の保温性につながると思われておりますが、UVの他に赤外線もカットしなければ暑さ対策にはなりません。

例として、ルミークルＳＤを全体的に施工した場合は車内温度に変化はありませんが、ウインコスを全体的に施工すると車内温度は5度位変化し、シルフィード カーフィルムを施工しますと車内温度は11度位変化しますので、燃費の向上にもつながります。 特に外車はガラスの透明度が日本車よりも遥かに高いのでシルフィード カーフィルムをお勧めします。

※よくある赤外線カット率ですが、カット率の測定は測定機関があるわけではなく、メーカーごとに独自の測定結果ですので、実際は体感温度が大事になります。 弊社では実際、体感でき、過去のお客様も体感の違いを実感して頂いております。 皆さんかなり違うと言います！

カーフィルムの種類と性能の違い（カーフィルム名古屋）

ルミクールSD

※ルミークルＳＤは紫外線カット９９％カットするフィルムになります。 紫外線カットとは日焼けはインテリアの色褪せの保護になります。 プライバシーの保護と紫外線のみの場合ですと、こちらをお勧めします。

ウインコス

※ウインコスは紫外線カット99％の他に赤外線もカットするフィルムです。 車全体に貼ると車内温度が5度位かわります。 赤外線カットは夏場のジリジリ感だったり、冬場の室内の保温性を保ちます。

シルフィード

※シルフィードは紫外線カット99％の他に赤外線もカットするフィルムです。 車全体に貼ると車内温度が11度位かわります。 赤外線カットは夏場のジリジリ感だったり、冬場の室内の保温性を保ちます。 シルフィードはベンツなどを取り扱うヤナセの指定フィルムですので、外車にお勧めです。

※透明断熱フィルムＦＧＲ‐５００ ＦＧＲ‐５００はシルフィードと同じ効果があります。フロント・運転席・助手席にも施工可能です。 透過率は1％しかダウンしないので、どの車でも施工可能となります。

ニュープロテクション

※ニュープロテクションは紫外線カット９９％カットするフィルムになります。 紫外線カットとは日焼けはインテリアの色褪せの保護になります。 プライバシーの保護と紫外線のみの場合ですと、こちらをお勧めします。 一番、黒いカーフィルムを貼りたい場合は透過率5％があります。

※ニュープロテクション インフレットピュア 車全体に貼ると車内温度が5度位かわります。 赤外線カットは夏場のジリジリ感だったり、冬場の室内の保温性を保ちます。 安くフロント・運転席・助手席に施工したい場合はインフレットピュアをお勧めします。 但し、日本車の運転席・助手席は透過率73％位であり、インフレットピュアを施工しますと透過率が5％ダウンしますので、ガラスの透明度の高い外車がメインになります。

3Mカーフィルム

※３Ｍカーフィルムは自動車整備指定、認証工場のみが取り扱えるフィルムになり、ディーラーの殆どがＩＲ機能のついた「３Ｍ カーフィルム」が性能的にも主流になっており、フィルムの性能も今までとは違い200層を超える薄い膜を重ねた特殊な高級フィルムとなっております。

カーフィルム5年保証（カーフィルム名古屋）

※お客様の車が車両保険に加入していてガラスが破損した場合、相手方に車をぶつけられてガラスが破損した場合、カーフィルムも保険の対象になります。

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紫外線を９９％カットし、心地よい優しい光と快適な車内環境を生み出します。

