#ハイリフト車

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緊急脱出時、車いすのお客様はどうなるのか？ 鳥塚亮えちごトキめき鉄道代表取締役社長。元いすみ鉄道社長。 1/9(火) 10:58 羽田空港で日本航空の旅客機が海上保安庁の飛行機と衝突するという事故が発生しました。 これだけの大事故でありながら、日本航空の旅客機に乗り合わせた乗客、乗員379名全員が脱出に成功したことは不幸中の幸いだと思いますが、これを実現したのはクルーの皆様方の不断の訓練と、乗務員としての心構えであり、また、乗客の皆様方の冷静な行動と協力だと海外メディアからも絶賛されているようです。 ところで、こういう緊急脱出時に車いすのお客様など行動に身体的な制約があるお客様はどうなるのでしょうか。 そのような疑問をお持ちの皆様も多いと思いますが、航空会社の対応やどのような考え方で規則が成り立っているのかをお話させていただきます。 事前のお申し出が必要です 車いすなど、特別なお手伝いを必要とされるお客様はどの航空会社もご予約の際に事前にお申し出いただくことが必要とされています。 一例として車いすのお客様が飛行機にお乗りいただく場合ですが、航空会社では3つのカテゴリーに分けてコードを付けています。 WCHR：階段の上り下りなどはできるが、長距離の歩行ができない方。 WCHS：階段の上り下りはできないが、飛行機のドアから座席までは一人で行かれる方。 WCHC：一人で歩行ができない方。

航空会社ではご予約時にお客様のお申し出から上記３種類のどれに該当するかを判断し、どのようなハンドリングが必要かを事前に準備します。 事前準備には、チェックインカウンターに車いすを用意して、搭乗ゲートまでご案内する職員を確保することはもちろんですが、飛行機がボーディングブリッジを使用するゲートに発着する場合以外の、いわゆるスポットからタラップで機内に入るゲートを使用する場合は、ハイリフトと呼ばれるエレベーター型の自動車を手配することもあります。その場合、機内でお座りいただく座席の位置も決定します。 車いすのお客様は非常口座席には座れない 車いすのお客様のみならず、身体的な移動制限があるお客様のことをPRM（passengers with restricted mobility）と呼びます。 PRMのお客様はご旅行の際に例えば優先搭乗など様々なサービスを受けることができますが、航空旅行では同様に様々な制約が課されます。 その一番大きなものはお座りいただく座席の位置です。 移動に制限がある車いすなどのお客様、あるいは介助が必要な方は足元に余裕があるお席を求められる傾向があります。また、搭乗したドアの前のお席であれば、出入りに便利です。 しかしながらバルクヘッドと呼ばれる非常口前の広めのお席はそういうお客様にお座りいただくことはできません。その理由は緊急脱出時に他のお客様の障害（impediment）になるからです。 こういう表現をするとクレームされる方もいらっしゃるかもしれませんが、すべては国際的に定められている「90秒以内に脱出を完了する」ためのもので、全員のお客様がスムーズに脱出するためには、車いすをはじめ、PRMのお客様はあらかじめお座りいただける座席の位置が決められています。 乗務員はお客様の体に触れることは許されない 車いすだけではありませんが体のご不自由な方は介助が必要な場合があります。でも、乗務員は機内でそのお手伝いをすることはありません。 トイレや食事、あるいは移動など、身の回りのお世話が必要なお客様は、介助する方と同伴でご搭乗いただく必要があります。 上記カテゴリーのWCHC（機内での移動も一人ではできない方）の場合、たいていの航空会社では機内の通路専用の車いすを準備していますので、それを利用して移動していただきますが、その車いすからの乗り降り、通路から座席の横移動についてはご自身で、あるいは介助の方にやっていただく必要があります。乗務員がお手伝いをするのは車いすを押すだけです。これはどこの航空会社も同じです。 小さな子供がぐずったりした場合、子供を抱き上げてあやすのはサービス的には美談かもしれませんが、乗務員は子供を抱き上げてあやすようなことも基本的にはしません。お客様の身体に触れるような行為は一切禁じられています。 車いすの方のお席は限られている 車いすの方がご利用いただけるお席は限られています。 飛行機の機種にもよりますが、1機当たりの車いすの方の利用される上限人数が2名とか4名などと限られている航空会社が多くあります。 