#parati 1.6

[ogarotodoscarrosedasmemorias]

Com certeza, a viagem mais louca da vida!

Fala, meus amigos!

Tudo bem com vocês?

Primeiramente, quero desejar um feliz e próspero ano novo para todos que acompanham aqui meu depósito de memórias.

Segundamente, gostaria de tocar num tópico delicado: se você tem um carro (novo, mas falando em especial para os donos de carros antigos), use eles!

Esse texto, originalmente, postei no meu blog de carros. Ainda farei uma versão mais sobre o que essa viagem significou pra mim pessoalmente! Foi uma coisa totalmente cercada dos cuidados de Deus e surpreendente!

Vou deixar aqui meu relato sobre este final de ano com pandemia e uma nova oportunidade que eu decidi me dar!

Acabou que a convite de uma pessoa muito especial eu resolvi passar o final de ano de um forma diferente do que eu costumo passar (sim, eu normalmente passo dormindo ou sem fazer nada interessante). Não é uma tradição de família comemorar as datas de natal e de ano novo (sim, sou católico e entendo o significado real do Natal e é o que costumo celebrar). Por isso, pra mim, me deslocar em uma viagem seria tanto sair da minha zona de conforto!

Como não estamos a parte do mundo, procuramos uma opção que não envolvesse nenhuma forma de contato físico próximo a pessoas devido a doença atual que se espalhou pelo mundo todo.

A saída foi uma casa de campo localizada em Caxias do Sul (espaço Zen - recomendadíssimo) distante 567 km de onde moro hoje.

O carro escolhido da vez foi a Parati. O por quê? O fusca ainda está do mesmo jeito do último post e precisaríamos de espaço para bagagem Por isso, a branquela foi a escolhida! Além do que, racionalmente falando, ela é muuuuuuuito mais confortável.

Antes de ir, fiz uma revisão, troca de fluidos, pivôs inferiores, alinhamento, pneus novos, batentes dos amortecedores dianteiros e boa!

Começamos a viagem as 05h40 do dia 28/12/2020 e tocamos basicamente direto até perto da cidade de lajes onde paramos para banheiro, comer um pão de queijo e dar aquela conferida no carro (água e óleo).

É necessário um pouco de atenção a esses detalhes, pois como se trata de um carro com desgaste mais alto (ainda mais não se sabendo precisar a km atual desse motor, é um carro mais usado), as vezes um consumo de óleo ou água mais excessivo devido ao esforço de um trecho maior sem parar pode custar um motor completo. Outro detalhe bem importante é estar atento as luzes espias do painel, ao ponteiro da temperatura da água e, no geral, aos sinais que o carro venha dando durante a estrada (perda de potência, alguma falha, freio ficando mais borrachudo ou alguma outra situação como um barulho diferente).

Como estava tudo ok, seguimos em frente!

Costumo sempre, nessas viagens mais longas, deixar o tanque chegar a no máximo meio tanque antes de completar de novo. Quando muuuuuito, 1/4 de tanque. O problema foi que, quando o carro bateu meio tanque, não achei nenhum posto de bandeira confiável. E, como esses carros antigos são mais sensíveis a combustíveis ruins, optei por tocar mais um trecho até tentar achar um posto melhor. Mas, pra minha surpresa e desespero, entre as cidades de lajes e vacaria existe uma tremenda descida e subida de serra sem acostamento e sem postos numa distancia que chuto ser de mais de 100 km (confirmei no google agora e são 106 km). O desespero foi um pouco grande. Mas, chegando em Vacaria, coloquei 50 reais em um posto de origem duvidosa só para não ficar sem combustível e assim que achei um posto de bandeira, completei o tanque.

Com esse tanque, fizemos o trecho final até Caxias do Sul (114 km) pela BR116 indo pela cidade de São Marcos. O Google Maps orienta seguir pela ERS122 sentido distrito de Flores da Cunha, mas optamos por tentar pela 116 pelo critério somente de ser uma estrada que conhecemos o nome e digo pra vocês: que serra forte! O local possui trafego intenso de caminhões, poucos pontos de acostamento e de ultrapassagens. Mas, a vista é muito bonita nesta serra!

Enfim, depois de pouco mais de 8 horas de viagem, chegamos ao nosso destino. Mais um check-up no carro para garantir que estava tudo ok e, de fato, estava. Somente a água havia baixado um pouquinho, mas creio que seja por um probleminha na tampa do reservatório de expansão, já que haviam resíduos do aditivo pertos do bocal e logo abaixo do reservatório. Mas, como era pouco, decidi somente completar e seguir com a mesma tampa o resto da viagem.

No dia seguinte, decidimos turistar um pouco. Fomos as cidades de Canela e Gramado, famosas na região pelas opções de passeios, chocolates, vinhos e a arquitetura alemã dos colonizadores da região. Como lugares que posso sugerir as visitas com menor risco estão a igreja de pedra de Canela e a antiga estação de trem. Além da praça da cidade com a decoração de natal. Em Gramado, existem várias opções como a snowland, supercarros, teatros, cinema, entre outras que não visitamos devido a pandemia. Contudo, deixo como sugestão caminhar no centro, a rua coberta, a igreja de São Pedro e a fonte do amor eterno (que fica ao lado da igreja). Além da rua Torta (rua Emilio Sorgetz). E, novamente, antes de sair de Gramado, uma checada no carro, óleo e água ok, bora continuar a viagem! Este trecho também possui algumas serrinhas mais fortes, mas, no geral, é uma viagem tranquila de 1h15 mais ou menos de duração.

Nos demais dias, demos algumas voltas por Caxias mesmo, conhecendo a região (vinícolas e alguns lugares diferentes para as refeições, o distrito de Otávio Rocha (famoso pelo cultivo da Uva) com uma cachoeira bem legal e um mirante de onde é possível ver toda a região.

Como as distancias eram pequenas, fazia o checkup do carro sempre antes de sair pro próximo passeio, visto que também aproveitamos para ficar mais tempo dentro do espaço que estávamos alocados.

No dia 02/01/2021, começamos o planejamento para pegar a estrada até Urubici onde ficamos alocados no chalé Rubi dentro da Vila Pasargada. A saída foi por volta das 11h30 saindo do centro da cidade gaúcha.

A distancia entre estas cidades é de 329 km e decidimos ir pelo caminho dentro do município de Flores da Cunha para conhecer a estrada. De fato, a serra é bem mais leve se comparada a serra de São Marcos (BR 116) e as condições de sinalização e do asfalto estavam bem ok! Nada surpreendentemente positivo e nada surpreendentemente negativo. Apenas ok! Para carros antigos, talvez essa seja uma rota mais interessante por não judiar tanto dos freios nas descidas quanto do motor nas subidas. É bem tranquilo fazer o trecho inteiro sem paradas!

E esta estrada acaba na 116 pouco antes da cidade de Vacaria. Assim, o pedaço em sequencia foi o mesmo da descida até a cidade de Lajes. Optamos por dar uma paradinha novamente antes da cidade para banheiro, café e uma nova conferida no carro! Tudo ok, seguimos viagem! Nesta cidade de SC (Lajes), pega-se a rota a esquerda pela rodovia BR282 e segue-se nela até a entrada da SC110. Uma dica para este trecho é estar bem atento, pois existe o risco real de gelo na estrada! Agora, nesta nova estrada (sc110), começa-se uma mini aventura!

Neste trecho, a serra catarinense fica mais intensa: A estrada fica beeem mais estreita, totalmente sem acostamento, poucos pontos de ultrapassagem e que deve se ter um cuidado redobrado aos sinais do carro. Na parati, no caso, fiz boa parte em segunda e terceira nas subidas e na descida, alternando entre segunda e primeira em alguns trechos. É forte mesmo! Mas, indo na manha, não tem problema! Este trecho dura aproximadamente 30 min até a localidade onde ficamos. Foi bem tranquilo. E, até chegar no chalé, passamos por dois postos (um ipiranga e um petrobrás - ambos tem gasolina ok! Usei mais a petrobrás por estar mais barata).

Após a chegada, nova checagem no óleo e na água. Acabei completando mais um pouco de água e um pouco de óleo. Meu carro não fuma e nem nada, mas ela acabou consumindo um pouco de óleo nessa viagem. Creio que seja pelo regime mesmo de trabalho do motor e de rotações, visto que também não existe vazamento do lubrificante! Sim, somente completei, pois havia trocado o óleo pouco antes da viagem! Dessa forma, o óleo ainda apresentava baixa contaminação!

No dia seguinte, como a região de Urubici é famosa pela Serra do Corvo Branco e pela Serra do Rio do Rastro, fomos conhecer primeiro a Serra do Rio do Rastro em Lauro Muller. O caminho até lá saindo de Urubici, basicamente, é dar uma volta no parque  nacional de preservação ambiental de São Joaquim. A estrada é bem tranquila. São, aproximadamente, 100 km de onde estávamos. Chegando no topo da serra, existe um mirante bem legal, mas que devido a termos ido num domingo, estava consideravelmente cheio. Por isso, optamos por não ficar muito ali. E, após isso, pensei em descer um pedaço da serra, mas minha amiga que estava comigo queria muito conhecer as turbinas de uma usina eólica que avistamos de longe. E, para nossa surpresa, existe uma usina que fica bem no topo da serra. Assim, decidi não descer a serra e ir visitar esta usina! Foi uma experiencia muito massa! É possível chegar bem perto da turbina e o tamanho delas, de fato, são impressionante! Corroborando essa visita, junto a usina, existe um canyon de fácil acesso que dá uma vista maravilhosa para todo o vale do parque de São Joaquim.

Por esses presentes ao visitar esses locais, decidi por não descer o Rio do Rastro desta vez (haverão outras oportunidades com certeza) e seguimos de volta sentido Urubici, mas decidimos continuar sentido São Joaquim para almoçar (eram mais de 13h30 já) e novamente, seguimos a serrinha forte tanto para ir até a cidade quanto depois para chegar em Urubici! A parati, como em toda viagem até aqui estava perfeita! Esquentando um pouco a mais nas subidas mais longas com maior período de pé embaixo, mas nada além do normal!

Nos demais dias, subimos o morro da igreja pelo menos duas vezes (uma para visitar o Cindacta - topo do morro) e a cachoeira do véu da noiva (incluindo uma trilha que fica dentro da propriedade da cachoeira - recomendo muito. Nesta trilha existem mais duas cachoeiras - uma de 80 metros! É sensacional.)

Por fim, no dia 05/01/2021, saímos de Urubici sentido Jaraguá do Sul. Minha ideia inicial era ir pela BR101, mas o Waze não estava recomendando devido a 4 acidentes que poderiam atrasar muito a viagem (um trecho de 4 horas sem percalços estava dando aproximadamente 5h20). E, por causa disso, decidimos dar uma passada na cidadezinha chamada Vidal Ramos, onde eu e minha amiga já fizemos missão da nossa igreja (um projeto chamado MDJ - Missão Dehoniana Juvenil). Esse, ao meu ver, foi o pior trecho da viagem - falando sobre a estrada! A estrada era bem ruim, com alguns pedaços de estrada de chão (pedras, basicamente), com pouquíssimos pontos onde era seguro ultrapassar, bastante buracos e algumas serras bem fortes (não só uma)...

