#今シーズンの大雪山系エリアおしまいかな

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昨日は穏やかな西クマネシリ&ピリベツ岳🥰山頂でポカポカ陽気を浴びながら白い大雪山をゆっくり堪能できました...🌞💫 ちょうど2年前に⏱️作業した登山道整備（完全にやり切れなかったけど💦/主催:NPOかむい）からの変化も確認できました🫡✨あの登山道整備をきっかけにクマネシリ3山に訪れた登山者もたくさんいるかもですね😁山からそんな雰囲気を感じました🫣林道は相変わらずガチャガチャ💦登山道の枝や笹被り倒木など自然の回復はメチャメチャ早いのでみんなたくさん登ってね🙇‍♀️道が道であるために…🧑‍🔬✨🛣️ #西クマネシリ岳 #ピリベツ岳 #東大雪 #層雲峡ホステル #黒岳カレー #三国峠 #あぶないカメラマン #登山道整備 #霜アート #白い大雪山 #道が道であるために #植生の回復はとても早い #西クマ山頂直下の岩場凍ったらヤバいです #眠気に負けるな #今シーズンの大雪山系エリアおしまいかな #層雲峡ホステルのみんなありがとう #また来年ね👋 #ありがとうございました🙏✨ #展望のいい山だよ (Daisetsuzan National Park) https://www.instagram.com/p/CjcHhxXPZrd/?igshid=NGJjMDIxMWI=

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秋旅2023 小海線 HIGH RAIL 1375 ～ 野辺山・小諸

JR線で最も標高の高いエリアを走る路線 小海線にのって、一路 小諸へ。

今回も前々から一度 乗ってみたいと思っていた小海線、せっかくなのでJR東日本ののってたのしい列車シリーズの HIGH RAIL 1375 にて小淵沢から小諸までを乗り通してみた。普通列車で途中下車しちゃうと次の列車はいつだろう…… となってしまいますが、このような観光列車は見所の駅では少し長めに停車してインスタント途中下車を楽しむのを待ってくれる、というのがシンプルにこの子を選んだ理由なのです。あわせて紅葉が楽しめそうな小諸城跡の懐古園も散策します。

朝、ほどほどの時間の特急あずさにて小海線の起点 小淵沢へ。小淵沢駅に降り立つと、キリっとした冷たく澄んだ空気がお出迎え。やっぱり都内とは違うね。ありきたりな言葉ですが空気がおいしい。改札横からのお出汁の香りに誘われ立ち蕎麦へ、遅めの朝食として軽く腹ごしらえ。寒いときには格別！の駅そばをいただいた後、列車の出発時刻まであたりを散策。列車内でのお楽しみ、お弁当とお酒を丸政さんで仕入れる（食べてばかり）。

程よい時間に、改札を抜けホームへ。青色に塗装されたキハ100系気動車へ。最近 キハ100系に乗ることが多いような…、非電化のローカル線だと自ずとそうなってしまうか。今回は私は窓側を向いた1人用のシングルシートをセレクト。隣を気にすることなく大きな窓を独り占めできるリクライニングシート。

ほどなく列車は出発、急な勾配を進みどんどん高地へ。別荘地帯を抜けJRで2番目に標高の高い駅 清里に到着、しばしの停車。かっこいいHIGH RAIL 1375の車両でも撮影しておきましょう（PhotoshopとPixelの消しゴムマジックで他の乗客を消しているのは内緒です）。清里を出発すると次は野辺山。この区間にはJR最高地点 標高1,375mの地点が。列車は速度を落とし、乗客は皆 カメラを構える（ガラスの反射で変な模様なでちゃった 涙）。数分で野辺山に到着。

JRで最も標高の高い駅 野辺山。ここでもしばし停車時間があり、改札外出ることも可能。白く一見教会を思わせるような駅舎を見学。駅正面には冠雪した山々の美しい姿を拝むこともできます、写真は失敗しちゃいましたが…。観光バスでお越しの外国人観光客がたくさん。小海線に乗るわけではなく、駅だけを見に来ている？不思議な感じでした。