断熱性能の違いを体感器で検証。左側がシルフィード、右側が一般スモークフィルムで、スタート時はどちらも２６．４℃を示している。

照射後、５分後の温度計は３１．２℃と４２．１℃を示している。シルフィードを施工した側が１０℃以上低いことがわかる。

万が一の事故などで側面ガラスが割れた場合、ガラスが割れて細かく飛び散り大変危険です。

シルフィードを施工したガラス。ガラスは割れますが、フィルムによって飛散が抑えられ、安全性を確保できます。

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カーフィルム名古屋の地域概要

名古屋市（なごやし）は、愛知県西部（尾張地方）の政令指定都市であり、同県の県庁所在地である。全16区から構成される。 概要 東京特別区部を除けば、横浜市・大阪市に次ぐ全国第3位の人口を有する都市であり、都市圏人口も三大都市圏の一つに当たる中京圏の中枢都市である。中京圏を擁する中部地方の政治・経済・文化・交通の中枢となっている。 栄と名駅が広域集客可能な繁華街となっており、栄と名駅一帯には広大な地下街が発達している。それに伴い、地下鉄網も充実している。地元住民は名古屋駅のことを「名駅」（めいえき）と呼び、これは名古屋駅周辺の行政地名（中村区・西区名駅一から五丁目、中村区名駅南一から五丁目）にもなっている。2008年にはユネスコの創造都市に認定された（日本では神戸市と共に初であり、デザイン部門でも神戸市と中華人民共和国の深圳市と共にアジア初の認定）。市章は、現在の名古屋市を拠点に尾張を統治した親藩、徳川御三家筆頭格の尾張徳川家の合印に由来する「八」である。 同市は2012年､域内総生産は約37兆円であり､世界第18位の都市である。 2016年では､都市的地域の人口は約1004万人であり、世界第36位の都市である。 また、アメリカのシンクタンクが公表したビジネス・人材・文化・政治などを対象とした総合的な世界都市ランキングにおいて、世界第69位の都市と評価された。 しかし国内では、同市は2016年6月に東京23区と札幌、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、福岡の７市に住む20~60代の人間を対象にインターネット調査を実施しており、各都市から418人ずつ回答を得られている。それによると、「最も魅力に欠ける都市」では､大阪（17.2％）を引き離して30.1％に上り、「最も魅力的に感じる都市」に名古屋を選んだのは全体の3％で最下位となっている。そして「どの程度行きたいか」を尋ねて指数化したところ、名古屋は「1.4」となり、首位京都（37.6）の27分の1という結果となっていたことが明らかとなった。このような結果を踏まえて、名古屋の情報・魅力を如何にして国内外に対して発信･宣伝していくのか、戦略を大きく考えていくことが課題であるとされている。 地理 愛知県の南西部、濃尾平野に広がる。県内では、豊田市・新城市・岡崎市に次いで4番目に広い面積を有する市である。市全体を概観すると、市西南部の港区は海抜0mの臨海工業地帯で日本屈指の国際貿易港である名古屋港を有し、港区の西部は市最大の穀倉地帯が広がる。 市の南部の南区西部は港区同様に工業地帯が広がるが、北部の駆上は隣接する瑞穂区の新瑞橋駅の恩恵を受け商業が発達している。 市の北部の北区、北西部の西区・南西部の中川区は住宅地が広がる。 市の北東部の守山区・千種区、東部の名東区・天白区、南東部の緑区は海抜50m - 100mの丘陵住宅街で、千種区の東山公園・平和公園、守山区の小幡緑地、名東区の猪高緑地オアシスの森・牧野ヶ池緑地、緑区の大高緑地などの森林を残した大規模な緑地公園も点在する。 市の中核を担う中区・東区・中村区・熱田区・昭和区・瑞穂区は海抜10mから15mの平野で、市役所・愛知県庁を有する中区の丸の内・錦・栄・女子大小路・矢場町・大須・金山、東区の東桜・泉・白壁、中村区の名駅、熱田区の神宮、昭和区・天白区の八事、千種区の今池、星ヶ丘は名古屋市内でも特に商業が発達している地区で、集客力のある商業施設やオフィスビルが連なる。 自然環境では市内に1571の昆虫が生息し、これは県下の26%に当たる。市内東部ではリス、タヌキ、イエコウモリ、コウベモグラ、ノウサギ、キツネの生息が確認されている。野鳥類では現在約240種が生息している。 湾：伊勢湾 山：東谷山 川： 一級河川 庄内川水系：庄内川、矢田川、守山川、香流川、隅除川、天神川、新川、水場川、合瀬川、大山川、新地蔵川、堀川（黒川）、新堀川、八田川、長戸川、野添川 二級河川 天白川水系：天白川、扇川、大高川、瀬木川、手越川、藤川、植田川、繁盛川 日光川水系：日光川、戸田川、福田川 山崎川水系：山崎川 境川水系：境川 その他、東小川、藤ノ木川、荒子川、中川運河、大江川、郷下川、愛知用水 池：牧野ヶ池、猫ヶ洞池、水主ヶ池、茶屋ヶ坂池、明徳池、塚ノ杁池、大根池、御深井池、他多数 干潟：藤前干潟 地域 市内の地名 行政区 画像の詳細 守山区北区西区中村区中川区港区熱田区中区東区千種区名東区昭和区瑞穂区南区天白区緑区 名古屋市は以下の16区で構成されている。 千種区（1937年-） 東区（1908年-） 北区（1944年-） 西区（1908年-） 中村区（1937年-） 中区（1908年-） 昭和区（1937年-） 瑞穂区（1944年-） 熱田区（1937年-） 中川区（1937年-） 港区（1937年-） 南区（1908年-） 守山区（1963年-） 緑区（1963年-） 名東区（1975年-） 天白区（1975年-） 市域と区の変遷 1898年（明治31年）8月22日 - 愛知郡那古野村、古沢村を編入。 1907年（明治40年）6月1日 - 愛知郡熱田町を編入。これにより、隣町であった宿場町「宮」を吸収。市域が倍増。 7月16日 - 愛知郡小碓村の一部を編入。 1908年（明治41年）4月1日 - 区政を実施し、中区、東区、西区、南区を設置する。 1921年（大正10年）8月 - 愛知郡呼続町、愛知町、千種町、八幡村、小碓村、笠寺村、荒子村、中村、常盤村、東山村、御器所村、西春日井郡枇杷島町、清水町、杉村、六郷村、金城村を編入。隣接町村のすべてを編入したことになり、市域が倍増。 1928年（昭和3年）3月3日 - 愛知郡天白村の八事を編入。 1930年（昭和5年）6月15日 - 西春日井郡庄内町の一部を編入。 1931年（昭和6年）7月15日 - 愛知郡下之一色町の一部を編入。 1937年（昭和12年）3月1日 - 西春日井郡庄内町全域、愛知郡下之一色町全域、西春日井郡萩野村を編入。 10月1日 - 東区から千種区、中区・西区から中村区、中区・南区から昭和区・熱田区・中川区、南区から港区を新設。 1944年（昭和19年）2月11日 - 東区・西区から北区、中区から栄区、昭和区・熱田区から瑞穂区を新設。 1945年（昭和20年）11月3日 - 栄区を廃止し、中区に合区。 1955年（昭和30年）4月5日 - 愛知郡猪高村・天白村を編入し、それぞれ千種区・昭和区の一部となる。 10月1日 - 海部郡南陽町・富田町、西春日井郡山田村・楠村を編入し、それぞれ港区・中川区・西区・北区の一部となる。 1963年（昭和38年）2月15日 - 守山市を編入し、守山区を新設。 4月1日 - 愛知郡鳴海町を編入し、緑区を新設。 1964年（昭和39年）12月1日 - 知多郡大高町・有松町を編入し、緑区の一部となる。 1975年（昭和50年）2月1日 - 千種区・昭和区から名東区、昭和区から天白区を新設。 1995年（平成7年）9月1日 - 日進市と境界変更。 経済 産業 平成19年度の市内総生産は14兆4267億円である[23]。これはカタールの国内総生産よりも大きく、世界で50位以内の「国」に相当する経済規模を有している。また、名古屋中小企業投資育成などのベンチャーキャピタルなども所在している。 第一次産業 市内の大半が宅地、商工業地帯となっているため全般には振るわない。農地の大半は庄内川以西の中川区や港区に立地し、野菜と水稲を栽培し、大消費地に立地するという優位性を生かした、地産地消の推進に取り組んでいる。 かつて天白区では天白リンゴと呼ばれるリンゴが存在しており、青森のリンゴよりも収穫が早かった。 中川区大蟷螂町には西洋野菜の改良普及を行っていた野崎採種場があり、白菜、キャベツ、イチゴ、ニンジン等の品種改良が行われていた。 鍋料理に欠かせない白菜の発祥の地である。��のため現在でも白菜の品種名は「野崎（中川区に由来する）白菜二号」や「愛知白菜」など名古屋と関連する名前が多い。 フキの生産量が全国一位である愛知県東海市をはじめとして、名古屋市西部を中心に食用フキの栽培が盛んである。 水産では下之一色では昭和30年頃まで漁港だったが漁業権を返上してからも当時のなごりで魚市場が存在する。 小規模ではあるが、市内の運河や堀川などから出航し、イカナゴ・イワシなどを漁獲する水産業もある。民間の釣り船では名古屋港内でハゼやスズキが釣れる。 第二次産業 豊田市や四日市市などとともに、中京工業地帯の中核であり、自動車産業、航空宇宙産業、鉄鋼、セラミックス産業等が盛んである。製造品出荷額では県内では豊田市に次ぎ、全国5位にランクする。鉱業はかつて名東区の牧野ヶ池緑地付近には炭鉱があり、亜炭を産出していたが、現在は閉山している。 主要な製造業の工場 ノリタケ本社工場（西区） 東レ愛知工場（西区堀越） 三菱電機名古屋製作所矢田工場（東区矢田） アサヒビール名古屋工場（守山区） 三菱重工業岩塚工場（中村区岩塚） 日清製粉名古屋工場（中川区長良） 東海旅客鉄道名古屋工場（中川区長良） リンナイ愛知工場（中川区愛知） 中部鋼鈑本社工場（中川区） 中日本氷糖本社工場（中川区玉川） 日本ガイシ名古屋工場（熱田区） 日本特殊陶業本社工場（瑞穂区） 愛知機械工業熱田工場（熱田区） 愛知時計電機本社工場（熱田区） パロマ本社工場（瑞穂区桃園） トヨトミ本社工場（瑞穂区桃園） ブラザー工業瑞穂工場（瑞穂区） ブラザー工業桃園工場（瑞穂区桃園） ブラザー工業星崎工場（南区） 大同特殊鋼星崎工場（南区星崎） 三井化学名古屋工場（南区） 愛知機械工業永徳工場（港区野跡） UACJ名古屋製造所（港区千年） 三菱重工業名古屋航空宇宙システム製作所大江工場（港区大江） 東レ名古屋事業場（港区大江） 三菱ふそうトラック・バス大江工場（港区大江） ニチハ名古屋工場（港区汐止） 日本製粉名古屋工場（港区入船） 東亞合成名古屋工場（港区昭和） 大同特殊鋼粉末工場（港区竜宮） 日本車輌鳴海工場（緑区鳴海） 第三次産業 名実ともに中京圏の商業の中心地であり、前述の通り栄、名駅、大須、金山など市外、県外からの集客力のある商業地帯が存在する。近年、一部の大都市を除く多くの商店街がロードサイドショップの進出等によって空洞化に喘ぐ中、賑わい活気のある市街地といえる。また映画撮影で、最近では邦画の舞台として名古屋市内の街並みが登場する事が増えてきた。（AMV限定生産作品終わりのセラフやたけし映画映画『龍三と七人の子分たち』などが該当する。また街中で東海圏テレビ放送局が番組を収録している平日午後などは、全国区で活躍しているタレントに出会える可能性が高い地区も市内に複数ある。大須栄名古屋駅) 主な商業施設 名古屋市にある百貨店の松坂屋 (Matsuzakaya)・三越 (Mitsukoshi)・丸栄 (Maruei)・名鉄百貨店 (Meitetsu) で、4Mデパートと呼ばれる。最近ではこれに高島屋 (Takashimaya) を入れて4M1Tとも呼ばれる。2015年（平成27年）現在、年間売上高は高島屋が首位で以下、松坂屋、三越、名鉄百貨店、丸栄と続く。 