Novamente, chegando em Vidal, aquela parada básica pra conferir tudo e completar o tanque para não ter problemas de combustível! O trajeto de Vidal até Jaraguá foi bem tranquilo. Somente, em um trecho antes de chegar ainda em Rio do Sul, acabei me distraindo e peguei uma panela enorme na pista! Dei uma parada para conferir se estava tudo certo em, visualmente, estava tudo ok! Sem bolhas nos pneus, sem vazamento de ar e nenhuma roda do lado direito amassada! Isso foi bom! Bola pra frente e tocamos o barco.

Em Rio do Sul, nova parada para um café e banheiro somente! E seguimos andando!

Neste trecho, pegamos bastante chuva (uma dica é usar algum hidro-repelente para o vidro - facilita demais a condução na chuva e o limpador não precisa ser usado toda hora - num carro antigo isso é bom porque, as vezes, o limpador pode parar!). Além disso, um fato curioso: Fomos parados pela PRF no posto após a cidade de Rio do Sul! O Policial, extremamente educado, pediu os documentos, conferiu, fiz o teste do bafômetro e após isso, fomos liberados! Uma dica: se você tem um antigo, mantenhas pneus em ordem, luzes em ordem e demais itens de segurança ok! Pode parecer bobagem, mas a aparência do veículo nestes casos pode acabar contando para evitar problemas com as autoridades! No caso, a parati estava imunda, mas o policial olhou as luzes dianteira, as placas, os pneus e na parte traseira também conferiu a parte de sinalização.

Após isso, liberados, seguimos sentido Pomerode. Cidadezinha linda de colonização alemã também que somente passamos e que em outra oportunidade voltarei lá de fusca para o tradicional encontro que normalmente ocorreria no mês de dezembro.

Por volta das 18h30, chegamos em Jaraguá do Sul sem nenhum problema e o carro, como sempre, perfeito! Assim, no dia seguinte, rumamos para Rio Negrinho para a parte final da nossa viagem! Novamente, aquela conferida no carro, abastecimento e marcha serra acima! Este trecho é bem legal e confesso que já o conheço bem! Assim, pude me concentrar no trajeto, apreciar a paisagem e os sinais do carro. A serra entre Corupá e São Bento do Sul é bem fortinha também, mas tem boa parte de sua subida com faixa dupla. Ou seja, bem mais tranquilo de viajar! Novamente é importante prestar bastante atenção a temperatura, pois com a mudança de elevação rápida, o carro pode acabar sentindo! No caso, novamente, a parati sobe a temperatura um pouco, mas nada que aliviar um pouco o pé e trabalhar melhor as rotações não faça a temperatura cair no trajeto!

Assim, chegamos a cidade de Rio Negrinho para uma visita rápida a um grande amigo (seguindo os protocolos de segurança)! Depois, rumamos finalmente para casa em Curitiba!

Esse final de trajeto também foi bem tranquilo. Novamente, conheço bem esta estrada. Assim, fica bem mais tranquilo de se viajar. O carro estava andando normalmente e sem nenhuma atitude estranha. Novamente, pegamos chuva neste pedaço final entre Agudos do Sul e Mandirituba. Mas, assim que caímos novamente na BR 116, que a pista fica melhor também, a chuva passou! Também nesta estrada, pegamos um trecho de obras e acabamos por ficar alguns minutos parados. Tudo tranquilo, tirando o incomodo do cansaço mesmo.

Aqui, após a pista ficar duplicada mais próximo a cidade de Fazenda Rio Grande, notei o primeiro "problema" da viagem: andando mais rápido (entre 120 e 140 km/h) eu acabei sentindo o carro um pouco mais leve e menos estável. De cara, desconfiei que tinha algum pneu murcho. Após isso, veio a desconfiança de algum amortecedor estourado. Mas, voltando a velocidade para próximo dos 100 km/h, o carro ficava "normal" novamente. Por isso, já estando a menos de 50 km de Curitiba, decidi continuar a viagem até em casa, visto que os sintomas em velocidades mais baixas estavam completamente controláveis (pra não dizer inexistentes). E deu tudo certo! Após mais de dez dias de viagem e estradas, estávamos de novo em casa! No total, 2.230,90 km rodados, um total de 189,10 litros e média de 11,79 km por litro no trajeto total!

No dia seguinte, fiz um bolt check e uma passada em toda a suspensão. Nada de irregular encontrado, mas ao colocar o carro na mesa de alinhamento, o buraco, de fato, havia feito o alinhamento correr. No caso, as rodas dianteiras ficaram divergentes em 0,5°. Voltamos para o lugar certo e agora vou testar novamente para ver como o carro se comportará!

Sim, um carro antigo, com manutenção em dia, sem direção hidráulica, sem ar condicionado, de 1994, que já foi taxi e sei lá quantos mil quilômetros rodados esse motor tem me fez viver esse sonho! Nos meus 25 anos de vida já sonhei muita coisa! Muita mesmo! Sonhei em ter um puta carro legal, sonho ainda em ter uma parati crossover 2.0 2003 completa com airbag e abs, prata com as rodas originais grafites e a suspensão levemente mais baixa, sonho em viajar com meu fusca por aí, comprar minha casa e fazer minha garagem, constituir minha família e outras coisas. E, o sonho mais recorrente, com certeza, era poder sair por aí dirigindo sem destino e conhecendo esse Brasil que é maravilhoso! E eu consegui! Com esse carro velho e simples! Com esse carro que também já me levou pra acelerar no AIC e melhorar minha "pilotagem"!

Por isso, reforço o titulo: Se você tem um carro antigo, você deve viajar e curtir ele! É, com certeza, uma outra vibe e um outro estilo de passeio! Mas, vale cada centavo! E sei que é um clichê absurdo, entretanto, carro parado na garagem não faz história! São essas viagens, esses momentos que serão lembrados e contados para os netos numa roda de conversa! Por isso, espero que todos vocês curtam seus carrinhos antigos, usem eles e tenham momentos memoráveis guardados nas suas histórias!

Obrigado a você que leu até aqui! Essa foi uma partilha sincera de um cara que ama carros e que sempre fala: Viva o seu sonho hoje com aquilo que você tem e não fique esperando o momento perfeito. Ele nunca virá! Mas, cabe a você fazer cada momento vivido, perfeito!

Também agradeço a minha grande amiga Letícia, que me provocou também a viver essa viagem, que partilhamos momentos especiais e que me fizeram refletir muito sobre a vida já vivida nestes dez anos de amizade, sobre a esperança no futuro e provar pra mim que podemos curtir a vida e sermos felizes! Além dela me motivar a voltar a fotografar. Isso foi um bônus e tanto da viagem!

Como puderam ver acima, algumas fotos dessa viagem insana e do roteiro!

E é isso, meus amigos! Não tenham medo de usar seus carros! Lata conserta se bater, plástico compra novo se precisar, motor conserta se quebrar! E assim vai!

Por hora, estou de quarentena agora (não estou com sintomas nenhum, mas somente por segurança até realizar um teste para saber se está tudo ok) e vou tentar gravar um vídeo sobre a viagem contando mais detalhes!

Logo menos, postarei a sequência da história dela (não sei até quando ela ainda ficará comigo), do fusca e dos demais brinquedos que vierem pra família!

Até a próxima postagem!

[carrospodres]

Foto enviada por Wellington "Parati 1.6 em Quiterianópolis-CE" (em Quiterianópolis) https://www.instagram.com/p/CgXTZ7Opl4V/?igshid=NGJjMDIxMWI=

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Parati 1.6 Mi G4 flex Ano 2007 Opcionais: Direção hidráulica, vidros e travas elétricos Pneus novos Revisões em dia $26990,00 Financiamento disponível 60x SEM ENTRADA 19.971164476 #vwparati #volkswagen #sationwagon #dasauto #viciadosemcorrida #nutripollyannacardoso #lowcarbbrasil #likes #corredoresdesalvador #vwcars #vagcars #parati #vwbaixos #saude #nutricionista #lowcarb #funcional #bahia #vwgtibrasil #vw #savethewagons #instavw #viciadosemcorridaderua #runner #nutri #love #crosscountry #amazing #vwforlife --- Estou a usar @tagsfinder_com (www.tagsfinder.com) -- @www_aboutme_cc - one page with all your links to social profiles and pages. (em KM Veículos - Campinas " Bom negócio é aqui ") https://www.instagram.com/p/Cd_hALTvfv9/?igshid=NGJjMDIxMWI=

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Gol 2008: fotos, detalhes, consumo, versões, preços e motor

O Gol 2008 foi o último ano da segunda geração do campeão de vendas da Volkswagen como um produto de entrada, já que a nova geração surgiria ainda em fines do mesmo ano e já como modelo 2009.

Conhecido como Gol G4, o modelo desse ano seguiria adiante, mas apenas como uma opção barateada para ficar abaixo da terceira geração (Gol G5). Fabricado na Anchieta, assim como também em Taubaté, o compacto vendeu milhões.

Só até o G4, o Gol já havia acumulado 4,5 milhões e atualmente passa de 8 milhões. Na linha 2008, o Gol era composto das versões City, Plus e Power, sendo que as duas primeiras tinham opção de duas portas.

Além disso, o Gol 2008 tinha ainda três motores das famílias EA111 e EA827, sendo o primeiro com motor 1.0 8V de até 76 cavalos , disponível nas versões City e Plus.

O seguinte era o EA827 1.6 MI – que era mais conhecido como “AP” – que entregava até 99 cavalos, sendo igualmente flex e equipando todas as versões. Por fim, o último era outro AP, contudo, 1.8 e com até 106 cavalos, mas apenas na Power.

O Gol 2008 tinha ainda a transmissão 013 de cinco marchas e com engates curtos, que era extremamente confiável e dava ao carro uma tocada boa, apesar de o compacto não dispor de subchassi, o que facilitava a transmissão de vibração.

Com arquitetura herdada da primeira geração, lançada em 1980 e projetada nos anos 70, o Gol 2008 ainda dispunha de motor e câmbio em longitudinal, algo que só desaparecia por completo em 2013, com o fim do Gol G4.

Tendo surgido em 1994 na segunda geração (G2), o modelo sofreu uma reestilização que ficou conhecida como G4 e depois uma simplificação com a chegada do Polo, gerando assim o G4.

Desde o Gol Bolinha, o hatch da VW era o principal produto em vendas, embora tenha assumido a liderança de mercado ainda em 1987 e só perdido 27 anos depois, exatamente no primeiro ano em que a geração G5 ficou sozinha no mercado.

Após isso, o Gol nunca foi liderou em vendas, sendo hoje o Chevrolet Onix o principal player do mercado. Seu projeto arcaico, contudo, era robusto e de fácil manutenção, tendo um custo-benefício importante.

Como era um carro sem segredos, podia ser reparado em qualquer lugar e assim sua capilaridade no território nacional era total, não havendo lugar onde se pudesse rodar de automóvel em que não houvesse um exemplar do Gol.

O Gol 2008 tinha apenas um conteúdo suficiente para sua proposta e isso não incluía airbag, apesar da presença de um volante adaptável na versão Power, bem como ausência de freios com ABS.