まもなく列車は発車。野辺山をあとにすると、列車は高原を下り佐久盆地を目指します。後半の見どころは、右へ左へと移り変わる千曲川。お弁当を食べながらのんびり楽しみましょう。長野側の主要駅にいくつか停車し、列車は北陸新幹線との接続駅 佐久平を経て、終点 小諸に到着。2時間強の列車旅でした。

小諸では小諸城址に整備された庭園 懐古園へ。戦国時代、武田信玄の軍師 山本勘助によって設計されたという言い伝えの小諸城。城郭が城下町よりも低地にあることから穴城とも呼ばれていたとか。懐古園は大正時代に町によって整備された史跡の自然景観を活用した公園。ちょうど紅葉シーズン真っただ中ということで、空気の澄んだ青空のもとで映える色づいた葉にシャッターをきってみた。不思議とここは人が少なく空いていましたねぇ。これくらいが写真を撮る身としてはありがたいものですが。

ひとしきり園内を回り身体も冷えてきたので、足早に小諸の街を散策しつつ帰路へ着きました。

[endekashi]

やっぱほうてい、好いとうよ。

（これはPCトラブルによりアップできなかった昨日、１/2のツアーのブログです。）

怒涛の幕開けとなった2024年。被災された皆様には心よりお見舞い申し上げます。数多くのほうていラヴァーズの住む北陸エリア、自分の知っている中にも被災された方がいて胸が痛みます。一日でも早く元の生活に戻れる事を願っています。

こんな話の後で非常に食い合わせの悪い言葉ですが、それでも一応一言。あけましておめでとうございます。

という訳で今シーズン1発目のツアーは福岡の老舗スノーボードショップ、ACHARMさんのショップツアー feat, 加藤彩也香嬢！

やっぱほうてい好いとうよ！！

こんな状況ですがい��も以上に雪崩地形にいる時間を少なくしたり、落石にも気を遣い安全マージンを大きく取った行動を心がけてツアーしてきました。

こちらが九州が誇るビッグマウンテン女性ライダー、加藤彩也香嬢！12歳の頃から兄上と車泊でニセコに籠っていたり、一人でガンガン海外トリップへ行ってしまう、可愛い顔して男勝りなハードコアスノーボーダーです。Diggin' mag最新イシューでもサイコーなグラビアを残したグラビアアイドルです。

そして遥々九州からお集まりいただいたほうていラヴァーズの皆様。中には最南端の鹿児島からいらした方も！！皆さん初八方だそうで、そのスケール感を味わってもらいましょう！

さらに呼んでもねえのについてきた、スペシャルテールガイド！スノーボードムーヴィー、Live Naturallyでお馴染みのYONE FILM！

今回はドローンも用意してるとの事で一同、期待が高まります。

こちらがSINCE2000の福岡の老舗、ACHARMの店長さん。今まで主に北海道へ行く事が多かったそうですが、白馬の様子もずっと気にしていたそうです。昨年からうちのツアーに来てくださっていて、今回のツアーが実現しました！会話からCHAPTERの名前が出てくる辺り、相当なスキモノですぞ。スキモノがやっているスノーボードショップなんていいに決まっています。つーか、RAW GUYビーニーのハイセンスさにやられちまいました。

こいやのうなP、ホーリー、空也、ニッシーチームとも遭遇。

最近、ホーリーと空也はこいやでバイトしてるそうで。ライダーとか関係ねースタイルで繁忙期はこき使われているそうな。

コクボ君とRED EYE FILMのシブチンさんもいました。新作RECCA、目下製作中なようで。楽しみですね！

まだ動いてないと思い込んでいたグラートが動いててラッキー！！

眺めはサイコー！！

上を目指す人が多めだったので我々は近場を攻める事にしました。

ひとまずあまり人の入っていない雪の溜まっている場所からいただきます！！

次のピッチがメインなので、ここでヨネさんのドローンの出番でしょうという事で準備しているとガスがモクモク。はいでたー。

しかし、ブロッケン現象なんかもみられたりして、みんなのヴァイブスは下がりません。

暫く待つとガスが抜けてきたのではい、いっただきまーす！！

イェー！沙也香嬢！！ドローンもいいの撮れたんじゃないすか〜？

いいねいいね、はい次の人どーぞー！と伝えるも、なかなかドロップして来ない。あれ〜？どーしたのー？と上に尋ねると、「ドローンがどっかいっちゃった！」との答え。一同、ズコーーーー！！