栄 松坂屋本店 三越名古屋栄店 ラシック 丸栄本店 名古屋パルコ ナディアパーク 名駅 ジェイアール名古屋タカシマヤ 名鉄百貨店本店 近鉄パッセ JRゲートタワー（2017年開業予定） ビックカメラ名古屋駅西店 ミッドランドスクエア 大名古屋ビルヂング KITTE名古屋 大須 コメ兵 大須301ビル グッドウィル 万松寺ビル アサヒドーカメラ 金山 アスナル金山 イオンモール熱田 イオン金山店 Loop金山 その他地区の主な商業施設 星が丘テラス（地下鉄東山線星ヶ丘駅） 星が丘三越（地下鉄東山線星ヶ丘駅） イオンモール大高（JR東海道本線南大高駅） イオンモール熱田（名鉄名古屋本線金山駅･神宮前駅) イオン八事店（地下鉄名城線八事駅） イオンモール名古屋茶屋 イオンタウン千種（JR中央線鶴舞駅高架沿い北側） イオンモールナゴヤドーム前（ゆとりーとライン、名城線ナゴヤドーム前矢田駅） イオンモール名古屋みなと（あおなみ線荒子川公園駅） イオンモール新瑞橋（地下鉄名城線･桜通線新瑞橋駅） mozo ワンダーシティ（地下鉄鶴舞線上小田井駅） ヒルズウォーク徳重ガーデンズ（地下鉄桜通線徳重駅） 市内に本社・本店を置く主な企業 上場企業 アイケイ アイサンテクノロジー 愛知機械工業 愛知銀行 愛知時計電機 アイホン 朝日インテック アトム アルペン 医学生物学��究所 伊勢湾海運 ヴィレッジヴァンガードコーポレーション ウッドフレンズ エイチーム エスケーアイ エスポア NDS株式会社 エムジーホーム オータケ 岡谷鋼機 尾張精機 買取王国 カゴメ カネ美食品 カノークス 川崎設備工業 菊水化学工業 木曽路 キムラユニティー クリップコーポレーション クロスプラス クロップス ケイティケイ ゲオホールディングス コメ兵 サガミチェーン サンゲツ 三洋堂書店 サンヨーハウジング名古屋 ジー・テイスト シーエスロジネット シイエム・シイ シーキューブ ジーフット ジェイグループホールディングス ジェイテクト JPホールディングス JBイレブン システムリサーチ ジャパンベストレスキューシステム ショクブン シンクレイヤ 新東工業 シンポ 進和 スズケン ダイコク電機 大成 ダイセキ ダイセキ環境ソリューション 大同特殊鋼 大同メタル工業 ダイナパック 大日本木材防腐 大宝運輸 太洋基礎工業 タイヨーエレック タキヒョー 竹田印刷 中央製作所 中央発條 中京銀行 中部鋼板 中部証券金融 中部飼料 中部水産 中部電力 中部日本放送 デ・ウエスタン・セラピテクス研究所 ティア ディー・ディー・エス DMG森精機 テクノホライゾン・ホールディングス テスク 東海エレクトロニクス 東海染工 東海旅客鉄道 東建コーポレーション 東邦ガス 東陽倉庫 トーエネック トーカン トーシン 徳倉建設 豊田通商 トラスト トランコム ナ・デックス 中日本興業 名古屋銀行 名古屋鉄道 名古屋木材 ニチハ 日東エフシー NITTOH 日本ガイシ 日本空調サービス 日本車輌製造 日本特殊陶業 ネクステージ ノリタケカンパニーリミテド 萩原電気 初穂商事 VTホールディングス 藤久 ブラザー工業 プロトコーポレーション ブロンコビリー マックスバリュ中部 丸栄 丸八証券 御園座 ミタチ産業 ミツワ自動車 美濃窯業 御幸毛織 名港海運 名工建設 明治電機工業 名鉄運輸 名糖産業 メディアドゥ メニコン メルコホールディングス ヤガミ 矢作建設工業 ヤマナカ ヨシタケ リゾートトラスト リンナイ その他の主な企業 愛知トヨタ自動車 愛知日野自動車 アオキスーパー 青柳総本家 あつた蓬莱軒 安部製菓 イチビキ イノアックコーポレーション エクシング エルモ社 大島食品工業 オークローンマーケティング 春日井製菓 河合塾 川本製作所 京楽産業ホールディングス グリーンシティケーブルテレビ 興和 コメダ サングリーン 三和化学研究所 シーテック 敷島製パン シヤチハタ 新東通信 スーパージャンボ スギムラ化学工業 鈴木バイオリン製造 宝交通 玉野総合コンサルタント 中京テレビ放送 中電シーティーアイ 中日新聞社 中部経済新聞社 つばめグループ デビカ 東海テレビ放送 東海東京証券 東海マツダ販売 豊島 トヨタコミュニケーションシステム トヨタファイナンシャルサービス トヨタホーム トヨトミ 中日本高速道路 中日本氷糖 名古屋トヨペット 日本コンクリート 日本ゼネラルフード 日本メナード化粧品 パブリック パロマ 引越社 フジパングループ本社 フルタ電機 ベントマン ホーユー マコロン製菓 松山製菓 丸川製菓 宮商事 めいらくグループ 安井家具 山一 山下工作所 ライオン交通 ワシントンホテル 交通 空港 現在、名古屋市の空の玄関口は、市南郊の知多半島にある常滑市沖に浮かぶ海上空港中部国際空港（セントレア）と市北郊の北区・小牧市・豊山町・春日井市にまたがる県営名古屋空港（小牧空港）である。 以前国際便や国内線が発着していた旧名古屋空港（小牧空港）は、2005年に開催された愛知万博と同時に開港した中部国際空港に主たる機能を移転した後、県営名古屋空港（名古屋飛行場）と改称し、現在ではERJを主力機材とするフジドリームエアラインズ (FDA) が国内9箇所（青森・花巻・山形・新潟・高知・福岡・熊本・出雲・北九州）に就航するのみとなっている。この小牧空港周辺には、国産初のジェット旅客機であるMRJを製造する三菱航空機も、名古屋飛行場敷地に隣接する土地に製造拠点を置いており、旧名古屋空港時代から航空自衛隊の小牧基地と滑走路を共同使用する軍民共用空港である。 それ以外の日本航空 (JAL)・全日本空輸 (ANA) およびデルタ航空など大手航空会社が運航する主要な国際線および国内線は、常滑市沖の人工島にある中部国際空港(セントレア)から発着しており、大型旅客機が使用される欧米線も含めた国際線は、全便が中部国際空港からの発着である。空港アクセスに関する観光案内表記では中部国際空港を「名古屋/中部」と表記し、県営名古屋空港（名古屋飛行場)を「名古屋/小牧」と表記されるため、名古屋市に航空便で到着する場合は、予めどちらの空港へ到着するのか注意が必要である。 中部国際空港からは、デルタ航空によるアメリカ合衆国/デトロイト線や、ルフトハンザドイツ航空によるドイツ連邦共和国/フランクフルト線、フィンエアーによるフィンランド共和国/ヘルシンキ線などの欧米諸国との間に国際定期直行便が運航されている他、東南アジア及び東アジア各地（中国各都市・韓国・台湾）への国際便も高頻度で定期運航されており、太平洋諸地域（ハワイ/ホノルル・グアム・サイパンなど)への直行便も1年を通して定期運航されている。2010年以降はジェットスタージャパンや春秋航空などといった格安航空会社も中部空港へ就航し、それぞれ国内外への定期路線を運航している。基本的に国内リージョナル路線9路線が発着する北区の名古屋飛行場（小牧空港）以外は、全て常滑市の中部国際空港への到着となる。 このうち名古屋空港へのアクセスは、鉄道のアクセスはないがバスと都市高速道路が整備されている。なお、中部国際空港へのアクセスは、名古屋市南部の鉄道ターミナル駅である金山総合駅や、JR東海本社ビルと地下通路で連絡している名鉄名古屋駅から空港特急及び空港急行が発着している。名鉄名古屋駅と名鉄常滑線・空港線直通特急ミュースカイにより最速28分で結ばれている。また各区の中心駅や郊外名東区藤が丘など、市内各所中心地から中部国際空港へ向かう高速バスも運行されている。 鉄道・バス 鉄道の名古屋駅は名古屋の旧城下町の西の笹島と呼ばれていた湿地を埋め立てた場所に位置し、現在では名古屋市の都心の一つとなっている。東海旅客鉄道（JR東海）名古屋駅の他に名鉄名古屋駅、近鉄名古屋駅、地下鉄・あおなみ線の名古屋駅があるが、それらをまとめて「名古屋駅」、あるいは略されて「名駅」（めいえき、めーえき）と呼ぶことがある。名駅という呼称は、周辺の正式な地名に採用されている。 地下鉄と市バスを経営する名古屋市交通局を中心に、鉄道はJR東海、名古屋鉄道（名鉄）、近畿日本鉄道（近鉄）の主要3社が乗り入れている。バス路線は市バスの他、名鉄グループの名鉄バス、近鉄グループの三重交通などが周辺区を中心に路線を運営している。 代表的なターミナル駅としては名古屋駅・名鉄名古屋駅・近鉄名古屋駅・栄駅・金山駅・大曽根駅がある。 市内の鉄道利用については、市内主要地域の大部分をカバーする地下鉄が圧倒的である。その他の鉄道3社は名古屋駅等市内中心部主要駅と郊外都市との連絡が中心で、市内相互輸送については名鉄本線名古屋 - 神宮前、JR中央線名古屋 - 大曽根を除き、首都圏に比べ日常的な利用はさほど多いとはいえない。また、自動車通勤の抑制を期待して整備された西名古屋港線（あおなみ線）だが、運営する第三セクター名古屋臨海高速鉄道の当初の利用予測を大きく下回っており、苦しい経営が続いている。 バス利用についても市バスが路線密度の高さから最も多くの利用者を集めているが、自家用車の攻勢や地下鉄との路線重複等もあり、大部分の路線が赤字である。このため名古屋市交通局は、ここ数年バス路線の再編成を短いサイクルで行っており、利用者数の少ない路線の廃止、本数削減などの措置が実施されている。 名鉄バス、三重交通バスについては、一部地域での運営にとどまっているが、基幹バスや星ヶ丘駅発着路線など、利用率の高いものもある。 代表的なバスターミナルとして名古屋駅地区の名鉄バスセンター・名古屋バスターミナル、栄地区のオアシス21バスターミナルがあり、多くの中長距離路線バスが乗り入れている。この他地下鉄の主要駅を中心にバスターミナルが設置され、周辺区において地下鉄へのフィーダー輸送の役目を果たしている。 バスの乗車方法は、市バスが前乗り後降り先払いであるのに対し、名鉄バス・三重交通バスは後乗り前降り後払い方式である。（市バスでも、名鉄と共同運行する基幹2系統やゆとりーとラインでは後乗り前降り後払いの方式を採っている。） 運賃は、市バスがゆとりーとラインの高架区間を除き均一制。名鉄バス・三重交通バス並びにゆとりーとラインは整理券による区間制である。（ただし、市バスの高速1系統の名古屋高速道路通過区間は10円加算、名鉄バスと三重交通バスの市バス競合区間は市バスと同額の均一制である。） 東海旅客鉄道（JR東海） - 名古屋駅 - ■東海道本線 - 名古屋駅 - 尾頭橋駅 - 金山駅 - 熱田駅 - 笠寺駅 - 大高駅 - 南大高駅 - ■中央本線 - 名古屋駅 - （山王信号場） - 金山駅 - 鶴舞駅 - 千種駅 - 大曽根駅 - 新守山駅 - ■関西本線 - 名古屋駅 - （笹島信号場） - 八田駅 - 春田駅 - 名古屋鉄道 名古屋鉄道（名鉄） NH名古屋本線 - 東枇杷島駅 - 栄生駅 - 名鉄名古屋駅 - 山王駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - 堀田駅 - 呼続駅 - 桜駅 - 本笠寺駅 - 本星崎駅 - 鳴海駅 - 左京山駅 - 有松駅 - 中京競馬場前駅 - IY犬山線 - 中小田井駅 - 上小田井駅 - TA常滑線 - 神宮前駅 - 豊田本町駅 - 道徳駅 - 大江駅 - 大同町駅 - 柴田駅 - CH築港線 - 大江駅 - （名電築港駅） - 東名古屋港駅 ST瀬戸線 栄町駅 - 東大手駅 - 清水駅 - 尼ヶ坂駅 - 森下駅 - 大曽根駅 - 矢田駅 - 守山自衛隊前駅 - 瓢箪山駅 - 小幡駅 - 喜多山駅 - 大森・金城学院前駅 - KM小牧線 上飯田駅 - 味鋺駅 - 近畿日本鉄道 近畿日本鉄道（近鉄） E名古屋線 近鉄名古屋駅 - 米野駅 - 黄金駅 - 烏森駅 - 近鉄八田駅 - 伏屋駅 - 戸田駅 - 名古屋市交通局 名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄） 高畑駅 - 八田駅 - 岩塚駅 - 中村公園駅 - 中村日赤駅 - 本陣駅 - 亀島駅 - 名古屋駅 - 伏見駅 - 栄駅 - 新栄町駅 - 千種駅 - 今池駅 - 池下駅 - 覚王山駅 - 本山駅 - 東山公園駅 - 星ヶ丘駅 - 一社駅 - 上社駅 - 本郷駅 - 藤が丘駅 - 金山駅 - 東別院駅 - 上前津駅 - 矢場町駅 - 栄駅 - 久屋大通駅 - 市役所駅 - 名城公園駅 - 黒川駅 - 志賀本通駅 - 平安通駅 - 大曽根駅 - ナゴヤドーム前矢田駅 - 砂田橋駅 - 茶屋ヶ坂駅 - 自由ヶ丘駅 - 本山駅 - 名古屋大学駅 - 八事日赤駅 - 八事駅 - 総合リハビリセンター駅 - 瑞穂運動場東駅 - 新瑞橋駅 - 妙音通駅 - 堀田駅 - 伝馬町駅 - 神宮西駅 - 西高蔵駅 - 金山駅 - 金山駅 - 日比野駅 - 六番町駅 - 東海通駅 - 港区役所駅 - 築地口駅 - 名古屋港駅 上小田井駅 - 庄内緑地公園駅 - 庄内通駅 - 浄心駅 - 浅間町駅 - 丸の内駅 - 伏見駅 - 大須観音駅 - 上前津駅 - 鶴舞駅 - 荒畑駅 - 御器所駅 - 川名駅 - いりなか駅 - 八事駅 - 塩釜口駅 - 植田駅 - 原駅 - 平針駅 - 中村区役所駅 - 名古屋駅 - 国際センター駅 - 丸の内駅 - 久屋大通駅 - 高岳駅 - 車道駅 - 今池駅 - 吹上駅 - 御器所駅 - 桜山駅 - 瑞穂区役所駅 - 瑞穂運動場西駅 - 新瑞橋駅 - 桜本町駅 - 鶴里駅 - 野並駅 - 鳴子北駅 - 相生山駅 - 神沢駅 - 徳重駅 平安通駅 - 上飯田駅 東海交通事業 ■城北線 - 小田井駅 - 比良駅 - 名古屋臨海高速鉄道 ■西名古屋港線（あおなみ線） 名古屋駅 - ささしまライブ駅 - （笹島信号場） - 小本駅 - 荒子駅 - 南荒子駅 - 中島駅 - 名古屋競馬場前駅 - 荒子川公園駅 - 稲永駅 - （潮凪信号場） - 野跡駅 - 金城ふ頭駅 愛知高速交通（リニモ） ■東部丘陵線 藤が丘駅 - 名古屋ガイドウェイバス（ゆとりーとライン） ■志段味線 大曽根駅 - ナゴヤドーム前矢田駅 - 砂田橋駅 - 守山駅 - 金屋駅 - 川宮駅 - 川村駅 - 白沢渓谷駅 - 小幡緑地駅 - 日本貨物鉄道（JR貨物） ■東海道本線支線（通称「名古屋港線」） 名古屋港駅 ※JR貨物が保有。 ■名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線（あおなみ線） 名古屋貨物ターミナル駅 名古屋臨海鉄道 ■東築線：東港駅 - 名電築港駅 ■東港線：笠寺駅 - 東港駅 ■南港線：東港駅 - 名古屋南貨物駅 - ■汐見町線：東港駅 - 船見町駅 - 汐見町駅 ■昭和町線：東港駅 - 昭和町駅 ガラスコーティング名古屋市 千種区 ガラスコーティング名古屋市 東区 ガラスコーティング名古屋市 北区 ガラスコーティング名古屋市 西区 ガラスコーティング名古屋市 中村区 ガラスコーティング名古屋市 中区 ガラスコーティング名古屋市 昭和区 ガラスコーティング名古屋市 瑞穂区 ガラスコーティング名古屋市 熱田区 ガラスコーティング名古屋市 中川区 ガラスコーティング名古屋市 港区 ガラスコーティング名古屋市 南区 ガラスコーティング名古屋市 守山区 ガラスコーティング名古屋市 緑区 ガラスコーティング名古屋市 名東区 ガラスコーティング名古屋市 天白区

