#Kompaktauto

[lslbrigade]

Renault Megane E-Tech - neue französische Leichtigkeit

Renault Megane E-Tech – neue französische Leichtigkeit

Der Renault Megane E-Tech hat sich nicht gerade die einfachste Fahrzeug-Kategorie ausgesucht – die Kompaktklasse. Hier muss er sich einer Heerschar von Mitbewerbern stellen, die nun nicht nur aus Europa, sondern auch aus Asien vermehrt auf den europäischen Markt drängen. Aber was soll’s. No risk – no fun! Die praktische Heckklappe ziert das Hinterteil des kompakten Renault Megane E-Tech Dieser…

[beurich]

Volkswagen Doppelsieg: Neuer Golf und ID.3 erringen Klassensiege bei den German Car of the Year-Awards

Sowohl der neue Golf als auch der ID.3 haben unsere Juroren in ihren jeweiligen Segmenten überzeugt – und zwar gegen sehr starke Konkurrenz. Nicht weniger als 72 Neuheiten standen den Juroren zur Wahl, eingeteilt in fünf Kategorien: Kompaktautos bis 25.000 Euro Grundpreis (Compact), Premiummodelle bis 50.000 Euro Grundpreis (Premium), teurere Fahrzeuge im Luxussegment (Luxury), solche mit…

[lifeisacurve]

Gassi gehen mit King Kong

Die Triumph Rocket, Baujahr 2020, kommt mit vielen Superlativen und zwei Fahrmodi. Den einen Modus wählt man, in dem man Drehzahlen über 3.5k/min meidet und den anderen, in dem man den Motor darüber hält. Im der ersten Drehzahlhälfte fühlt es sich an wie Kuscheln mit einem Gorilla, in der zweiten wie Gassi gehen mit King Kong.

Der Motor der Rocket ist eine gedrosselte, beschnittene, fahrbar gemachte Version von dem, was er eigentlich sein könnte. Lasst also einmal die Superlative stecken: Wir haben hier einen 2.5l Motor, der 165PS und 221NM Drehmoment produziert und dabei im Einfahr-Schnuffelbetrieb gerade einmal unter die Marke von sieben Litern auf 100 Kilometer zu bringen ist. Das alles geht in den meisten Kompaktautos besser.

Na gut, das ist unfair, weil neben dem Motor in diesem Motorrad weder Platz für eine nennenswert große Airbox noch eine Abgasanlage mit ausreichend Volumen zur Verfügung steht. Sonst bräuchte das Teil nämlich vier statt zwei Räder und hätte wohl auch ein Kia-Logo am Kühler.

Der Motor leistet also ganz klar nicht das, wozu er eigentlich fähig wäre. Und obendrein wird er auch noch vom Steuergerät in den ersten Gängen drehmoment- und in den letzten beiden leistungsgedrosselt. Das macht einen eigentlich traurig, aber es sorgt dafür, dass der Durchschnittsfahrer nicht gleich in der ersten Kurve eine Schneise der Verwüstung in die Vorstadtsiedlung schlägt.

Trotzdem: Ganz verleugnen kann der Motor seine DNA nicht. Und das macht einen dann wieder froh. Diese DNA kenne ich aus meinen alten Speed Triples. Dazu gehört, dass unten herum nicht so arg viel geht, dafür ab etwa 4k/min Spaß in der Hütte ist und man sich so munter von Pass zu Pass schwingen kann.

Die Abteilung "geht nicht viel" ist bei der Rocket allerdings für einem Planeten mit viel höherer Gravitation ausgelegt und beinhaltet ein Drehmomentplateau von immer mindestens 200 Newtonmetern.

Das Newtonmeter ist eine unterschätzte Währung. Wenn Du eine Ohrfeige bekommst, ist das Newtonmeter dafür verantwortlich, wie sehr es Dir den Kopf herumreißt. Das PS ist dafür verantwortlich, dass Du die Hand nicht hast kommen sehen.

Und es ist trotzdem gar nichts gegen das Höllenfeuer im King-Kong Modus.

Der Motor der Rocket meint dann nämlich, er sei eine Speed Triple, nur in groß. Er fühlt sich so an, wie ein Triumph Triple sich in der Mitte seines Drehzahlbandes anfühlt: Sehnig und bissig. Ein Kenner der Speed Triple weiß: Wenn der Motor so klingt, meint er es ernst. Der Motor der Rocket klingt ab 4k/min genau so ernsthaft, aber eine Oktave tiefer. Nur, dass gleichzeitig alles um die Maschine herum irgendwie zusammenschrumpft, auch die Straßen. Zieht man nämlich die Bremsstäbe am Kurvenausgang zu früh aus dem Reaktorkern, dann gibt es sofortige und unbarmherzige Gewalt auf das Hinterrad und die Fuhre geht leicht quer und weit aus der Kurve. Der Unkundige verglüht hier im Gegenverkehr.

Aber gemach: Das alles wird den abgebrühten Raketenmann nicht unvorbereitet erwischen. Das, was am Kurvenausgang passieren könnte, erkennt er bereits im Scheitelpunkt mit dem Gasgriff: Die geringste Bewegung - und wir sprechen hier nicht von einem Zucken, sondern der feinfühligen Motorik eines Herzchirurgen - setzt kaum zu bändigende Kraft frei.