また、お座りいただける座席位置も限られます。 非常口座席などにお座りいただけないのはもちろんですが、機種によって座席の位置が指定されている場合が多く、特にWCHC（自分で機内移動ができない方）の場合はひじ掛けが上がる席となります。そして、お座りいただくのは窓側のお席となります。 車いすの方は通路側の方が便利かもしれませんが、車いすの方が通路側に座ってしまうと、緊急脱出の際に窓側のお客様が脱出できなくなる可能性があるからです。 以上のような理由により、車いすをはじめ、PRMのお客様はご予約の際に事前に航空会社にご連絡いただく必要があるわけで、ご連絡をいただかずに空港にいらしたときには、その時の機内の状況によっては、ご搭乗を次の便にお願いするなどということも発生しますし、ご自身でご予約サイトから事前座席指定をされていたとしても、その座席は無効になり、航空会社が指定した座席にお座りいただくことになります。 緊急脱出の際にはどうなるか これははっきりと明示されている文章はありません。 ただし、客室乗務員の訓練時のマニュアルにはこのように書かれています。 某航空会社の客室乗務員訓練マニュアルから抜粋 内容としては ・身体的行動制限があるお客様は事故発生時には大きなリスクに直面する。 ・大多数の健常者の脱出の妨げとなってはならない。 ・定期便やチャーター便などの一般のフライトでは、緊急事態発生時には乗務員から満足なサポートは受けられない。 ・乗務員は自分の身を危険にさらしてまで救助を手伝うようなことはしてはならない。 ということです。（チャーター便というのはPRMの方々の団体、例えばパラリンピックへ向かう選手団のような団体の貸切などと考えられます。） 筆者の友人で30年の経験を持つ客室乗務員が、若いころ訓練時に教官に 「どうしたらいいんですか？」 と尋ねたことがあります。 その時の教官からの答えは「最悪の場合は置いていく。」だったそうです。 これが航空会社のPRMのお客様に対する考え方です。 「車いすの方は、どうしたら安全に避難できるんですか？」と質問したら、「プライベートジェットしかない」と言われたということが数日前にネットで話題になっていましたが、回答者は救急搬送用の飛行機などの存在を示していると思われます。 定期便の旅客機というのはあくまでも公共交通機関であり、緊急事態発生時には最大限の効率的避難を求められるものです。 この議論が日本人になじまない理由 以前にもこのニュースで書きましたが、航空輸送というのは運送約款に基づく契約の世界です。 義理人情にあつい国民性の日本ではなかなか受け入れられないものかもしれません。 緊急脱出時の対応も運送約款に基づく契約としては、はっきり言ってドライなものです。 これは航空機というものが西洋を中心に発展したものであり、細かな規則やハンドリング規定というものがアメリカやヨーロッパの法律をもとに作られているからかもしれません。 そして、その西洋社会と日本社会を比べた場合、考え方が根本的に違うその大きな原因は、日本人の法律的考え方の中に「善きサマリア人の法」というものが存在していないか、あるいは希薄であると言われています。 この「善きサマリア人の法」についての解説はここでは行いませんが、災害発生時のトリアージと呼ばれる優先順位を付けた救助や治療行為なども、日本で論じられるようになってからの歴史はまだ浅いものがあります。 今回の海上保安庁と日本航空機の羽田空港での衝突事故を見ても、海上保安庁の隊員5名がお亡くなりになられているのも関わらず、ペットが2匹死んだことが大きな議論になったりするのを見ても、日本人の考え方に特徴的なものを感じます。 緊急事態が発生した場合に客室乗務員が最終的にPRMのお客様をどうするかということは上記のマニュアルには書かれていませんが、その根底にあるのは「目の前に困った人がいれば見て見ぬふりはできない。できる限りのことをしなければならない。でも、そのために自分の身を犠牲にすることは許されない。」という考え方が国民の間に浸透している社会かどうかということではないかと筆者は考えます。 補足 客室乗務員はお客様の体に触れてはならないというのが大原則です。 しかしながらWCHCのお客様が搭乗される際、あるいは降機の際に「お手伝いしましょうか？」と言って屈強な男性クルーがお客様をヒョイと抱き上げて機内を移動している姿を筆者は何度も目撃しています。 欧米ではお客様の体に触れることは、後々様々なトラブルの原因になりますから、基本的にはお手伝いをすることはないのですが、お客様の同意を得て、証人となる他の同僚がいる場所で、「自分にできることは何でもする。」