#Locomotive Diesel-électrique

[guerrerense]

Dakota, Doryphore, Babazou - un dinosaure diesel français por Jean-Marc Frybourg Por Flickr: L'association APPMF basée à Gièvres vient de terminer la restauration de la CC-65512. C'est une locomotive diesel-électrique mise en service en mai 1956 et construite par CAFL (Compagnie des Ateliers et Forges de la Loire, à Saint-Chamond), CEM (Compagnie Electro-Mécanique) et Sulzer pour le moteur diesel. Les cheminots ont donné divers surnoms à cette série d'engins: Dakota (le plus fréquemment utilisé), Doryphore, et Babazou. Ce dernier surnom fait sans doute référence au bruit caractéristique du moteur diesel, lent et particulièrement bruyant (puissance 1600 ch., maxi 710 tr/min). Après sa radiation de la SNCF en février 1983, elle a été rachetée par la compagnie de travaux ferroviaires TSO (Travaux du Sud-Ouest). En fin de vie, TSO l'a donnée à l'APPMF pour préservation à titre historique. Le 13 août 2023, elle effectuait sa première sortie, pour faire un train d'essais de Vierzon à Tours et retour à Gièvres. Sur la photo, la machine se rend haut-le-pied de Gièvres à Vierzon où elle va rejoindre la rame d'essais. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - The APPMF association based in Gièvres has just finished restoring the CC-65512. This diesel-electric locomotive was entered service in May 1956. It was built by CAFL (Compagnie des Ateliers et Forges de la Loire, in Saint-Chamond), CEM (Compagnie Electro-Mécanique) and Sulzer for the prime mover. Railroaders gave this series of locomotives various nicknames: Dakota (the most frequently used), Babazou, and Doryphore (potato beetle, aka Leptinotarsa decemlineata). This Babazou and Dakota nicknames probably refer to the characteristic noise of the slow (710 rpm max) and particularly noisy diesel engine (power 1600 hp). After being withdrawn from the SNCF service in February 1983, it was bought by the rail works company TSO (Travaux du Sud-Ouest). At the end of her life, TSO gave her to the APPMF for historical preservation. On 13 August 2023, it made its first trip on a test train from Vierzon to Tours and back to Gièvres. On the picture, the engine is moving light from Gièvres to Vierzon, where it will join the test train. Photo JM Frybourg 230813-8007

[societelifemagazine]

LA GROGNE DES ASSUREURS DE VOITURES ÉLECTRIQUE

Les assureurs peuvent effectivement avoir des préoccupations spécifiques concernant les voitures électriques. Bien que ces véhicules puissent être perçus comme plus écologiques et économiques à long terme en raison de coûts de carburant plus bas et de moins de pièces mobiles sujettes à l'usure, ils présentent également des défis et des incertitudes pour les assureurs. par Joseph Polidori

photo : DR

Voici quelques raisons pour lesquelles les assureurs pourraient être mécontents des voitures électriques :

Coût des réparations et remplacement des batteries : Les voitures électriques ont tendance à être plus chères à réparer en cas d'accident en raison de la complexité de leurs systèmes électriques et de leurs batteries coûteuses. Les assureurs peuvent craindre que cela se traduise par des coûts d'indemnisation plus élevés.

Coût initial élevé : Les voitures électriques ont tendance à être plus chères à l'achat par rapport aux véhicules à essence ou diesel. Des coûts plus élevés peuvent signifier des primes d'assurance plus élevées, ce qui peut dissuader certains acheteurs.

Valeur de revente et dépréciation : Comme la technologie évolue rapidement dans le domaine des voitures électriques, les assureurs peuvent craindre que la valeur de revente de ces véhicules diminue plus rapidement que celle des voitures traditionnelles, ce qui pourrait affecter les coûts d'indemnisation en cas de perte totale.

Risque d'incendie et de dommages électriques : Les assureurs pourraient également être préoccupés par le risque accru d'incendie ou de dommages électriques associé aux voitures électriques, bien que ces incidents soient relativement rares.

Infrastructure de recharge : Les assureurs pourraient craindre que l'absence d'une infrastructure de recharge adéquate puisse entraîner des problèmes pour les conducteurs, tels que des pannes de batterie inattendues, ce qui pourrait potentiellement augmenter le risque d'accidents.

Batterie : Quand une voiture électrique est sujet à un accident même faible. Les constructeurs obligent de changer également la batterie. Ce qui fait que les compagnies d'assurance commencent à grincer des dents. En effet, le changement de la batterie coûte plus chère que les réparations d'une aile ou d'un pare brise. Et par définition, les constructeurs préconisent même d'envoyer la voiture à la destruction.