Wenn man das wilde Herz dieser Maschine erkennen will, gibt man ihr im dritten oder vierten Gang die Sporen und lässt sie für einen Moment ihr wahres Wesen ausleben. Damit ist genug zum Motor gesagt.

Hubraum wiegt zwar nichts, erfordert aber einen gewissen umbauten Raum und zusammen mit einem soliden Fahrgestell ergibt sich das, was man früher ein schweres Motorrad nannte. Schwer ist aber out, weil schwer gleichgesetzt wird mit behäbig und untrainiert.

Was jetzt kommt, ist ein Plädoyer für das schwere Motorrad.

Auf einer Rocket ist schwer gleich gut. Leicht ist im Vergleich dazu zappelig, nervös und leicht hysterisch. Wo ein modernes Motorrad Dich mit seinen Drehzahlen anschreit, spricht eine Rocket mit tiefer Stimme. Die braucht keine Lautstärke, sie hat bereits durch ihre Tonlage Autorität.

Auf einem schweren Motorrad spürt man Masse in Bewegung. Wenn sich eine knappe halbe Tonne in Schräglage begibt, dann hat diese Schwere etwas zutiefst Befriedigendes. Die Gravitation scheint Dich mit samt dem Motorrad sanfter und nachdrücklicher in die Kurve zu drücken. Die Fuhre liegt satt, schwer und sicher in Schräglage und die weichen und unaufgeregten Bewegungen des Chassis wiegen Dich wie ein Baby. Das ist nicht die schnellste Form der Bewegung, aber eine sehr majestätische.

Wenn all das "größer, stärker, schneller" der ersten heißen Nacht verpufft ist: Bleibt dann genug zum Heiraten übrig?

Ja, nein. Die Rocket ist die Definition des Zweitmotorrads, denn sie kann im Vergleich zu einem normalen Motorrad ziemlich wenig. Das macht aber nichts: 

Es gibt die Geschichte von dem russischen Cellisten und seiner Frau. Die wohnen abgeschieden in der Taiga. Die Frau fährt eines Tages in die Stadt und geht dort in ein Konzert. Als sie nach Hause kommt, sagt sie zu ihrem Mann: "Ich war in einem Konzert und die Musiker spielten viele verschiedene Noten. Du jedoch spielst auf Deinem Cello immer nur diesen einen Ton." Da sagt ihr Mann: "Frau, diese Musiker in der Stadt, die suchen noch nach dem einen Ton; ich aber habe ihn schon gefunden."

Die Rocket kann auch nur einen Ton. Es ist der, wenn man eine Les Paul an einen Marshall Stack anschließt, alle Regler auf 11 dreht und die Powerchords von G.G. Cale's "Cocaine" in dem Amp rotzt.

King Kong spielt kein Cello.

[airborn64]

MODEL 3: Tesla erreicht Produktionsziel von 5000 Wagen pro Woche

MODEL 3: Tesla erreicht Produktionsziel von 5000 Wagen pro Woche

Bei den 5000 Wagen handelt es sich um Kompaktautos der Reihe 3s. Die Wagen sollen Tesla aus der Nische führen und zu einem Autohersteller mit Breitenwirkung machen.

In eigener Sache: Wegen des hohen Kommentaraufkommens können wir zurzeit keine Kommentare mehr zu lassen. Wir schalten die Kommentarfunktion wieder frei, wenn wir einen Großteil der Altkommentare geprüft haben.

Danke für eurer…

[trd-pressedienst]

(TRD/MID) Mal ehrlich: Wer erinnert sich heute noch an den Toyota Auris? Außer den Besitzern sicher nicht viele. Und so heißt der Kompaktwagen-Klassiker jetzt auch in Europa wieder Corolla. Der Motor-Informations-Dienst (mid) hatte jetzt die Gelegenheit, jene Version zu fahren, mit der Toyota künftig Dieselfahrer und Kunden, die mit einem Elektroantrieb liebäugeln, gleichermaßen überzeugen will: den Corolla 1,8 Liter Hybrid mit einer Systemleistung von 122 PS.

Während Politik und heimische Hersteller bisweilen bizarr anmutende Zahlen über die Wunschziele an E-Auto-Stückzahlen und Ladesäulen verlautbaren lassen, schiebt Toyota sanft und stetig seine Version vom umweltfreundlichen Fahren über die Rampe. Über elf Millionen Hybrid-Fahrzeuge sind es inzwischen weltweit. Weder in Sachen Reichweite noch bei der Ladeinfrastruktur kommen bei den japanischen Teilzeitstromern Sorgen auf. Beim Corolla gibt es nur noch drei Antriebsversionen zur Wahl, einen 1,2 Liter Turbobenziner mit 114 PS und zwei Hybridantriebe. Einen besonders sparsamen und einen mit einem 2,0 Liter Verbrennungsmotor, der mit 180 PS Systemleistung jetzt auch die eher sportlich orientierten Kunden vom Hybrid überzeugen soll.

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Der mid-Testwagen war der für die Sparfüchse

Und wer das nicht schon ist, den erzieht der Corolla mit sanftem Nachdruck dazu. Die Fortschritte lassen sich jederzeit im Display an den Verbrauchswerten und dem Energiefluss ablesen. Dabei kommen im Alltagsbetrieb überzeugende Ergebnisse zustande: In der Stadt, wo der elektrische Teil des Antriebs beim Bremsen am häufigsten Energie gewinnen und diese dann zum An- oder Mitschieben nutzen kann, lässt sich der Durchschnittsverbrauch mit etwas Übung und Geduld im Gasfuß klar unter die Marke von vier Litern je 100 Kilometer drücken.