というのが乗務員の考えだと感じました。 ただ、そのことをお客様の側から期待されて、求められてもお手伝いはできないということをご理解いただきたいと思います。 今回の日本航空機の事故でも、PRMのお客様が乗っていらしたと聞いておりますが、きちんと全員脱出できているのも、クルーの皆様方の不断の努力と的確な判断力があってのものであると、高く評価していただくに値するものだと考えます。 皆様方の安全で快適なご旅行をお祈りいたしております・ 参考 善きサマリア人の法（Wikipedia） 緊急脱出したら手荷物はどうなるのか（YAHOOニュース 2024-1-3） ※おことわり 本編は筆者の長年にわたる航空会社での経験をもとに、読者の皆様方の一つの参考となることを目的として平易に書いたものであり、各航空会社の取り扱いを示すものではありません。また、本編の内容につきまして、各航空会社へお問い合わせをされても航空会社が回答の責を負うものではありません。 あらかじめご了承ください。

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NAのS14シルビアでもここまでいける！ 301psの超ハイコンプNAエンジンを搭載するドリフト仕様が登場！

SR20DE改2.2Lの心臓部はドライサンプ化でレブ9500回転を実現！ 目指したのは「SR20NA最強」のドリ車 そもそものキッカケは、N2レースに使われたエンジンがテックアートに入ってきたところからはじまる。いわゆるN2仕様と呼ばれるそのエンジンは、織戸学選手の出世レースとして知られる、PS13ベースのスーパーシルビアチャンピオンカップのレギュレーションに合わせて作られ、当時のスペックでNAのままメカチューンを施して270馬力以上のパワーを絞り出していた。 その時すでに「NAシルビアでどこまでやれるか、ターボとくらべて不利なのはわかるけど限界まで突き詰めたい」と、NA道を進もうと考えていたオーナーの可児さん。こりゃ我が道を行くにピッタリと「こういうのが手に入ったんだけど」という鎌田社長の提案に迷う間もなく飛びついたってわけ。 最初は2.0Lのまま使っていたんだけど、ドリフトの酷使でコンロッドがブロックを突き出て粉々に。とはいえ、N2仕様のキモはブロックじゃなくてヘッド側。ハイカム、ラッシュキラーやビッグバルブ＆ポート研磨、ベリリウム封入ガイドといったパーツ類は無事で、それを活かしきるためのスペシャルチューンを施した腰下を用意し、さらなる領域のSR20DEを作ろうと考えたのである！ 注目のエンジンメニューはBC製91mmクランクシャフトでストロークアップ。コンロッドをクロワー、ピストンをCPでそれぞれワンオフ。87mmピストンはピストンリングを1枚減らしてショート化し、トップ、セカンドのみに。コンロッドを6ミリ延長することで、短くなったピストンに対する角度を適正化。より高回転まで安心してまわせるようにした。 レブリミットは9500回転に設定。パワーグラフを見ての通り上限いっぱいでパワーがほぼタレることなく使える。ところが、そこまでやってもNAだから300馬力。ドリフトでターボと張り合って走るなら、グリップみたいに限界までまわったらすぐシフトアップってわけにいかず、ヘタしたらコーナーを抜けるまでの間ずっと9000回転でまわし続けたいシチュエーションだってある。 そういった状況を繰り返しても壊れないようにするには、安定した油圧を供給することが必要。そう、エンジンのことを一切気にせずドリフトするためにはドライサンプ化がベストチョイスだったというわけ。 そして、もうひとつこのSR20DEを究極たらしめているのは電動ウォーターポンプによるリヤラジエター化だ。吸気温度がパワーに直結するNAはエンジンルーム内の温度管理が超重要。これでラジエター通過後の温まった空気を吸うことがなくなった上、デカいコアも撤去できるからフレッシュエアがエンジンルーム内に入りやすくなった。 でも、ここまでやってもなんとか300馬力オーバーってのがSR20のNAの世界。ターボにすればおそらくこれまでの総改造費の10分の1でも足りるパワー。しかも、2.2L化したとはいえV8大排気量NAみたいな鬼トルクがあるわけでもない。 今どき、エンジンに関するレギュレーションはNOSの有無しかないドリフト界で、そこまでNAを追求する理由はズバリ“ロマン”の一言に尽きる。「SR20のNAで最強」。