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reseau-actu · 6 years

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Mediapart est en mesure d’affirmer qu’un Rafale s’est crashé en Égypte, lors de la visite d’Emmanuel Macron à Abdel Fattah al-Sissi, fin janvier. Cet événement, sur lequel Le Caire et Paris gardent le silence, est d’autant plus embarrassant qu’Égyptiens et Français sont en pleines négociations pour la commande de douze appareils du même type. En perspective : un imbroglio diplomatico-économique.

Lundi 28 janvier 2019. Il est peu après 13 heures. Au Caire, Emmanuel Macron en visite d’État en Égypte, sort d’un entretien avec son homologue Abdel Fattah al-Sissi. C’est une visite compliquée : alors que l’Élysée avait annoncé la signature d’une avalanche de contrats pour près d’un milliard d’euros, plusieurs ne seront finalement pas signés ou contre toute attente transformés en simples protocoles d’accord.

Le chef d’État français a aussi prévenu : si un an et demi auparavant il avait donné un blanc-seing au président égyptien en affirmant ne « pas vouloir donner de leçons », cette fois à la conférence de presse qui est sur le point de se tenir, il évoquera ouvertement les violations des droits fondamentaux qui ont cours en Égypte.

L’ambiance est pénible. Dans la grande salle à dorures du palais présidentiel, une quarantaine de journalistes sont en train de s’installer. Derrière les grandes portes en bois marquetées, quelques secondes avant de se présenter devant la presse, une autre mauvaise nouvelle est glissée à l’oreille du président français : un Rafale vient d’être perdu.

Emmanuel macron et Abdel Fattah al-Sissi, au Caire, le 28 janvier 2019. © Reuters

Peu de temps avant, à 100 km au nord-ouest du Caire, sur la base aérienne militaire de Gabal al-Basur, le Rafale EM02-9352 des forces armées égyptiennes vient de s’écraser. Sous les yeux d’une équipe de formateurs et d’experts de Dassault Aviation, l’appareil flambant neuf, livré le 4 avril 2017 à l’Égypte a piqué du nez avant de se fracasser au sol.

À son bord, le major Mohtady al-Shazly, un pilote de l’armée de l’air égyptienne, connu sous le matricule « Cobra », était l’une des toutes premières recrues entraînées en France pour piloter les Rafale fraîchement acquis par les Égyptiens.

Originaire du village d’al-Atarsha, dans la localité d’al-Bagourg au nord du pays, l’homme de 32 ans, père de deux enfants, a été enterré le soir même en présence du gouverneur de Menoufyia. Lors des funérailles et sur les réseaux sociaux, l’homme est porté en « martyr ». On lui attribue notamment les bombardements égyptiens contre l’organisation de l’État islamique à Derna en Libye en mai 2017. Une opération menée après l’attaque qui avait tué vingt-huit fidèles coptes près d’al-Minya.

Contactés quelques heures après l’accident, les responsables de Dassault Aviation étaient injoignables. Au même moment, Éric Trappier, dirigeant de l’entreprise qui construit les Rafale, était dans la délégation qui accompagnait le président français au Caire. En dehors du petit cercle directement touché par la nouvelle, les officiels et les directeurs d’entreprise faisant partie du voyage n’ont pas été tenus informés, a confié l’un d’eux.

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Devant un parterre de Français expatriés au Caire et d’Égyptiens francophones conviés à une réception tenue par le président français le soir même, à la tribune, lorsqu’il s’exprime devant le public, Emmanuel Macron tente de ne rien laisser percevoir. Dans l’assistance, on remarque néanmoins « un discours brouillon, comme s’il avait été mal préparé ». « On aurait dit qu’il venait juste de se prendre un gros scud dans la tête », ironise innocemment un invité.

Sollicité à plusieurs reprises dans la soirée, le ministère français des armées a refusé de « confirmer ou démentir » l’information assurant qu’« il (revenait) aux Égyptiens de s’exprimer ». Les diplomates de l’ambassade de France au Caire se sont également refusés à tout commentaire. L’Élysée a également assuré qu’« aucun commentaire ne serait fait sur ce sujet ». Côté égyptien, le seul habilité à s’exprimer sur les questions de défense, Tamer el-Rifai, porte-parole des forces armées égyptiennes, n’a pas non plus souhaité commenter : « Nous n’avons pas encore d’informations », s’est-il contenté d’expliquer.

Mediapart a néanmoins été en mesure d’échanger avec des proches du jeune pilote qui ont confirmé son décès. Affirmant d’abord qu’il s’agissait bien d’un crash de Rafale, ils ont ensuite expliqué ne pas avoir connaissance des circonstances exactes de l’accident et ne plus être en mesure de confirmer le type d’avion dans lequel l’homme se trouvait lors de sa mort. « Il y a des choses dont on ne peut pas parler, à moins d’en avoir l’autorisation par les forces armées », a expliqué l’un d’eux.

La nuit suivant le drame, la rumeur s’est rapidement propagée sur plusieurs blogs spécialisés dans la défense et l’armement. Les auteurs anonymes s’opposent dans deux versions : la confirmation auprès d’industriels et de militaires français qu’il s’agit bien d’un Rafale d’un côté (lire ici), et le démenti de membres des forces armées égyptiennes indiquant que le crash n’implique pas un appareil de construction française mais un K-8E Karakorum (par exemple ici), un aéronef de fabrication chinoise, de l’autre. Dans cette seconde version, défendue et relayée par plusieurs experts, les Égyptiens accuseraient même les Russes de vouloir perturber la visite d’Emmanuel Macron au Caire.