[kaburichman-blog]

なんで教習車って「アクセラ」ばかりなん？裏でマツダがなんかしてるんか？

――「アクセラ」を採用している理由はなんですか？ 昔はマツダ以外の教習車を使っていたのですが、ある教習所が閉鎖されるにあたり、その教習所で導入したばかりだった「アクセラ」を一部引き取ったのがきっ��けです。特に悪いところはなく、生徒からも「かっこいい」と好評なこと、そしてコストパフォーマンスがよいことから、その後、ほかの教習車を更新するにあたっても「アクセラ」を導入しました。

続きはこちら https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170402-00010000-norimono-bus_all

2.

去年普通自動車免許取ったけどコンフォートだったぞ

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日産は教習車から撤退したっけな トヨタはコンフォート生産終了後はアクシオを教習車にするんだろ

9.

中勢車校もアクセラだったわ

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コンフォートだったなぁ。 でもアクセラはいい車…

[esbakeworks]

おはようございます！ 台風の影響もなく、見事な秋晴れ！ 今日は6月に新しくオープンした 三田まほろばブレッツァでオータムフェスタぬ 出店しております！ ぜひぜひお立ち寄りください！ #三田まほろばブレッツァ #マツダ車が勢ぞろい #アテンザの真ん前です！ #西宮市 #山口町 #名来 #esBAKEWORKS #クッキー #プリン #焼き菓子 #パン #食パン #イモマール #就労支援いいかげん #市島製パン研究所 #三澤氏プロデュース (三田まほろばブレッツァ) https://www.instagram.com/p/BopyznJADt-/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=11o445w990x3c

[shintani24]

2024年1月4日

新年互礼会　トップが語る広島経済　「成長回復の本格スタートの年に」　新サッカースタジアム始動に期待の声も（RCCニュース）

広島経済界のトップが集まる広島商工会議所の新年互礼会が4年ぶりに通常開催となりました。

新型コロナが５類に移行して初めての新年互礼会は、人数制限のあった去年より320人多い1173人が出席しました。

広島商工会議所 池田晃治 会頭「デフレ脱却の重要なファクターとなる賃金の引き上げについては中小企業に波及させることが重要。本年を成長と分配による経済の好循環を実現する、経済の成長回復の本格的なスタートの年にしないといけないと思います」

経営者からは不安定な国際情勢や正月から続く地震、事故、さらに脱コロナを踏まえ、新たな挑戦を打ち出す声などが聞かれました。

広島電鉄 椋田昌夫 社長「去年と今年の正月開けから激しい変化が起きています。その中で戸惑うのではなくて自ら動いて突破する気持ちで行動を起こすしかない」

ひろぎんホールディングス 部谷俊雄 社長「干支で言うと甲辰。ことしは年末にかけていい年になると期待しています」

マツダ 毛籠勝弘 社長「2024年は未来を築くため共に挑む年と位置づけます。地域経済の発展と地域・社会の課題解決の貢献を目指し、みなさまと共に歩んで参ります」

そしてことしの話題はなんといっても来月開業するサッカースタジアムです。

サンフレッチェ広島 仙田信吾 社長「東にマツダスタジアムがあって西にサッカースタジアムがあって西で大きく羽ばたいてくことがまさに翼を広げていくことが大切だと思っている」

広島東洋カープ 松田一宏 オーナー代行「サンフレッチェもドラゴンフライズもことし大事な一年だと思いますので、その中でスポーツが力を合わせて広島に元気をもたらせるようなことが出来ればいい一年になるんではないかと思っている」

中国電力 中川賢剛 社長「広島市民として誇りに思いますし、優勝目指してサンフレッチェもレディースも含めて頑張って頂ければ市民としても有難いと思います。我々もしっかり応援していきたいと思っています」

正月から続く地震、事故や不安定な国際情勢を不安視する声もありましたが、新しいサッカースタジアムについては経営者のみなさん、広島経済へのプラスの影響を期待していました。

「変化する街に期待」2024年の広島 財界トップに聞いた（RCCニュース）

新年互礼会は人数制限などもなくなり､1170人が出席しました。ことしのテーマについて、まずは新年互礼会の主催者のこの方から…

広島商工会議所 池田晃治 会頭「ことしは経済の正常化、成長と分配の好循環を起こすということですね。そのためには賃上げと価格転嫁をきちっと進めていくということが大事かなと」

中国電力 中川賢剛 社長「昨年来、ウクライナ問題や中東情勢などエネルギーをめぐるさまざまなリスクが生じています。そうしたリスクに柔軟に対応できるよう、強じんさを備えた対策とか、会社になっていきたいということをことしの抱負にしております」

ひろぎんホールディングス 部谷俊雄 社長「結ぶということです。これは、グループ内での融和、いわゆるグループ内での人事交流、あるいは経営と一般社員との交流、あるいは地域と取引先とのリレーション強化、いろんな業態とのアライアンス強化という観点で “結ぶ” というふうにさせていただきたい」

広島電鉄 椋田昌夫 社長「人手不足はもうずっと前から言われてきたことです。そして、ここへ来て特に厳しくなったのは事実です。いろんな乗り物を組み合わせて、若い人もお年寄りもスローモビリティも含めて移動しやすい町を作り変える。そのためには、大型バスの運転手さんが足りないよということではなくて、小型の運転で十分お客さんも移動できるようなシステムが新しく提案できたらいいなと思っています」

にしき堂 大谷博国 社長「ことしは新年早々、震災ですとか事故があったりして、いろんな課題がこう押し迫っているんですけど、それを乗り越えていこうと。われわれみんなで力を合わせて乗り越えていくことが大切なんじゃないかなということで、この ”越” という字にさせていただきました」

物価の安定に向けた「金融政策のかじ取り」を担う日本銀行の支店長は…

日本銀行広島支店 井上広隆 支店長「まず、ホップっていうのは昨年のG7サミットなんだと思います。ステップは、サッカースタジアムの建設をはじめとする、ことし実現するいろんなインフラっていいますか、それを表しています。ジャンプ、来年こそ駅が本格的に新しくなって路面電車も駅に乗り入れ、広島市全体として大きく飛躍する年になると思っています。そうした意味では、ホップ・ステップ・ジャンプの重要な第一歩として2024年、ステップの年と位置づけています」

元流通大手のイズミは、2025年度までの中期経営計画を継続中です。

イズミ 山西泰明 社長「新規投資、オープンの投資、これを少し今のコスト高があるので、ことし・来年で約20店舗オープンしますけど、抑えて、その分、既存店を中心に投資をすることと、あとはM＆Aということで対応していくということで今、考えております」

今年度、営業利益・純利益とも過去最高を見込むマツダ。賃上げにも前向きな姿勢を見せました。

マツダ 毛籠勝弘 社長「円安、その他の影響はあるにしろ、外形的にはいい数字が出ているということで、これは従業員だけではなくて、地域経済も含めていろいろな期待もあるということは重々承知をしているということでございます。本日、どれぐらいという数字は申し上げませんが、しっかりと還元、果実というのは分かち合えるような方向にしていければというふうに考えております。ぜひ見守っていただければと思います」

ことし、広島にとって大きな話題の1つが、新しいサッカースタジアムです。

サンフレッチェ広島 仙田信吾 社長「東にマツダスタジアムがあって、西にエディオンピースウィング広島があって、そういう中でわれわれが西で大きく羽ばたいていくこと、まさに翼を広げていくことが本当に大事だと思っています」

広島ドラゴンフライズ 浦伸嘉 社長「サッカースタジアムできて、われわれもその後にグリーンアリーナがホームになると、人の流れであったり、スポーツ観戦が日常になっている方々がたくさん集まってきていただけます」

広島東洋カープ 松田一宏 オーナー代行「サンフレッチもそうですし、ドラゴンフライズもまたことし、大事な1年だと思います。その中でスポーツがみんな力を合わせて、それぞれしっかりと広島に元気をもたらせるようなことができれば、いい1年になるんじゃないかと思っています」

広島経済の舵取り役もスタジアムの話題になると表情を緩ませていました。

中国電力 中川賢剛 社長 ―　サッカースタジアムが新しく稼働するが？ 「広島にとってものすごくいい話だと思います。マツダスタジアムに加えて、このような立派なサッカースタジアムができたっていうことは、広島市民として誇りに思いますし、われわれもしっかり応援していきたいと思っています」

マツダ 毛籠勝弘 社長「わたし自身は、まだ外からながめるだけということで、工事が日々、進捗してるなというのを見ておりましたけど、近いうちに中も見られることを楽しみにしています」

青山高治 キャスター「不安定な国際情勢、物価高、賃上げ、人手不足、2024年問題など経営者のみなさん、さまざまな課題を抱えていますが、サッカースタジアムなど街作りに話題を変えると表情がパッと明るくなり、広島が盛り上がるとの期待感を感じました。番組では、ことしも進化する広島の街作りについて取材していきたいと思います。

新年互礼会 広島の経済界の行方は（広島テレビ）

地元企業のトップが集まる「新年互礼会」が開かれました。2024年はどんな1年になるのか？今年の広島経済の行方を探りました。

今年の「新年互例会」は冒頭、能登半島地震の被災者に向けて黙祷を捧げました。72回目となる広島商工会議所主催のこの催し。県内の政財界から1173人が集まりました。広島経済をけん引するキーパーソンに今年のキーワードを聞きました。

広島商工会議所 池田 晃治 会頭（「正常化」）「物価が上がっていましたが賃金がまだ上がり切っていなかった。成長と分配がうまくできていなかった。為替の正常化にもっていってほしい」

マツダ 毛籠 勝弘 社長「賃上げに関してはしっかりと労使交渉の話し合いでお互いに良いと思える着地点にもっていければ」

人手不足が懸念される2024年問題については…

広島電鉄 椋田 昌夫 社長（「動」）「アクション、動くこと。コストを上げないで利便性を下げない新しい公共交通の再編成が必要」

今年も広島を熱くする新井監督2年目のカープ。

広島東洋カープ 松田 一宏 オーナー代行「今年はもっと広島の人たちをキャッチフレーズのように、よっしゃ よっしゃと言ってもらえる1年になれば」

新スタジアムが完成し、経済効果も期待されるサンフレッチェ。

サンフレッチェ広島 仙田 信吾 社長（「翼を大きく広げて広島を元気に」）「サッカー王国広島を象徴するような全国から注目されるスタジアムになる。これを中核にして広島を元気にしていきたい」

広島ドラゴンフライズ 浦 伸嘉 社長（「Bプレミアム参入」）「Bプレミアのライセンス獲得が今年決まるので参入を決めたい」

広島経済界のリーダーたちがどう手腕を発揮するのか注目です。

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【サーキット女子に聞いたモータースポーツの魅力とは？】その１・佐野真彩さん「一体感に魅せられて」

とかく男の世界と思われがちなモータースポーツの世界ですが、最近は競女カップやWシリーズなど、ドライバーを女性限定にしたカテゴリも発足するなど、モータースポーツに関わる女性も増えてきました。 そんなモータースポーツの中でも、ドライバーとしてではなく、主役を支えるかたちでモータースポーツに関わっている女性たちは、一体どんなところにモータースポーツの魅力を感じているのでしょう？ そんな疑問を、実際にモータースポーツの現��にいる女性に聞いてみようというこの企画。 記念すべき第1回目は、今シーズン5年ぶりにサーキットに帰ってきてくれた、佐野真彩さんにお話を伺いました。 ── まずは佐野さんの経歴から教えてください 私は2010年にフォーミュラ・ニッポン（現スーパーフォーミュラ）でレースクイーンデビューし、2011年からはスーパーGTで4年間レースクイーンとしてサーキットに立たせていただきました。 そのうち、2011年と2013,2014年にWedsSport RACING PROJECT BANDOHでレースクイーンを務めさせていただき、2013年度には日本レースクイーン大賞グランプリを、そしてレースクイーン・オブ・ザ・イヤー13-14を受賞させていただきました。 2014年でレースクイーンを引退した後は芸能事務所に移籍して、主にニュースキャスターやリポーターなどのタレント活動をしてきました。 最近ではそうした活動のおかげで司会やMCなどのお仕事もいただけるようになり、いただいたお仕事一つ一つに丁寧に、自分のペースで向き合いたいと思い、今年からフリーランスとして活動させていただくことになりました。 ── お話を聞いただけで、佐野さんの人気の高さと多忙さが伝わってきますね。さらに、今年からはそうした活動に加えてレーシングチームのアンバサダーという、あまり聞き慣れないポジションに就任したとの事ですが、その経緯やお仕事内容について教えていただけますか？ 実は最初、チームからアンバサダーのお話をいただいて、実際何をすればいいんだろう、何ができるんだろうというのが第一印象でした。私がお世話になっているWedsSport RACING PROJECT BANDOHには、毎年素晴らしいレースクイーンがいますけど、アンバサダーというポジションは私が初めてですし、私が知る限り他のチームでもおそらく今までなかったと思います。 なので、一体自分に何ができるのか、例えばレースクイーンのように表立ってチームやスポンサーさんのPRをすればいいのか、はたまたチームマネージャーさんやコントローラーさん達と一緒に裏方としてチームを支えるのか、そのバランスがわからなくて、正直ちょっと迷いました。 そんな中、レースクイーンを引退してサーキットやレース業界から離れている約5年の間に、多くの方と接する機会をいただけて、そこでいろいろお話を伺っていると、モータースポーツを知っている方が意外に少なかったっていう事を思い出したんです。 でもそういう方たちもライブが好きな方は多くて、私自身もそうなんですが格闘技とかをアリーナまで観に行って生で応援する方がとてもたくさんいらっしゃったんです。 それならモータースポーツも、興味のない方でも実際に観たらハマる方も少なくないと思い、そういう方々に向けてSNSなどで発信して、私を通じて一人でも多くの方がモータースポーツに興味を持ってくれたらいいなと思いました。 そういう気持ちを（WedsSport RACING PROJECT BANDOHの）マサ監督にもお話ししたところ、監督のイメージしていたアンバサダーの活動ともマッチし、自分の経験なども活かせるなと思い、今回のお話を受けさせていただきました。 ── なるほど。アンバサダーと言うのは名ばかりではなく、モータースポーツを知ってもらいたいというアツい気持ちが詰まっているという事ですね。では、具体的にモータースポーツのどんなところに魅力を感じ、伝えたいとお考えですか？ 実は私、レースクイーンになる前は車に興味がなく、船舶免許は持っているのですが、車の運転免許は持っていないんです。 ところがレースクイーンになってサーキットに来てみると、レースの主役はレーシングカーやそれを操るドライバーさんたちなのですが、レースって1人ではとてもできなくて、チームそれぞれにタイヤ交換したり給油をするメカニックさん達がいて、チームの広告塔となるレースクイーンがいて、そんなみんなをまとめる監督さんがいます。 さらにチームマネージャーさんやコントローラーさん、チームを支援してくださるスポンサーさん達がいて、それプラスWedsSportさんにはとてもアツい応援団やファンの方々がたくさんいます。 そんな大勢の人たちが勝利に向かって一丸となってレースを戦っているっていう一体感って普段なかなか味わうことができないので、そういう場所に自分も携われたことで、今ではモータースポーツがすごく好きだし、魅力的なところだと思います。そんな体験をぜひ多くの方にも共有してもらえればと思っています。 アンバサダーとしては、特にSNSでの情報発信をしていこうと思っています。 例えば、メカニックさんはレースの時はすごくストイックにやっているけど、レースを離れると例えばお酒ばっかり飲んでいるとか（笑）そんな人間味のあるチームの裏側ってなかなか知る事ができないと思うので、そういうことまで知っている私だからこそできる情報発信も楽しみにしていてもらいたいです。 また、アンバサダーとしてサーキットに帰ってきて、レースクイーン時代のファンの方々や、他にも久しぶりな方々にお会いして、なんかホームに帰ってきたって感じがしてとても嬉しいですね。さらに、アンバサダーのコスチュームを作っていただいたので、実際見たり写真を撮りにサーキットやトークショー（無料）に足を運んでいただくと、もれなく私にも会えますので（笑）レースにまだ興味のないって方にも、ぜひお友達と一緒に足を運んでもらって、レースって楽しそうって感じてもらえたら嬉しいです。 たくさんの人たちが優勝という目標に向かって団結する、そしてそこに自分自身も加われるモータースポーツが、最初は車に興味のなかった佐野さんを魅了したようです。佐野さんを通じてこの記事をご覧になっているあなたも、そんな一体感を感じたら佐野さんに伝えてみてはいかがでしょうか？ まずは佐野さんが実際に写真などで情報発信しているSNSのアカウントもぜひフォローしてチェックしてみましょう！ そして今週末には、富士スピードウェイで、国内では5月の鈴鹿以来となるスーパーGT第5戦が開催されます。佐野さんに会いに富士スピードウェイに是非お越しください。 それでは第2回目もお楽しみに！ （H@ty） 【関連リンク】 Instagram @sano.maya @bandoh_official Twitter @sano_maya @RPB_19 あわせて読みたい * DOSSってなんだ？　日本が誇るドリフト機械審査システムを詳しく解説【D1GP】 * スーパーフォーミュラに参戦中のレッドブル・アスリートが全日本F3選手権に登場 * ジムカーナで上位入賞を目的に開発されたダンロップ「DIREZZA β10」が新登場 * ST5クラスで4戦3勝！　スーパー耐久でマツダ車が躍進する理由とは？【スーパー耐久2019】 * 井出有治選手、謎のペナルティにイジめられるも第4戦で2位＆フェアプレイ賞GET！【韓国・SUPERRACE ASA6000 第2／3／4戦】 http://dlvr.it/R9Wfcl