はいでたヨネさん。去年も同じことやらかしてるようで。

ドローンの事はひとまず置いておき、その後もガスに包まれるタイミングもありましたが、上手いこと隙をついて滑りみんな雄叫びをあげていました！フォーーーーーー！！

遥々数百キロ飛ばしてきた甲斐があったってもんですね。

店長も経験値の高さが窺えるライン取りでいいとこ滑ってました。

ここでドローン捜索に向ったヨネさんと一旦お別れ。

続くピッチも麺ツルいただきやす！

オ〜イェ〜！しかし下部は雨の影響でバリカタ仕上げ。慎重に降りましょう〜。

それでもばり気持ちよかばい！！

PHYでCOREです！！

もう一本登り返して行っときますか〜。て事で尾根の上までの登り返しをサクッとツボ足直登でトレースをつける彩也香嬢！流石な登りっぷりで。

朝、山の稜線付近には昨日の地震の影響であろう破断面が数多くみえてましたけど、対面の沢にはその大量のデブリが流れた跡が見えて改めて気を引き締めました。

登り返し中はひたすらガスの中。

気がつくといつもより登りすぎちゃってたので、せっかくなんで麺ツル狙って余計に登りました。

ガスが晴れてくると対面に某フィルマーのドローンを探して彷徨い歩くエクストリームなハイクラインが。

さて我々は滑りましょう。

これまたいい麺ツル残ってました！

移動して、さーて次の一本はどーすかね〜。恐らくいいのは最初の数ターンであとは修行になるのでは。

なーんて覚悟してるとヨネさんから「ドローンがあった！」との連絡が。一同歓喜に包まれましたが、皆様、忘れないでいただきたい。彼はこの時点でフィルマーはおろか、テールガイドの仕事を一切していないという事を。

予想通り修行系だった次の斜面。なかなか安全なリグループポイントがないので長めなピッチになってしまいましたが、途中で合流したヨネさんが全体を見渡せるいい場所で見てくれていたので助かりました。最後に仕事したね！ヨネさん！

雪不足の為の藪も頼もしい横滑りで突破する加藤隊員。

最後の集合写真撮り忘れちゃった。

そんなこんなでいいほうていも滑れて、事故もなく、ドローンも見つかり（お客さんの映像、全然撮れてねえけど）バッチリな結果になりましたー！！滑りで魅せながらもきめ細やかな気配りでいい雰囲気を作ってくれた彩也香嬢！なんだかんだ頼りになったヨネさん！そんでもってどんな状況も楽しんでくれたお客様のおかげでした！シーズン一発目！お疲れ山でした！&おしょっ様でしたー！！

P.S 新潟LOWクルーのみんな！フォトブックは福岡にも渡ってるぜ！！

更にP.S

今回、ツアーを催行するかどうか非常に悩みました。余震のある今は行くべきではないとか、苦しんでいる人がいる中で不謹慎だとか、色んな意見もありますが、みんなそれぞれいろいろな立場、状況の中で考え、行くという判断をした人は決して軽はずみに入る人は少ないんじゃないでしょうか。（ちょっとはいるかも）

相変わらずガイド稼業は気苦労が絶えません。今シーズンも毛量が減りそうです。

一日も早い復興を願っております。

[benediktine]

【【拡散希望】登山文化の危機！　山小屋ヘリコプター問題】 - 雲ノ平山荘 : http://kumonodaira.com/news/helicopter.html リポート:伊藤二朗

北アルプスの山小屋「雲ノ平山荘」経営者。1981年生まれ。東京都出身。幼少より黒部の源流で夏を過ごす。2002年に父・伊藤正一が経営する雲ノ平山荘の支配人になる。2010年、日本の在来工法を用いた現在の雲ノ平山荘の建設を主導し完成させた。

6月末のある日、Ｔ航空の荷上げを翌日に控えていた僕たちは一本の電話を受けた。「ヘリが全て故障したので、当面荷上げはできません」。ここから今回の騒動は始まった。

まず断っておきたい。僕自身が当事者としてあまりにも深く関係してしまっている問題のため、表現は慎重を極めなければならないことだが、山小屋や日本の国立公園の大きな岐路にもなる事態なので、書きたいと思う。山小屋や国立公園、航空会社など、関係する全ての人々が建設的な将来に向けて一歩を踏み出せることを祈って。 かなり長い文章なのだが、ぜひご一読いただきたい。そして、ひとりでも多くの方に知ってもらうために、広くシェアしていただければ幸いだ。