Côté russe, on dément bien sûr être lié à la circulation de cette information. « On n’a rien à voir là-dedans », s’est défendu un diplomate du Kremlin. Côté chinois, le malaise est palpable. On assure que « l’entreprise (Hongdu Aviation Industry Group – ndlr) qui a vendu des appareils aux forces armées égyptiennes est la seule qui puisse avoir des informations à ce sujet ». Sur l’existence d’une enquête liée au prétendu accident d’un K-8E Karakorum, on se refuse aussi à tout commentaire, expliquant ne pas être autorisé à divulguer plus d’informations. Injoignable, l’armateur chinois n’a pas répondu à nos sollicitations.

Contacté plusieurs jours après le crash, Éric Trappier explique de son côté que le constructeur n’est pas en mesure de s’exprimer non plus : « Nous ne sommes pas propriétaires de l’avion, quand vous cassez votre voiture, ce n’est pas à Renault d’en faire la déclaration, c’est au propriétaire de la voiture. Ne vous attendez pas à une déclaration de notre part, c’est l’affaire des propriétaires », tranche-t-il, nous renvoyant vers son directeur de la communication, Stéphane Fort. « En fait, la réponse est assez simple : on ne fait aucun commentaire pour des raisons pénales, dans le cadre d’un accident, on ne le fait jamais, si ce crash a eu lieu, on ne répond pas, et s’il n’a pas eu lieu, on ne dit rien non plus », explique-t-il.

Contactés par Mediapart, Thales, Safran et MBDA, entreprises elles aussi impliquées dans la fabrication des Rafale n’ont pas répondu à nos demandes d’entretien. Recontactées à plusieurs reprises depuis le 28 janvier, les autorités égyptiennes et les forces armées ont opposé une fin de non-recevoir à nos demandes, expliquant que « toutes les informations que celles-ci souhaiteraient partager seraient directement publiées sur la page Facebook du ministère de la défense ».

Près de dix jours après l’accident, l’omerta règne sur cet accident, Mediapart a néanmoins pu parler à plusieurs sources en mesure de confirmer que le crash du Rafale EM02-9352 a bien eu lieu. L’une d’elles nous précise, sur messagerie instantanée cryptée, que l’événement s’est déroulé pendant la visite d’Emmanuel Macron, sur une base militaire, pendant un exercice et que le pilote est mort. Elle souligne, s’il en était besoin, qu’il s’agit d’une information « très sensible ».

Un diplomate d’une chancellerie étrangère assure aussi avoir vu le président français lors de sa visite d’État au Caire, le jour de l’accident : « J’ai vu Emmanuel Macron lors d’un dîner au Sofitel. Il avait déjà toutes les informations. Il savait tout », insiste-t-il.

Un autre ironise même sur la tentative de faire passer un Rafale pour un K-8E. « Tous les Karakorum égyptiens sont peinturlurés du drapeau national, impossible de les confondre. Les Rafale n’ont pas été peints aux couleurs de l’Égypte, ils ont gardé leur fuselage entièrement gris, certainement pour qu’ils puissent disparaître en cas de problème. Personne ne veut qu’on retrouve un Rafale qui s’est écrasé », note-t-il, notamment parce que l’observation des débris pourrait révéler des informations sur la technique de fabrication de l’appareil, classées secret-défense.

Un accident qui coûte cher

Pourquoi les Égyptiens tentent-ils de dissimuler ce crash ? « La culture du secret », avance Philippe Folliot, député du Tarn et président du groupe d’amitié France-Égypte, qui indique cependant ne rien savoir de cet accident. Par nationalisme, et par fierté démesurée de l’armée égyptienne aussi. Régulièrement, le ministère de la défense égyptien diffuse à la télévision des clips de propagande quasi hollywoodiens à la gloire de l’armée nationale.

« Des hommes qui ne croient pas en la peur, des hommes qui n’acceptent pas la défaite, des hommes qui n’abandonnent jamais. Ces hommes sont convaincus d’une seule chose : Dieu les a mis sur cette terre pour la protéger de toute leur âme. Cette terre, c’est l’Égypte », pouvait-on entendre dans une vidéo en 2016. L’armée tient sans aucun doute à préserver sa bonne image ; et la possibilité que l’un de ses meilleurs pilotes, a fortiori sur un avion aussi prestigieux que le Rafale, ait commis une erreur lors d’un simple entraînement est inavouable pour les Égyptiens. « La grande majorité des pertes d’avions de chasse ont lieu pendant les exercices, pas au combat », précise toutefois Philippe Folliot.

Cette volonté de taire l’accident a aussi des ressorts économiques : le coût unitaire du Rafale perdu s’élève à 100 millions d’euros hors système d’armes. En pleine crise économique, l’armée égyptienne a dépensé entre 2015 et 2017 plus de 5,5 milliards de dollars pour renouveler ses flottes militaires et doit encore honorer ses emprunts : une dépense publique considérée comme excessive et inutile par de nombreux opposants et économistes.