Interessante é que a geração anterior, a G3, tinha os dois componentes como opcionais para Gol, Saveiro e Parati. A simplificação podia ser notada não apenas fora, mas também dentro, com um painel simples e funcional.

Tendo suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo de torção, o Gol 2008 nas versões City e Plus, tinha opção do “Modulo Suspensão Elevada”, que deixava o conjunto 27 mm mais alto, permitindo enfrentar estradas e ruas ruins.

Com inúmeros opcionais, a descrição dos mesmos chegava a citar sistema elétrico reforçado e alternador com amperagem mais alta, algo que lembrava bem os anos 70 com alternativas semelhantes para o Fusca.

Tendo espaço interno mediano, o Gol dessa época tinha um bom porta-malas com 285 litros. Ar condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e traseiros elétricos, retrovisores elétricos, sistema de áudio e opção de rodas existiam.

Ao lado de Parati e Saveiro, o Gol 2008 resistia ao tempo se apoiando nas vendas, mas com muitas limitações, especialmente em conforto e segurança.

Ele ainda ostentava coluna de direção e pedais deslocados, erro de projeto de adaptação da plataforma de 1980 numa estrutura mais larga, algo que seria repetido pela GM no Chevrolet Agile, derivado do Celta.

Sem subchassi e com motor/transmissão em logitudinal, a segurança em caso de impactos era sofrível, assim como os sistemas de assistência ativa e passiva como ABS e airbag, respectivamente. Era o típico “bateu-morreu”.

Então, para corrigir essas e outras deficiências de projeto, oriundo dos 28 anos de idade, a Volkswagen gerou a terceira geração (G5), que usou a PQ24 modificada para dispor motor e câmbio em transversal sobre subchassi.

Também adicionou freios ABS com EDB, assim como possibilitou inserções futuras de câmbios automatizados e automáticos, motores mais modernos e um nível de segurança estrutural superior.

Gol 2008 – detalhes

O Gol 2008 teve seu visual modificado pela equipe de design da VW do Brasil, que teve a missão de revitalizar o campeão de vendas da marca e do mercado nacional, mas simplifica-lo em relação ao produto anterior, o Gol G3.

Assim, a frente ficou mais arredondada, ganhando faróis amendoados de lente única com piscas e lanternas integradas, além de grade com base ovalizada e dois frisos horizontais com logotipo cromado da VW.

O para-choque envolvente era integrado à grade, tendo três grades inferiores e slots para faróis de neblina. Na versão Power, por exemplo, a parte central do conjunto era preta, dando um ar mais esportivo ao Gol.

Com protetores laterais na cor do carro, o Gol tinha ainda retrovisores na cor do carro e colunas pretas, além de rodas de aço aros 13 e 14 polegadas, ambas com calotas integrais. Contudo, havia opção de liga leve aros 14 e 15 polegadas.

No primeiro caso, aro 13, os pneus eram 175/70 R13, enquanto com aro 14, tinham medida 185/60 R14. Já com aro 14 polegadas, havia duas medidas. O motivo era que o Gol 2008 podia ter a suspensão elevada em 27 mm.

Então, o Gol Power normal podia ser calçado com pneus 195/50 R15, enquanto o módulo de suspensão elevada, exigia o pneus 195/55 R15. O foco era enfrentar a dureza de ruas e estradas esburacadas ou sem pavimento.

Na traseira, as lanternas eram circulares na parte superior e retilíneas embaixo. A tampa do porta-malas era lisa e tinha uma vigia ampla, além de lavador e limpador, bem como desembaçador.

O Gol tinha ainda opção de carroceria em duas portas, que vinha com vigias laterais traseiras fixas e não basculantes como nas gerações G2 e G3. A versão City, por exemplo, tinha para-choques, maçanetas e retrovisores sem pintura.

Por dentro, o hatch campeão tinha um painel simplificado em relação ao G3, tendo difusores de ar circulares e duas tonalidades no revestimento plástico, além de incorporar dois botões para os vidros elétricos traseiros.

O cluster, por exemplo, era semelhante ao do Fox da época, tendo enorme velocímetro com display digital, que podia vir com computador de bordo. Podia ter conta-giros, mas o nível de combustível era de série, naturalmente.

O volante da versão City tinha três raios simples, enquanto Plus e Power tinha quatro raios, bem como acabamento melhor. Apesar de o Gol 2008 já ser um modelo rebaixado de nível devido a Fox e Polo, ele tinha sua importância.

Assim, ele podia ter vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos, travamento elétrico, chave com telecomando, rádio com CD player e MP3 (Power), direção hidráulica (com barra estabilizadora, ausente sem o item) e ar condicionado.

A maioria dos itens era opcional, assim como chega ao cúmulo de dispor de alternador mais potente, sistema elétrico reforçado e outras coisas que um carro normal deve ter.

O banco do motorista tinha ajuste em altura, enquanto a padronagem dos bancos mudava de acordo com a versão. Mesmo com 11 porta-objetos, não havia mais que um porta-copo. O banco traseiro era inteiriço, mas havia opção do bipartido.

Alças no teto, para-sóis com espelhos, retrovisor interno dia e noite, retrovisores externos com controle interno, fonte 12V,  cintos de 3 pontos, apoios de cabeça, entre outros, também podiam ser encontrados no Gol 2008.

O porta-malas com 285 litros era suficiente para a proposta, mas podia ser ampliado com o rebatimentos do banco traseiro. Já o espaço interno era mediano para sua proposto, apesar de seu tamanho.

Gol 2008 – versões

Volkswagen Gol City 1.0 2P

Volkswagen Gol City 1.0 4P

Volkswagen Gol City 1.6 2P

Volkswagen Gol City 1.6 4P

Volkswagen Gol Plus 1.0 2P

Volkswagen Gol Plus 1.0 4P

Volkswagen Gol Power 1.6 4P

Volkswagen Gol Power 1.8 4P

Equipamentos

Volkswagen Gol City 1.0 2P/4P – Motor 1.0 e câmbio manual de cinco marchas, mais para-choques sem pintura, maçanetas e retrovisores sem pintura, rodas de aço aro 13 polegadas, pneus 175/70 R13, vidros manuais, travas manuais, ventilador de 4 raios, volante de três raios espumado, fonte 12V, relógio digital, para-sóis com espelhos, banco do motorista com regulagem de altura, entre outros.

Opcionais: ar condicionado, direção hidráulica, coluna de direção ajustável em altura, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, retrovisores externos com controle interno, limpador e lavador do vidro traseiro, temporizador do limpador do para-brisa, desembaçador traseiro, rodas de aço aro 14 polegadas com calotas integrais, pneus 185/60 R14, retrovisores elétricos, entre outros.

Volkswagen Gol City 1.6 2P/4P – Itens de série e opcionais acima, mais motor 1.6 litro.

Volkswagen Gol Plus 1.0 2P/4P – Itens do City, mais rodas de aço aro 14 polegadas com calotas integrais, pneus 185/60 R14, grade preta, volante de 4 raios, carpete no porta-malas e assoalho, direção hidráulica, coluna de direção ajustável em altura, limpador e lavador do vidro traseiro, temporizador do limpador do para-brisa, desembaçador traseiro, preparação para som com 4 alto-falantes e antena, retrovisores externos com controle interno, entre outros.

Opcionais: ar condicionado, vidros traseiros elétricos, retrovisores elétricos, rodas de liga leve aro 15 polegadas, pneus 195/50 R15, conta-giros, para-choques na cor do carro, retrovisores e maçanetas na cor do carro, módulo de suspensão elevada com rodas aro 14 polegadas.

Volkswagen Gol Power 1.6/1.8 4P – Itens acima, mais motores 1.6 ou 1.8, mais transmissão manual e visual personalizado.

Opcionais: Itens do Plus, mais módulo de suspensão elevada com rodas aro 15 polegadas e pneus 195/55 R15, rodas aro 15 com pneus 195/50 R15 para suspensão normal e rádio com CD player/MP3.

Preços

Volkswagen Gol City 1.0 2P – R$ 13.190

Volkswagen Gol City 1.0 4P – R$ 15.213

Volkswagen Gol City 1.6 2P – R$ 15.509

Volkswagen Gol City 1.6 4P – R$ 18.405

Volkswagen Gol Plus 1.0 2P – R$ 13.736

Volkswagen Gol Plus 1.0 4P – R$ 15.637

Volkswagen Gol Power 1.6 4P – R$ 18.472

Volkswagen Gol Power 1.8 4P – R$ 19.324

* Preços tabela Fipe atualizada outubro de 2020.

Gol 2008 – motor

O Gol 2008 era equipado com duas famílias de motores, sendo três opções oferecidas. O menor que o EA111 1.0 8V com quatro cilindros e bloco de ferro fundido, tendo cabeçote de alumínio com fluxo cruzado de gases.

Dotado de injeção eletrônica multiponto e tecnologia TotalFlex com tanquinho para gasolina da partida a frio com álcool, o propulsor feito em São Carlos-SP tem 999 cm3 e entregava na época 72 cavalos na gasolina e 76 cavalos no etanol.

Esssa potência era obtida a 5.750 rpm, sendo que o torque alcançava seu pico em 4.250 rpm, totalizando 9,4 kgfm na gasolina e 9,7 kgfm no etanol.

Os dois outros motores eram da família EA827, originária da Audi e em 1972. Esse propulsor com bloco de ferro fundindo e cabeçote de fluxo não cruzado, chegou ao Brasil em 1984, sendo aqui chamado AP e conhecido por ter biela longa.

Considerado um dos melhores motores já feitos, o EA827 equipou inúmeros modelos da Volkswagen e Ford desde os anos 80 até meados dos anos 2010. Era feito em São Bernardo do Campo-SP.

Com 1.595 cm3, o 1.6 MI tinha 101 cavalos na gasolina e 103 cavalos no etanol, ambos a 5.750 rpm. Já o torque era de 14,2 kgfm no primeiro e 14,5 kgfm no segundo, obtidos a 3.000 rpm. Já o 1.8 MI tinha 1.781 cm3.

Esse propulsor da VW também tinha injeção multiponto e tecnologia flex como o 1.6 MI, mas com 103 cavalos na gasolina e 106 cavalos no etanol, alcançados em 5.250 rpm. Os torques eram de 15,5 kgfm no primeiro e 16,0 kgfm no segundo.

Assim como 1.6, o 1.8 tinha torque obtido a 3.000 rpm, sendo uma característica boa desse propulsor. Os trÊs eram acoplados a uma caixa manual 013 de engates curtos, macios e precisos.

Desempenho

Volkswagen Gol 1.0 MI – 13 segundos e 168 km/h

Volkswagen Gol 1.6 MI – 11,2 segundos e 184 km/h

Volkswagen Gol 1.8 MI – 9,3 segundos e 190 km/h

Consumo

Volkswagen Gol 1.0 MI – 7,5/11,0 km/l e 9,5/16,9 km/l

Volkswagen Gol 1.6 MI – 8,5/11,3 km/l e 11,4/16,0 km/l

Volkswagen Gol 1.8 MI – 7,8/11,2 km/l e 11,7/16,7 km/l

Gol 2008 – manutenção e revisão

O plano de manutenção da VW na época para o Gol 2008 era de 10.000 km ou seis meses, uma vez que a garantia do veículo era de somente um ano. Como os clientes fugiam da rede autorizada, a VW impunha esse período curto.