2019年7月下旬現在、多くの山小屋の現場で重大な異変が起こっている。営業物資、生活物資が突如として届かなくなったのだ。数年前から主要なヘリコプター会社のＡ社やＮ社が山小屋の物資輸送から事実上の撤退を示唆し、大幅値上げや契約拒否などに踏み切っていることは問題として顕在化していたが、ここにきて現状北アルプスの８割方の物資輸送を手掛けている、最後の砦とのいうべきＴ航空が、一昨年来相次いだ事故やそれに誘発された人材流出、直近の機体トラブルなどによってついに機能不全に陥ってしまったのである。

その影響は未曾有である。 先述の故障の連絡から２週間ほどでヘリコプター1機が復帰し、徐々に仕事をこなしつつあるとはいえ、悪天候もあり広大なエリアに散らばる数十軒の山小屋が必要とする物資を安定供給する目処は依然立っていない。 僕の知る限りでも食料が届かずに客食を提供できない小屋、燃料が切れかけている小屋、営業開始半月経っても物資が届かない小屋、冬季解体して夏に再度組み立てるはずの施設が建てられず営業開始が遅れている小屋など、あらゆるレベルで影響が広がっている(全ての情報を網羅できるわけではないが、7月下旬現在、ほとんどの小屋で営業ができない状況は解消されたようだ)。当然雲ノ平山荘も例外ではなく、6月26日、7月10日、7月21日に予定されていた荷上げ物資の内、手元に届いたのは半分以下で、現場は相当に難しい舵取りを強いられている。

そして肝心な点は、例え当面の物資輸送の滞りが表面上は解消に向かったとしても、「山小屋ヘリコプター危機」とも呼ぶべき事態はまだ序章に過ぎず、今後この問題は際限なく拡大して行く可能性が高いということだ。目下1、2ヶ月の短期的な危機の度合いが黄色信号であるとするなら、1年～10年といった中期的な危機の度合いは限りなく赤信号に近い。今回の騒動を引き水に、今後ヘリコプターによる物資輸送を受けられなくなる山小屋が続出する可能性があるのだ。

更に言えば、これはただの「山小屋の経営危機」や「悪天候の影響」、「ヘリコプター会社の内憂」というような単純な話ではなく、今年の夏の登山ができる、できないという話でもない。今まで潜在的な危機を認識しながら棚上げにし続けてきた「日本の国立公園、登山文化の持続可能な運営システムの欠乏」という大きな問題が一気に棚からなだれ落ちようとしているのだ。

■《国立公園・登山文化の危機》

日本の国立公園、特に北アルプスでは実態として、山小屋（やその他民間団体）が多くの面で公共的な役割を担い、維持管理、運営に当たっている。公共性の高い部分だけを列挙しても、緊急避難施設であること、遭難救助、登山道整備、診療所の開設、登山者への食事及び各種情報提供など、実に多岐にわたる。

一方で環境省などの行政機関は予算が非常に小規模で、人材も少ない(正規レンジャーが北アルプス全域に5人）ことから現場に対して能動的に関与する仕組みをほとんど持っていない(これは、行政が国立公園の成立当初から自然保護的な発想で直接現場に関与する立場ではなく、観光政策としての旗振り役、許認可業務などが中心の立ち回りだったことによる。北アルプスでは開拓活動からして山小屋創業者や民間団体が牽引し、必然的に「民間事業」主体の国立公園になった)。

しかし、今まで行政が山小屋の公共性を正式に評価し、制度に落とし込むことをしてこなかったため、いざ山小屋が存続に関わる重大な問題に直面したとしても、山小屋の運営を公的に支える仕組みや法律が存在しない。山小屋の危機が国立公園の運営の問題に直結してしまうのはそのためだ。