Im Mix, aber stets mit Augenmaß gefahren, ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 4,4 Litern. Um dahin zukommen, hat Toyota seinen 1,8-Liter-Vierventil-Saugmotor mit vielen Detailverfeinerungen auf einen Wirkungsgrad getrimmt, der fast Diesel-Niveau erreicht, wobei die Drehmomentschwäche des 98-PS-Triebwerks elektrisch ausgeglichen wird. Einen wirklichen Umbruch im Hybridstrang markiert die Speicher-Batterie, die für den 1,8 Liter jetzt aus Lithium-Ionen-Zellen aufgebaut ist.

Um das Potenzial dieses Autos voll zu nutzen, muss der Fahrer nicht viel machen, außer umzudenken und seinen Fahrstil anpassen, denn das stufenlose Getriebe, das bei Toyota immer ein zentrales Teil des Hybridantriebs bildet, hat es nicht so mit dem Beschleunigen. Wird ein Spurt spontan abgerufen, faucht und mault der Toyota sofort wie eine aufgescheuchte Katze. An diesem als “Gummiband-Effekt” kritisierten Punkt all ihrer kompakten Hybride haben die Japaner zwar gefeilt, aber akustisch reibungslos ist das Ergebnis noch nicht. Das gilt auch für die Navigation, mit der wir immer wieder Streit hatten. An diesem Punkt sind andere in der Bedienung und Darstellung wesentlich komfortabler und beim Rechnen fixer.

Davon abgesehen erweist sich der Corolla als modernes, komfortables und inzwischen auch in seiner Anmutung deutlich verbessertes Fahrzeug. Die Übersicht fällt nach innen wie nach außen nahezu tadellos aus. Gut positionierte, straffe und dennoch bequeme Sitze machen den Aufenthalt vorn recht angenehm, hinten sind die Verhältnisse dagegen nicht herausragend. Dass der Corolla auf 4,37 Meter gewachsen ist und auch beim Radstand zugelegt hat, spürt man weder auf der Rückbank, noch lässt sich das im Kofferraumvolumen (361 bis 1024 Liter) ablesen.

Abgesehen von der erwähnten Schwäche bei spontaner Beschleunigung fährt der Corolla erfreulich leise und lenkt ausgesprochen präzise. Er basiert auf einer komplett neuen Plattform, die er sich mit dem Prius und dem C-HR teilt. Hier wurde vor allem an und mit der Hinterachse viel Aufwand getrieben. Daraus ergibt sich eine für einen Toyota recht straffe Abstimmung, die in Sachen Geschmeidigkeit noch Potenzial bietet und in Summe für den Corolla Hybrid das Bild eines sehr sparsamen, unaufgeregt soliden Kompaktautos zeichnet. Letzteres ist ja seit Beginn seiner Ära im Jahr 1966 so etwas wie das Markenzeichen des Modells und dann des Konzerns geworden.

Ganz billig ist das Hybrid-Fahren nicht. Für den 1,8 Liter Hybrid werden mindesten 27.290 Euro fällig, ohne Hybrid-Anschub kann man das Modell für 20.990 Euro bekommen.

Technische Daten

Redakteur: Solveig Grewe / mid

Technischer Daten, Toyota Corolla 1.8 Hybrid

– Länge / Breite / Höhe : 4,37 / 1,79 / 1,44 Meter

– Motor: 4-Zylinder Vierzylinder- Saugmotor mit variabler Ventilsteuerung

– Hubraum: 1.798 ccm

– Batterie : Lithium-Ionen

– kombinierte Systemleistung : 90 kW/122 PS

– Drehmoment: 142 Nm bei 3.600 U/min

– 0 bis 100 km/h : 10,9 sec.

– Spitze : 190 km/h

– Kraftstoffverbrauch (WLTP) : 4,3 Liter Super/100 km

– Co2 Emissionen (WLTP) : 101 g CO2/km

– Preis : ab 27.290 Euro

© Global Press Nachrichtenagentur und Informationsdienste KG (glp)

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Hybrid-Weltmeister von Toyota mit grünem Charakter (TRD/MID) Mal ehrlich: Wer erinnert sich heute noch an den Toyota Auris? Außer den Besitzern sicher nicht viele.

[fordfreundin]

Wenn es kein SUV sein soll: Kompaktautos mit Allradantrieb

Wer in der Bergen wohnt oder häufig einen Anhänger anspannt, fährt gerne ein Allradauto. Das muss gar kein SUV sein. Allradantrieb gibt es inzwischen in jeder Fahrzeugklasse. Fünf Beispiele aus der Kompaktklasse. Mehr auf n-tv.de

[cool-gloriouscrusadestudent-us]

Bundesregierung will Kfz-Steuer praktisch verdoppeln

Bundesregierung will Kfz-Steuer praktisch verdoppeln

Autofahrer aufgepasst: Die Kfz-Steuer bei Spritfressern soll kräftig erhöht werden, wenn es nach der Bundesregierung geht. Selbst für viele Kompaktautos mit heutigen CO2-Werten würde diese so für Neuzulassungen ab 2021 praktisch verdoppelt, ergibt sich aus dem Entwurf zur Langfassung des Klimapakets, der Reuters vorlag.