La charrue avant les bœufs : La voiture électrique n'a jamais un moyen de locomotion écologique. La fabrication, le recyclage des batteries n'ont rien d'écologie. Et sans la prime de l'État, personne n'auraient pu en acheter, sauf les plus aisés. L'Allemagne, les USA, et d'autres pays devraient leur emboiter le pas.

En réponse à ces préoccupations, les assureurs pourraient ajuster leurs politiques et leurs primes pour mieux refléter les risques associés aux voitures électriques. Ils pourraient également encourager l'adoption de mesures de sécurité supplémentaires, telles que l'installation de bornes de recharge à domicile sécurisées, pour réduire les risques et les coûts associés à l'assurance des voitures électriques.

[photosamateurs]

SNCF Locomotive Thermique BB 67200 «67253» par Christophe Chabot Via Flickr : Série BB 67200 construction de 1963 à 1967 par Brissoneau & Lotz, M.T.E, S.E.M.T. Type de moteur diesel : Pielstick 16 PA 4 de S.E.M.T. Type de transmission : électrique par génératrice à courant continu. Les BB 67200 sont des locomotives Diesel-électriques de la SNCF, issues de la transformation de BB 67000. Elles sont destinées à la circulation sur les lignes à grande vitesse françaises pour les travaux ou le secours des TGV en panne Caractéristiques : Sur la face avant côté extrémité 1, le marchepied frontal central est supprimé et un attelage Scharfenberg de secours y est installé pour secourir et tirer une rame de TGV en panne. À la suite de cela, les UM ne peuvent se faire que par l’extrémité 2. Elles sont équipées suivant leur affectation soit de la TVM 300 soit de la TVM 430. Certaines sont également munies de l'attelage de secours de type BSI. En 2016, SNCF Réseau missionne la société de location Akiem pour commander des engins en remplacement des BB 67200. C'est la BB 79000 (DE 18) de Vossloh qui est sélectionné, les livraisons commencent en 2019 Source : fr.wikipedia.org/wiki/BB_67200 Brissonneau et Lotz Brissonneau et Lotz (BL) est une entreprise française de construction mécanique, spécialement de matériel ferroviaire, à l'origine localisée à Nantes, puis sur plusieurs sites français, Creil et Aytré avant d'être intégrée au groupe Alstom en 1972. Source : fr.wikipedia.org/wiki/Brissonneau_et_Lotz Traduction / Translation 🇬🇧 GB. UK. The Class BB 67200 diesel locomotives of SNCF were adapted from BB 67000 locomotives. History With the opening of the LGV Sud-Est, thirty BB 67000 class locomotives were fitted with cab signalling and radio to operate ballast trains and for use in an emergency on the high speed lines. For the latter purpose they were fitted with a Scharfenberg coupler at one end to enable them to be attached to a TGV rake. Initially the class was based at Nevers.[1] A further 50 locomotives were subsequently converted. Source : en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_67200

[projet371]

Photo 339 - mardi 27 septembre 2016

Des fils électriques, un océan de fils électriques soutenus par des poteaux.

En dessous, des voies ferrées, des voies de triage et de stockage où sont arrêtés plusieurs wagons citernes.

Au centre, une locomotive diesel faite pour la manœuvre. A gauche, vêtus d’habits de sécurité orange, des agents arpenteurs avec un théodolite. Que mesurent-ils ? Doivent-ils vérifier la stabilité des voies ? Mesurent-ils la taille de cette gare de triage ?

Au fait, ces fils qui strient la partie haute de la photo, ce sont des caténaires. Et souvenons-nous qu’il est interdit de toucher à un fil, même tombé à terre.

[escapadesferroviaires]

Vendredi 16 août : spot à Torino Puerto Nova

Encore une fois, c’est dans le cadre de vacances que je réalise cette petite session spot. Même si le ferroviaire n’est pas du tout au centre du voyage, il faut toujours d’une façon ou d’une autre que je prenne un train, un tram, bref que je roule sur des rails. Cette fois-ci, nous étions à Aoste, et nous avions donc convenu de passer une journée à Turin... en prenant le train évidemment !