今回のケースを少し拡大解釈して説明すれば、例えば何らかの理由でヘリコプター会社が山小屋の物資輸送から全面的に撤退、あるいはトラブルでヘリコプターを運行できくなるとする。それによって山小屋が経営困難になり、結果的に国立公園の運営に重大な支障をきたすとしても、いかなる合理的な解決策もない。この問題を扱う法律自体が存在しないのである。山小屋の破綻は民間事業者の個人的なトラブルという位置付けに過ぎず、ヘリコプター会社に山小屋の物資輸送をし続けなければならない義務はなく、トラブルに見舞われたヘリコプター会社に変わって他のヘリコプターを行政が手配するなどの代替え措置も存在しない。

各地で登山道の荒廃が山小屋では対処しきれない状況になっても、行政にはほとんど打つべき手立てがないことと同根の問題だ。つまり、行政にこそ公共性がないのである。かくして、国立公園の運営は究極的にはどこにも担保されていない。

■《山小屋とヘリコプターの関係》

1960年代初頭以降、ヘリコプターは山小屋運営���絶対的な生命線になった。それ以前は人が背負える範囲内の物資で山小屋を建設し、生活物資や食料を確保し、人力だけで開拓活動全般を行っていた。食料は宿泊者がある程度持参するのが慣習であった。それが60年代初頭のヘリコプターによる山岳地への物資輸送が実用化され、全てはそれを前提として発展することになった。

歩荷一人60～80kg背負って雲ノ平まで２日かかる仕事が、一回500～1,500kgを往復15分足らずで行き来するヘリコプターに取って代わられた。経費は大幅に削減され、山小屋建築も飛躍的に近代化され、発電機、電話、無線網、冷凍食品やビール、ジュースなどが当然のように備え付けられるようになった。近年のバイオトイレやソーラー発電システムの導入なども言わずもがなだ。

その山小屋の利便性に合わせて定番化したのが、現在の大衆的な登山のあり方である。遭難対策の連絡網や潤沢な食糧事情、寝具の提供、診療所の設置など、登山のリスクを最小限にする仕組みが行きわたり、はじめてツアーや初心者、高齢者の登山が可能になる。今となっては、ある程度現代的な生活環境が整ってはじめてスタッフの雇用も成立する。

見方によっては日本の国立公園ほど登山の敷居を下げた環境は稀なのかもしれず、現在の山小屋のスタイルは過剰サービスに映る人もいるかもしれないが、事実としてこの50年の登山環境を成立させてきたのは紛れもなくヘリコプターであり、現状の日本の登山は「山登り」文化であると同時に「山小屋」文化なのだ。しかし、それはヘリコプターによる物資輸送が消滅した途端に脆くも崩れ去る諸刃の剣に他ならない。

また、公的に経営環境を支える仕組みがない以上、山小屋は自らの存続・発展を図るために、民間事業者としてあらゆる手段を用いて利益を確保する必要があり(※1)、自然保護的な公共性の側に立ってオーバーユースや大型ツアー、高齢者登山などの問題に正面切って取り組む思考は芽生えづらい。日本の国立公園が自然保護の発想が乏しい一方で、「マスツーリズム的」であり、メディアや行政が自然を訪れるのとほぼ同等に、山小屋を訪れるための情報発信、公共事業を展開しているのも「民間経営の国立公園」であることによる。公共性と商業性がある種の矛盾を抱えながら混在しているのだ。

(※１) 山小屋の収益はその多くが設備投資に備えるべき性質のものだ。どれだけ稼いでも建て替え工事などがあるとゼロに戻り、あるいは借り入れを完済したころにまた建て替えの時期になる、この繰り返しだ。物資輸送費、建設費が急騰している昨今、事業として成立しない施設も増えるだろう。

■《山のヘリコプター事情》

山小屋のヘリコプター事情の風向きが変わり始めたのは雲ノ平山荘を建て替えた2010年頃からだったと思う。2011年の東日本大震災が何らかの形で影響を及ぼしたのかとも思われるが、それまでは前出のＴ航空が比較的大きなシェアを占めていたとはいえ、4社ほどがそれなりに正常な競争原理を働かせながら共存して北アルプスの山小屋の物資輸送を行っていた。それが2010年頃からＡ社、Ｎ社、Ｓ社などが山小屋の物資輸送を急速に撤退方向に舵を切り始めた。