Die Kfz-Steuer setzt sich derzeit aus einer Hubraum- und einer CO2-Komponente…

[korrektheiten]

KFZ-Steuer: Jetzt kommt der CO2-Hammer

MMNews: Die Regierung will im Zuge des Klimapakets einen fettenAufschlag auf die Kfz-Steuer. Selbst für viele Kompaktautos führt dies praktisch zu einer Verdoppelung. Kritik kommt praktisch nur von der AfD. Read more... http://dlvr.it/RF30vW

[ggdbonlineoutlet-blog]

Golden Goose Schuhe GeschäftsexemplarVerfasser verführen Sie das direkt oder möglicherweise sonst!

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Bei dem Gedankenpunkt hat man es sich für eine Weile wirklich viel leichter gemacht in der Rolle, die ich gesehen habe, dass man, da man das extreme Gewicht verlegt, den Appetit dahin verringert, wo es sein müsste. Ähnlich wie bei einem großen Kompaktauto, das im Gegensatz zu jeder Menge Benzin, die für das Reisen in einem großen SUV nützlich ist, einen verlockenderen Benzinverbrauch aufweist. Wenn ARMs in der Regel die Obergrenzen aufheben und insbesondere in Zeiten niedriger Zinsen zusätzlich großzügig bewilligt wurden, sind sie zu gefährlichen Immobilienkrediten herangewachsen. Greenspan steigerte die monatlichen Prämien schnell und sogar häufig auf dem Markt, was Mitte der 2000er Jahre zu beobachten war. Diese Wechselkurse führten dazu, dass ARMs vorrückten und die Hypothekentransfers für diejenigen, die möglicherweise am wenigsten Geld für eine höhere Auszahlung finden, um ein Vielfaches oder Dreifaches erhöhten. Immobilien begannen sich zu erheben. 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[bhabegger]

Audi AI:me (2019) — Der A2 der Zukunft fährt autonom Auf der Messe in Shanghai zeigt Audi die Designstudie AI:me. Sie soll eine Vision für ein automatisiert fahrendes Kompaktauto sein, das sich vor allem in den Megacities der Zukunft bewegt..

[iautosschweiz]

Neuer Honda Civic | Größer, agiler … besser?

Falls Sie sich fragen, wer dieses gewöhnungsbedürftige Stück Automobildesign auf die Welt losgelassen hat – es handelt sich um Honda. Und um deren neuen Civic. Die zehnte Generation Civic, um genau zu sein. Und diesmal ist er – trotz betont starker europäischer Ausrichtung – tatsächlich erstmals ein Weltauto. Das heißt: Die USA, Japan ,wir … überall sieht der Civic jetzt gleich aus. Und er hat den gleichen Unterbau. Der ist, wie eigentlich alles an diesem etwas, ähm … „unruhig“ geformten Gefährt, komplett neu und ein gutes Eck anders als vorher.

Steifer und deutlich größer

Weil man deutlich mehr hochfeste Stähle verwendet als bisher, legt die Verwindungssteifigkeit um beträchtliche 52 Prozent zu. Und 16 Kilo weniger wiegt das Chassis auch noch. Klingt nicht bahnbrechend, ist aber bemerkenswert, weil der neue Civic einen fast schon beängstigenden Wachstumsschub hingelegt hat. Na gut, für eine sportlichere Silhouette hat man ihm 20 Millimeter Höhe geklaut, allerdings ist er ganze 136 Millimeter länger und 30 Millimeter breiter als bisher, der Radstand wächst ebenfalls um 30 Millimeter.

Neues Chassis mit diversen Vorteilen

Platz im Innenraum ist also garantiert. Vor allem auch, weil der Tank von unter den Vordersitzen wieder dahin wandert, wo er hingehört (das wäre dann hinten). Nachteil: Hondas bezauberndes „Magic Seats“-System ist Geschichte. Vorteil 1: Der Fahrer sitzt nun deutlich tiefer, sprich: besser. Vorteil 2: Es gibt auch so genügend Bein- und Kopfraum hinten sowie einen recht gewaltigen Kofferraum mit 478 bis maximal 1.267 Liter Volumen. Vorteil 3: Endlich Platz für Elektrifizierung, die über kurz oder lang auch im Civic – voraussichtlich mit Brennstoffzelle – Einzug halten wird. Das sind ziemlich viele Vorteile. Und wo wir gerade dabei sind: Mit dem neuen Chassis beerdigt Honda endlich die Verbundlenker-Hinterachse und ersetzt sie durch Einzelradaufhängung in Form einer Mehrlenkerachse, was sich positiv auf so gut wie alles auswirkt, was irgendwie mit Fahrdynamik und -komfort zu tun hat. Vorne bleibt es beim konventionellen McPherson-Federbein, höhere Ausstattungslevel haben zusätzlich die Option auf adaptive Dämpfer.

Beim neuen Honda Civic ist wirklich so gut wie alles neu. Ob es auch gut ist

Neue Turbo-Benziner

Sieht alles immer noch ein wenig arg provokant aus (vor allem diese gigantösen „Lüftungsgitter“ in der Heckschürze), hört sich bis hierher aber ziemlich gut an. Das gilt auch für alles, was unter der spaceigen Nase steckt. Zum Start gibt es zwei VTEC-Turbobenziner mit 1,0 und 1,5 Liter Hubraum. Ein 1,6-Liter-Diesel folgt Ende 2017. Der Einliter-Dreizylinder bringt es auf putzmuntere 129 PS und 200 Newtonmeter, der Einsfünfer-Vierzylinder leistet stämmige 182 PS und 240 Newtonmeter. Im Laufe des Jahres folgt der neue Civic Type-R, dessen 2,0-Liter-Turbo um die 330 PS ausspucken dürfte. Standard bei allen Aggregaten ist ein neu entwickeltes Sechsgang-Schaltgetriebe. Für die beiden Benziner ist optional eine CVT-Automatik erhältlich, für den Diesel wird es hingegen eine Neungang-Automatik geben.