Un Rafale sur la base de Mont-de-Marsan (Landes), le 31 août 2015 © Reuters / Régis Duvignau

Le contrat de 5,2 milliards d’euros signé entre la France et l’Égypte en février 2015, comprenant la livraison de vingt-quatre Rafale, d’une frégate et de missiles, a été négocié en un temps record : du jamais-vu dans le monde des ventes d’armes. L’Égypte a réceptionné la quasi-totalité de ces avions entre juillet 2015 et décembre 2018. Un dernier appareil doit encore être livré aux Égyptiens, toujours en phase de tests.

Cet accident survient aussi à un moment délicat pour les autorités françaises et égyptiennes alors que les discussions se poursuivent entre Paris et Le Caire pour la signature d’une option sur douze Rafale supplémentaires. Côté français, une source proche du dossier avoue : « Ce sont des bons clients, ça m’étonnerait qu’on les balance, c’est ici la diplomatie qui intervient, nous en tant que militaires, ça nous dépasse. »

Sur le silence imposé par les Égyptiens, Stéphane Fort, directeur de la communication de Dassault Aviation, explique aussi que « chaque pays fait ce qu’il veut », apposant la sacro-sainte souveraineté des États. « La souveraineté aéronautique et aérienne est aussi prégnante que la souveraineté terrestre », rappelle aussi Emmanuel Dupuy, consultant sur les questions de défense, de sécurité et d’armements et président de l’Institut Prospective et Sécurité en Europe.

« La décision de rendre l’information publique revient aux autorités aéronautiques du pays concerné, ajoute-t-il. C’est une question politique plus qu’industrielle. » Le député Philippe Folliot relativise néanmoins l’embarras du Caire : « À mon avis, ils sont beaucoup plus embêtés quand ils perdent quarante soldats dans le Sinaï, que pour un éventuel crash lors d’un exercice. »

S’agit-il d’une erreur humaine ou d’un problème technique ? La question se pose. Selon les premières informations collectées par Mediapart, le timing de cet accident est affaire de pure malchance. La sortie était prévue de longue date et sans rapport avec la visite d’Emmanuel Macron. Il s’agissait en effet d’un exercice dit de « présentation », destiné à entraîner le pilote aux parades lors des grands événements.

Pour comprendre les raisons exactes de ce vol meurtrier, il faudra analyser les boîtes noires de l’appareil. Celles-ci ne pouvant pas être analysées en Égypte, faute de moyens techniques, elles ont été envoyées en France au BEA-E, le bureau d’enquêtes aviation du ministère des armées pour étude. Le BEA-E a néanmoins refusé de donner des précisions sur son implication dans l’analyse de ces enregistreurs de vol. Au téléphone, le responsable de la cellule communication du ministère de la défense explique ne pas savoir comment joindre ses collègues du BEA-E et n’avoir « aucun contact à transmettre ».

Si les Égyptiens le sollicitent, des experts du bureau sécurité des vols de Dassault Aviation pourraient aussi se rendre sur place pour aider à l’enquête. Une information confirmée par Stéphane Fort qui assure que l’entreprise est toujours prête à apporter « les données nécessaires » à la bonne compréhension d’un incident si nécessaire.

Mais d’ores et déjà, sur les circonstances de la mort de Mohtady al-Shazly, deux versions s’opposent : certaines sources proches du dossier indiquent que le pilote s’est éjecté, mais que son parachute ne s’est pas déployé. D’autres affirment qu’il n’a pas été en mesure de se propulser hors de l’avion de chasse, évoquant la possibilité d’une perte de connaissance.

Le pilote était-il alors assez qualifié et apte à effectuer ce vol ? Les quelques Égyptiens formés sur les Rafale, dont Mohtady al-Shazly, l’ont été au pas de course en 2015, sur la base aérienne de Mont-de-Marsan dans les Landes. Là où les Qataris, nouveaux acquéreurs de Rafale depuis mai 2015, ont mis près de trois ans à se former au pilotage de l’avion de chasse, les Égyptiens y ont consacré seulement quelques mois. Un apprentissage express motivé par la volonté des Égyptiens de pouvoir faire voler les appareils pour l’inauguration du nouveau canal de Suez, en présence du président français de l’époque, François Hollande.

L’exercice réalisé lors de l’accident étant selon les experts le plus technique et le plus difficile : les Égyptiens mais aussi les formateurs français devront donc devoir s’expliquer du choix de cet exercice et du pilote, s’il peut être prouvé que celui-ci était inapte à ce type de manœuvres. Stéphane Fort rappelle toutefois qu’« il y a des protocoles de formations qui sont respectés. En aéronautique, on est toujours très rigoureux ».

« De toute façon, c’est la responsabilité de celui qui opère l’appareil, estime Emmanuel Dupuy. À partir du moment où l’avion est qualifié, il l’est pour la durée de vie de l’appareil [les Mirage 2000 vendus en 1981 et livrés à l’Égypte à partir de 1986 volent encore – ndlr]. » « Les vingt-trois Rafale livrés sur la commande initiale de vingt-quatre vendus en 2015 ne vont pas être disqualifiés après avoir été pris en main par les pilotes égyptiens », explique-t-il.

« Après, forcément, ça peut créer des tensions entre le pays vendeur et le pays acheteur selon la bonne ou mauvaise volonté de chacun ou l’utilisation politique qui peut être faite d’un accident. Si cet avion est tombé, évidemment ce n’est pas dans l’intérêt des Égyptiens de dire que leur pilote était mal formé, et ce n’est pas dans notre intérêt, nous Français qui avons formé les pilotes égyptiens, de dire qu’on les a mal formés », conclut-il.