当時、雲ノ平山荘で契約していたN社も突如として、山小屋の物資輸送から撤退したい旨を公言するとともに、3年間で段階的に物資輸送単価を倍近くに引き上げることを通告してきた。交渉しようにもにべも無く、一方的な通達である。その際Ｎ社の担当者が話していたことが、端的にその後の展開を物語っている。

「時代とともに農薬散布や林業などの大口の民間事業がなくなり、ヘリコプターの需要自体が限られる中、今までのように広く浅く収益を上げる方針は変更せざるを得ない。これからは電力会社の事業や公共事業などの単価が高く、大型工事にターゲットを絞る方向になる」

おそらくこの方向性はヘリコプター業界にとってはある種必然的とも言える経済判断であって、生き残り戦略でもあるのだろう。ことさら、山小屋の物資輸送は気象条件が厳しく円滑に仕事をこなすことが難しいため、ハイリスクローリターンの典型でもある。その後はＮ社と前後してＡ社、Ｓ社なども同じ方針を打ち出しはじめ、他社に契約を断られた山小屋が続出し、結果的にＴ航空に過剰とも言える山小屋の物資輸送のシェアが集中することになった。

歴史的に山の航空事業にプライドを持って臨んでいるＴ航空としては、可能な限り山小屋の仕事を引き受けるべく、技術的に難しい山の物資輸送に対応できるパイロットや整備士の育成、山小屋に配備できるヘリコプターの機体の確保などを進め、現に雲ノ平山荘も長い話し合い期間の末に2017年からＴ航空に物資輸送をしてもらえることになった。

しかしその矢先である。Ｔ航空の大型ヘリコプターが墜落事故に見舞われ、そこから大きく計画が狂うことになってしまった。Ｔ航空の関係者曰く、「もとより10ある仕事量に対して10の人材と機体でかろうじて対応していたところに来て大型機の喪失に加え、様々な経緯によって人材を失う流れとなり、その後は変わらずに10ある仕事に対して5や6の対応力になってしまった」のだ。

そもそもヘリコプターがひとたび事故に見舞われると航空局から厳しいペナルティーや制限を課せられ、ただでさえ身動きが取りづらくなってしまう。このことを考えるほどに山小屋の物資輸送を手がけるのがＴ航空一社になってしまっていること自体がそもそも計り知れないリスクなのである。

もしシーズンの途中にその唯一の航空会社が事故に見舞われてしまったとしたら、即取り返しのつかない事態に陥ってしまう。誰しもが容易に予想し、潜在的なリスクを感じていたし、近年は山小屋の会議などでも行政に対して山小屋の物資輸送への介入の可能性を検討するよう訴える声も上がっていたのだが、何ら解決の糸口を見出せないまま今年の状況に至ってしまった(※2)。

通常にこなすだけでもギリギリのスケジュールで相次いだ機体トラブル、悪天候により、ドミノ倒し的に過密スケジュールがパンクしたのである。まだ完全な破綻をきたしたわけではないが、恐らく大多数の山小屋関係者は解消しようのない危機感を持って事態を注視しているはずだ。

そして現実問題としてT航空としても「現状のままではほぼ間違いなく、近い内に山小屋の契約を整理、削減せざるを得なくなる」という。山小屋の仕事からいち早く距離を置いたその他3社は、まだごく少数の山小屋の仕事を行なっているとはいえ、新規の仕事は受け付けない状況だ。今後の展開として、もし数多くの山小屋がＴ航空と契約を更新できず、あるいは作業量を大幅に制限されて営業が危ぶまれても、現状取り得る有力な選択肢は皆無だ。まさに今が社会をあげて行動を起こすべきターニングポイントなのである。

(※2) 山小屋が共同体・組合として一体的にこういった問題に取り組めない、ということも根深い問題だ。発信力のある有力な山小屋ほど安泰であったり、一部地域で既得権を囲い込んだりする傾向もあり、結果的に強者の論理が登山文化、国立公園全体の問題をうやむやに「棚上げ」してしまうことも多い。この状態では、栄える山小屋、地域とその他でいよいよ二分化が進み、全体で機能していた登山文化は衰退して行くだろう。個人ごと、市町村ごと、県ごと、国が共通の利害に対してでさえ全く連動せず、打ち消しあってしまう日本の社会構造、精神構造も深刻な弊害だ。