Innen endlich Ordnung

Aber genug der harten Fakten, es wird Zeit fürs Wesentliche. Wie fährt er denn jetzt so, der neue Civic? Dazu erstmal rein in den komplett umgemodelten Innenraum. Ja, viel besser. Man sitzt tiefer, involvierter und das Sci-Fi-mäßige Zwei-Lagen-Armaturenbrett des Vorgängers ist auch weg. Jetzt gibt es einen Sieben-Zoll-Touchscreen in der Mitte und ein weiteres Sieben-Zoll-TFT-Display für die klassisch angeordneten Instrumente. Die Materialqualität wirkt absolut in Ordnung, wenn auch weiterhin ein ganzes Stück zum Haptik-Standard deutscher Premium-Kompakter fehlt. Dafür hat der neue Civic nicht nur gegenüber Golf, A-Klasse und Co. einen ganz gewaltigen und ziemlich verblüffenden Vorteil: Honda spendet seinem Dauerbrenner nun nämlich ein beeindruckend umfangreiches Fahrhilfen-Paket inklusive aktivem Spurhalteassistent, adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Verkehrszeichenerkennung mit intelligenter Geschwindigkeitsanpassung. Serienmäßig. Für alle Varianten. Das heißt, der Civic fährt jetzt auf Landstraßen oder Autobahnen im Prinzip von selbst. Und das ab 19.990 Euro. Das muss man erstmal hinkriegen.

Agil aber komfortabel

Wer lieber selber fährt, wird mit dem Civic 2017 allerdings auch sehr gut auskommen. Klar, in den normalen Versionen bietet er keine Hot-Hatch-mäßigen Levels an Fahrperformance (dafür ist schließlich in Bälde der Type-R zuständig), aber man kann mit ihm durchaus Spaß haben. Deutlich mehr, als mit vielen Konkurrenzprodukten, um ehrlich zu sein. Zu seinen Stärken zählen die schnelle, wenn auch etwas gefühllose Lenkung, ein beachtliches Gripniveau sowie eine agile, aber narrensichere Grundbalance. Das Fahrverhalten wirkt durchaus dynamisch, bleibt aber immer komfortabel. Dabei kann man sich die adaptiven Dämpfer vermutlich sparen. Die Unterschiede in den beiden Modi sind kaum spürbar und die Kompetenz des normalen Fahrwerks wirkt mehr als gut genug.

Lieber selber schalten

Einen beachtlichen Teil zum Fahrvergnügen steuern überdies die neuen Turbo-Benziner bei. Wir konnten beide Varianten sowohl mit manueller Box als auch mit CVT-Automatik testen und waren grundsätzlich ziemlich angetan. Für das CVT gilt das mit Einschränkungen, weil es zwar zu den besseren seiner Zunft gehört und beim Ausdrehen nicht gar so sehr weint, wie man das sonst kennt. Aber ein CVT bleibt es halt trotzdem und selbst das Wechseln auf den manuellen Schaltpaddle-Modus mit seinen sieben Fahrstufen bringt nur einen Hauch mehr Gefühl und Kontrolle. Und außerdem handelt es sich hier noch immer um einen Honda, was bedeutet, dass das Schaltgetriebe einmal mehr eine absolute Wucht ist. Leicht, präzise, mit kurzen Wegen und ganz generell die deutlich bessere Wahl.

Fahrdynamisch weiß der neue Civic durchaus zu überzeugen. Die neuen Motoren sind wirklich gut, das Fahrverhalten agil, aber nicht zu straff

Zorniger Dreizylinder reicht dicke

Sinnvoll und mehr als nur ausreichend ist dabei die Kombination mit dem charismatischen und überraschend forschen Dreizylinder. Das kleine Motörchen schiebt den Civic mit beeindruckendem Willen nach vorne und röhrt dabei das typische, rauh-symphatische Dreizylinder-Chanson. Einziger Wehrmutstropfen: Drehzahlende ist bei seltsam niedrigen 5.600 Touren und man knallt schon häufiger als gewollt in den Begrenzer. Deutlich weniger Stimme aber spürbar mehr Punch hat der 1,5-Liter-Vierzylinder. An sich ein richtiger Sahnemotor. Schon untenrum recht kräftig, hat er richtig Lust zu drehen. Fast wie die alten Honda-Sauger, nur mit willkommenem Turbo-Punch in der Mitte. Sein Problem ist weniger er selbst, sondern vielmehr der Fakt, dass der Dreizylinder im Prinzip völlig genügt.