この自信を持てるクルマでドリフトできて、そこそこのターボ車と戦えて、パドックでボンネットを開けば誰からも注目される。そしてなにより、その改造を妄想で終わらせず実際にやっちゃうってところが、一番大事な改造魂だと思う。 PHOTO：Mitsuru Kotake 取材協力：テックアート ビッグバルブ、ポート拡大が施され、ラッシュアジャスターではなく高回転でカムの追従性がいいパルサーGTi-RのソリッドピボットになっているのがN2ヘッドの大きな特徴。カムはIN312度、EX304度でいずれも13ｍｍのハイリフト。バルブスプリングはナプレックのダブル。 4連50φのN2スロットルもいいんだけど、いずれワンオフ品を作って換えたいと考えてるそうな。インジェクター容量は400cc。 40φから60φ集合へつながる4-1等長エキマニのカッコよさはハチロク製作でノウハウのあるテックアートならでは！　通常クランク角センサーを避けてヘコんでいるウォーターアウトレットは、オートサービス森のボトルネックがないものを使っている。 ドリフト中の高回転でも安定した油圧を供給するためのナプレックのSR20DET用ドライサンプキット。オイルパンはなく、クランクの駆動で強制的にオイルを吸い出してまわす。NAに使うにはスカベンジポンプの設定にコツがあるらしい。 使用オイルはモチュール300Vの5W-40。合計9Lものエンジンオイルが入って、メンテの交換に使う量は6L。オイルクーラーやホースに残る量だけでも3Lあるんだって。 コアものパーツがトラストのオイルクーラーだけなので、エンジンルームは超スッカスカ！ 整備性もよくてうらやましい…。室内を通ってトランクへ向かうラジエターホースがコアサポート下へ隠れて迂回してるのがニクい。 フルコンのモーテックM84を使用し、セッティングはAVOが担当。レブリミットは9500回転、圧縮比も13.4の超ハイコンプだけど（純正NAは9.5）、怪しくないスタンドのハイオクを使えば全く問題ないってレベルのセットだそうだ。 NA300馬力に合わせた足まわりの考えかたなどは、いわゆる日光サーキットでドリフトコンテストに出場するようなターボシルビアと変わらない感じ。これらはテックアート鎌田社長のアドバイスが反映されてるところが多い。ハチロクのイメージが強いお店だけど、社長はシルビアで大会に参加するほどの腕前なのだ。 オーバーハングの軽量化が走りに効く！ ターボに匹敵するお手本ドリコンスペック！ 大塚風ゼクスフルエアロにフロント不明ワイドフェンダー、リヤオリジンワイドフェンダー。CRkaiの9J+15を前後通しで履いててワイトレはフロント30mmのリヤ50mm。フロントレブスペックRSスポーツ245/40-17、リヤ履きはメーカー推奨300馬力以上のゼスティノ07Rの235/45-17を使って余裕ある感じ。 76.3φフルステンレスのテックアートワンオフマフラー。日光をメインに走ることを考え中間、テールにひとつずつサイレンサー入りのタイコ付き。 ウインカーのカタチが好みでS14後期用バンパーを装着。フロントタイヤのワイド化に対応するために30ｍｍワイドフェンダーをさらに外側へオフセットして付けている。暫定のつもりが見た目に慣れちゃったそうだ。 HPIのアルミ3層ラジエターをトランク内へマウントし電動ファンで風を当てる。エアフローはトランク上側からトランクの真下へ向けて。移設の結果エンジンルームの吸気温度ダウンとオーバーハングの軽量化の効果あり。 電動ウォーターポンプは定番のEWPで容量は115L/分の中サイズ。ちなみに冷却水の総量は純正の約2倍の13.5Lもあるそうだ。燃料は純正タンクからコレクターを通してデリバリー。 アラゴスタベースにテックアート鎌田社長が味付けをくわえたドリフト用車高調を愛用。スウィフトのスプリングレートはフロント9kg/mm、リヤ6kg/mm。切れ角アップはユラモードナックルだ。 切れ角アップに対応するネガキャン化のためロアアームは50mm延長した。車高調は立ててロアアームで寝かす。さらに30mmワイトレでそとに出すことで内側の干渉はゼロ。 リヤはD-MAXの3点アームが入ったオーソドックスなドリコンスペック。ドリフトの走りやすさを考え車高は高めだけど、ルックス的にはもっと低くしたいとか�� 純正の許容馬力を超えるためミッションは強化のニスモ6速。ファイナル4.6で日光1コーナーに3速がピッタリ合うセットだ。クラッチはツインも使ったけど吹け上がりを良くするべくATSのカーボンシングルに変更した。 