■《問題の核心と提案》

一つ言えることは、ここに来て悪者探しは全くもって意味がないということである。要するには国立公園、日本の登山を持続可能な形で成立させるための合理的な制度が存在していないことの問題なのだ。そして国立公園の現状を正しく評価するための最低限の知見やマンパワーが行政側にないことが問題を常に迷宮入りさせてしまう。山小屋の業務やヘリコプターによる物資輸送はどの要素が、どの程度公共性を持っていることなのかを正しく評価し、安定的に存続できる仕組みを作ることが急務だ。個人的意見に過ぎないが、以下にこの問題の打開策を提案したいと思う。

◎現状ではヘリコプター会社が山小屋の物資輸送を無条件でやめる自由を持っており、公共インフラとして維持する義務が何ら存在しないことが問題の根底にあるため、制度として一定の義務化を進める必要がある。そのためには複数のヘリコプター会社を参入させる必要もある。

◎同時に民間事業者であるヘリコプター会社が上述のように「ハイリスクローリターン」な山小屋の仕事を敬遠するのは経営判断として必然的なことでもあるため、行政がヘリコプター会社に対して助成金を出し、事業として持続可能な体制を構築する。また、物資輸送単価が山小屋の存続にとって過剰に高騰した場合には、単価を一定に抑える仕組みを作る。これは離島のフェリー便と同じ構図かと思う。(※3)

(※3) ヘリコプター業界関係者によれば、価格については80年代に起こった航空会社同士の「山小屋作業争奪戦」とも呼ぶべき過当競争が影響しているようだ。値段を下げられるだけ下げた結果が現在も響いていて、他の事業に比べると今だに山小屋の物資輸送単価が非常に安いという。現にＴ航空以外で荷上げしている山小屋の料金は公共事業並み。「価格」も今後展開するうえでの大きな要因だろう、とのこと。当然「公共事業」の単価が過剰に高く、競争力に劣る民間事業者を圧迫している可能性もある。いずれにせよ、収益が上がる事業にターゲットを絞るのは経済原理としては真っ当であり、そこにこそ山小屋の公共性の議論が必要になる。

◎また、緊急時の対応として行政が手配し得るヘリコプターを動員し、事態の収拾にあたる。これは災害時の人道支援体制と同じ構図かと思う。現に国立公園を訪れる登山者も主な対象として配備されている県警察などのヘリコプターには多額の予算がついていることを考えると、有償を前提としてでも、国立公園の運営の安定化に資するヘリコプターがあっても良いのではないだろうか？

◎恒久的な措置としては、山小屋、ヘリコプター会社の業務のどの部分がどの程度公共性があるのかを見極めるのが恐らく一番難しい作業になる。一口に山小屋といっても様々な業態があり、現に格差と呼ぶべき状況も存在しているからだ。

例えば人里からのアクセスが良く人気のある小屋はヘリコプター代を始め各種ランニングコストが安く、営業期間も長い。登山者は訪れやすく、人材を雇用できる経済的な体力に恵まれ、設備投資、広報などに力を入れる余裕があり、登山道の整備に割ける労力、時間もある。

アクセスの悪い零細の山小屋は正反対だ。ヘリコプター代を始め、各種ランニングコストも高く、営業期間も短い。登山者は訪れづらく、人材を雇用できる経済的な体力が乏しく、設備投資、広報などに注力する余裕もなく、登山道整備などにさける時間、労力共に限られる。

結果前者は人気を博し、かつ宿泊料金を高くしても納得され、後者は設備も刷新できず、一般的なサービス業の尺度に当てはめると宿泊代も上げづらく、スタッフの給与も開きが出てくるなど、自動的に格差は開いていく（もちろん自助努力で付加価値を高め、補える要素はたくさんあるとはいえ、埋めがたい差があることは事実だ）。

具体的にヘリコプター代でいえば、例えば前者が1回につき5万円から10万円に値上げされたとして、同じ値上げ率を奥地の小屋に当てはめると、元から1回10万円払うところを20万円払うことになる。ヘリコプターの単価と、山小屋の公共性、さらにこの「格差」の因果関係を考慮するとすれば、ヘリコプター会社に助成金を出した上で、山小屋の物資輸送単価を一律に設定するというのがフェアかもしれない。