Viel Ausstattung fürs Geld

Und damit wären wir beim Tipp für alle, die ein richtig großes, agiles, sehr angenehm zu handhabendes und preisgünstiges Kompaktauto suchen: Der Honda Civic 1.0 Turbo in der S-Ausstattung startet bei 19.990 Euro. Angesprochenes „Honda SENSE“-Assistenzsysteme-Paket inklusive. In puncto Ausstattung und Motorleistung haben die Basisversionen des hochwertigeren VW Golf und des engeren Ford Focus hier klar das Nachsehen. Nahezu Vollausstattung mit Navi, Rückfahrkamera und LED-Scheinwerfern gibt es beim 1.0 Turbo „Elegance“ ab 25.170 Euro. Der 1.5 Turbo beginnt bei 27.960 Euro. Volle Hütte inklusive Leder und allem Pipapo gibt es für 31.460 Euro im 1.5 Turbo „Presitge“. Die CVT-Automatik kostet grundsätzlich 1.300 Euro Aufpreis. Marktstart für den neuen Civic ist am 18. März 2017.

Quelle : auto-news.de

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[trevorbmccalli]

Künftiger US-Präsident Trump: Commander in Tweets?

Ein Smartphone und einen Twitter-Account: Mehr braucht der künftige US-Präsident Trump anscheinend nicht, um Amerika nach seiner Pfeife tanzen zu lassen. Aber kann er so regieren? Die Meinungen gehen auseinander.

Von Jan Bösche, ARD-Studio Washington

Die Republikaner des designierten US-Präsidenten Trump hatten sich ausgerechnet zum Auftakt des neuen Kongresses vorgenommen, das unabhängige Ethik-Büro zurechtzustutzen. Es schaut den Abgeordneten im Repräsentantenhaus auf die Finger und war vielen zu mächtig geworden. Trump twitterte: Selbst wenn das Büro unfair sei, es gebe andere Prioritäten.

With all that Congress has to work on, do they really have to make the weakening of the Independent Ethics Watchdog, as unfair as it

……..may be, their number one act and priority. Focus on tax reform, healthcare and so many other things of far greater importance! #DTS

Das sei die falsche Botschaft zu Beginn, meinte auch der Republikaner Mike Coffman. Das hatte die republikanische Führung im Repräsentantenhaus von Anfang an gesagt – die Mehrheit der Abgeordneten ließ sich davon aber nicht beeindrucken. Erst Trumps Tweet schien sie zur Räson zu bringen. Das war aber nicht der einzige Grund: Es gab empörte Anrufe von Wählern – und negative Schlagzeilen.

Der Abgeordnete Dave Brat räumte dann auch ein: “Ein Grund sind Schlagzeilen, wir würden bei der Moral Abstriche machen. Das sind keine guten Schlagzeilen.” Darum bleibt das Ethik-Büro nun so, wie es ist – vorerst zumindest.

Gleichzeitig verkündete der Autohersteller Ford, dass er seine Pläne ändert: Er wird nun keine neue Fabrik mehr in Mexiko bauen. Diese sollte dort fast 3000 neue Jobs schaffen. Stattdessen soll eine Fabrik in den USA um 700 neue Stellen erweitert werden. Trump hatte die Autoindustrie immer wieder per Twitter dafür kritisiert, dass sie im Ausland investiert.

General Motors is sending Mexican made model of Chevy Cruze to U.S. car dealers-tax free across border. Make in U.S.A.or pay big border tax!

“Vertrauensvotum in Trumps Strategie”

Ford-Chef Mark Fields sagte dem Fernsehsender CNN, Trump sei der Grund, warum sie ihre Pläne geändert hätten. “Wir machen, was gut für unser Geschäft ist. Wir schauen dabei auf alle Faktoren”, sagte Fields. “Dazu gehört ein positiveres Geschäftsumfeld für die Industrie unter einem Präsidenten Trump. Es ist ein Vertrauensvotum für die Wachstumsstrategien, die er umrissen hat.”

Trump ist aber nicht der einzige Grund: Die neue Fabrik in Mexiko sollte Kompaktautos bauen. Weil sich diese aber nicht mehr so gut verkaufen, braucht der Konzern dafür keine neue Fabrik mehr. Jetzt reicht es, die Kapazitäten eines anderen Werkes in Mexiko zu erweitern. Die 700 neuen Stellen in den USA sollen erst im nächsten Jahr entstehen und dann Elektroautos bauen.

Trump hatte schon häufiger Unternehmen per Twitter gedroht, was auf den Aktienmärkten aufmerksam verfolgt wurde. Wer reagiert, wird belohnt: Fords Kurs ging um fast vier Prozent nach oben.

“Es braucht mehr als 140 Zeichen”

Reichen 140 Zeichen, um zu reagieren? Der oberste Demokrat im Senat, Chuck Shumer, protestierte: “Nur für Worte sind die Themen zu wichtig, unsere Herausforderungen sind zu groß für bloßes Twittern. Amerika wieder großartig zu machen, braucht mehr als 140 Zeichen.” Amerika könne sich keinen Twitter-Präsidenten leisten.

Trumps Verteidiger hingegen sagen: Er ist noch gar nicht Präsident, und hat schon jetzt einiges erreicht. Der konservative Kolumnist Charles Krauthammer sagte bei Fox News: “Die Tweets funktionieren: Bei Nordkorea, bei General Motors, beim Ethik-Büro – innerhalb von Stunden.” Dabei sei Trump noch nicht einmal im Amt. “Dann könnte es etwas problematischer werden, weil Leute daraus eine Strategie ableiten könnten. Es ist zu schwer, detailliert oder spezifisch genug zu sein, um in einem Tweet eine zusammenhängende Strategie zu beschreiben.”