Je vais donc détailler les matériels roulants dans l’ordre d’apparition sur ce billet :

Voiture-pilote MDVC de type TE (traction électrique)

Voiture-pilote UIC-X

E.402.175, locomotive série E.402B, série construite entre 1998 et 2000, et bitension 3 kV/25 kV

E.444.040, appartenant à une série de locomotives puissantes destinées à la traction des trains les plus nobles

Une ETR 575, qui correspond à l’AGV d’Alstom, utilisé par NTV pour des liaisons à grande vitesse

Une ETR 1000, rame des chemins de fer italiens directement concurrente de la précédente,

Voiture-pilote Z1A

Petit bonus : un Minuetto diesel en gare d’Ivrée, où s’effectue une correspondance pour les liaisons Aoste-Turin, puisque la section Aoste-Ivrée n’est pas électrifiée. Depuis octobre 2019, des rames bimodes BTR 813 (famille des FLIRT 3) permettent d’éviter cette rupture de charge.

[rora4on]

Brûler du charbon

Prise par le célèbre photojournaliste américain W. Eugene Smith le 1er janvier 1950, cette photographie capture une scène typique d'un village minier gallois, à une époque où un quart de million de personnes travaillaient dans les mines de charbon du Royaume-Uni. Le Royaume-Uni est depuis longtemps l'un des plus grands exploitants et consommateurs de charbon. Au début du XVIIIe siècle, 2 millions de tonnes de charbon étaient extraites en Grande-Bretagne, soit plus de 80 % du total mondial. Cent ans plus tard, l'extraction du charbon avait quintuplé pour atteindre 10 millions de tonnes par an, et en 1900, les mines britanniques livraient plus de 200 millions de tonnes par an, la production ayant atteint son apogée quelques décennies avant que cette photographie ne soit prise.

Toutefois, à partir de ce moment-là, un ensemble de facteurs interdépendants a conduit à un déclin soutenu.

La loi sur la pureté de l'air de 1956 a réduit la quantité de charbon brûlée dans les foyers britanniques ; les trains à vapeur des grandes lignes ont été remplacés par des locomotives diesel ; et de plus en plus de personnes se déplacent en voiture à essence. Dans les années 1980, les centrales électriques au charbon ont commencé à être remplacées par le gaz, qui était produit en grandes quantités à partir des gisements de gaz de la mer du Nord, tandis que les pluies acides (un produit de la combustion du charbon à haute teneur en soufre) et les émissions de gaz à effet de serre sont devenues des facteurs environnementaux qui ont fait la une des journaux et ont encore réduit la popularité du charbon.

popularité du charbon. Le déclin a été si rapide que pendant deux mois au cours de l'été 2020, le Royaume-Uni n'a pas brûlé de charbon pour produire de l'électricité, marquant ainsi la plus longue période sans charbon dans le pays depuis l'ouverture de la première centrale électrique au charbon du monde à Londres en 1882.

[voituresetmotos]

La start-up Nikola déclare que son nouveau blaireau est un camion à pile à combustible à hydrogène pouvant remorquer plus de 8 000 livres