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新型GRスープラがドリフトデビュー！ 初陣の結果はいかに？【2019D1GP開幕戦・TSUKUBA DRIFT】

●GRスープラがD1Gpに参戦！ 初陣はTSUKUBA DRIFT 日本発のプロドリフト競技「D1GP」の2019年シーズンが茨城県の筑波サーキットにて開幕しました。残念ながら台風3号の影響で天候は雨。サーキットコンディションもウエットでとても滑りやすい状況下での大会となりました。 ですが、クルマを横に滑らせる職人であるD1ドライバーにとっては腕の見せ所なのです。 今シーズンの見どころは、なんといってもトヨタが満を持して発売した新型「GRスープラ」。早速D1GP専用マシンとして2台エントリー。トヨタ86、日産シルビア、マツダRX-7といった長年のドリフトのノウハウが詰まったマシン達にまじってどれだけのパフォーマンスを披露できるか、関係者、ファンが注目しています。 今記事では、その2台のGRスープラ「Team TOYO TIRES GR Supra」「GR Supra MONSTER Edition」、そしてそれぞれのドライバーである川畑真人選手、斎藤太吾選手に注目しました。 ●マシン紹介 ・Team TOYO TIRES GR Supra 昨年までの日産GT-Rと比べてコンパクトなGRスープラ。搭載される心臓部は、ハードチューニングエンジンの実績を持っている先代スープラが搭載していた2JZ型直列6気筒ツインターボエンジン。 チューニングパーツメーカー・HKSの3.4Lキットで排気量アップし、タービンを大型のTF08型に交換、最高出力は現時点で900馬力前後。スロットルは電子制御ではなくメンテナンス性、操作性に優れるワイヤー式を採用しています。足回りはワイズファブ製専用設計。タイヤは「PROXES R888RD」を装着しています。 ・GR Supra MONSTER Edition 外観は川畑号とカラーリングとホイール以外に違いはなくPANDEM製のフルエアロが装着されています。搭載されているエンジンは、同じ3.4Lキットが組み込まれています。タービンは700馬力以上に対応するGTⅢ-4R。スロットルは電動式、オイル系はドライサンプ化されています。タイヤは日本でデザインされゼスティノが生産しているZeknovaというスポーツ走行、競技向けのタイヤメーカーです。 ●単走は2台ともベスト16に残り追走トーナメントに進出 コースレイアウトは、最終コーナー手前からスタートし、ホームストレートに設けられた高速シケインを通過し大きく回る第1コーナー、そこからS字で振り出し観客が大勢いるヘアピンまでになります。 コースコンディションは、細かな雨粒でコースが濡れている状況。単走はエントリーした33台（内4台は出走前にリタイアまたは車検不通過による未出走）を4グループに分けて、上位4名が追走トーナメントに進める仕組みとなっています。 Aグループに斎藤太吾選手、Bグループに川畑真人選手となっていました。 斎藤太吾選手のGR Supra MONSTER Editionは、1本目の最終セクター（ヘアピン）で濡れた路面に足をすくわれ、外にコースアウトしまいましたが、2本目で93.40点を記録しAグループ4位、総合15位で薄氷を踏む思いで追走トーナメント進出を決めました。 Bグループ・川畑真人選手のTeam TOYO TIRES GR Supraは、1本目で93.84点という滑りやすい状況下でまずまずの点数を記録すると、2本目ではホームストレート前のシケインでGRスープラを豪快に振り回し、見事なマシンコントロールでグループ3位、総合7位となる95.96点を記録しました。 ちなみに総合ベスト3は… ・1位：横井昌志選手/D-MAX S15 SILVIA/98.66点 2位：日比野哲也選手/SunRISE hibinojyuku S14 SILVIA/97.28点 3位：植尾勝浩選手/Valino Z.S.S. Racing VR15/96.98点 ●追走トーナメント、新生GRスープラの2台に立ちはだかる「あの男」 単走後半あたりから雨量が少なくなり、若干コースコンディションが改善されつつある中での追走トーナメント。 今年から追走トーナメントにもD1独自の計測システム「DOSS」を採用。これによりより厳格な審査が可能となりました。特に後追いのマシンは、前走車とあまりにも間隔が空いてしまうと「No good Challenge」、つまり「勝負をしていない」と判断され減点されてしまいます。 1回戦の5組目に斎藤選手が、前日にシェイクダウンという中で単走3位を獲得した日比野選手と対戦しました。 1本目、先行する日比野選手のS14がスピードに乗って、大きなアングルでのドリフト披露するのに対し、斎藤選手のGRスープラは明らかに角度も浅く濡れた路面にパワーも空回りで遅れたままフィニッシュ。「No good Challenge」と判断されてしまいました。 前後入れ替えての2本目、逆転を狙い斎藤選手は、単走のスピードと角度で1コーナーまでに日比野選手を引き離しにかかりますが、1コーナーの中盤に日比野選手のシルビアがピタリと真横に。最終セクター手前で間合いを開けてフィニッシュ直前の立ち上がりで再び真横に並ぶと斉藤選手、たまらずドリフトが戻ってしまい万事休す。 続く6組目、川畑選手が今年からD1GPの登竜門である「D1ライツ」からステップアップしたルーキー石川隼也選手と対戦。 1本目の先行となった川畑選手のGRスープラは、最初の高速シケインからスピードと角度ともに石川選手を圧倒するドリフトを披露。石川選手もミスのない走りでクリアするものの間隔が空きすぎてしまい「No good Challenge」として減点。 前後入れ替えての2本目、川畑選手はD1トップドライバーのワザで最初から最後まで石川選手をロックオンし快勝しました。 ベスト8の3組目に進んだ川畑選手の対戦相手は、斉藤選手を全く寄せ付けなかった日比野選手。 日比野選手先行の1本目、川畑選手は1コーナーの入口でスーッとシルビアのインに挿し込み引いて、S字から大きなドリフトアングルでヘアピンから再び真横に並びました。1本目は、これらがボーナスポイントとなり、川畑選手がアドバンテージを獲得しました。 今度は川畑選手先行、ベスト4をかけ単走以上の振り出しとスピードで日比野選手に勝負、日比野選手も負けじと最初のホームストレート特設のS字を先に振り出し、1コーナーで挿し込みました。川畑選手はそれに動じずS字からヘアピンもスピードに乗ったドリフトでクリア、日比野選手はヘアピンで接触スレスレの急接近で応戦。 実はこのときスープラは若干アウトに流れていた状況だった模様。結果として日比野選手にボーナスポイントが加算され、わずか1点差で逆転負けとなってしまいました。 GRスープラのD1GP初陣は、 6位：川畑真人選手/Team TOYO TIRES GR Supra 15位：斎藤太吾選手/GR Supra MONSTER Edition という結果でした。斉藤選手にとっては不完全燃焼な初戦となってしまいましたが、川畑選手はGRスープラという新たなマシンの秘めたるポテンシャルを感じ取れたのではないでしょうか？ 第2戦は、連日で筑波サーキットとなります。 https://www.youtube.com/watch?v=q0ax5yhsuF0 D1GP公式Youtubeチャンネルで無料でシーズン生放送が見られます。 （写真・文：栗原　淳） http://dlvr.it/R7WsCB

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【リシャール・ミル　サウンド・オブ・エンジン】クルマは「音」で魅了！　実は裏（？）プログラムが凄かった