« C’est aussi une question d’appréciation conjoncturelle à l’aune des relations diplomatiques entre les deux pays, mais comme celles-ci semblent être dans une continuité depuis l’arrivée au pouvoir d’Abdel Fattah el-Sissi en juillet 2013, la question ne se posera pas ainsi. Il convient aussi d’avoir à l’esprit que l’Égypte est – depuis la vente de nos Mirage F5 en 1977 et Mirage 2000 en 1981 – bien souvent le premier client export des appareils français », explique le spécialiste, qui met aussi en garde contre l’opportunisme de constructeurs concurrents qui pourraient vouloir profiter de cet accident pour décrédibiliser Dassault Aviation et les autres entreprises participant au façonnage de l’appareil impliqué.

Au contraire, si l’analyse des boîtes noires conclut à l’incident technique, Dassault Aviation pourrait-il se voir exiger de la part des Égyptiens un geste commercial ? « Ça ne fonctionne pas comme ça, en matière d’avions de combat », assure Stéphane Fort, qui explique que l’État est censé s’auto-assurer. « Il n’y a pas d’assurance sur les Rafale français, l’État est l’assureur », affirme-t-il.

Des experts militaires assurent pourtant que l’appareil ayant moins de deux ans, le conglomérat de constructeurs (Dassault, MBDA, Thales et Safran) pourrait se voir exiger de la part des Égyptiens la livraison d’un nouvel appareil si l’enquête conclut à une défaillance ou un problème technique. Un bras de fer compliqué pourrait donc se mettre en place entre les Français et les Égyptiens qui n’ont pas terminé de payer la commande des vingt-quatre appareils.

On se souvient déjà des difficultés notables lors de l’enquête sur l’accident du MS804, un avion civil qui s’était crashé au large d’Alexandrie avec à son bord soixante-six personnes. Les Égyptiens avaient collaboré avec le BEA français mais des désaccords profonds avaient conduit à la non-publication des résultats préliminaires de l’enquête. Les Égyptiens souhaitaient pousser les Français à confirmer la thèse terroriste, mais sans accepter qu’ils puissent consulter les preuves. De son côté, le BEA, penchant plutôt pour la piste accidentelle, n’avait pas apposé sa signature sur les résultats, la rendant de facto impubliable.

Cet incident pourrait-il aussi avoir une incidence sur les négociations en cours sur la commande de douze appareils supplémentaires ? « On ne fait pas non plus de commentaires sur les contrats, qu’ils soient en cours de négociations ou pas », tranche encore Stéphane Fort. « La question est à poser aux autorités égyptiennes, pas au constructeur », ajoute-t-il. « Un pays peut se servir de ce type d’incident pour obtenir des avantages dans les contrats en cours de négociation », estime quant à lui Jean-Pierre Maulny, directeur adjoint de l’Institut de relations internationales et stratégiques (IRIS).

« C’est vrai que si un accident arrive alors qu’on est en train d’avancer sur la vente de douze Rafale supplémentaires, on est dans une logique où forcément il y aura une manière de trouver des excuses ou de diluer la potentielle responsabilité du constructeur, mais tout dépend du contexte et de la chronologie au moment où les faits adviennent », analyse Emmanuel Dupuy.

Depuis leur mise en service en 2002, le Rafale a connu au moins cinq accidents, dont deux mortels. En décembre 2007, un appareil s’était écrasé près de la commune de Neuvic lors d’un vol d’entraînement, provoquant la mort du pilote. Les conclusions de l’enquête avaient imputé l’accident à une « désorientation spatiale ».

En septembre 2009, deux Rafale s’étaient aussi percutés alors qu’ils s’apprêtaient à regagner le porte-avions Charles-de-Gaulle après un vol d’essai en mer dans le golfe du Lion, à environ 30 kilomètres à l’est de Perpignan. L’un des pilotes impliqué dans l’accident avait perdu la vie.

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lerepondeurdesinsoumis · 7 years

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1,5 milliards d'économie sont demandés aux offices HLM

Monsieur le Ministre,

Je souhaite attirer votre attention sur l'inquiétude des bailleurs sociaux des Côtes d'Armor pour la pérennité de leurs missions et l'avenir de leur structure. Dans ce Département, 9 bailleurs gèrent 21 700 logements et en produisent près de 600 par an. La demande est en constante augmentation puisque seulement 3000 logements ont été attribués en 2016, pour 8300 demandes.

1,5 milliards d'euros d'économie seraient demandé dès 2018, aux organismes HLM. Que cette réduction des dépenses de l'Etat se fasse directement via l'APL, ou via l'augmentation d'une taxe fléchée vers la CGLLS, représente in fine, une perte considérable pour les bailleurs sociaux. En conséquence, les six organismes ayant leur siège dans le département, envisagent, d'ores et déjà un potentiel financier ou un autofinancement net HLM négatif d'ici à 2021. Deux d'entre eux déplorent passer ce cap dès l'an prochain.

Par exemple, pour Terre et Baie Habitat, une baisse de 63€ par loyer et par mois engendrerait une perte de 2,2 millions d'euros, c'est à dire la totalité de son autofinancement. C'est en effet près de 60 % de leur locataire qui perçoive les APL. C'est donc, pour ce seul bailleur, une réduction prévue d'investissement de 7 millions d'euros dans la construction et de 6,5 millions d'euros dans la réhabilitation. C'est aussi, pour ce seul organisme, 50 logements par an qui ne sortiront pas de terre. De plus, la réduction de l'investissement dans ce secteur, va directement impacter les carnets de commandes des entreprises locales du bâtiment.