Bradley Brownell Hier 22h00 • p Camion électrique 10,6K 37 Sauvegarder Image: La start-up Nikola Electric Big-Rig Nikola a dévoilé pour la première fois son prototype de prototype de semi-pile à hydrogène en 2016 avec la promesse de développer un réseau national de distribution d'hydrogène pour garder ces camions alimentés. La société aurait déjà réservé plusieurs milliards de dollars de ventes de camions en pré-commandes, dont jusqu'à 800 unités pour Anheuser Busch, mais nous n'avons pas encore entendu parler d'unités finies livrées. Lundi, la société de semi-remorques a annoncé son intention d'introduire une nouvelle camionnette hybride à pile à combustible / batterie électrique à hydrogène pour les consommateurs. "Nikola a des milliards de technologies dans notre programme de semi-remorques, alors pourquoi ne pas en faire une camionnette?", A déclaré le PDG de Nikola, Trevor Milton. Excellent point. Le camion n'est rien de plus qu'un rendu pour le moment, mais la société promet une autonomie de 600 miles à partir d'une charge complète des batteries et d'un réservoir plein d'hydrogène, la capacité de remorquer plus de 8000 livres (jusqu'à 30% de pente), et un temps de zéro à soixante environ 2,9 secondes. Comment fonctionne 906 chevaux et 980 pieds-livres. de couple sonore? Bien? De plus, il promet une autonomie de 500 milles seulement sur batterie et plus de 700 stations de ravitaillement en hydrogène devraient ouvrir en Amérique du Nord. Nikola dit que le Badger surclassera chaque pick-up électrique sur le marché. Ce qui est pratique, car il n'y a pas de micros électriques sur le marché. Avec une concurrence acharnée prétendument sur le chemin de Hummer de GMC, de Cybertruck de Tesla et de Rivian soutenu par Ford / Amazon, Nikola doit faire décoller ce projet et faire tourner les roues dans la terre le plus tôt possible. Le premier sur le marché est définitivement un bonus dans cet ouest sauvage du monde des véhicules électriques dans lequel nous vivons. «Le Nikola Badger change la donne. Le programme contribuera à réduire le coût des composants des piles à combustible de notre semi-remorque tout en accélérant le déploiement de la station d'hydrogène. Donner aux clients la possibilité de commander une version électrique à pile à combustible ou à batterie nous permettra de réduire les coûts pour tout le monde dans notre gamme », a déclaré Mark Russell, président de Nikola Corporation. La société a son siège à Phoenix, où le nouveau camion sera présenté en septembre comme un modèle de pré-production en marche. La production devrait commencer en 2021, mais on ne sait pas encore où le nouveau camion sera construit. Quelles sont les chances que cela soit réellement construit en 2021? Je ne sais pas, mais ça a l'air bien net. Bradley Brownell publie sur Twitter un contributeur Jalopnik avec un amour pour tout ce qui est sommaire et éclectique. Partagez cette histoire h4 Abonnez-vous Plus de Jalopnik Le Jeep Gladiator se débat dans la station-service du Colorado prétendument pompé du carburant diesel au lieu de l'essence C'est le vélo le plus cool que j'ai vu au One Motorcycle Show, il est temps d'en apprendre davantage sur le mystère de la folle locomotive Stapp de 1932 Land Record Record Car Partager Tweet

[zehub]

Les chemins de fer suisses vendent leurs vieux trains sur internet

Plutôt que de le laisser rouiller, l'entreprise ferroviaire a décidé d'offrir une seconde vie à son matériel vieillissant. Transformateur électrique, aiguillage ont déjà trouvé acquéreur. Mais une rame automotrice cherche encore preneur pour 830.000 francs suisses ou une locomotive diesel pour 200.000 francs.

[guerrerense]

Babazou-le-Beau por Jean-Marc Frybourg Por Flickr: L'association APPMF basée à Gièvres vient de terminer la restauration de la CC-65512. C'est une locomotive diesel-électrique mise en service en mai 1956 et construite par CAFL (Compagnie des Ateliers et Forges de la Loire, à Saint-Chamond), CEM (Compagnie Electro-Mécanique) et Sulzer pour le moteur diesel. Les cheminots ont donné divers surnoms à cette série d'engins: Dakota (le plus fréquemment utilisé), Doryphore, et Babazou. Ce dernier surnom fait sans doute référence au bruit caractéristique du moteur diesel, lent et particulièrement bruyant (puissance 1600 ch., maxi 710 tr/min). Après sa radiation de la SNCF en février 1983, elle a été rachetée par la compagnie de travaux ferroviaires TSO (Travaux du Sud-Ouest). En fin de vie, TSO l'a donnée à l'APPMF pour préservation à titre historique. Le 13 août 2023, elle effectuait sa première sortie, pour faire un train d'essais de Vierzon à Tours et retour à Gièvres. La photo montre le train de retour de Tours vers Gièvres. S'agissant d'un essai, la BB 67400 est nécessaire en cas de panne de la CC-65512. Photo JM Frybourg 230813-8272

[reflexionsnouvelles]

Oui, le train est le transport écologique du futur !

Le rapport Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire, sur lequel se base le gouvernement pour la réforme de la SNCF, n’évoque pas le potentiel écologique du train. Pourtant, beaucoup voient en lui une alternative aux transports polluants, comme la voiture ou l’avion.

Le rapport de Jean-Cyril Spinetta, « L’avenir du transport ferroviaire », rendu au gouvernement le 15 février dernier, a posé les bases de la future réforme de la SNCF. Dans le fond, le rapport n’envisage jamais le train comme solution de transport collective et durable. Or, dans l’introduction, les auteurs du texte Spinetta mettent en avant le train comme « atout majeur pour la transition énergétique et la lutte contre le changement climatique ».  Et ils ont raison ! Si on regarde, d’un point de vue du réchauffement climatique, des émissions de CO2, qu’est-ce qui pollue le moins entre une voiture, un bus et un train ? Et bien, a avancé José Bové sur France Inter, c’est le train. »

Fin des petites lignes ?