■音で楽しむリシャール・ミル　サウンド・オブ・エンジン」 ・数千万円の時計「リシャール・ミル」がセレブに売れてる レースやクルマの魅力のひとつは、スピードなどのほかに、そこにいなければ迫力が伝わらない「音」の楽しみがあります。日常生活において大きな音は騒音ですが、サーキットでレースを観戦する場合には、「音」の演出は必要不可欠。気分を高揚させ、レースを盛り上げます。クルマのエンジンの排気音（エキゾースト）はそれぞれ違い、たとえばフェラーリは甲高い音が特徴的だし、「マツダ787B」も高めの音、かと思えば日産系は低めなど、それぞれ音色が違います。好きな人だと、なんのマシンの音なのか音を聞いただけでわかる人もいるぐらい。 そんな「音」の魅力を満喫できるイベントが2018年11月17-18日、三重県・鈴鹿サーキットで開催されたイベント「リシャール・ミル　サウンド・オブ・エンジン」。このイベントは今年2018年で４回目、リシャール・ミルが冠スポンサーになってからは3回目の開催だとか。 「リシャール・ミル」はスイスの超高級腕時計ブランドで、コンセプトは「腕時計のF1」。軽量で壊れにくい、チタンなどで作られていて価格は数千万円。希少性も高いのですが、これが今ドキのセレブに人気で売れに売れているという…。 ・F1、グループC、2輪ヘリテージなどが勢揃い もともとの「サウンド・オブ・エンジン」は、ヒストリックカーの祭典。今年は東アジアで初開催となるクラシックF1のレース「マスター・ヒストリック・フォーミュラ1」の公式レースが行われたり、1980年～1990年代に「ル・マン24時間レース」などで人気のあった「グループC」、歴代の人気F1マシン、60年代のプロトタイプの製造されたロードマシンなどが続々とサーキットを走ります。ほかにも二輪車のヘリテージマシンも多数登場。 「マスター・ヒストリック・フォーミュラ1」は年代によって4つに分けられ、1988年～72年のマシンを対象にした「スチュワート・クラス」、1972年以降の「フィティパルディ・クラス」、グラウンドエフェクト・マシンを対象とする「ヘッド・クラス」、1983～85年の「ラウダ・クラス」で合計22台の往年の人気F1マシンがエントリーしてのガチンコレース。 1982年～1992年の世界選手権で活躍した「グループC」では、日本車初のル・マン優勝車「マツダ　787B」、デイトナ24時間レースで優勝した「ニッサン　R91CP」など日本でもなじみがあるマシンはもちろん、今回の目玉のひとつリシャール・ミルの共同設立者ドミニク・ゲナが所有＆ドライブする「プジョー905」なども。 ほかにもミハエル・シューマッハの「フェラーリ　F2005」やフェルナルド・アロンソの「フェラーリ　F10」、中嶋悟氏の「ロータス　101」、片山右京氏の「ヴェンチュリLC92」などなど。 これらの実車はもちろん、その音量と音色は「サウンド」と呼ばれてそれぞれに個性があり、迫力があります。これは残念ながら現地に来ないとその迫力は伝わらないので、ぜひ機会があれば一度その迫力を体験してみてください。 ・「リシャール・ミル」オーナーの愛車でのパレードがスゴい！ しかし実はこのイベントにはもうひとつ楽しみ方があります。 それが「リシャール・ミル　トラックアクティビティ」というプログラム。リシャール・ミルのオーナーが愛車でサーキットを走るパレードランです。鈴鹿のレーシングコースといえば、F1マシンも走るレース好きにはたまらない聖地。そしてオーナーカーが凄い！　確かに1本軽～く1千万オーバーは当たり前のリシャール・ミルの時計を所有するオーナーのクルマですから、そちらも見逃せないのは当たり前。 私は今回「パレードに出ますが、同乗しませんか？」という知人に誘われて同乗することになりましたが、乗ったクルマが世界販売918台の「ポルシェ918スパイダー」。海外モーターショーぐらいでしか見たことがありませんが、日本には30台ほどあるとか。そんな希少なクルマがこの時、2台も来ているという。パレードの前にパレードランに参加するクルマがパドック裏に並んでいましたが、「アストンマーティン」「ランボルギーニ」「フェラーリ」「ロールスロイス」などなど世界のスーパースポーツカー100台以上。こちらは現代のセレブカー大集合！　まるでこれは「裏サウンド・オブ・エンジン」です。オーナーのクルマを見るだけでもテンションが上がります。さらにペースカーが「マクラーレン」で、車列の中からスピードを出しそうなクルマの前に先導車を入れるようですが、私たちのクルマの前に見事に入られました（笑）。 1周約5.8kmのコースをストレート3周も走らせる「リシャール・ミル　トラックアクティビティ」。私はこれに参加して確信しました。実はこのイベントの「裏」メインはこのプログラムだと。しかしリシャール・ミルのオーナーも愉しめ、そのクルマを見た観客も喜ぶ、どちらにとっても楽しめるこのイベント。ただ私が気になったのは、この「リシャール・ミル　トラックアクティビティ」の参加車両の総額と、参加者が腕にしているリシャール・ミルの腕時計の総額はいくらだったのかと…。庶民ですみません（汗）。 （吉田 由美） あわせて読みたい * 日本一ロックな自動車メーカー「光岡自動車」から、ハートにびんびん響く「ロックスター」登場！ * 【中華電気自動車試乗】メーカー数はなんと500社以上！ 中国で売れまくってる人気EVに一気乗り～！ * 【山形輸入車ショー2018】山形県で輸入車が前年比102.9％！　そのワケは？ * パナソニック100周年記念イベント、国際フォーラムをジャック！ * ランボルギーニ・ウルス×平原綾香、魂が震えた6分間 http://dlvr.it/QtBcK4

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【イベント報告】「リシャール・ミル 鈴鹿サウンド・オブ・エンジン 2018」は歴史に残る内容で魅了！

RICHARD MILLE SUZUKA Sound of ENGINE 2018 リシャール・ミル 鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018 22台のF1がガチンコバトル！ 2012年に行われた50周年記念イベントをきっかけに、世界に肩を並べる日本発信のヒストリック・レーシング・イベントを作りたいという思いから始まった「リシャール・ミル鈴鹿サウンド・オブ・エンジン（以下SSOE）」。4回目を迎えた今年は、鈴鹿の歴史にも残る新たな１ページが刻まれることとなった。 それが日本で初めて開催されたマスターズ・ヒストリック・フォーミュラ・ワン（以下マスターズF1）の公式戦だ。合計22台のエントリーの中には、今年のヨーロッパ・シリーズ（れっきとしたFIA選手権）の各クラスのチャンピオンが顔を揃えたほか、アメリカ・シリーズ、そして日本からも3名のドライバーが参戦。本場とまったく同じ内容で、文字通りのカチンコバトルを繰り広げてみせたのである。 このほか、恒例のグループCデモレースには、メインスポンサーであるリシャール・ミル共同設立者のドミニク・ゲナが1993年型プジョー905Evo1でエントリー。さらに日本独自のカテゴリーFL500の50周年記念デモレース、アポロIEの日本初走行など、様々なコンテンツが詰め込まれた充実の２日間となった。 大迫力のレース2のスタートシーン。マスターズF1は、1966年から85年までの3リッターNAマシンを対象としたヒストリックカー・レースとして2004年に始まったもので、ヨーロッパ・シリーズとUSAシリーズを開催。そのうちヨーロッパ・シリーズは2013年からFIAの公式戦にカウントされるようになった。またドライバーは国際C級以上のライセンスが必要であるうえ、マシンもFIAの安全基準をパスした HTP（ヒストリック・テクニカル・パスポート）所有車のみに限られる。 FIA選手権が賭けられたヨーロッパ・シリーズのフィッティパルディ・クラス（72年以降のノングラウンドエフェクトF1）で見事チャンピオンに輝いたグレゴリー・ソーントンは、1982年型ロータス91（No.12）でエントリー。昨年のデモレースで鈴鹿を経験しているだけにプラクティスから好調で、久保田克昭の脱落にも助けられレース1優勝。レース２でもリバースグリッドのハンディを乗り越え見事に優勝を飾った。 14年のモナコ・ヒストリック・ウィナーで、昨年のデモレースでも圧勝を飾った久保田克昭は、ソーントンと同じロータス91で出場。予選では唯一１分56秒台を叩き出しポールポジションを獲得するが、予選後にエンジンマウントのトラブルが発覚。急遽マシンをバラして修復したものの、レース1はスタートすることなく無念のリタイア。しかし日曜のレース2では気迫の走りで２位に入賞した。 今年のヨーロッパ・シリーズでグラウンドエフェクトカーを対象としたヘッド・クラスのチャンピオンを獲得したニック・パドモアが緊急来日し、1978年型フィッティパルディF5A（No.1）ドライブ。17年のヘッド・クラス・チャンピオンで今年のモナコ・ヒストリックでは元F1ドライバーのアレックス・カフィを破って優勝したマイケル・ライオンズの1977年型ヘスケス308E（No.24）と繰り広げたフィッティパルディ・クラスのトップ争いは見ものだった。 「プラクティスでレブカウンターが壊れてしまって、耳で聞いて回転数を判断してシフトした」と語っていたのは、1980年型ブラバムBT49Cで参加のスペインのベテラン、ホアキン・ファルチ・ルシニョール。レース1では序盤でストップしリタイアしてしまったものの、夜中にスペアエンジンへ交換（！）。レース2では後方から見事な追い上げで総合6位、クラス4位でゴール。 USAシリーズから参加のダニー・ベーカーの1976年型マクラーレンM23（No.30）は、当時ブレット・ランガーがドライブした珍しいプライベート仕様。ブラバムBT49C、ティレル012、LEC CRP1を引き連れヘアピンを立ち上がる。まるで40年前にタイムスリップしてしまったかのような光景だ。 レース2のヘッド＆ラウダ・クラス（83年以降のフラットボトム・マシン）ウィナーは、レース1に引き続きロータス91をドライブしたグレゴリー・ソーントン。２位には最後尾からの怒涛の追い上げをみせた日本の久保田克昭が入った。3位はUSAシリーズから参加のウィリアムズFW07Bに乗るチャールズ・ニアバーグ。プレゼンターはミカ・ハッキネンがつとめた。 アマチュアレースとは思えない光景。 金曜にプラクティス、土曜の午前に予選、午後にレース１決勝。そして日曜にレース1の結果をもとにしたグリッド（ただし上位8台はリバーズグリッド）からスタートするレース2というスケジュール。各車は大量のスペアパーツ、工具とともにドライ＆レインタイヤも最低１セットずつ用意するなど、とてもアマチュアレースとは思えない規模で各地を移動する。走行後のギヤボックスのオーバーホールなどは朝飯前。ピット内でパッと片付けてしまう。 ファンサービスも万全。 土曜と日曜の昼には、来場者全員を対象としたピットウォークが行われるのもSSOEの特徴。中でも一番人気はマスターズF1のピットで、あっという間にご覧のような人だかりに。マスターズF１の面々もそれに応え、子供達をコクピットに座らせて記念撮影を行うなど、ファンサービスにつとめていた。また日曜に行われたグリッドウォークもものすごい人出で賑わった。 レース１、レース2のスタート前には、グリッドレディならぬグリッド・キッズたちがお出迎え。SSOEならではの演出は、マスターズF1の面々にも大好評。子供たちにも良い思い出になったようだ。 夢の共演が実現した「グループC」 SSOEの人気カテゴリーのひとつ、グループCデモレースにリシャール・ミルの協同設立者ドミニク・ゲナが愛機1993年型プジョー905 Evo1（シャシーナンバーEV14）とともに登場。星野一義のドライブする日産R91CP、寺田陽次郎のドライブするマツダ787Bをはじめとする、国産Cカーたちとの共演が実現！ 905の甲高いエキゾーストノートと素晴らしいスピードを体感できたファンは果報者だ。 葉巻型フォーミュラは28台エントリー！ 1960年代の葉巻型フォーミュラを愛する人々で結成されたHFR（ヒストリック・フォーミュラ・レジスター）のデモレースには今年も28台がエントリー。排気量カテゴリーなどにより3つのクラスに分けられるが、それぞれのクラスでクリーンなバトルが展開され、今年も多いに盛り上がった。 軽のエンジンを積む「ミニF1」は25台でバトル！ スズキ・フロンテやホンダN360など軽自動車のエンジンを使用したナショナル・フォーミュラとして日本の多くのドライバー、コンストラクターを育てたFL500。今年で誕生50周年を迎えるのを記念して、なんと25台のマシンが集まってデモレースを開催。「ミニF1」と呼ばれたマシンはどれも個性は揃い。会場には当時ベルコ・ワークスとして活躍したジャーナリストの津々見友彦らもゲストとして招かれていた。 F2005とF10が夢のランデブー！ 個人所有のF1マシンを対象としたデモラン「レジェンド・オブ・フォーミュラ１」には、1967年型クーパーT86マセラティから、1970年型ロータス70C、1988年型AGS JH20などバラエティに富んだ顔ぶれが勢ぞろい。中でも往年のフェラーリ・テノールを響かせる2005年型F2005とF10のランデブーには、会場全体が酔いしれた。 幻の「ポルシェ904/4」もエントリー。 1960年代のレーシングプロトタイプを対象とした「60sプロトタイプ・レーシングカー」に姿をみせたポルシェ904/8。804F1のエンジンをベースに開発された2リッターフラット8を搭載する元ワークスカー。当時2台だけが作られたうちの１台（シャシーナンバー904-009）で、実働状態にあるのは世界でこれ１台という超貴重なモデル。こんな凄いクルマがエントリーするようになったところにも4回目を迎えたSSOEの定着ぶりがうかがえる。 「アポロ IE」が日本初上陸！ ノーマン・チョイ率いるアポロ・アウトモビーリが発表した世界限定10台のスーパースポーツ「IE＝Intensa Emozione（インテンサ・エモツィオーネ）」が日本初上陸、初走行を披露。何にも似ていないフルカーボンの有機的なフォルムは迫力満点。780hp/760Nmを発生する6.3リッターV12 NAユニットの快音を響かせ、その並外れたポテンシャルの一端を披露してみせた。 チーム・タイサン・オークションも併催。 土曜にピット２階で行われたBHオークションによる「TEAM TAISAN AUCTION」には、グループAやスーパーGTなどで活躍した国内有力プライベーターであり、今シーズンで活動を終了したTEAM TAISANの貴重なマシンやメ��ラビリアが多数出店された。その中の目玉として注目されたJGTC仕様のタイサン・スターカードF40は1億2100万円でハンマープライス！ TEXT／藤原よしお（Yoshio FUJIWARA） PHOTO／モビリティランド／浅井浩次 （GENROQ Web編集部） あわせて読みたい * 【DEBUT】「8シリーズ クーペ by ACシュニッツァー」デビュー！ 850iベースで600psを実現。 * 【NEWS】ポルシェ ジャパン、2019年は「カレラ カップ」の他に「718ケイマンGT4 CS」と「eスポーツ」も展開！ * 【NEWS】「ピニンファリーナ」の名を冠した初のロードカー「PF 0」とは。 * 【TOPIC】「マクラーレン 720S GT3」バーレーンGTフェスティバルでデビュー！ * 【DEBUT】「テックアート グランドGT」デビュー！　ハイブリッドもチューニングの時代に。 http://dlvr.it/QsmPfk