Das bleibt die große Frage: Wird Trump als Präsident das Smartphone weglegen, oder werden wir weiter Tweets analysieren, um aus 140 Zeichen zu verstehen, wie die amerikanische Politik aussehen wird?

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Künftiger US-Präsident Trump: Commander in Tweets?

[fordfreundin]

20 Jahre Elchtest: Die A-Klasse liefert Geschenk für die Branche

Mercedes will 1997 mit der A-Klasse endlich auf dem Markt der Kompaktautos durchstarten. Doch ein Autotest wird zum Fiasko. Das Modell kippt beim Slalomkurs, dem Elchtest, um. Die A-Klasse legt einen Fehlstart hin, doch die Marke kam mit einer Schramme davon. Mehr auf n-tv.de

[bhabegger]

Neuer Golf startet bei rund 28.000 €

Neuer Golf startet bei rund 28.000 €

Der VW Golf zählte nie zu den günstigsten Kompaktautos. In der neuen Generation wird er nun nochmals deutlich teurer.

Zu Preisen ab 27.510 Euro ist ab sofort der neue VW Golf bestellbar. Für diesen vorläufigen Mindestbetrag gibt es den kompakten Fünftürer mit dem 96 kW/130 PS starken 1,5-Liter-Benziner in der Ausstattungsstufe „Life“, die unter anderem 16-Zoll-Leichtmetallfelgen,…

[iautosschweiz]

Neuer Honda Civic | Größer, agiler … besser?

Falls Sie sich fragen, wer dieses gewöhnungsbedürftige Stück Automobildesign auf die Welt losgelassen hat – es handelt sich um Honda. Und um deren neuen Civic. Die zehnte Generation Civic, um genau zu sein. Und diesmal ist er – trotz betont starker europäischer Ausrichtung – tatsächlich erstmals ein Weltauto. Das heißt: Die USA, Japan ,wir … überall sieht der Civic jetzt gleich aus. Und er hat den gleichen Unterbau. Der ist, wie eigentlich alles an diesem etwas, ähm … „unruhig“ geformten Gefährt, komplett neu und ein gutes Eck anders als vorher.

Steifer und deutlich größer

Weil man deutlich mehr hochfeste Stähle verwendet als bisher, legt die Verwindungssteifigkeit um beträchtliche 52 Prozent zu. Und 16 Kilo weniger wiegt das Chassis auch noch. Klingt nicht bahnbrechend, ist aber bemerkenswert, weil der neue Civic einen fast schon beängstigenden Wachstumsschub hingelegt hat. Na gut, für eine sportlichere Silhouette hat man ihm 20 Millimeter Höhe geklaut, allerdings ist er ganze 136 Millimeter länger und 30 Millimeter breiter als bisher, der Radstand wächst ebenfalls um 30 Millimeter.

Neues Chassis mit diversen Vorteilen

Platz im Innenraum ist also garantiert. Vor allem auch, weil der Tank von unter den Vordersitzen wieder dahin wandert, wo er hingehört (das wäre dann hinten). Nachteil: Hondas bezauberndes „Magic Seats“-System ist Geschichte. Vorteil 1: Der Fahrer sitzt nun deutlich tiefer, sprich: besser. Vorteil 2: Es gibt auch so genügend Bein- und Kopfraum hinten sowie einen recht gewaltigen Kofferraum mit 478 bis maximal 1.267 Liter Volumen. Vorteil 3: Endlich Platz für Elektrifizierung, die über kurz oder lang auch im Civic – voraussichtlich mit Brennstoffzelle – Einzug halten wird. Das sind ziemlich viele Vorteile. Und wo wir gerade dabei sind: Mit dem neuen Chassis beerdigt Honda endlich die Verbundlenker-Hinterachse und ersetzt sie durch Einzelradaufhängung in Form einer Mehrlenkerachse, was sich positiv auf so gut wie alles auswirkt, was irgendwie mit Fahrdynamik und -komfort zu tun hat. Vorne bleibt es beim konventionellen McPherson-Federbein, höhere Ausstattungslevel haben zusätzlich die Option auf adaptive Dämpfer.

Beim neuen Honda Civic ist wirklich so gut wie alles neu. Ob es auch gut ist

Neue Turbo-Benziner

Sieht alles immer noch ein wenig arg provokant aus (vor allem diese gigantösen „Lüftungsgitter“ in der Heckschürze), hört sich bis hierher aber ziemlich gut an. Das gilt auch für alles, was unter der spaceigen Nase steckt. Zum Start gibt es zwei VTEC-Turbobenziner mit 1,0 und 1,5 Liter Hubraum. Ein 1,6-Liter-Diesel folgt Ende 2017. Der Einliter-Dreizylinder bringt es auf putzmuntere 129 PS und 200 Newtonmeter, der Einsfünfer-Vierzylinder leistet stämmige 182 PS und 240 Newtonmeter. Im Laufe des Jahres folgt der neue Civic Type-R, dessen 2,0-Liter-Turbo um die 330 PS ausspucken dürfte. Standard bei allen Aggregaten ist ein neu entwickeltes Sechsgang-Schaltgetriebe. Für die beiden Benziner ist optional eine CVT-Automatik erhältlich, für den Diesel wird es hingegen eine Neungang-Automatik geben.