◎ヘリコプターが運行しないことによって通常営業ができなくなるというのが直近の危機だが、準じて思いやられるのが、老朽化した山小屋の再建が不可能になるリスクだ。山小屋の最も重要な役割は建築物、避難場所としてその場に存在していることに他ならない。しかしその建設費はもとより人里の建築の２、３倍はかかる莫大なもので、立地にもよるが山小屋の収益の大半は建て替えや大規模改修などによって吹き飛んでしまうといっても過言ではない。

10年前に雲ノ平山荘を建設した際でも、ヘリコプターの物資輸送だけで４千万円かかったが、今同じことをしようとしたら物資輸送代だけで１億円を超えてしまうだろう。また、現状スケジュール通りにヘリコプターを安定的に運行してもらえる可能性はかなり低く、雪がない時期に工事を完結しなくてはならない山小屋建築のタイトな計画性を考えると実現そのものが困難になる。

さらに近年の建築費の高騰も加味すると借り入れの返済に何十年かかるかわからない。こうなれば山小屋建設自体が採算の取れな��事業となり、民間事業として成立させるのはほぼ不可能である。そもそも銀行が話に応じないだろう。

◎ドローン台頭説を唱える人が沢山いるが、僕はそれはまだ空想の域を出ないと思う。たとえ近い将来に重量物を運べるドローンが実用化されたとしても、結局はヘリコプターと同じ顛末を迎えるような気がしてならない。

今は小型機が主流なのでドローンの操縦に関して明瞭な免許・メンテナンスの制度もないし、各種法的な規制も弱いが、恐らく100kg以上運ぶ巨大な飛行物体になった瞬間にヘリコプターと同等の法的な制約に組み込まれるだろう。ましてや遠隔操縦で、通信の安定しない山岳地でのことだ。技術の確立、安全性の確保と法体系の確立には長い時間を要するだろう。

■《結び》

これまでの山小屋のビジネスモデルが戦後の人口増加による国内需要の爆発的な拡大や高度経済成長、ヘリコプター事業の黄金期に支えられたものであることを考えると、各種条件が崩壊しつつある中、これを恒久的なビジネスモデルとするには無理があると思う。

ではヘリコプターの物資輸送をなくして、歩荷の時代に戻れるだろうか(それも職業歩荷もいない現代で、奥地の山小屋ほど早くにその選択を迫られるかもしれない)。食事は保存食で、ビールなどは販売しない、灯りはランプで賄い、スタッフの風呂は薪で、多額の補助金を投入して作ったバイオトイレは汲み取りに戻す、ということでよいのだろうか。

そもそもどの程度まで売り上げが減少することに、民間事業として持ち堪え得るのか。民間事業として成り立たなければ山小屋は自然淘汰されていくだろうが、国立公園の運営としては、どこまで「山小屋の消滅、自炊小屋化」などは許容すべき問題なのか。多くの山小屋が先祖返りし、国立公園、登山文化によって得られた経済効果が大きな打撃を受けるとして、それがヘリコプター会社の経営判断に委ねられてしまっている状態は社会として理にかなっているか。

人材不足の環境省が山小屋の経営に、大なり小なり介入できるだろうか。メディアはあくまでも受け身の姿勢で「山小屋不在で山を歩く事」に特化した情報発信、あるいは生き残った山小屋にターゲットを絞り込んで仕事をし続けられるだろうか。どれくらいの登山者が食事や寝具の提供が得られず、遭難対策のネットワークもなく、登山道も整備されていない山登りに適応できるだろうか。

これらは極論の一種である。しかし今までは時代の成り行きに任せてなんとなくやりくりしてきた事々を、今後は登山文化に関わる全ての人が明確に取捨選択しなければならないだろう。各種サービスのレベルや登山道管理の責任の所在なども含めて、どのレベルで山小屋の公共性を評価し、持続可能な仕組みとして登山環境、国立公園を再構築していくのか、具体的な答えが必要である。

その緊急の課題が、今僕たちが直面しているヘリコプターの問題だ。

誰が、どのように山小屋、登山者に物資を届けるのか？