Beaucoup d'effort sont déjà faits dans les territoires ruraux pour mutualiser les services et les équipements des organismes HLM. Ces organismes de tailles raisonnables sont des acteurs de proximité du territoire, de sa population et de ses élus. La situation de chaque locataire est souvent bien connue et l'accompagnement est souvent individuel. Ce n'est pas le schéma que pourront adopter des organismes de tailles démesurées. C'est pourquoi, je vous demande de considérer avec bienveillance les difficultés des acteurs de logements sociales en Côtes d'Armor. Connaissant votre attachement à la promotion et au développement de nos territoires, je suis certaines que vous saurez appréhender avec discernement cette situation.

Dans cette attente, je vous prie de croire, Monsieur le Ministre, en l'assurance de mes sincères salutations.

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salecheapggdb-blog · 5 years

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utopiedujour · 5 years

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Le 737 MAX, vu depuis la première … ou la seconde classe, par Timiota

Ouvert aux commentaires.

Quelques nouvelles de l’affaire Boeing (suivi par le Seattle Times de près bien sûr).

(1) Les auditions des patrons de la FAA (ceux qui ont tardé a donné l’ordre de clouer les 737 MAX au sol) devant les autorités nationales de transport (National Transportation Safety Board =NTSB) ont plutôt été un exercice de langue de bois. Les questionnements remontent maintenant à la « culture d’entreprise » de Boeing. Voici deux échantillons : D’abord ce qu’on pense d’une part chez Forbes (eh oui, chez les riches…) (2), en essayant de mettre en avant « les meilleurs d’entre nous » (les patrons qui ont mis les profits en sourdine). Et enfin, l’état actuel un peu gazeux bien résumé sur un des forum français qui consacre 210 pages (fort inégales) à l’accident (3) par un intervenant de pseudo « Pierrebx ».

(2) L’article de Forbes magazine, de Laura Rittenhouse, traduit.

Boeing peut-elle être sûre, profitable et sage ?

Les récentes pertes tragiques de tous les passagers et membres d’équipage des Boeing 737 MAX qui se sont écrasés en Indonésie et en Éthiopie ont soulevé des questions troublantes quant à la sécurité de ces nouveaux avions. Les enquêteurs, les investisseurs, les clients et les législateurs, tous se posent la question : Boeing — l’un des deux principaux avionneurs au monde — a-t-il un problème de culture de la sécurité ?

Comment savoir si les dirigeants de Boeing se concentrent sur la sécurité ? Essayez donc notre approche : Nous commençons par analyser les mots des rapports annuels de Boeing. Tout simplement, nous recherchons les mots clés qui révèlent les croyances et les valeurs sous-jacentes qui définissent la culture de l’entreprise. Pourquoi est-ce important ? Parce que la culture d’entreprise inspire des actions qui déterminent les résultats. Et la qualité de cette culture commence au sommet.

Pour évaluer la culture de Boeing, nous avons cherché dans leur rapport annuel 2018 combien de fois le mot » safe » et ses dérivés – » safety « , » safer « , » safely, etc. – ont été utilisés dans ce document public. Puis nous avons fait une recherche identique dans le rapport annuel 2018 d’Airbus, l’autre constructeur mondial d’avions.

Nous avons comparé ces résultats de recherche et constaté que le rapport annuel de 154 pages de Boeing ne contenait que 17 mots relatifs à la « sécurité ». En revanche, le rapport annuel de 324 pages d’Airbus contenait 155 mots relatifs à la « sécurité ».

Nous avons constaté la même tendance lorsque nous avons cherché ces mots dans les rapports annuels des entreprises au cours des cinq dernières années. Boeing a utilisé des mots « sûrs » 76 fois au total et Airbus les a utilisés 397 fois au total.

Nous avons également calculé le rapport entre le nombre de fois où des mots sur les « profits » ont été trouvés dans chaque rapport annuel et le nombre de mots sur la sécurité. Dans son rapport annuel 2018, Boeing a utilisé deux mots de profit pour chaque mot de sécurité, tandis que le ratio d’Airbus était d’un mot de profit pour chaque mot de sécurité.

Du point de vue linguistique, Airbus semble avoir une approche plus équilibrée et plus axée sur la sécurité que Boeing. Mais en quoi la linguistique est-elle importante ? Parce que les mots mènent à des actions qui créent l’avenir. Comme l’a dit Peter Drucker : « Pour prédire l’avenir, il faut le créer. » Et comment créer l’avenir ? Par nos paroles qui mènent à des actions intentionnelles et non intentionnelles.

Que pouvons-nous retirer de cette analyse en tant qu’investisseurs, clients ou employés ? Pensez à ce principe fondamental de gouvernance et de performance : le ton à la tête d’une entreprise se révèle dans le vocabulaire des cadres. C’est cela qui crée un climat moral et éthique inspirant à son tour des actions qui créeront des comportements dignes de confiance ou emprunts de méfiance.

Depuis les deux tragiques accidents aériens, certains rapports reprochent à Boeing de se concentrer davantage sur les profits que sur la sécurité. Mais il y a eu deux PDG d’entreprises manufacturières qui ont bien montré dans le passé que choisir les profits plutôt que la sécurité constituait un choix erroné et imprudent. Chacun a compris que la recherche de profits plutôt que l’avancement de pratiques clés qui favorisent la rentabilité – comme la sécurité des travailleurs et des clients – est une stratégie qui… fait perdre des profits.