Sem preço tabelado, cada consessionário cobrava um valor apróximado ao de referência, variando mesmo o valor da mão de obra, geralmente mais cara que nas oficinas particulares.

Nas revisões gerais eram trocados óleo do motor, filtro de óleo, filtro de ar, velas, correia dentada, correia em V, fluído de freio, entre outros, tendo ainda serviços adicionais para freios, direção, suspensão e pneus.

Gol 2008 – ficha técnica

  Motor 1.0 1.6 1.8 Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 999 1596 1781 Válvulas 8 8 8 Taxa de compressão 10,8:1 10:1 10:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Flex Indireta Flex Potência máxima 68/71 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol) 101/103 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol) 103/106 cv a 5.250 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 9,4/9,7 kgfm a 4.250 rpm (gasolina/etanol) 14,2/14,5 kgfm a 3.000 rpm (gasolina/etanol) 15,5/16,0 kgfm a 3.000 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas Manual de 5 marchas Manual de 5 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Dianteira Direção Tipo Mecânica ou hidráulica Mecânica ou hidráulica Hidráulica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga leve aro 13 polegadas Aço ou liga leve aro 13 ou 14 polegadas Aço ou liga leve aro 14 polegadas Pneus 170/70 R13 170/70 R13 ou 185/65 R14 185/65 R14 Dimensões Comprimento (mm) 3.931 3.931 3.931 Largura (mm) 1.651 1.651 1.651 Altura (mm) 1.414 1.414 1.414 Entre eixos (mm) 2.468 2.468 2.468 Capacidades Porta-malas (L) 285 285 285 Tanque de combustível (L) 51 51 51 Carga (Kg) 440 440 440 Peso em ordem de marcha (Kg) 877 902 1.104 Coeficiente aerodinâmico (cx) ND ND ND

Gol 2008 – fotos

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[miguelitov8]

Melhor do que andar a pé: 10 carros pelo preço de um iPhone 11!

Tem gente que é viciada em tecnologia. Quer comprar logo o smartphone ou computador mais avançado que se tem notícia, não importa o preço. Mas também tem gente que acha um absurdo gastar quase R$ 10 mil em um celular, como o iPhone 11 XR Pro Max.

Com um bom garimpo em sites de vendas de automóveis, é possível encontrar carros usados baratos dos anos 1990 e 2000 – que ainda dão um caldo para te levar de um lado para o outro ou para um “projetinho” de track day. Ou até apostar em um modelo com potencial de ser colecionável.

Honda Civic

Anos: 1998 e 1999

Preços: entre R$ 9 mil e R$ 10 mil

O sedã que é sinônimo de robustez e confiabilidade mecânica custa até menos que o iPhone todo modernoso. Claro que são carros usados baratos muito rodados, com mais de 20 anos de uso, mas lembre-se que os donos de Civic geralmente são zelosos com o seu modelo. As versões LX anos 98 e 99 usam motor 1.6 de 106 cv e têm airbag, ar, direção hidráulica, trio, volante com ajuste de altura e som.

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Renault Clio

Anos: 2004 a 2007

Preços: entre R$ 6 mil e R$ 10 mil

O compacto da marca francesa é uma opção de carro barato usado mais “novo” dentro desta faixa de preço. É possível encontrar desde versões de entrada RL ou Authentique com o motor 1.0 de 56 cv, até configurações mais equipadas, como a Privilège com o 1.6 16V (flex a partir de 2007) com até 115 cv. Estas têm até airbag duplo, ar, direção hidráulica, vidros e travas elétricos e som com CD.

Chevrolet Vectra

Anos: 1997 a 1999

Preços: entre R$ 8 mil e R$ 10 mil

A segunda geração do Vectra era um médio-grande e ainda se destaca pelo espaço interno e também pela dinâmica. Além disso, costuma ser bem equipada  e é possível encontrar exemplares com airbag, teto solar e bancos de couro, além dos “triviais”, ar, direção hidráulica, trio, rodas de liga leve, computador de bordo e som. Há desde versões com motores 2.0 de 110 cv (8V) e 141 cv (16V), feitas até 1997, até 2.2 de 123 cv (8V) e 138 cv (16V), a partir de 1998.

Citroën Xsara Picasso

Anos: 2002 a 2005

Preços: entre R$ 8,5 mil e R$ 10 mil

Para quem tem saudades das minivans, está aí uma boa pedida de carro usado barato para lá de confortável e espaçoso – além do design marcante como o nome do artista espanhol pede. O Xsara Picasso foi produzido no Brasil a partir de 2001 e começou com o motor 2.0 16V de 118 cv, o que garante um desempenho suficiente para o monovolume na cidade. As variantes Exclusive trazem airbag, freios com ABS, ar, trio, direção hidráulica e banco com regulagem de altura.

Ford Ka

Anos: 2002 a 2005

Preços: entre R$ 7 mil e R$ 8,5 mil

Não precisa de espaço e não está nem aí para a marca da maçã? Que tal um subcompacto espertinho para o dia a dia na cidade? O Ford Ka com seu motor Zetec Rocam 1.0 de 65 cv dá mais do que conta do recado, e os modelos pós-2002 já trazem a reestilização da traseira. Só é preciso pesquisar bastante para encontrar veículos com ar-condicionado e direção hidráulica – o volante é bem pesado sem a assistência.

Volkswagen Parati

Anos: 1993 a 1998

Preços: entre R$ 6,5 mil e R$ 9,5 mil

Pelo preço do iPhone mais moderno do pedaço é possível salvar as peruas. E no caso da Parati, um carro usado barato, dá para escolher desde a mais quadradinha – e colecionável -, até a segunda geração, lançada em 1997, que seguiu os passos do Gol Bolinha. As opções de motores incluem os AP 1.6 e 1.8, mas é difícil encontrar a station wagon com ar-condicionado de fábrica.

Fiat Siena

Anos: 1997 a 2003

Preços: entre R$ 7 mil e R$ 10 mil

Outro carro usado barato que dá para abranger uma boa faixa de anos e de preços. A primeira geração do sedã da Fiat foi lançada em 1997, derivada do Palio. Os modelos a partir de 2001 já carregam o face-lift de meia-vida. Dentro deste leque, há uma infinidade de motores, de 1.0 a 1.6. As pedidas são os Fire 1.0 8V de 55 ou 1.3 16V de 80 cv. Evite a versão com o 1.0 de 61 cv e câmbio manual de seis marchas, assim como as com o Fire 1.0 16V de 70 cv.

Mercedes-Benz Classe A

Classe A: primeiro carro feito em Juiz de Fora

Anos: 1999 e 2000

Preços: entre R$ 8 mil e R$ 10 mil

Dá até para fazer uma extravagância com a grana do iPhone. O Classe A era o Mercedes brasileiro e mais popular, é verdade, mas nem por isso deixa de carregar o requinte da marca premium. Além disso, é bem recheado, com controles de estabilidade e tração, freios com ABS, ar-condicionado, bancos em couro, entre outros itens. Só fuja dos modelos semiautomáticos – câmbio manual de cinco marchas, mas sem o pedal da embreagem.

Peugeot 206

Anos: 2001 a 2008

Preços: entre R$ 8 mil e R$ 10 mil

Acredite, com até R$ 10 mil tem 206 em intervalo de quase sete anos. Isso porque algumas versões de acabamento (como Rallye) e com motor 1.4 ou 1.6 são mais valorizadas. Mesmo assim, as opções com motor 1.0 16V (do Renault Clio) acabam sendo mais “novas”. O 206 se destaca entre os carro usados baratos pelo design e acabamento interno, mas fique atento ao estado da suspensão e à parte elétrica.

Volkswagen Fusca

VW Fusca 1978

Anos: 1975 a 1985

Preços: entre R$ 7 mil e R$ 10 mil

Curte Fusca? Pois tem modelos do carro mais querido do país que saem por menos que o iPhone – e que também não vão te custar um rim. Alguns mais ou menos originais, com motores 1.3, 1.5 ou 1.6 e dos mais variados anos. Dependendo, dá até para você começar a sua coleção. Aí, é aquela dica: é preciso pesquisar bastante e ver qual perfil de Fusca você curte mais.

Fotos: Divulgação

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Muito antes do Nivus: 6 carros Volkswagen projetados e fabricados no Brasil

Lançamento de maior expressão da Volkswagen em 2020, o Nivus foi projetado e majoritariamente concebido no Brasil: o fabricante, inclusive, faz questão de destacar as raízes locais do mais novo de seus carros. Contudo, desenvolver projetos no país está longe de ser novidade para a marca de origem alemã.

Esportividade do Volkswagen Nivus é puro marketing: assista à análise de Boris Feldman!

Ao longo das últimas décadas, a empresa desenvolveu vários produtos no Brasil: todos, claro, foram fabricados aqui. Os projetos domésticos mais antigos, aliás, eram até mais complexos. Afinal, enquanto o Nivus aproveita algumas peças de lataria do Polo, os demais compartilhavam apenas plataforma e mecânica com outros produtos do fabricante.

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São tantos os projetos nacionais que eles renderam até um listão: enumeramos 6 carros que a Volkswagen criou no Brasil. Alguns foram grandes sucessos comerciais, outros nem tanto… Porém, todos eles marcaram época. Relembre!

1. Volkswagen SP1 e SP2

Foto Volkswagen | Divulgação

A decisão de fabricar um carro esportivo é sempre ousada. Ainda mais no contexto da década de 1970, quando o mercado brasileiro era bem mais limitado. Porém, naquela época, a Volkswagen optou por correr esse risco com um projeto inteiramente nacional, que resultou no SP1 e no SP2: os nomes eram a abreviação das palavras Sport Prototype.

É verdade que a empresa produzia o Karmann Ghia, mas esse projeto veio pronto do exterior: a subsidiária brasileira apenas o adaptou. Até mesmo o Karmann Ghia TC, que era exclusivo para o mercado local, teve as linhas originalmente criadas pelo italiano Giorgetto Giugiaro. Portanto, a tarefa de elaborar um esportivo a partir do zero constituiu um desafio inédito para o designer Márcio Piancastelli.

O profissional fez um excelente trabalho: desde o lançamento, em 1972, o design é considerado um dos mais belos da indústria nacional. O SP1 e o SP2 eram praticamente idênticos, diferenciando-se pelo acabamento e, principalmente, pela cilindrada do motor. O primeiro era movido por um 1.6 de 54 cv de potência líquida, enquanto o segundo, um pouco mais forte, tinha uma unidade 1.7 de 67 cv.

Os dois propulsores mantinham a arquitetura típica dos carros da Volkswagen na época, com cilindros contrapostos e arrefecimento a ar. O desempenho modesto, associado ao preço elevado, acabou sendo o calcanhar de aquiles do modelo: a produção chegou a apenas 10 mil unidades, aproximadamente, até ser descontinuada em 1976. Os exemplares sobreviventes são, hoje, disputados a peso de ouro por colecionadores.