ダッシュボードが鉄板で作り直され、メーターフードも曲線で再現されているのが凝ってる！ パネルにはデフィ製を集中して配置。セーフティ21のロールケージをベースにテックアートでガゼットやサイド、クロスバーを追加した。 「長くてカッコいいのがどうしても欲しいから作っちゃった」とジュラコン素材をワンオフして作ったシフトノブが贅沢！　センタートンネル脇を通っているパイプはドライサンプのタンクへ繋がるエンジンオイル用のラインだ。 この機械式メーターは負圧計。NAなのにブースト圧を見る必要が？と聞いたらドライサンプのスカベンジが適正かを見るためのものなんだって。エンジン内は常に負圧にキープされてて、SRにありがちなオイル滲みも一切なくなるらしい。 （web option編集部） あわせて読みたい * 【粟野如月コラム】台湾のFIA公認ドリフト競技に参戦！ 4位になりましたよ！【KISA’s DRIFT LIFE vol.4】 * 【最新パーツ情報】HKSが開発したS660用の水冷クーリングシステムは何がすごいの？ 実力を徹底検証！ * 【激走！高速周回路ATTACK！】R35GT-Rは雨でも300キロ出るのか!? 実際に試してみた * 【TOP SECRET V12 Supra】スモーキー永田による伝説のナルド最高速アタックをプレイバック！ * 【JUN 420R】エンジン屋の意地が作り出した1500psオーバーのR35GT-R http://dlvr.it/QshlkB

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アウトクラスカーズさんこれ反則！😀 ちょい上げサス。 車高短命やった自分が最初に出会ったサスがこれ。。。 ハイリフト派になっちゃった😍 ダウンサス、車高調色々やったけどおっさんこれに落ち着きそう笑笑 ロール無し！突き上げ無し！ おんなじダウン量のサスに比べたら速く走っても怖くねぇー😅 車高調はまた別もんね🔍 16日はオープンカントリー入れて秘密のアイテムを笑笑 ※これは効能の説明でなく個人の感想です😬 #アウトクラスカーズ#エブリィ#da17v#ハイリフト#トーヨー#toyo#秘密#カスタム#車高短

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#ハミタイ #8j #アメリカ #アメ車 #4駆 #ハイリフト 以前乗ってた車です。 何度見ても売らなきゃよかったと後悔してます。

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サンダーでも正回転でフェルトバフを使えるアダプター。 結構昔から持ってるヤツなんですが、カバー外さなくてもフェルトバフがオフセットできるパーツ。 外径加工すれば普通の砥石などでも使えると思われます。。 amは工場を少し片付け pmは現場調査仙川 nv350 DL1オイル8.5L、フィルター交換 この車はなんでこんなフィルター交換が面倒くさいんでしょうか… 絶対にフィルターが下向きについててウエスで大量に受け止めないとブロックがオイルまみれ。 yd25ddtiは工具でフィルター締めないと必ず緩みます。 気をつけてください。2度緩みました。 シルバラードこちらもオイル交換。　cf4 10.5L フィルターも交換。 ハイリフトなのでささっと交換できます。 どちらもオイルが大食いなので一瞬で20L無くなってしまいます😅 そしてトレーラーにdotc2リフレクター取付。 #シルバラード #dotc2#リフレクター#輸入#サンダー#オフセットアダプター#duramax#yd25ddti #oilchange#lmm#duramaxlmm#silverado#2500hd#nissan#nv350#オイル交換#オイルフィルター交換#オイルフィルター緩む#カーゴトレーラー#cargotrailer#trailer#現調#水切製作#ステンレス#シンク#アパート#賃貸#製作#精密板金#有限会社川﨑製作所 (有限会社川﨑製作所 kawasaki works co.Ltd) https://www.instagram.com/p/CBLMKEOAqoE/?igshid=1beo6l31ioe62

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実は突貫仕様だった!? OPT300ZX耐久レース仕様を詳しく見てみると……その8【OPTION 1985年7月号より】