L’un de ces PDG était Paul O’Neill. En 1987, peu après sa nomination au poste de PDG d’Alcoa [géant de l’Aluminium], il a prononcé son premier discours devant la communauté financière de Wall Street. Il a admis que l’entreprise avait des problèmes financiers : ses bénéfices ne couvraient pas le coût du capital. Mais O’Neill n’a jamais mentionné ses attentes en matière de marges bénéficiaires et de ventes. Au lieu de cela, il a dit à l’auditoire qu’il parlerait de la sécurité des travailleurs. Bien que le bilan d’Alcoa en matière d’accidents à cette époque fût supérieur à la moyenne nationale, son objectif pour l’entreprise serait d’atteindre l’objectif de « zéro blessure ».

Lorsqu’un analyste lui posa des questions sur les stocks de l’entreprise, M. O’Neill répondit : « Je ne suis pas certain que vous m’ayez entendu. Si vous voulez comprendre comment Alcoa s’en sort, vous devez regarder nos chiffres sur la sécurité au travail. »

Selon un compte rendu de cette réunion dans le livre de Charles Duhigg, « Power of Habit » [La puissance de l’habitude], les investisseurs ont quitté la salle après la présentation et ont conseillé aux clients de vendre leurs actions Alcoa. Des années plus tard, un de ces investisseurs a dit à l’auteur de ces lignes : « ce fut le pire conseil que j’ai donné de toute ma carrière. »

Lorsque M. O’Neill prit sa retraite en 2000, la capitalisation boursière d’Alcoa avait augmenté de 900 % et le nombre d’accidents avec blessure chez les travailleurs avait chuté à 0,13 contre 1,6 dans l’industrie [ pour 100 personne an ?]. Qu’est-ce qui a causé cela ? O’Neill l’attribue à sa conviction que les êtres humains ont une énergie à discrétion qu’ils peuvent donner ou ne pas donner. Lorsqu’ils sont respectés et bien valorisés, les employés sont fiers de donner le meilleur d’eux-mêmes. Et cela permet d’augmenter les profits.

Comment un PDG peut-il restaurer la confiance lorsque des clients meurent à cause de leurs produits ? En ne se cachant pas derrière une tonne de communications formatée d’avocats. En juin 2014, la nouvelle PDG de General Motors (GM), Mary Barra, dirigea une assemblée publique qui a été diffusée aux 220 000 employés de l’entreprise. Elle fit état des conclusions d’un groupe d’experts chargé d’enquêter sur le problème d’allumage défectueux de GM qui avait causé la mort de 124 passagers. Elle déclara que le rapport d’enquête était « extrêmement complet, d’une dureté brutale et profondément troublant ».

Elle ajouta : « Je ne veux pas que vous l’oubliiez. Il ne s’agit pas juste d’une crise commerciale de plus pour GM. Nous n’allons pas simplement réparer ça et passer à autre chose. »

Elle a décrit comment GM améliorait ses processus de sécurité et indemnisait les familles des personnes décédées ou blessées. Elle expliqua : » Je veux garder cette expérience douloureuse à jamais dans nos mémoires collectives. Je ne veux pas qu’on oublie ce qui s’est passé parce que je ne veux plus, moi, – et je vous connais –, que cela se reproduise. »

Depuis ce temps, Barra est crédité d’avoir conduit avec succès à la levée du plan de sauvetage gouvernemental de GM, pour bien positionner l’entreprise pour la révolution technologique automobile et à en faire l’une des entreprises automobiles les mieux gérées au monde.

Ses mots sont de ceux qu’il est difficile d’oublier. Tout autant que ceux de Paul O’Neill. Ils changent les esprits et les comportements. Ils parlent de ce qui est possible lorsque les gens sont respectés et choisissent de faire la différence.

Laura Rittenhouse

(3) Trouvé sur le forum crash-aerien.com, ce résumé tout frais et un brin ironique de « pierrebx » :

[Lun 20 Mai 2019 16:17 ]

La situation actuelle est d’une limpidité d’eau de boudin :

– Il y a visiblement un problème de conception sur le 737 MAX ;

– Un jour c’est de la faute de l’AOA, ou du MCAS, ou des deux, ou des pilotes non WASP ;

[AOA = sondes Angle Of Attack = sonde d’incidence, les girouettes sur les côtés, ne pas confondre avec les sondes Pitot vitesse, des tubes ; MCAS : le système de correction de l’excès de tendance à cabrer près du décrochement ; WASP = White Anglo-Saxon Puritan, référence aux critiques de notables US qui ont dit grosso modo ceci depuis leur fauteuil : « c’est la formation pourrie des pilotes de l’autre bout du monde, nos pilotes yankees n’auraient pas planté les avions ».]

– Mais c’est un simple problème de logiciel, déjà corrigé, par ailleurs testé sur les simulateurs 737 MAX par des pilotes totalement neutres (juste un peu choisis par Boeing), et c’est tellement fiable que le Président de Boeing, lui-même est monté dans le simulateur [emoticone : mrgreen:]

Ah mais zut!!! Pas de bol, on vient de découvrir que les simulateurs 737 MAX ont eux-mêmes des défauts et qu’ils ne peuvent pas restituer fidèlement le comportement de l’avion… [Notamment les efforts sur les roues manuelles de trim, le « dernier recours », sauf si l’avion va si vite que les efforts sont démesurés]

C’est un peu gênant car Boeing comptait sur lesdits simulateurs pour repasser sa certification…

Pire encore, ces « enfants gâtés » de pilotes veulent absolument recevoir une formation sur simulateur avant de repiloter ce bel avion…

Bientôt, va-t-on découvrir que le MCAS n’existe pas sur le simulateur?