Dans son intervention du 26 février, le Premier ministre a expliqué que la réforme du gouvernement porterait sur la fin du statut des cheminots, et l’ouverture à la concurrence sur le réseau ferroviaire métropolitain. Il a aussi annoncé le recours aux ordonnances pour mener à bien la réforme avant le début de l’été. le gouvernement se défend de vouloir toucher aux petites lignes à travers sa réforme, au nom de la défense du service public de proximité et de l’équité dans la desserte territoriale. Pourtant, l’ouverture à la concurrence débutera avec les TER et laisse craindre un désengagement de l’État pour ces lignes, dénonce l’économiste Maxime Combes, membre d’Attac, sur Twitter :

#SNCF Pas de fermeture de petites lignes ? En fait si :

L’Etat ne financera pas leur rénovation

L’ouverture à la concurrence débutera par #TER

Les régions n’ont pas les moyens de les sauver : leurs dotations baissent

Certaines lignes sont DÉJÀ en cours de fermeture pic.twitter.com/3tiqBQHJPJ — Maxime Combes (@MaximCombes) 1 mars 2018

Des trains à hydrogène, la solution ?

À lire aussi : Le train du climat pour ne pas « renoncer »

Patrick Janicek // Flickr

Les auteurs d’un rapport, commandé par la SNCF, estiment que, sur un trajet-type reliant Paris à Clermont-Ferrand, « un train Intercités génère 15 fois moins d’émissions de CO2 par passager que le covoiturage (…), entre 5 et 15 fois moins qu’en autocar, selon le taux de remplissage, 30 fois moins qu’en voiture, 15 fois moins qu’en covoiturage et 50 fois moins qu’en avion ». Cette étude, que le rapport Spinetta ne cite pas, confirme pourtant l’intérêt des lignes territoriales pour la défense de l’environnement.

Et ce, même si tout n’est pas rose, pardon vert. Certains TER roulent au diesel sur une partie du réseau. En effet, selon des données de la SNCF, seule la moitié des 30 000 kilomètres du parc TER est électrifiée. Sur 700 locomotives actuellement en circulation, 211 sont complètement électriques, 163 diesel, et 326 hybrides (pouvant changer d’énergie selon l’électrification de la ligne). Ainsi, le rapport estime qu’un « train régional diesel de petite capacité émet plus de CO2 que 3 autocars ».

La solution pourrait venir ailleurs. Les défenseurs du rail public prônent une réhabilitation des lignes en cohérence avec les objectifs environnementaux liés au transport collectif  : « Est-ce qu’il y a une volonté politique pour sortir de l’électrification ?, se demande José Bové, toujours sur France inter. On pourrait très bien faire des moteurs à hydrogène sur les petites lignes, ça permettrait de relancer complètement une filière, il faut simplement une vraie volonté politique ».

Le land allemand de Basse-Saxe a déjà doté sa flotte régionale de trains à hydrogène, et des pays comme l’Angleterre, le Canada ou l’Italie ont en effet annoncé leur volonté de développer ce type de véhicules, qui ne rejettent pas de CO², pour la réhabilitation de petites lignes. Silence total côté français sur le sujet.

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Transport: «Les bus longues distances ne feront pas baisser les prix des CFF» - Suisse

Des entreprises de bus veulent ouvrir des lignes longues distances entre les villes suisses. L’Office fédéral des transports a invité les acteurs du domaine à se positionner sur la question. L’Association transports et environnement (ATE) ne veut pas de ce projet qu’il estime «dépourvu de sens».

En Europe, plusieurs pays ont libéralisé le marché des bus longues distances et tirent un bilan plutôt positif… Pourquoi s’y opposer en Suisse? La situation n’est pas du tout la même. Les distances y sont beaucoup plus grandes. Par exemple, en 3 h, il est tout à fait possible d’aller à l’autre bout de la Suisse alors qu’en Europe, il faut parfois plus de 6 h pour traverser le pays. En parallèle, l’offre de transports publics n’est pas aussi bonne que celle que nous avons ici.

Financièrement justement, la différence entre les CFF et les tarifs annoncés par certaines compagnies est abyssale: 89 francs contre 22 francs pour un Zurich–Genève. Est-ce que la concurrence pourrait contribuer à les faire baisser? Si on ne regarde que l’argent… Le bus est moins cher, car il n’a pas à assumer le coût d’une infrastructure lourde comme les rails et au prix d’une dégradation des conditions de travail et de l’environnement. Nous dénonçons les augmentations des prix réalisées ces dernières années. La libéralisation n’apporte pas la bonne solution car exploiter un réseau ferroviaire aussi dense avec des cadences aussi régulières coûte cher. La baisse du nombre de passagers induit une baisse de recettes qu’il faudra compenser par, soit des réductions de services, soit une augmentation de la part des finances publiques investies. Au final, c’est nous qui allons payer et cela ne fera pas baisser les prix des CFF.