Innen endlich Ordnung

Aber genug der harten Fakten, es wird Zeit fürs Wesentliche. Wie fährt er denn jetzt so, der neue Civic? Dazu erstmal rein in den komplett umgemodelten Innenraum. Ja, viel besser. Man sitzt tiefer, involvierter und das Sci-Fi-mäßige Zwei-Lagen-Armaturenbrett des Vorgängers ist auch weg. Jetzt gibt es einen Sieben-Zoll-Touchscreen in der Mitte und ein weiteres Sieben-Zoll-TFT-Display für die klassisch angeordneten Instrumente. Die Materialqualität wirkt absolut in Ordnung, wenn auch weiterhin ein ganzes Stück zum Haptik-Standard deutscher Premium-Kompakter fehlt. Dafür hat der neue Civic nicht nur gegenüber Golf, A-Klasse und Co. einen ganz gewaltigen und ziemlich verblüffenden Vorteil: Honda spendet seinem Dauerbrenner nun nämlich ein beeindruckend umfangreiches Fahrhilfen-Paket inklusive aktivem Spurhalteassistent, adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Verkehrszeichenerkennung mit intelligenter Geschwindigkeitsanpassung. Serienmäßig. Für alle Varianten. Das heißt, der Civic fährt jetzt auf Landstraßen oder Autobahnen im Prinzip von selbst. Und das ab 19.990 Euro. Das muss man erstmal hinkriegen.

Agil aber komfortabel

Wer lieber selber fährt, wird mit dem Civic 2017 allerdings auch sehr gut auskommen. Klar, in den normalen Versionen bietet er keine Hot-Hatch-mäßigen Levels an Fahrperformance (dafür ist schließlich in Bälde der Type-R zuständig), aber man kann mit ihm durchaus Spaß haben. Deutlich mehr, als mit vielen Konkurrenzprodukten, um ehrlich zu sein. Zu seinen Stärken zählen die schnelle, wenn auch etwas gefühllose Lenkung, ein beachtliches Gripniveau sowie eine agile, aber narrensichere Grundbalance. Das Fahrverhalten wirkt durchaus dynamisch, bleibt aber immer komfortabel. Dabei kann man sich die adaptiven Dämpfer vermutlich sparen. Die Unterschiede in den beiden Modi sind kaum spürbar und die Kompetenz des normalen Fahrwerks wirkt mehr als gut genug.

Lieber selber schalten

Einen beachtlichen Teil zum Fahrvergnügen steuern überdies die neuen Turbo-Benziner bei. Wir konnten beide Varianten sowohl mit manueller Box als auch mit CVT-Automatik testen und waren grundsätzlich ziemlich angetan. Für das CVT gilt das mit Einschränkungen, weil es zwar zu den besseren seiner Zunft gehört und beim Ausdrehen nicht gar so sehr weint, wie man das sonst kennt. Aber ein CVT bleibt es halt trotzdem und selbst das Wechseln auf den manuellen Schaltpaddle-Modus mit seinen sieben Fahrstufen bringt nur einen Hauch mehr Gefühl und Kontrolle. Und außerdem handelt es sich hier noch immer um einen Honda, was bedeutet, dass das Schaltgetriebe einmal mehr eine absolute Wucht ist. Leicht, präzise, mit kurzen Wegen und ganz generell die deutlich bessere Wahl.

Fahrdynamisch weiß der neue Civic durchaus zu überzeugen. Die neuen Motoren sind wirklich gut, das Fahrverhalten agil, aber nicht zu straff

Zorniger Dreizylinder reicht dicke

Sinnvoll und mehr als nur ausreichend ist dabei die Kombination mit dem charismatischen und überraschend forschen Dreizylinder. Das kleine Motörchen schiebt den Civic mit beeindruckendem Willen nach vorne und röhrt dabei das typische, rauh-symphatische Dreizylinder-Chanson. Einziger Wehrmutstropfen: Drehzahlende ist bei seltsam niedrigen 5.600 Touren und man knallt schon häufiger als gewollt in den Begrenzer. Deutlich weniger Stimme aber spürbar mehr Punch hat der 1,5-Liter-Vierzylinder. An sich ein richtiger Sahnemotor. Schon untenrum recht kräftig, hat er richtig Lust zu drehen. Fast wie die alten Honda-Sauger, nur mit willkommenem Turbo-Punch in der Mitte. Sein Problem ist weniger er selbst, sondern vielmehr der Fakt, dass der Dreizylinder im Prinzip völlig genügt.

Viel Ausstattung fürs Geld

Und damit wären wir beim Tipp für alle, die ein richtig großes, agiles, sehr angenehm zu handhabendes und preisgünstiges Kompaktauto suchen: Der Honda Civic 1.0 Turbo in der S-Ausstattung startet bei 19.990 Euro. Angesprochenes „Honda SENSE“-Assistenzsysteme-Paket inklusive. In puncto Ausstattung und Motorleistung haben die Basisversionen des hochwertigeren VW Golf und des engeren Ford Focus hier klar das Nachsehen. Nahezu Vollausstattung mit Navi, Rückfahrkamera und LED-Scheinwerfern gibt es beim 1.0 Turbo „Elegance“ ab 25.170 Euro. Der 1.5 Turbo beginnt bei 27.960 Euro. Volle Hütte inklusive Leder und allem Pipapo gibt es für 31.460 Euro im 1.5 Turbo „Presitge“. Die CVT-Automatik kostet grundsätzlich 1.300 Euro Aufpreis. Marktstart für den neuen Civic ist am 18. März 2017.

Quelle : auto-news.de

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