En plus de ça, il y a de gros délais de livraison sur les simulateurs, et la remise en service du 737 MAX s’éloigne lentement mais surement, peut-être en 2020 ou 2021…

Le plus étonnant, c’est que rien ne semble bouger dans le Board de Boeing… On a l’impression que la direction et les actionnaires se comportent comme un lapin, en pleine nuit, qui reste en plein milieu d’une route, ébloui et hypnotisé par les phares du camion qui va l’écraser.

_________________

Amicalement vôtre

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ggdbsalediscount-blog · 5 years

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societeaffaires · 6 years

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Le dévoilement de la nouvelle identité graphique de Desjardins dans le quotidien montréalais La Presse, quelques jours avant son lancement officiel, a entraîné un grand nombre de commentaires, tant du grand public que de l’industrie. Ces réactions vives et émotives n’ont pas surpris les architectes de ce changement, Brigitte Roberge de Desjardins et Claude Auchu de Lg2.

Brigitte Roberge est directrice principale, marque, de Desjardins. Claude Auchu est associé, président exécutif du conseil et chef du design de Lg2.

Arnaud Granata – Que vouliez-vous communiquer avec cette nouvelle identité?

Brigitte Roberge – Desjardins se modernise et offre de plus en plus de nouveaux services. Aussi, nous voulions nous adapter aux nouvelles technologies, et le logo devait être plus performant, notamment sur les écrans.

un logo qui évolue, c’est mobilisant, autant pour les 45 000 employés de Desjardins que pour ses sept millions de membres et clients. – claude auchu

Donc, le but principal était de simplifier l’identité pour qu’elle soit plus facile à reconnaître sur les plateformes mobiles?

Claude Auchu – Tout à fait. Aujourd’hui, le consommateur n’interagit plus de la même façon avec son institution financière. Et comme le volet numérique a pris beaucoup d’importance ces dernières années, l’identité doit occuper une place prépondérante. La manière la plus efficace d’accompagner la transformation de Desjardins, c’est d’actualiser son identité. C’est le signe le plus concret de son évolution. Un logo qui évolue, c’est mobilisant, autant pour les 45 000 employés de Desjardins que pour ses sept millions de membres et clients. Ils voient cette transformation s’accomplir tout en vivant l’expérience Desjardins chaque fois qu’ils effectuent des transactions, que ce soit sur leur appareil mobile, leur montre ou leur tablette.

En même temps, à la suite de l’annonce de ce nouveau logo, les réactions ont été extrêmement vives, parfois très négatives. Comment les avez-vous accueillies?

BR – On n’a pas été surpris. Desjardins est une marque hyper près des gens. Elle fait partie du paysage québécois depuis plus de 100 ans. En fait, pour nous, la réaction a été une bonne nouvelle. Ça nous dit que les gens sont attachés à la marque. Ils veulent comprendre, ils questionnent.

Ce qui ressort de nombreux commentaires, c’est le rapport très émotif qu’entretiennent les gens avec Desjardins. On a l’impression qu’ils attendent quelque chose de leur coopérative financière. De plus, ils semblent se demander pourquoi elle investit dans une nouvelle identité tout en fermant des points de service ou des guichets automatiques, particulièrement en région. Autrement dit, ils perçoivent un double message.

BR – Desjardins offre aujourd’hui plein de nouveaux services liés aux nouvelles technologies et aux plateformes mobiles. Parmi les exemples les plus récents, une application permet de recevoir des messages textes lorsque le compte est à découvert. Depuis un an environ, nous offrons aussi une application qui détecte les fuites d’eau. Ou encore, l’assurance «bout en bout», qui permet de faire une demande de soumission en ligne. Bientôt, il y aura de nouveaux outils liés à l’hypothèque. En fait, si l'on additionne tous les nouveaux services offerts, on se rend compte que Desjardins est plus près de ses membres que jamais.

Les réactions au changement de logo ont-elles forcé Desjardins à revoir ses communications?

BR – Même si le nouveau logo a été dévoilé au public quelques jours avant sa présentation officielle, nous n’avions pas l’intention de faire un lancement en grande pompe. La transformation de l’identité a commencé il y a un peu plus d’un an, en janvier 2017. Elle s’est installée graduellement. Tout d'abord, à la fin de nos messages, on a décomposé les barres de notre logo. Jouer avec l’hexagone a été la première manifestation du changement.

Même si le nouveau logo a été dévoilé au public quelques jours avant sa présentation officielle, nous n’avions pas l’intention de faire un lancement en grande pompe. – Brigitte Roberge

Vous semblez avoir préparé le terrain. Quel est le processus, justement, pour intégrer une nouvelle identité de marque dans la tête du grand public?

CA – Il faut d’abord mener des recherches. Dans le cas de Desjardins, l'on a sondé les jeunes et les membres en général en leur présentant des variantes du logo. Ces tests nous ont amenés à choisir le logo final dévoilé en mars.