2. Volkswagen Brasilia

Foto Volkswagen | Divulgação

Na década de 1970, o Fusca vivia um paradoxo: era o automóvel mais vendido do país, mas o projeto já dava sinais de obsolescência. A Volkswagen decidiu, então, criar um produto mais moderno, mas que mantivesse a popular base mecânica do modelo. Assim nascia a Brasilia, que chegou ao mercado em junho de 1973.

Em comparação ao Fusca, a Brasilia era 17 cm mais curta, porém oferecia maior espaço interno e melhor visibilidade. Além disso, a porta traseira para acessar o porta-malas tornava esse compartimento muito mais prático. Apenas o nível de ruído interno ficou mais alto, devido ao posicionamento do motor praticamente dentro do habitáculo.

Um dos primeiros carros da Volkswagen totalmente desenvolvidos no Brasil, a Brasilia tinha estilo retilíneo, típico da época, mas agradável. Os traços eram obra do designer Márcio Piancastelli, responsável por vários outros projetos locais da marca alemã. O projeto é considerado até hoje um dos maiores sucessos comerciais da empresa.

Durante praticamente toda a década de 70, o modelo permaneceu como vice-líder de vendas no mercado nacional, superado apenas pelo “irmão” Fusca. A produção foi encerrada em 1982, após ter alcançado mais de 1 milhão de unidades. Desse total, parte foi exportada para diferentes países, entre os quais Nigéria, Filipinas e Portugal. Além do mais, a Brasilia foi fabricada também no México.

3. Volkswagen Variant II

A partir da segunda metade da década de 1970, o projeto da Variant começava a demonstrar rugas diante da concorrência. Consta que, para substituí-la, a Volkswagen cogitou nacionalizar a versão perua do Passat, que existiu na Europa. Porém, em vez disso, acabou optando por desenvolver uma nova geração por aqui mesmo.

Ao contrário da primeira Variant, cujo projeto, que incluía também as versões sedã (que ganhou o apelido de Zé do Caixão) e TL (fastback), era estrangeiro (identificado como Typ 3) e passou apenas por uma reformulação no Brasil, a segunda linhagem da perua foi totalmente concebida localmente. O desafio foi, novamente, capitaneado por Márcio Piancastelli.

Em termos estilísticos, a Variant II traz linhas parecidas com as da Brasilia. Porém, além de maior tanto no comprimento quanto na distância entre-eixos, a perua trouxe evoluções mecânicas consistentes. A maior delas estava nas suspensões, independente do tipo McPherson da dianteira e por braço semi-arrastado na traseira. Além disso, o acabamento interno era caprichado.

Apesar das evoluções, a Variant II não repetiu o sucesso da antecessora. A produção, iniciada em 1977, chegou ao fim já em 1980. Estimativas apontam que, ao longo desse período, somente cerca 36 mil unidades da perua teriam sido comercializadas no país. Trata-se, portanto, de um dos carros nacionais mais raros da Volkswagen.

4. Volkswagen Gol, Saveiro, Voyage e Parati

O produto de maior sucesso da Volkswagen no Brasil tem concepção totalmente nacional. Aliás, sempre teve: não só a primeira geração do Gol, lançada em 1980, como todas as seguintes, foram desenvolvidas no Brasil. O mesmo vale para os veículos derivados, que incluem a picape Saveiro e o sedã Voyage, além da perua Parati, extinta em 2012.

O projeto do primeiro Gol também foi concebido por Márcio Piancastelli. Já a segunda safra, lançada em 1994, é obra do designer Luiz Alberto Veiga. Embora a Volkswagen designe as atualizações surgidas em 1999 e em 2005 como novas gerações, elas são, na verdade, apenas reestilizações. A terceira linhagem, de fato, chegou ao mercado em 2008: também elaborada por Veiga, já foi atualizada duas vezes desde então.

As três gerações somam mais de 8,5 milhões de unidades produzidas no país ao longo de 40 anos. Entre 1987 e 2013, o Gol foi o automóvel mais comercializado do mercado brasileiro. Em 2014, o título de líder de vendas ficou com o Fiat Palio e, desde 2015, está com o Chevrolet Onix. Ainda assim, o hatch da Volkswagen segue entre os mais emplacados do país.

Ao longo das extensas trajetórias, Gol, Saveiro, Voyage e Parati tiveram diversas opções de motorização. No início, o hatch era movido por propulsores 1.3 e 1.6 Boxer a ar, logo substituídos pela família MD, que deram origem às consagradas unidades AP. Houve também o polêmico EA-111 1.0 16V. A última novidade é um câmbio automático, que chegou em 2018, acompanhado do motor EA-211 1.6 16V.

Versões esportivas também marcaram a trajetória da gama, especialmente nas décadas de 1980 e 1990. A sigla GTI, a mais famosa entre os carros de alto desempenho da Volkswagen, foi aplicada ao Gol e, durante um breve período, também à Parati.

5. Volkswagen Logus e Pointer

Logus e Pointer são fruto de um dos períodos mais curiosos da Volkswagen no Brasil. Ambos foram desenvolvidos quando a empresa estava associada à Ford: as duas originaram a gigante Auto Latina. Por isso, eles utilizavam a plataforma do Escort, que incluía, entre outras características, motor transversal.

Tais modelos deveriam disputar uma faixa de mercado intermediária entre as linhas Gol e Santana. A empresa já havia tentado ocupar essa lacuna com o Apollo, outra cria da Auto Latina, que, contudo, não passava de um clone do Verona. Era, portanto, um projeto Ford com alterações pontuais feitas pela Volkswagen.

Por outro lado, o Logus e o Pointer eram inteiramente concebidos pela marca alemã, mas com base na arquitetura da parceira estadunidense. O projeto previa duas variações: sedã de suas portas (que, no caso, era o Logus) e hatch de quatro portas (Pointer).

O design, elaborado por Luiz Alberto Veiga, trazia a identidade típica dos carros da Volkswagen, mas com toques de modernidade para a época. O visual do Pointer, em especial, chegou a ser elogiado pela matriz em Wolfsburg. O fim da Auto Latina, em 1996, acabou causando a extinção dos dois veículos: no início do ano seguinte, ambos saíram de linha.

Lançado em 1994, o Pointer teve apenas cerca 33 mil unidades produzidas. Apesar de ter tido vida curta, o sedã chegou a ser comercializado na versão esportiva GTI. Já o Logus, que chegou ao mercado um pouco antes, em 1993, teve desempenho comercial melhor e somou aproximadamente 125 mil exemplares fabricados. No caso do sedã, a configuração mais rara é a série especial Wolfsburg Edition.

6. Volkswagen Fox, CrossFox e SpaceFox

Outro produto que a Volkswagen desenvolveu no (e para o) Brasil é o Fox. Lançado em 2003, o modelo segue em produção até hoje: o projeto ainda é o original, apenas atualizado com duas reestilizações, em 2009 e em 2015, respectivamente. A produção no país já superou a marca de 2 milhões de unidades, sendo que algumas delas foram exportadas para a Alemanha.

Seguindo as tendências em voga nos carros da virada do século, a Volkswagen idealizou um hatch com capota elevada, para otimizar o espaço interno. A plataforma e a mecânica eram as mesmas do Polo da época, porém vez aplicadas em um modelo de proposta mais popular. O design coube novamente à equipe de Luiz Alberto Veiga.

A linha já foi composta pelo aventureiro CrossFox, extinto em 2017, e pela perua SpaceFox, descontinuada em 2019. Desse modo, agora unicamente o hatch é comercializado, e em apenas duas versões: Connect e Xtreme, ambas equipadas com motor 1.6 da família EA-111.

Inicialmente, a ideia do fabricante era oferecer uma alternativa e, talvez, até um sucessor para o Gol. Decorridas quase duas décadas, o jogo virou: o Fox é que será substituído pela próxima geração do “irmão”. O fim da linha estava previsto para 2021, mas o modelo ganhou uma sobrevida. É que o novo projeto atrasou devido à pandemia, de modo que a gama atual deve permanecer mais algum tempo no mercado.

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Fotos Volkswagen | Divulgação

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Conheça a FRONTEIRA dos estados RIO DE JANEIRO E SAO PAULO RJ SP NA Rodovia Presidente Dutra

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Gol 2008: fotos, detalhes, consumo, versões, preços e motor

O Gol 2008 foi o último ano da segunda geração do campeão de vendas da Volkswagen como um produto de entrada, já que a nova geração surgiria ainda em fines do mesmo ano e já como modelo 2009.

Conhecido como Gol G4, o modelo desse ano seguiria adiante, mas apenas como uma opção barateada para ficar abaixo da terceira geração (Gol G5). Fabricado na Anchieta, assim como também em Taubaté, o compacto vendeu milhões.

Só até o G4, o Gol já havia acumulado 4,5 milhões e atualmente passa de 8 milhões. Na linha 2008, o Gol era composto das versões City, Plus e Power, sendo que as duas primeiras tinham opção de duas portas.

Além disso, o Gol 2008 tinha ainda três motores das famílias EA111 e EA827, sendo o primeiro com motor 1.0 8V de até 76 cavalos , disponível nas versões City e Plus.

O seguinte era o EA827 1.6 MI – que era mais conhecido como “AP” – que entregava até 99 cavalos, sendo igualmente flex e equipando todas as versões. Por fim, o último era outro AP, contudo, 1.8 e com até 106 cavalos, mas apenas na Power.

O Gol 2008 tinha ainda a transmissão 013 de cinco marchas e com engates curtos, que era extremamente confiável e dava ao carro uma tocada boa, apesar de o compacto não dispor de subchassi, o que facilitava a transmissão de vibração.

Com arquitetura herdada da primeira geração, lançada em 1980 e projetada nos anos 70, o Gol 2008 ainda dispunha de motor e câmbio em longitudinal, algo que só desaparecia por completo em 2013, com o fim do Gol G4.

Tendo surgido em 1994 na segunda geração (G2), o modelo sofreu uma reestilização que ficou conhecida como G4 e depois uma simplificação com a chegada do Polo, gerando assim o G4.

Desde o Gol Bolinha, o hatch da VW era o principal produto em vendas, embora tenha assumido a liderança de mercado ainda em 1987 e só perdido 27 anos depois, exatamente no primeiro ano em que a geração G5 ficou sozinha no mercado.

Após isso, o Gol nunca foi liderou em vendas, sendo hoje o Chevrolet Onix o principal player do mercado. Seu projeto arcaico, contudo, era robusto e de fácil manutenção, tendo um custo-benefício importante.

Como era um carro sem segredos, podia ser reparado em qualquer lugar e assim sua capilaridade no território nacional era total, não havendo lugar onde se pudesse rodar de automóvel em que não houvesse um exemplar do Gol.

O Gol 2008 tinha apenas um conteúdo suficiente para sua proposta e isso não incluía airbag, apesar da presença de um volante adaptável na versão Power, bem como ausência de freios com ABS.

Interessante é que a geração anterior, a G3, tinha os dois componentes como opcionais para Gol, Saveiro e Parati. A simplificação podia ser notada não apenas fora, mas também dentro, com um painel simples e funcional.

Tendo suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo de torção, o Gol 2008 nas versões City e Plus, tinha opção do “Modulo Suspensão Elevada”, que deixava o conjunto 27 mm mais alto, permitindo enfrentar estradas e ruas ruins.