なんと、初戦完走した我がOPTION 300ZX。しかし、その仕様は一部「突貫」だったことが判明しました。まぁ、よくある「間に合わなかった」ってものですが。では、その個々の仕様をチェック。オマケの【裏話】も・・・!! ・・・・・・・・・・・・・・ ストリート発展型　300ZXメカ図鑑 チューンドカーでレースが可能か。その限界を追求した姿は、まさにストリートとレースのMIXだった ＜ボディ担当：東名自動車＞ 市販ボディキットで重量1100kgだ 第1戦だけはボディもノーマルに近い市販ドレスアップキットの耐久性テストというのがテーマだ。そのキットはFRPの東名製輸出用ZXタイプを採用。フロント・フェンダーとサイドステップ、リヤ・オーバーフェンダーの3点セットだ。フロント・スポイラーはZスポーツ・タイプ。これにFRPのボンネット、両サイドドアも東名が用意した。リヤスポイラーは純正輸出用。このボディキットはまったく問題なく、レースにも使えることが証明された。 むろん、室内は軽量化され（パネルは以前、RE雨宮で製作したもの）、安全燃料タンク、消火器付き。しかし、エンジンを積んだドライ重量は1100kgとさすがに重い。 ＜エンジン担当：HKS＞ ボルトオンターボとPFC・Fコンで大成功 VGターボのHKSチューンは、基本的に最高速テスト（289km/h）のデータが採用されている。ターボはTD08の大容量タイプだが、実質的にはストリートのスーパーターボ仕様といえる。 ヘッド関係は、ラッシュアジャスターを除去したシム式として、ハイリフトのカムシャフトを採用。ピストンは試作の鍛造品だ。ただし、クランクシャフトがノーマルのため、6000rpm以内に抑えて、ブースト圧も0.8kg/cm2で耐久性重視という設定。パワー的にも300ps以下だ。 それでも秘密兵器の新開発PFC・Fコン（プログラムド）で燃料をコントロールすることに成功。EGI（電子制御インジェクション）エンジンのチューニングに画期的なシステムだ。 ＜駆動系担当：NISMOスポーツ＞ 71BのOP1ミッションと3.1デフの組み合わせ さすがに駆動系はノーマルではやや不安。そこでNISMOが第1戦用に用意してくれたのは、ミッションが日産71Bのオプション1。1速2.818／2速1.973／3速1.470／4速1.192／5速1.000のクロスだが、エンジン回転を抑えたため、デフ（LSD付き）のファイナルギヤを3.545から3.364、3.154と上げて対処している。 オーバードライブ5速のノーマルミッションを使うことも考えたが、2、3、4速が離れているため、最終的にサーキットには合わないと判断した。エンジン回転が上がれば、このままでOKだ。 ブレーキは大型の輸出用ディスクローター（ベンチレーテッド）を採用している。 ＜タイヤ担当：横浜ゴム＞ サイズもなんとストリート仕様のまんま！ レースで重要なタイヤはヨコハマが担当したが、ストリートに近い姿ということで、市販ラジアルを採用。それでも輸出用A008というのがOPTらしいだろう。パ���ーンはアドバン・タイプDだが、コンパウンドが違い、サーキット走行にも十分使えるのだ。 サイズは205/55、225/50、245/45のVR16を用意し、東名製ターボ・ホイールに組む。このホイールはいかにも男性的なデザインでブレーキ冷却効果もある。レースでは重量級ZXと300psのパワーを駆使するには容量不足だったが、162周走っても、ほとんどすり減らない点が完走に大きく貢献したのだ。 ＜サスペンション担当：東名自動車＞ 間に合わせのサスセッティングで苦労 実はサスペンションはNISMOスポーツが担当したが、レースには間に合わず、東名で製作した。コイルスプリングは1種類で、ダンパーもカヤバ（後は8段調整式）の市販レース用を加工して取り付けるという応急処置だ。 このため、車高調整もエンジンが載った予選前日に、コイルをカットして合わせる事態になった。スタビライザーもノーマルしかなかったのだ。 これでもサスはソフト気味で、しかもロールするためステアリングは鈍感で切り始めは曲がりにくく、オーバーステア現象も発生するという扱いづらさだった。しかし、第2戦からはNISMO製で強化されるのでコーナリングスピードは速くなること必至だ。 【裏話：ホントは予選落ち…だった!?】 当初、OPT300ZXはLD3クラスで登録していた。ところが、突然のランチア参入で、このレースは準国際格式から国際格式に格上げされてしまい、ドライバーのライセンスの関係からLD2クラス登録を余儀なくされてしまった。 