BR – On s’est aussi rendu compte que les gens reconnaissent, et sont attachés à la ritournelle qu’on entend à la fin des messages de Desjardins. On l’a donc gardée.

CA – Sur le plan perceptuel, une marque comme Desjardins appartient à tous les Québécois. Dans leur tête, la caisse est bien «leur» caisse.

L’alvéole et l’abeille étaient des symboles auxquels les Québécois semblaient très attachés, d’ailleurs. Certains ont dit: «Vous avez enlevé mon abeille.»

BR – C’est ce qu’on a entendu aussi. Pourtant, quand on a conduit nos recherches, plusieurs ne savaient pas qu’il y avait une abeille stylisée dans l’ancien logo. Ce n’était pas si clair pour eux, même si d’autres le savaient. Encore une fois, l’abeille pouvait être visible sur les pièces imprimées, mais pas de manière évidente sur le téléphone ou une application. On revient au défi de la visibilité.

CA – Aussi, il faut rappeler que Desjardins, c’est une grande coopérative qui suit son temps, qui offre des services et fait vivre des expériences interactives souhaitées par ses membres. Tout le monde parle d’authenticité, de transparence. Il était donc naturel qu’après 40 ans, le logo de l’institution s’arrime avec les nouvelles réalités.

Est-ce qu’on se trompe si l'on dit que les marques dans le monde ont tendance, aujourd’hui, à simplifier leur identité pour le web? Et si oui, pourquoi simplifient-elles leurs logos à ce point?

CA – C’est vrai. Les marques se transforment à cause du numérique. On doit tenir compte du contraste, du poids, de la visibilité. Le vert de Desjardins, par exemple, s’est subtilement transformé pour une meilleure performance sur les écrans.

BR – La typographie aussi a évolué.

CA – Oui, plein de petits détails que le format nous oblige à revoir. Autrefois, le plus petit format se retrouvait à l’en-tête d’une lettre. Aujourd’hui, il figure sur de petits écrans de téléphone et comme avatar dans la barre d’adresse du fureteur. On se rend compte qu’il est de plus en plus difficile, pour les marques, d’adopter une icône, un symbole très simple qui les représente. Et si l'on revient au logo de Desjardins, à son hexagone, il est fidèle à l’historique de la coopérative en rappelant sa ruche, son alvéole. Il n’y a pas d’équivoque. C’est bien Desjardins.

Le logo lui-même, seul, a moins d’importance, aujourd’hui, que la plateforme à laquelle il est associé. En réalité, c’est elle qui devient l’expression de la marque. – Claude auchu

BR – On ne voulait pas faire de révolution avec le logo. On s’adapte aux nouvelles technologies tout en conservant les attributs les plus forts de la marque Desjardins.

Dans un texte publié tout récemment sur le site d’Infopresse, et intitulé Élevons le débat, le président de la Société des designers graphiques du Québec (SDGQ), Benoit Giguère, met le doigt sur le fait que le grand public ne comprend peut-être pas bien le travail des designers et des défis auxquels ils sont confrontés. Il souligne aussi que les gens de l’industrie eux-mêmes ont réagi de manière démesurée à la refonte du logo de Desjardins. Qu’en pensez-vous?

CA – Je crois qu’il a été courageux de sa part de s’adresser à ses collègues. Que les gens donnent une note plus ou moins bonne à un nouveau logo, c’est dans l’ordre des choses. C’est propre à chacun de faire son évaluation. Ce que Benoit Giguère apporte d’intéressant, c’est la qualité du débat. La SDGQ a sans doute peu d’influence sur le grand public, mais elle peut en avoir sur l’industrie et sur les gens qui font partie de cette association.

Dans l’histoire des communications, quand on porte une attention particulière sur toutes les entreprises qui ont essayé de changer leur logo à l’international, comme Google ou Starbucks, elles se sont toutes fait critiquer. C’est très polarisant. Pourquoi, d’après vous?

CA – Le logo identifie le réseau de la marque. Le changer, c’est modifier l’enrobage du réseau. C’est un signal immense. Et dans l’intensité des signaux, celui-là est l’un des plus forts avant le changement de nom. Mais en fait, le logo lui-même, seul, a moins d’importance, aujourd’hui, que la plateforme à laquelle il est associé. En réalité, c’est elle qui devient l’expression de la marque.

Alors, quelle est l’importance du logo auprès du grand public?

CA – Les gens vivent avec les identités graphiques des marques. Ils les reconnaissent et les apprécient.

La nouvelle identité de Desjardins est maintenant visible un peu partout, notamment aux guichets. On s’attend à ce que ça prenne combien de temps avant de tout changer? Il y a tellement d’éléments touchés! Ça fonctionne comment?

BR – Le choix que nous avons fait, chez Desjardins, est de se donner un échéancier d’environ quatre ans pour faire un déploiement progressif. Et parce que nous sommes une coopérative, il était important, pour nous, de lancer le signal que nous allions le faire de façon très responsable. Si une affiche doit être remplacée, la nouvelle présentera le nouveau logo.

Avez-vous établi un ordre de priorité?

BR – On a mis en priorité tout ce qui est numérique – c’est facile à changer – ainsi que la commercialisation et la publicité.

En conversation avec... est une série de rencontres menées par Arnaud Granata avec des professionnels de l'industrie des communications-marketing et des médias. Retrouvez toute la série dans la section «En conversation» du site Infopresse.

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#Desjardins: «On ne voulait pas faire de révolution avec le logo»

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