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さすが世界最高峰！MotoGP日本グランプリは世界の一番が集まるバイクのお祭りだった

先日もてぎで開催されたMotoGP日本グランプリ。今年は天候にも恵まれ、レースも大盛り上がり！　MotoBeも遊びに行ってきました！ ［優勝はマルケス！］ 今年の年間チャンピオンは人気ナンバーワン・マルケスでした！しかも今回の日本GPで獲得したポイントでチャンピオンが決定という日本のファンにとっては大歓声物のレースでした。 MotoGPクラスでは3連覇5度目のチャンピオンとなり、2010年の125ccクラス、2012年のMoto2クラスを含めるとなんと7回！（LEVEL7はここから来てる） もう誰もが認める世界トップのイケイケレーサーです！ ［世界最高峰が見られるレース］ 今回改めて実感しましたがMotoGPはマジのガチで世界最高峰が見れるレース。サッカーで言えばワールドカップ、野球で言えばWBC、バイクはMotoGPなんです。 もちろん、国内で行われている他のレースも凄いんですが、MotoGPは凄さのレベルが違います。 まず走りのレベルの高さ。もう転倒してるんじゃないかと思うくらいのコーナリング、膝擦りじゃありません、肘擦りです。 バイクに羽根とか生えてるし…。目の前を強烈なスピードでかっ飛んでいきます。 世界最高峰なのはレーサーだけではなく、マシンも。世界中の超一流メカニックが集まっているチームでマシンにこれでもか、ってくらい技術を注ぎこむんです。 そこで得たノウハウは市販車にも生かされ、今後のバイクの未来を背負っています。 それが目の前をビュンビュン走り回ってるんですよ!?　もう異常なくらい贅沢なレースです…。 ［レース初心者でも理解可能］ そんな凄いレースだったら色々情報を知らないと楽しめないんじゃないの？、と思いますが実はそうではありません。今回、そこそこ情報を知っているメンバーとサーキットに初めて来ました、というメンバー連れて行きましたがどちらも同じくらい楽しんでました。 あれは誰が見ても一目瞭然で「凄え…」って思うでしょう。それで興味が出たらレーサーとか色々調べて、また別の魅力が広がってくるんです。 ［やっぱパドックエリアは凄かった］ レースが始まってからはバイク置き場の近くにあった「R1」付近で見ていたのですがこっちは見晴らしが良くてコース全体を見渡す感じ。ただバイクが小さいのでめっちゃ盛り上がる！と言うよりはじっくり観戦できるエリア。 GPクラスはパドックパスを持っていると入れる「パドック特設観戦エリア」で観戦しました。 こっちは確かにちょっと高いだけあってバイクが近い！ これには大興奮でしたが、今度は全体が見えないのでレースの流れがたまにわからなくなることも…。 周りの人を見てみるとスマホの実況で全体を見ながら目の前に来たら直でも見る、という合わせ技を使っていました！ レース終了直後にはマルケスがすぐ近くまで来てファンクラブの人たちと盛り上がっていたり、パドックエリアというだけあってレースを内側から楽しんでいる感じでした。 ［前日入り結構アリだぞ！］ 実は今回決勝の前日、土曜の夜から参加したんですが夜まで盛り上がっていたのが「オーバーナイトスクエア」 夜は寒いので焚き火を囲みながら談笑したり、ビール飲んでワイワイしたり、レースというよりはフェスに近いイメージ。 出店なんかもあったので夜ご飯あたりから参加しても楽しいかも。 日本人だけでなく、海外の方も結構いたので、もてぎなのに海外に来たみたいな気分になってました。 ［ゲーム大会も燃えた］ 会場の一部では「MotoGP18」の体験コーナーも。各自に画面が用意されてるんですが、奥の大スクリーンが各画面を切り替えて表示しているのでオーディエンスはそれを見て大盛り上がり。 次の日が決勝ということもあってゲーム上でもてぎを走れるのは激アツ！オーバーナイトスクエア全体で見てもなんだかんだここが一番盛り上がっていたような気がします。 世界最高峰のレースというとガチガチにお固い感じがしますが、レース自体がガチであって僕ら観戦している側の楽しみ方は自由。遠くから友達と話しながら観戦もよし、すぐ近くで熱狂するのもよし、レースは見つつも他のコンテンツを楽しむのもOKです。 Moto3、Moto2、MotoGPとありますがそれぞれ周回数が少ないので割と早いテンポで進んでいきます。なのでレースをやっていない時でも楽しめるようなコンテンツがここで紹介しきれなかったほどたくさんありました。 もうあそこまで行くとレース、ではなくサーキットのお祭り。茂木全体が盛り上がっている感じがしてちょっと浮かれちゃうくらいです。 レースとか見に行ったことないけど、とりあえず最初だし一番すごいやつ見に行こ！って方も、レース好きのガチ勢も一緒になって楽しめるイベントでした！ （ライター：佐藤 快／Moto Be 20代にバイクのライフスタイルを提案するWEBマガジン） 【関連記事】 【ツーリング】バイクで行って欲しい！今までツーリングに行ってMotoBeが感動したスポット5選 【二輪男子必見】イマドキ女子にバイクはどう見える？彼氏に乗ってて欲しいバイクはどっち？！vol.1 【無料ナビアプリ】Yahooカーナビ、グーグルマップ、バイクに向いてるのはどっち？5年使ってみたレポート 【豆知識】これ知っておくと今後のバイクライフが変わる？バイクのタイヤって実は大きく分けて二種類あるらしい！ あわせて読みたい * ヨーロッパ発のおしゃれ系バイクアパレル「PANDO MOTO」が日本での取り扱い開始 * イメージ激変！ 2019年春以降に日本でも発売されるヤマハ・YZF-R25のスタイルは現行とかなり変わる * ロータリーエンジンのバイク「ノートン」のマン島シニアTT優勝とマツダREルマン優勝の共通点は？【RE追っかけ記-15】 * 【即席攻略】2018年MotoGP日本はここに注目したい！ * NEUTRALは雨の中でも大盛況にて終了！新世代バイクイベントはこうじゃなくちゃ http://dlvr.it/QqT8nx

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ドラマは勝者だけではない。各チームの戦いを振り返る【第16回全日本学生フォーミュラ大会】