Com inúmeros opcionais, a descrição dos mesmos chegava a citar sistema elétrico reforçado e alternador com amperagem mais alta, algo que lembrava bem os anos 70 com alternativas semelhantes para o Fusca.

Tendo espaço interno mediano, o Gol dessa época tinha um bom porta-malas com 285 litros. Ar condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e traseiros elétricos, retrovisores elétricos, sistema de áudio e opção de rodas existiam.

Ao lado de Parati e Saveiro, o Gol 2008 resistia ao tempo se apoiando nas vendas, mas com muitas limitações, especialmente em conforto e segurança.

Ele ainda ostentava coluna de direção e pedais deslocados, erro de projeto de adaptação da plataforma de 1980 numa estrutura mais larga, algo que seria repetido pela GM no Chevrolet Agile, derivado do Celta.

Sem subchassi e com motor/transmissão em logitudinal, a segurança em caso de impactos era sofrível, assim como os sistemas de assistência ativa e passiva como ABS e airbag, respectivamente. Era o típico “bateu-morreu”.

Então, para corrigir essas e outras deficiências de projeto, oriundo dos 28 anos de idade, a Volkswagen gerou a terceira geração (G5), que usou a PQ24 modificada para dispor motor e câmbio em transversal sobre subchassi.

Também adicionou freios ABS com EDB, assim como possibilitou inserções futuras de câmbios automatizados e automáticos, motores mais modernos e um nível de segurança estrutural superior.

Gol 2008 – detalhes

O Gol 2008 teve seu visual modificado pela equipe de design da VW do Brasil, que teve a missão de revitalizar o campeão de vendas da marca e do mercado nacional, mas simplifica-lo em relação ao produto anterior, o Gol G3.

Assim, a frente ficou mais arredondada, ganhando faróis amendoados de lente única com piscas e lanternas integradas, além de grade com base ovalizada e dois frisos horizontais com logotipo cromado da VW.

O para-choque envolvente era integrado à grade, tendo três grades inferiores e slots para faróis de neblina. Na versão Power, por exemplo, a parte central do conjunto era preta, dando um ar mais esportivo ao Gol.

Com protetores laterais na cor do carro, o Gol tinha ainda retrovisores na cor do carro e colunas pretas, além de rodas de aço aros 13 e 14 polegadas, ambas com calotas integrais. Contudo, havia opção de liga leve aros 14 e 15 polegadas.

No primeiro caso, aro 13, os pneus eram 175/70 R13, enquanto com aro 14, tinham medida 185/60 R14. Já com aro 14 polegadas, havia duas medidas. O motivo era que o Gol 2008 podia ter a suspensão elevada em 27 mm.

Então, o Gol Power normal podia ser calçado com pneus 195/50 R15, enquanto o módulo de suspensão elevada, exigia o pneus 195/55 R15. O foco era enfrentar a dureza de ruas e estradas esburacadas ou sem pavimento.

Na traseira, as lanternas eram circulares na parte superior e retilíneas embaixo. A tampa do porta-malas era lisa e tinha uma vigia ampla, além de lavador e limpador, bem como desembaçador.

O Gol tinha ainda opção de carroceria em duas portas, que vinha com vigias laterais traseiras fixas e não basculantes como nas gerações G2 e G3. A versão City, por exemplo, tinha para-choques, maçanetas e retrovisores sem pintura.

Por dentro, o hatch campeão tinha um painel simplificado em relação ao G3, tendo difusores de ar circulares e duas tonalidades no revestimento plástico, além de incorporar dois botões para os vidros elétricos traseiros.

O cluster, por exemplo, era semelhante ao do Fox da época, tendo enorme velocímetro com display digital, que podia vir com computador de bordo. Podia ter conta-giros, mas o nível de combustível era de série, naturalmente.

O volante da versão City tinha três raios simples, enquanto Plus e Power tinha quatro raios, bem como acabamento melhor. Apesar de o Gol 2008 já ser um modelo rebaixado de nível devido a Fox e Polo, ele tinha sua importância.

Assim, ele podia ter vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos, travamento elétrico, chave com telecomando, rádio com CD player e MP3 (Power), direção hidráulica (com barra estabilizadora, ausente sem o item) e ar condicionado.

A maioria dos itens era opcional, assim como chega ao cúmulo de dispor de alternador mais potente, sistema elétrico reforçado e outras coisas que um carro normal deve ter.

O banco do motorista tinha ajuste em altura, enquanto a padronagem dos bancos mudava de acordo com a versão. Mesmo com 11 porta-objetos, não havia mais que um porta-copo. O banco traseiro era inteiriço, mas havia opção do bipartido.

Alças no teto, para-sóis com espelhos, retrovisor interno dia e noite, retrovisores externos com controle interno, fonte 12V,  cintos de 3 pontos, apoios de cabeça, entre outros, também podiam ser encontrados no Gol 2008.

O porta-malas com 285 litros era suficiente para a proposta, mas podia ser ampliado com o rebatimentos do banco traseiro. Já o espaço interno era mediano para sua proposto, apesar de seu tamanho.

Gol 2008 – versões

Volkswagen Gol City 1.0 2P

Volkswagen Gol City 1.0 4P

Volkswagen Gol City 1.6 2P

Volkswagen Gol City 1.6 4P

Volkswagen Gol Plus 1.0 2P

Volkswagen Gol Plus 1.0 4P

Volkswagen Gol Power 1.6 4P

Volkswagen Gol Power 1.8 4P

Equipamentos

Volkswagen Gol City 1.0 2P/4P – Motor 1.0 e câmbio manual de cinco marchas, mais para-choques sem pintura, maçanetas e retrovisores sem pintura, rodas de aço aro 13 polegadas, pneus 175/70 R13, vidros manuais, travas manuais, ventilador de 4 raios, volante de três raios espumado, fonte 12V, relógio digital, para-sóis com espelhos, banco do motorista com regulagem de altura, entre outros.

Opcionais: ar condicionado, direção hidráulica, coluna de direção ajustável em altura, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, retrovisores externos com controle interno, limpador e lavador do vidro traseiro, temporizador do limpador do para-brisa, desembaçador traseiro, rodas de aço aro 14 polegadas com calotas integrais, pneus 185/60 R14, retrovisores elétricos, entre outros.

Volkswagen Gol City 1.6 2P/4P – Itens de série e opcionais acima, mais motor 1.6 litro.

Volkswagen Gol Plus 1.0 2P/4P – Itens do City, mais rodas de aço aro 14 polegadas com calotas integrais, pneus 185/60 R14, grade preta, volante de 4 raios, carpete no porta-malas e assoalho, direção hidráulica, coluna de direção ajustável em altura, limpador e lavador do vidro traseiro, temporizador do limpador do para-brisa, desembaçador traseiro, preparação para som com 4 alto-falantes e antena, retrovisores externos com controle interno, entre outros.

Opcionais: ar condicionado, vidros traseiros elétricos, retrovisores elétricos, rodas de liga leve aro 15 polegadas, pneus 195/50 R15, conta-giros, para-choques na cor do carro, retrovisores e maçanetas na cor do carro, módulo de suspensão elevada com rodas aro 14 polegadas.

Volkswagen Gol Power 1.6/1.8 4P – Itens acima, mais motores 1.6 ou 1.8, mais transmissão manual e visual personalizado.

Opcionais: Itens do Plus, mais módulo de suspensão elevada com rodas aro 15 polegadas e pneus 195/55 R15, rodas aro 15 com pneus 195/50 R15 para suspensão normal e rádio com CD player/MP3.

Preços

Volkswagen Gol City 1.0 2P – R$ 13.190

Volkswagen Gol City 1.0 4P – R$ 15.213

Volkswagen Gol City 1.6 2P – R$ 15.509

Volkswagen Gol City 1.6 4P – R$ 18.405

Volkswagen Gol Plus 1.0 2P – R$ 13.736

Volkswagen Gol Plus 1.0 4P – R$ 15.637

Volkswagen Gol Power 1.6 4P – R$ 18.472

Volkswagen Gol Power 1.8 4P – R$ 19.324

* Preços tabela Fipe atualizada outubro de 2020.

Gol 2008 – motor

O Gol 2008 era equipado com duas famílias de motores, sendo três opções oferecidas. O menor que o EA111 1.0 8V com quatro cilindros e bloco de ferro fundido, tendo cabeçote de alumínio com fluxo cruzado de gases.

Dotado de injeção eletrônica multiponto e tecnologia TotalFlex com tanquinho para gasolina da partida a frio com álcool, o propulsor feito em São Carlos-SP tem 999 cm3 e entregava na época 72 cavalos na gasolina e 76 cavalos no etanol.

Esssa potência era obtida a 5.750 rpm, sendo que o torque alcançava seu pico em 4.250 rpm, totalizando 9,4 kgfm na gasolina e 9,7 kgfm no etanol.

Os dois outros motores eram da família EA827, originária da Audi e em 1972. Esse propulsor com bloco de ferro fundindo e cabeçote de fluxo não cruzado, chegou ao Brasil em 1984, sendo aqui chamado AP e conhecido por ter biela longa.

Considerado um dos melhores motores já feitos, o EA827 equipou inúmeros modelos da Volkswagen e Ford desde os anos 80 até meados dos anos 2010. Era feito em São Bernardo do Campo-SP.

Com 1.595 cm3, o 1.6 MI tinha 101 cavalos na gasolina e 103 cavalos no etanol, ambos a 5.750 rpm. Já o torque era de 14,2 kgfm no primeiro e 14,5 kgfm no segundo, obtidos a 3.000 rpm. Já o 1.8 MI tinha 1.781 cm3.

Esse propulsor da VW também tinha injeção multiponto e tecnologia flex como o 1.6 MI, mas com 103 cavalos na gasolina e 106 cavalos no etanol, alcançados em 5.250 rpm. Os torques eram de 15,5 kgfm no primeiro e 16,0 kgfm no segundo.

Assim como 1.6, o 1.8 tinha torque obtido a 3.000 rpm, sendo uma característica boa desse propulsor. Os trÊs eram acoplados a uma caixa manual 013 de engates curtos, macios e precisos.

Desempenho

Volkswagen Gol 1.0 MI – 13 segundos e 168 km/h

Volkswagen Gol 1.6 MI – 11,2 segundos e 184 km/h

Volkswagen Gol 1.8 MI – 9,3 segundos e 190 km/h

Consumo

Volkswagen Gol 1.0 MI – 7,5/11,0 km/l e 9,5/16,9 km/l

Volkswagen Gol 1.6 MI – 8,5/11,3 km/l e 11,4/16,0 km/l

Volkswagen Gol 1.8 MI – 7,8/11,2 km/l e 11,7/16,7 km/l

Gol 2008 – manutenção e revisão

O plano de manutenção da VW na época para o Gol 2008 era de 10.000 km ou seis meses, uma vez que a garantia do veículo era de somente um ano. Como os clientes fugiam da rede autorizada, a VW impunha esse período curto.

Sem preço tabelado, cada consessionário cobrava um valor apróximado ao de referência, variando mesmo o valor da mão de obra, geralmente mais cara que nas oficinas particulares.