D’un point de vue écologique, certaines études en Allemagne montrent que les bus sont plus intéressants que les trains… C’est vrai en Allemagne parce que seul 60% du réseau est électrique — lui-même alimenté, notamment, par des centrales à charbon — et le reste, ce sont souvent des locomotives diesels. Alors qu’en Suisse, 100% des lignes sont électriques. Dont l’énergie provient en grande partie de ressources renouvelables. Les bus longues distances en Suisse seront donc en concurrence avec des lignes qui rejettent 10 fois moins de CO2 qu’un trajet en car. (TDG)

Créé: 21.08.2017, 19h32

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Jeudi 5 juillet : lever du soleil en Hongrie - partie 1

À bord de l’Istria, je me lève vers 6h30, et même si j’aurais aimé dormir un peu plus, finalement j’oublie vite cela vu le bonheur qu’est celui, accoudé à la fenêtre de la voiture, de profiter du lever du soleil sur les magnifiques paysages hongrois, en particulier au bord du lac Balaton que nous avons longé pendant une heure environ. En plus, il s’agissait d’une voie unique non électrifiée, quoi de plus pittoresque ! Cela restera un des plus beaux souvenirs de tout ce voyage.

J’en ai profité pour faire quelques photos et il faut dire que les premiers rayons du soleil siéent parfaitement à la livrée rouge et doré des MÁV tout comme les belles et variées couleurs des différents opérateurs privés, comme le vert-blanc-bleu de Railtrans International appliqué sur la belle locomotive de la série 242.

En gare de Székesfehérvár, où nous retrouvons la caténaire, le diesel série 418 laisse sa place à une électrique série 431 pour la cinquantaine de kilomètres restants. Le paysage ferroviaire se modernise tout d’un coup même si quelques vieilleries sont encore présentes comme la V41 qui pourrit sur une voie de service...

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Samedi 14 octobre : NVR Diesel Gala 60th Anniversary Brush Type 2 - partie 2

Quelques précision sur les Class 31. Il s’agit de locomotives diesel A1A-A1A construites à 263 exemplaires par Brush entre 1957 et 1961. Motorisée par un JVS12T Mirrlees de 930 kW pour les 20 premières unités et 1018 kW pour les suivantes, toute la série reçut par la suite un moteur English Electric 12SVT, comme sur les Class 37, mais bridé à 1100 kW.

Ce sont des locomotives qui n’ont jamais été trop célèbres sur la scène anglaise mais qui ont néanmoins joué un rôle primordial dans les chemins de fer puisqu’elles ont tracté tous les types de trains et dans toute l'Angleterre, après avoir été affectées initialement à l’Eastern Region.

Plusieurs sous-séries existent : 

- les 31/0, qui sont les 20 premières locomotives, dotées d’équipement d’UM électromagnétique, non standard, raison pour laquelle elles furent radiées dans les années 70. Celles-ci étaient surnommées “Skinheads” puisqu’elles n’avaient pas d’afficheur de headcode sur le toit, ou “Toffee Apples” (pommes d’amour) en raison de la forme de la clé principale.

-les 31/1, locomotives de base, avec dispositif d’UM électro-pneumatique, chaudière pour chauffage vapeur et afficheur à headcode sur le toit.

-les 31/4, résultant de la conversion des 31/1 au chauffage électrique (ETH).

-les 31/5, anciennes 31/4 dont la ligne de train a été démontée, car suite à l’arrivée de nouveaux autorails, certaines Class 31 ont été réaffectées au fret et on a voulu éviter que l’activité voyageurs se serve dans ces locomotives, et puis cela permettait de réduire les dépenses de maintenance.

-les 31/6, locomotives équipées de la ligne de train mais sans dispositif de chauffage.

Après la privatisation des chemins de fer, les locomotives toujours en service ont travaillé pour diverses compagnies comme EWS, Fragonset, ou encore Network Rail pour des trains de l’infra. Avec la radiation des locomotives du gestionnaire du réseau plus tôt cette année, seule une locomotive est encore en service, 31452, pour le compte de DCR.

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