2018年9月4日（火）から8日（土）まで、静岡県小笠山総合運動公園では今回で16回目を数える全日本学生フォーミュラ大会が開催され、8年ぶりに大阪大学が総合優勝を獲得した。 もちろん勝者にスポットが当てられるわけだが、このイベントはどの学校のチームを採りあげてみてもそれぞれにドラマがある。まさにそれこそが学生フォーミュラである。 今回は、2016-2017の大会の覇者、京都工芸繊維大学の3連覇がかかった大会。日本大会での3連覇といえば、2006-2008年の上智大学の記録に並ぶこととなるのだが、残念ながらその記録に並ぶことはできなかった。 また、もう一つの注目としてはガソリンエンジンで総合優勝の経験のある名古屋大学が昨年EVへクラス変更して臨み、EV過去最高位となる総合4位に入っており、EVの総合優勝があるのでは？　とも囁かれたものの、一歩及ばず3位に終わっていた。 名古屋大学EVチームを追いかける立場にあるのが、2014年から参戦を続けている東北大学だ。このチーム、静的審査はしっかりと得点を得たものの、車両のほうは今回バッテリーコンテナが完成しておらず、まさかの車検不通過となってしまった。 「メンバーが5人しかおらず、あと1週間欲しかった」という敗戦の弁。搭載するバッテリーは、すでに公道実験も行っている学内で開発中のマンガン系リチウムイオンバッテリーを搭載する予定だった、ということでその性能も見せることなく終了してしまった（51.86点／総合81位）。 EVといえば、気になっていたチームが、トヨタ東京自動車大学校EVチームだ。彼らは昨年この学生フォーミュラ初参戦であった。昨年はかわいそうなほど走行もままならないという状況であった。大会開催中、常にピットエリアで作業を行っている姿があり、それと同時に何名かの学生がそのすぐ横で仮眠をとっている、まさに不眠不休でここまでやってきたのだな、ということがわかる参戦だった。 そんな彼らも2年目になると全く雰囲気が違っていた。まず全員が起きており、やるべきことをこなしている印象。審査もそれなりに順調でちゃんと最後のエンデュランスで走行をすることができたのだ。そのエンデュランス走行では、他車との速度差があり、145％ルールが適用され最後まで走れなかったのが残念だが「ようやくスタート地点に立てた」という言葉が印象的だった（-58.71点／総合88位）。 同じく自動車大学校の中でも群を抜いて成績が良いのは、千葉県成田市にある日本自動車大学校（NATS）だ。カスタマイズ科の学生たちの作品が東京オートサロンで大きく採りあげられることもあり、クルマ好きの中でもよく知られたこの学校では、3D-CAD設計コースおよびマネージメントコースの授業の一環としてチームの活動が行われている。 そのため、メンバーは単年ごとに入れ替わるものの、ドライバーのレベルも高く、参戦から9年目、常に上位に入る健闘ぶり。シングルゼッケンをつけることが多く、ここ2年は過去最高位となる5位に入っている。しかし、まだ一度も優勝がない。 今回はエンジンをヤマハMT-07のものに変更し、エンデュランスでの上位とのタイム差（2秒／ラップ）をどう詰めるか、をターゲットに排気量アップとボディの軽量化に取り組みロールセンター移動量ゼロを実現するサスペンションジオメトリーを採用するなど積極的に上位を狙う仕上げをしてきた。 「7号機（2016年モデル）でF4ドライバーに乗ってもらって出したタイムと、9号機で学内の普通のドライバーが同じタイム同じタイムが出せる」とチームリーダーの西岡佑馬さん。しかし、今回はエンデュランス審査出走直前に大雨となってしまい、大量得点のチャンスを逃し、27位と過去最悪の結果となってしまった（538.86点／総合27位）。 2003年にチームを設立し、2005年から参戦をスタートさせた横浜国立大学。これまでに2位を2回獲得しており、順位／出場回数で計算すると出場校中トップの成績を残しているチームなのだ、とチームリーダー椎橋祐介さん。またチームの主力が学部の1・2年生という若いチームでもある。 今回はチーム初の前後ウイング装着車を製作。吸排気の設計でもトルクの谷の内容に解析で詰めて設計するなどして昨年より速いマシンに仕上げてきた。まだエアロの解析が足りなかったり、タイヤを使いきれるマシンにまで熟成が必要だったようだ。また静的審査も少し点数としては伸びがなかったこともあってあと一歩というところだった（673.22点／総合13位）。 ミスター・ロードスターこと元マツダの貴島孝雄教授がアドバイザとしてチームに帯同している山陽小野田市立山口東京理科大学。マシンの製作が予定よりも2か月遅れてしまったことと、マシンはアップライトのハブのアルミ化やオイルパンの短縮など細かな見直しを行ったことで、14kgの軽量化を実現。またこれまで取りこぼしていた静的審査部分にも力を入れて昨年よりも倍の得点を獲得。 燃費得点にも配慮し燃調マップなどにも力を入れ、取りこぼしを徹底的に減らしたことで無事に順位アップを果たした（603.40点／総合22位）。 大学のカラーよりもスズキのカラーリングのイメージが近年強くなっている東海大学。今回もさらにそのイメージが強いが、カーボンモノコックとエンジンをアピールするためのもの、とチームリーダーの月村雄太さん。軽量になったモノコックにあわせ足回りの進化もできたという。 すでにここまでに200kmほどの走り込みもできており、事前の試走会からも好調で、今大会では目標以上の成績を獲得した（709.94点／総合8位）。 最後に紹介するのは海外チーム。初代NSXの元テストドライバーで、その後ホンダアクセスのモデューロ・ブランドの味付けなどに関わってきた玉村 誠さんが、自ら進んでボランティアでアドバイザを務めているタイ王国のプリンス・オブ・ソンクラー大学チーム。 昨年に続いて2年連続での日本大会参戦（日本大会への参戦は4度目）となった。バイクに乗ることはあっても、日常的に学生自身がクルマに乗る機会が少ないという状況もあって、玉村さんは何度も現地へ足を運んで、クルマの運転の機会はもちろん、フィードバックのし方など開発やモノづくりを教えているという 。チームリーダーのジェスラコンさんは「接地のためにジオメトリーを変更。車幅を広げ重心高を下げた。タイヤの性能を引き出すセットアップにした」ということだったが、肝心のエンデュランスではウエット路面でのアタックとなってしまい、ドライバーのウエット経験が少なかったこともあって、少しタイムは伸び悩んだものの、きっちり順位アップした（495.54点／総合31位）。 （青山義明） 【関連記事】 大阪大学が8年ぶり2度目の優勝。海外勢の躍進も目立つ【第16回全日本学生フォーミュラ大会】 https://clicccar.com/2018/09/10/627637/ 「参加者だけでなく、観ている側も面白い」両角岳彦が語る、学生フォーミュラの魅力【第16回全日本学生フォーミュラ大会】 https://clicccar.com/2018/09/10/627616/ あわせて読みたい * 大阪大学が8年ぶり2度目の優勝。海外勢の躍進も目立つ【第16回全日本学生フォーミュラ大会】 * 「参加者だけでなく、観ている側も面白い」両角岳彦が語る、学生フォーミュラの魅力【第16回全日本学生フォーミュラ大会】 * 【SUZUKA 10HOUR】復活の34号車・Modulo Dorago CORSEの新生NSX GT3が見事完走 * D1GPを観てドリフトを始めたくなったらどうする？【D1GP EBISU DRIFT】 * 日本自動車工業会会長に就任した「モリゾウ」はFMパーソナリティもこなす http://dlvr.it/QjwjCg

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【八尾】25号線、自動車販売店激戦区に新しくにダイハツもできますよ～！オープンは10月予定 - 号外NET 八尾

号外NET 八尾 【八尾】25号線、自動車販売店激戦区に新しくにダイハツもできますよ～！オープンは10月予定 号外NET 八尾 八尾市内を走る国道25号線、 その道沿いは自動車販売店激戦区！ スズキ、トヨタ、日産、マツダ。 国内各社がこの通りに勢ぞろい。 そしてついに、今までなかったダイハツも参入！ これで欲しい国産車はだいたい25号線沿いに行けば買える、 ということになるのでは？ http://dlvr.it/Qf8mzm

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【プジョー308試乗】 フランス流Cセグメントハッチバックの特徴を、3気筒 1.2Lガソリンターボのベーシックグレードから探る

今回、ご紹介するのはプジョー 308。Cセグメントに属するクルマです。 欧州を中心としたハッチバックのカテゴリの中でも、Cセグメントは実にライバルの多いジャンルです。VW ゴルフを筆頭に、アウディ A3、メルセデス・ベンツ Aクラス、BWM  1シリーズ、アルファロメオ ジュリエッタ、ルノー メガーヌがあり、日本車ではマツダ 3（アクセラ）、スバル インプレッサなど多種多様。 そして、2018年5月にはトヨタがカローラハッチバック（仮称）というプロトタイプの新型車を発表しました。自動車メディアのサイト上では、そのデザインや動性能について大変にぎわっています。 今回、なぜプジョー 308を取り上げたのか？ というと、ドイツ勢とは違う戦い方をしているフランス車の実力をしっかりと把握したうえで、新型カローラを含む日本車勢のレベルを把握したかった、というのが狙いです。   試乗したのは、スポーツグレードの「GT」 や売れ筋の「Blue HDI（クリーンディーゼルエンジン）」でもない、1.2L 3気筒ガソリンターボエンジンを搭載したベーシックグレードの「Allure（アリュール）」。クルマの素性が現れる乗り心地やNVHは、ベースグレードの性能でほぼ分かります。ベースグレードはNVHに条件の良いタイヤを装着していることが多いためです。今回の装着タイヤは、ミシュランENERGY SAVER（205/55R16）。低燃費と性能の両立をリーズナブルな価格でバランスさせているタイヤです。 偏りの少ないど真ん中のグレードで、どういったレベルにいるのか、非常に楽しみにしていました。ちなみに「GT Line」にすると、タイヤはミシュラン製225/40R18と幅広かつ低扁平となります。サスペンションの作り分けなどの対策をしない限り、乗り心地とロードノイズの悪化が起きるのは、目に見えています。たとえタイヤがスポーツ寄りに変わっても、車両のポテンシャルが上がるわけではないのです。   エクステリアの特徴は、正直なところ特に見当たらないというのが印象です。ヘッドランプの造形やフロントグリル、フォグランプ周りやサイドに回り込んでいるテールランプも、どこかで見たことのあるデザインを集めた様な印象でした。フェンダーとタイヤの隙間は指が縦に3本ほど入る程度と、全体のプロポーションはぐっと構えたスタイリングに見え、試乗直前まで乗っていた日産リーフの様に腰高なクルマには感じません。 クルマをお借りしたときに横にならんでいた「シャレオツ」なシトロエンとは売り方が違うという主張は分かるのですが、エンブレム以外、他メーカーのハッチバックと同じ様な方向性のエクステリアデザインだと、一体どこが差別化できている？というのが心配になります。 インテリアの特徴は「超」小径のステアリングホイールと、そのステアリングホイールの上端越しに見える250km/hまで刻まれたメーター類です。 このステアリングホイールを握ると、まるでカートの様なスポーティな印象を感じます。ただし、テレスコピックとチルトでホイールの位置を調節してドライビングポジションを決めると、ステアリングホイールの上端がメーター類の下側に重なり、視界がやや遮られてしまいます。身長165cm強の筆者の場合でこのような状態でしたので、背が低い方だとメーターが隠れてしまうのではと感じます。ステアリングホイールの径が小さいのは、視界確保のために後から小さくしたのでは？と推測できます。    インパネやセンタークラスタ周りは、非常にすっきりとまとまっているという、よくある言葉通りの印象です。どこかのドイツ車と同じテイストであり、クオリティが高く、実用的なレイアウトをしています。ただ、エアコンの操作関連や、ナビゲーションが、すべてタッチモニター上の操作になるため、運転中の操作はやりにくいです。 運転中のナビ画面操作は危険であるのは承知の上ですが、現在位置表示すらモニターをタッチしないと操作ができないのは、日常の中ではネガティブポイントになりかねません。 ちなみにセンターコンソールにあるドリンクホルダーらしき円形の穴には、500mlペットボトルがハマりませんでした。コーヒーショップの紙コップを前提に作られたのでしょうか。入り口がすぼまっていて、引っかかるため、スタバに寄るか、ケースをずらすかしかありません。日本車だと考えにくい、ちょっと残念なポイントでした。ただし、ドアポケットにスペースがあるので収納面は問題ありません。 このクルマのトピックの一つは、エンジンの良さです。インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2017の1.0-1.4L部門で3年連続の最優秀賞に選ばれた名エンジンです。 3気筒エンジンと聞くと、振動面でのネガティブな印象がどうしてもありましたが、その心配はまったくの杞憂でした。一般的な4気筒エンジンとは異なるエンジン音は聞こえますが、決して不快なレベルや音質ではありません。むしろエンジンを回した際のサウンドは勇ましく、どなたでも好ましく感じられると思います。 少し気になったのは、エンジン停止時に残るブルブルとする振動です。アイドリング時のエンジン振動を消すために柔らかいエンジンマウントを使っているのでしょうから、やむなしかと感じますし、4気筒でも同様以上の振動を感じるクルマはありますので、問題にはなりません。ただ、アイドリングストップが入ると、この振動を煩わしいと感じることがあります。総合的には個人差はありますが、我慢できる範疇ではあります。 ちなみに、このエンジンにはちょっとしたギミックがあり、センターコンソールのスイッチを押してスポーツモードにすると、排気音が一段と野太く、勇ましいサウンドに変化します。 これはレゾネーターで音を作り、スピーカーから合成音を聞かせる簡単なシステムなのですが、こういった遊び心がちゃんとあるのは、フランス車らしいといえるのかもしれませんね。 後半ではハンドリング、乗り心地、音振性能のレビューです。箱根湯本駅をスタートし、山の上にある芦ノ湖を見ながら、さらにその先の十国峠までドライブします。山登りと下りではエンジン性能やブレーキングのやりやすさ、そしてワインディングではハンドリングと乗り心地、NVHを見ていきます。 （文/写真：吉川賢一） あわせて読みたい * プジョーの最新SUV情報！新型2008はさらに個性的に変身 * 【新ロードスターRF試乗】26psのパワーアップで「別のクルマ」といった印象。排気音も快音になり、7000rpmオーバーまで一気に吹ける！ * 【Toyota Safety Senseテスト】過信���禁物とはいえ夜間の交通事故をも減らせる待望の予防安全システムの実力 * 【VWアップ! GTI試乗動画】600台限定のGTIは、3気筒ターボ＋6MT＋よく動くサス＝こんなに小さいモデルでよくぞここまでの完成度 * 【動画】新型トヨタ・クラウンは彫りの深い造形と、機敏になった走りに感心しました http://dlvr.it/QXDV5X