Nas revisões gerais eram trocados óleo do motor, filtro de óleo, filtro de ar, velas, correia dentada, correia em V, fluído de freio, entre outros, tendo ainda serviços adicionais para freios, direção, suspensão e pneus.

Gol 2008 – ficha técnica

  Motor 1.0 1.6 1.8 Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 999 1596 1781 Válvulas 8 8 8 Taxa de compressão 10,8:1 10:1 10:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Flex Indireta Flex Potência máxima 68/71 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol) 101/103 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol) 103/106 cv a 5.250 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 9,4/9,7 kgfm a 4.250 rpm (gasolina/etanol) 14,2/14,5 kgfm a 3.000 rpm (gasolina/etanol) 15,5/16,0 kgfm a 3.000 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas Manual de 5 marchas Manual de 5 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Dianteira Direção Tipo Mecânica ou hidráulica Mecânica ou hidráulica Hidráulica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga leve aro 13 polegadas Aço ou liga leve aro 13 ou 14 polegadas Aço ou liga leve aro 14 polegadas Pneus 170/70 R13 170/70 R13 ou 185/65 R14 185/65 R14 Dimensões Comprimento (mm) 3.931 3.931 3.931 Largura (mm) 1.651 1.651 1.651 Altura (mm) 1.414 1.414 1.414 Entre eixos (mm) 2.468 2.468 2.468 Capacidades Porta-malas (L) 285 285 285 Tanque de combustível (L) 51 51 51 Carga (Kg) 440 440 440 Peso em ordem de marcha (Kg) 877 902 1.104 Coeficiente aerodinâmico (cx) ND ND ND

Gol 2008 – fotos

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O Fim da era das SW no Brasil

A Fiat Weekend, última brasileira neste segmento, teve sua produção encerrada este mês. Vamos lembrar algumas das principais peruas ‘das antigas’, fabricadas no Brasil

O anunciado encerramento da fabricação da Fiat Weekend, depois de 23 anos e mais de 500 mil unidades produzidas, pôs uma pá de cal sobre um outrora tradicional segmento da indústria automobilística brasileira: o das Station Wagons — ou ‘peruas’, como queira.

Weekend: fim da linha

Nos últimos anos vimos o mercado desses utilitários de uso misto ser literalmente engolido pelos Sport Utility Vehicles — os cobiçados SUVs, que apesar de caros, estão na moda e têm vendido igual pão quente.

Então, que tal lembrarmos de algumas antigas peruas nacionais?

DKW Vemaguet – Lançada em 1956 como DKW-Vemag Universal, é considerada o primeiro automóvel fabricado no Brasil, (e consequentemente a primeira Station Wagon), segundo os critérios estabelecidos pelo GEIA. Foi rebatizada em 1961 e fabricada até 1967. Teve duas versões espartanas também: Caiçara e Pracinha. Após à compra pela Volkswagen, a marca DKW-Vemag foi extinta.

Simca Jangada – Essa SW oriunda da francesa Marly foi fabricada de 1962 a 1966. Tinha cinco portas e era 20 cm mais longa que o sedan Chambord. Vinha equipada com modernismos como bagageiro de teto, bancos traseiros rebatíveis, além de dois bancos extras escamoteáveis.

Ford Belina – Essa simpática peruinha derivada do Corcel chegou dois anos depois dele, em 1970. Não por acaso, seu design é bastante parecido com a da francesa Renault 12 Break. É que o Corcel é um projeto originalmente da Willys (adquirida pela Ford em 1967), que por sua vez mantinha parceria com a Renault — fabricou no Brasil o Dalphine/Gordini e o Interlagos. A Belina teve uma versão chamada Luxo Especial, que tinha apliques laterais que imitavam madeira, como nas luxuosas Station Wagons americanas da época.

Volkswagen Variant – Descendente direta da VW Type 3 Squareback alemã, a Variant foi uma derivação do 1600 ‘Zé do Caixão’ e foi lançada em 1970 (no ano seguinte viria o TL). Tinha motor 1600 plano, para ocupar menos espaço em termos de altura, permitindo a inovação de ter dois porta-malas: dianteiro e traseiro. É famoso o comercial de lançamento, estrelado pelo comediante Rogério Cardoso em que ele perguntava: “Mas onde está o motor?”. Foi fabricada até 1977, quando deu lugar à mais moderna Variant II, embora essa não tenha feito o mesmo sucesso.

Chevrolet Caravan – Seu lançamento aconteceu junto com a primeira reestilização da Linha Opala, em 1975, que ganhou nova grade e lanternas traseiras redondas, como no americano Impala de alguns anos antes. Com duas portas, motores de quatro ou seis cilindros e porta-malas de grande capacidade (774 litros), teve uma versão esportiva, SS. Foi produzida até 1991.

Chevrolet Marajó – O alemão Opel Kadett C teve sua versão brasileira, lançada em 1973: o querido Chevette. Seu sucesso redeu frutos, com versões hatch, pick-up (Chevy 500) e a pequena, mas espaçosa, Station Wagon Marajó. Lançada em 1980, foi produzida até 1989. Durante esse período vendeu mais de 40 mil unidades. Esteve disponível com motores 1.4 e 1.6 e acabamentos variados, do básico L ao caprichado SL/E.

Chevrolet Ipanema – Essa foi a sucessora da Marajó e compartilha com ela o mesmo ‘DNA’. É que ela (assim como o nosso Kadett), também é uma versão brasileira, só que da 5ª geração (‘E’) do Opel Kadett europeu. Ou seja: enquanto lá o modelo manteve o mesmo nome por gerações, no Brasil chegou como Chevette e depois retornou como Kadett. A Ipanema foi lançada em 1990 e sua traseira reta causou certa estranheza no início. Em versões de duas e quatro portas, foi fabricada até 1997.

Volkswagen Parati – Uma das Stations de maior sucesso e vida mais longa no Brasil. Lançada em 1982, foi produzida por nada menos que 30 anos, em quatro gerações. Tinha as mesmas medidas, mecânica e padrão de acabamento do Voyage.

Fiat Panorama – Baseada no pequeno 147, a panorama foi a primeira perua Fiat em solo brasileiro. Foi lançada em 1980, ano em que  linha 147 foi reestilizada ganhando nova frente, batizada de ‘Europa’. Tinha duas portas, além da traseira, que era alvo de reclamações dos proprietários, pois passava a sacudir bastante com o uso. Vendeu 58 mil unidades no Brasil e foi exportada também para a Europa e países da América Latina.

Volkswagen Quantum – A versão SW do Santana tinha motorização e características de acabamento iguais às dele. Bagageiro de teto em alumínio com hastes removíveis e tampa deslizante no compartimento de bagagem foram novidades. Com quatro portas, foi lançada em 1985 nas versões CS, CG e CD. Foi fabricada até 2003 e teve duas gerações.

Texto e edição: Fernando Barenco

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O Fim da era das SW no Brasil publicado primeiro em https://www.maxicar.com.br/

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Muito antes do Nivus: 6 carros Volkswagen projetados e fabricados no Brasil

Lançamento de maior expressão da Volkswagen em 2020, o Nivus foi projetado e majoritariamente concebido no Brasil: o fabricante, inclusive, faz questão de destacar as raízes locais do mais novo de seus carros. Contudo, desenvolver projetos no país está longe de ser novidade para a marca de origem alemã.

Esportividade do Volkswagen Nivus é puro marketing: assista à análise de Boris Feldman!

Ao longo das últimas décadas, a empresa desenvolveu vários produtos no Brasil: todos, claro, foram fabricados aqui. Os projetos domésticos mais antigos, aliás, eram até mais complexos. Afinal, enquanto o Nivus aproveita algumas peças de lataria do Polo, os demais compartilhavam apenas plataforma e mecânica com outros produtos do fabricante.

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São tantos os projetos nacionais que eles renderam até um listão: enumeramos 6 carros que a Volkswagen criou no Brasil. Alguns foram grandes sucessos comerciais, outros nem tanto… Porém, todos eles marcaram época. Relembre!

1. Volkswagen SP1 e SP2

Foto Volkswagen | Divulgação

A decisão de fabricar um carro esportivo é sempre ousada. Ainda mais no contexto da década de 1970, quando o mercado brasileiro era bem mais limitado. Porém, naquela época, a Volkswagen optou por correr esse risco com um projeto inteiramente nacional, que resultou no SP1 e no SP2: os nomes eram a abreviação das palavras Sport Prototype.

É verdade que a empresa produzia o Karmann Ghia, mas esse projeto veio pronto do exterior: a subsidiária brasileira apenas o adaptou. Até mesmo o Karmann Ghia TC, que era exclusivo para o mercado local, teve as linhas originalmente criadas pelo italiano Giorgetto Giugiaro. Portanto, a tarefa de elaborar um esportivo a partir do zero constituiu um desafio inédito para o designer Márcio Piancastelli.

O profissional fez um excelente trabalho: desde o lançamento, em 1972, o design é considerado um dos mais belos da indústria nacional. O SP1 e o SP2 eram praticamente idênticos, diferenciando-se pelo acabamento e, principalmente, pela cilindrada do motor. O primeiro era movido por um 1.6 de 54 cv de potência líquida, enquanto o segundo, um pouco mais forte, tinha uma unidade 1.7 de 67 cv.

Os dois propulsores mantinham a arquitetura típica dos carros da Volkswagen na época, com cilindros contrapostos e arrefecimento a ar. O desempenho modesto, associado ao preço elevado, acabou sendo o calcanhar de aquiles do modelo: a produção chegou a apenas 10 mil unidades, aproximadamente, até ser descontinuada em 1976. Os exemplares sobreviventes são, hoje, disputados a peso de ouro por colecionadores.

2. Volkswagen Brasilia

Foto Volkswagen | Divulgação

Na década de 1970, o Fusca vivia um paradoxo: era o automóvel mais vendido do país, mas o projeto já dava sinais de obsolescência. A Volkswagen decidiu, então, criar um produto mais moderno, mas que mantivesse a popular base mecânica do modelo. Assim nascia a Brasilia, que chegou ao mercado em junho de 1973.

Em comparação ao Fusca, a Brasilia era 17 cm mais curta, porém oferecia maior espaço interno e melhor visibilidade. Além disso, a porta traseira para acessar o porta-malas tornava esse compartimento muito mais prático. Apenas o nível de ruído interno ficou mais alto, devido ao posicionamento do motor praticamente dentro do habitáculo.

Um dos primeiros carros da Volkswagen totalmente desenvolvidos no Brasil, a Brasilia tinha estilo retilíneo, típico da época, mas agradável. Os traços eram obra do designer Márcio Piancastelli, responsável por vários outros projetos locais da marca alemã. O projeto é considerado até hoje um dos maiores sucessos comerciais da empresa.

Durante praticamente toda a década de 70, o modelo permaneceu como vice-líder de vendas no mercado nacional, superado apenas pelo “irmão” Fusca. A produção foi encerrada em 1982, após ter alcançado mais de 1 milhão de unidades. Desse total, parte foi exportada para diferentes países, entre os quais Nigéria, Filipinas e Portugal. Além do mais, a Brasilia foi fabricada também no México.