LD2クラスといえば、寺田／従野／片山駆るマツダ737Cとか、レノマ84CなんていうグループCカー群の中で戦わなきゃいけないわけだ。 なんとなく「損した感じ」で迎えた公式予選。ベストタイムは84年度F3でシリーズランキング2位に輝く山田英二がマークした1分51秒67。このタイムは予選登録29台中25位であった。といえば聞こえはいいが、内2台は出走せず、さらに2台はリタイヤしたわけで、つまり……。おまけに予選通過タイムの1分49秒に2秒およばず……。厳密にいえば予選にて既に散ってしまっていたのだ。 しかし、出走台数が少ないという理由で嘆願書が受理され、決勝レースも走っていいよ！ということになった。多賀TMSC会長殿、ありがとうございました。ホント、一時はどうなることかと思ったが、予選で討ち死に！なんて、カッコ悪くてしようがないもんね。 ・・・・・・・・・・・・・・ 裏話のほうが���白かったりして!!　でも結果、完走し賞金も頂いたのだからOKでしょう。次回は、ドタバタなピットレポートをプレイバックします！ ［OPTION 1985年7月号より］ （Play Back The OPTION by 永光やすの） 【関連記事】 敵地視察!? OPT300ZXと一緒に「走らせられる」レーサーたちの声とは？・その5【OPTION 1985年6月号より】 https://clicccar.com/2018/05/11/588142/ 祝・OPT300ZX耐久レース初参戦!! さて、その結果は？・その6【OPTION 1985年7月号より】 https://clicccar.com/2018/05/14/588999/ OPT300ZX耐久レース仕様の「遅さの秘密」を探ってみた・その7【OPTION 1985年7月号より】 https://clicccar.com/2018/05/14/589013/ あわせて読みたい * OPT300ZX耐久レース仕様の「遅さの秘密」を探ってみた・その7【OPTION 1985年7月号より】 * 祝・OPT300ZX耐久レース初参戦!! さて、その結果は？・その6【OPTION 1985年7月号より】 * 敵地視察!? OPT300ZXと一緒に「走らせられる」レーサーたちの声とは？・その5【OPTION 1985年6月号より】 * レース仕様決定！ NISMOもパートナーになった！ OPT300ZX耐久レース参戦記・その4【OPTION　1985年5月号より】 * HKSに聞きました。VGエンジンはどうチューニングする？ OPT300ZX耐久レース参戦記・その3【OPTION 1985年4月号より】 http://dlvr.it/QStMWS

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Official: 【ビデオ】タミヤの1/10スケールRCカー「トヨタ ハイラックス4WD」を実車で再現！

Filed under: ビデオ, トヨタ, コンセプトカー, トイズ/ゲーム, イギリス, トラック/ピックアップ, デザイン/スタイル, オフロード 【ギャラリー】Toyota Tamiya Hilux27 クルマ好きな人の多くは、幼少期にミニカーやラジオコントロールカーで遊びながらクルマへの情熱を育んできたのではないだろうか。玩具を実物大にしたような現代のクルマがあるとしたら、それはトヨタ「ハイラックス」かもしれない。そんな童心をくすぐるように、トヨタはタミヤの「1/10RC トヨタ ハイラックス4WD ハイリフト（RN36）」を1/1スケールで再現。ルーフにはアンテナ、ボンネットにはボディを留めるスナップピン、そして荷台には巨大な電源スイッチを備え、まるで本当にRCカーが大きくなったみたいだ。 Continue reading 【ビデオ】タミヤの1/10スケールRCカー「トヨタ ハイラックス4WD」を実車で再現！ 【ビデオ】タミヤの1/10スケールRCカー「トヨタ ハイラックス4WD」を実車で再現！ originally appeared on Autoblog Japan on Tue, 07 Nov 2017 03:00:00 EST. Please see our terms for use of feeds. Permalink | Email this | Comments http://dlvr.it/PzhRY8

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