3. Volkswagen Variant II

A partir da segunda metade da década de 1970, o projeto da Variant começava a demonstrar rugas diante da concorrência. Consta que, para substituí-la, a Volkswagen cogitou nacionalizar a versão perua do Passat, que existiu na Europa. Porém, em vez disso, acabou optando por desenvolver uma nova geração por aqui mesmo.

Ao contrário da primeira Variant, cujo projeto, que incluía também as versões sedã (que ganhou o apelido de Zé do Caixão) e TL (fastback), era estrangeiro (identificado como Typ 3) e passou apenas por uma reformulação no Brasil, a segunda linhagem da perua foi totalmente concebida localmente. O desafio foi, novamente, capitaneado por Márcio Piancastelli.

Em termos estilísticos, a Variant II traz linhas parecidas com as da Brasilia. Porém, além de maior tanto no comprimento quanto na distância entre-eixos, a perua trouxe evoluções mecânicas consistentes. A maior delas estava nas suspensões, independente do tipo McPherson da dianteira e por braço semi-arrastado na traseira. Além disso, o acabamento interno era caprichado.

Apesar das evoluções, a Variant II não repetiu o sucesso da antecessora. A produção, iniciada em 1977, chegou ao fim já em 1980. Estimativas apontam que, ao longo desse período, somente cerca 36 mil unidades da perua teriam sido comercializadas no país. Trata-se, portanto, de um dos carros nacionais mais raros da Volkswagen.

4. Volkswagen Gol, Saveiro, Voyage e Parati

O produto de maior sucesso da Volkswagen no Brasil tem concepção totalmente nacional. Aliás, sempre teve: não só a primeira geração do Gol, lançada em 1980, como todas as seguintes, foram desenvolvidas no Brasil. O mesmo vale para os veículos derivados, que incluem a picape Saveiro e o sedã Voyage, além da perua Parati, extinta em 2012.

O projeto do primeiro Gol também foi concebido por Márcio Piancastelli. Já a segunda safra, lançada em 1994, é obra do designer Luiz Alberto Veiga. Embora a Volkswagen designe as atualizações surgidas em 1999 e em 2005 como novas gerações, elas são, na verdade, apenas reestilizações. A terceira linhagem, de fato, chegou ao mercado em 2008: também elaborada por Veiga, já foi atualizada duas vezes desde então.

As três gerações somam mais de 8,5 milhões de unidades produzidas no país ao longo de 40 anos. Entre 1987 e 2013, o Gol foi o automóvel mais comercializado do mercado brasileiro. Em 2014, o título de líder de vendas ficou com o Fiat Palio e, desde 2015, está com o Chevrolet Onix. Ainda assim, o hatch da Volkswagen segue entre os mais emplacados do país.

Ao longo das extensas trajetórias, Gol, Saveiro, Voyage e Parati tiveram diversas opções de motorização. No início, o hatch era movido por propulsores 1.3 e 1.6 Boxer a ar, logo substituídos pela família MD, que deram origem às consagradas unidades AP. Houve também o polêmico EA-111 1.0 16V. A última novidade é um câmbio automático, que chegou em 2018, acompanhado do motor EA-211 1.6 16V.

Versões esportivas também marcaram a trajetória da gama, especialmente nas décadas de 1980 e 1990. A sigla GTI, a mais famosa entre os carros de alto desempenho da Volkswagen, foi aplicada ao Gol e, durante um breve período, também à Parati.

5. Volkswagen Logus e Pointer

Logus e Pointer são fruto de um dos períodos mais curiosos da Volkswagen no Brasil. Ambos foram desenvolvidos quando a empresa estava associada à Ford: as duas originaram a gigante Auto Latina. Por isso, eles utilizavam a plataforma do Escort, que incluía, entre outras características, motor transversal.

Tais modelos deveriam disputar uma faixa de mercado intermediária entre as linhas Gol e Santana. A empresa já havia tentado ocupar essa lacuna com o Apollo, outra cria da Auto Latina, que, contudo, não passava de um clone do Verona. Era, portanto, um projeto Ford com alterações pontuais feitas pela Volkswagen.

Por outro lado, o Logus e o Pointer eram inteiramente concebidos pela marca alemã, mas com base na arquitetura da parceira estadunidense. O projeto previa duas variações: sedã de suas portas (que, no caso, era o Logus) e hatch de quatro portas (Pointer).

O design, elaborado por Luiz Alberto Veiga, trazia a identidade típica dos carros da Volkswagen, mas com toques de modernidade para a época. O visual do Pointer, em especial, chegou a ser elogiado pela matriz em Wolfsburg. O fim da Auto Latina, em 1996, acabou causando a extinção dos dois veículos: no início do ano seguinte, ambos saíram de linha.

Lançado em 1994, o Pointer teve apenas cerca 33 mil unidades produzidas. Apesar de ter tido vida curta, o sedã chegou a ser comercializado na versão esportiva GTI. Já o Logus, que chegou ao mercado um pouco antes, em 1993, teve desempenho comercial melhor e somou aproximadamente 125 mil exemplares fabricados. No caso do sedã, a configuração mais rara é a série especial Wolfsburg Edition.

6. Volkswagen Fox, CrossFox e SpaceFox

Outro produto que a Volkswagen desenvolveu no (e para o) Brasil é o Fox. Lançado em 2003, o modelo segue em produção até hoje: o projeto ainda é o original, apenas atualizado com duas reestilizações, em 2009 e em 2015, respectivamente. A produção no país já superou a marca de 2 milhões de unidades, sendo que algumas delas foram exportadas para a Alemanha.

Seguindo as tendências em voga nos carros da virada do século, a Volkswagen idealizou um hatch com capota elevada, para otimizar o espaço interno. A plataforma e a mecânica eram as mesmas do Polo da época, porém vez aplicadas em um modelo de proposta mais popular. O design coube novamente à equipe de Luiz Alberto Veiga.

A linha já foi composta pelo aventureiro CrossFox, extinto em 2017, e pela perua SpaceFox, descontinuada em 2019. Desse modo, agora unicamente o hatch é comercializado, e em apenas duas versões: Connect e Xtreme, ambas equipadas com motor 1.6 da família EA-111.

Inicialmente, a ideia do fabricante era oferecer uma alternativa e, talvez, até um sucessor para o Gol. Decorridas quase duas décadas, o jogo virou: o Fox é que será substituído pela próxima geração do “irmão”. O fim da linha estava previsto para 2021, mas o modelo ganhou uma sobrevida. É que o novo projeto atrasou devido à pandemia, de modo que a gama atual deve permanecer mais algum tempo no mercado.

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Fotos Volkswagen | Divulgação

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Muito antes do Nivus: 6 carros Volkswagen projetados e fabricados no Brasil

Lançamento de maior expressão da Volkswagen em 2020, o Nivus foi projetado e majoritariamente concebido no Brasil: o fabricante, inclusive, faz questão de destacar as raízes locais do mais novo de seus carros. Contudo, desenvolver projetos no país está longe de ser novidade para a marca de origem alemã.

Esportividade do Volkswagen Nivus é puro marketing: assista à análise de Boris Feldman!

Ao longo das últimas décadas, a empresa desenvolveu vários produtos no Brasil: todos, claro, foram fabricados aqui. Os projetos domésticos mais antigos, aliás, eram até mais complexos. Afinal, enquanto o Nivus aproveita algumas peças de lataria do Polo, os demais compartilhavam apenas plataforma e mecânica com outros produtos do fabricante.

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São tantos os projetos nacionais que eles renderam até um listão: enumeramos 6 carros que a Volkswagen criou no Brasil. Alguns foram grandes sucessos comerciais, outros nem tanto… Porém, todos eles marcaram época. Relembre!

1. Volkswagen SP1 e SP2

Foto Volkswagen | Divulgação

A decisão de fabricar um carro esportivo é sempre ousada. Ainda mais no contexto da década de 1970, quando o mercado brasileiro era bem mais limitado. Porém, naquela época, a Volkswagen optou por correr esse risco com um projeto inteiramente nacional, que resultou no SP1 e no SP2: os nomes eram a abreviação das palavras Sport Prototype.

É verdade que a empresa produzia o Karmann Ghia, mas esse projeto veio pronto do exterior: a subsidiária brasileira apenas o adaptou. Até mesmo o Karmann Ghia TC, que era exclusivo para o mercado local, teve as linhas originalmente criadas pelo italiano Giorgetto Giugiaro. Portanto, a tarefa de elaborar um esportivo a partir do zero constituiu um desafio inédito para o designer Márcio Piancastelli.

O profissional fez um excelente trabalho: desde o lançamento, em 1972, o design é considerado um dos mais belos da indústria nacional. O SP1 e o SP2 eram praticamente idênticos, diferenciando-se pelo acabamento e, principalmente, pela cilindrada do motor. O primeiro era movido por um 1.6 de 54 cv de potência líquida, enquanto o segundo, um pouco mais forte, tinha uma unidade 1.7 de 67 cv.

Os dois propulsores mantinham a arquitetura típica dos carros da Volkswagen na época, com cilindros contrapostos e arrefecimento a ar. O desempenho modesto, associado ao preço elevado, acabou sendo o calcanhar de aquiles do modelo: a produção chegou a apenas 10 mil unidades, aproximadamente, até ser descontinuada em 1976. Os exemplares sobreviventes são, hoje, disputados a peso de ouro por colecionadores.

2. Volkswagen Brasilia

Foto Volkswagen | Divulgação

Na década de 1970, o Fusca vivia um paradoxo: era o automóvel mais vendido do país, mas o projeto já dava sinais de obsolescência. A Volkswagen decidiu, então, criar um produto mais moderno, mas que mantivesse a popular base mecânica do modelo. Assim nascia a Brasilia, que chegou ao mercado em junho de 1973.

Em comparação ao Fusca, a Brasilia era 17 cm mais curta, porém oferecia maior espaço interno e melhor visibilidade. Além disso, a porta traseira para acessar o porta-malas tornava esse compartimento muito mais prático. Apenas o nível de ruído interno ficou mais alto, devido ao posicionamento do motor praticamente dentro do habitáculo.

Um dos primeiros carros da Volkswagen totalmente desenvolvidos no Brasil, a Brasilia tinha estilo retilíneo, típico da época, mas agradável. Os traços eram obra do designer Márcio Piancastelli, responsável por vários outros projetos locais da marca alemã. O projeto é considerado até hoje um dos maiores sucessos comerciais da empresa.

Durante praticamente toda a década de 70, o modelo permaneceu como vice-líder de vendas no mercado nacional, superado apenas pelo “irmão” Fusca. A produção foi encerrada em 1982, após ter alcançado mais de 1 milhão de unidades. Desse total, parte foi exportada para diferentes países, entre os quais Nigéria, Filipinas e Portugal. Além do mais, a Brasilia foi fabricada também no México.

3. Volkswagen Variant II

A partir da segunda metade da década de 1970, o projeto da Variant começava a demonstrar rugas diante da concorrência. Consta que, para substituí-la, a Volkswagen cogitou nacionalizar a versão perua do Passat, que existiu na Europa. Porém, em vez disso, acabou optando por desenvolver uma nova geração por aqui mesmo.

Ao contrário da primeira Variant, cujo projeto, que incluía também as versões sedã (que ganhou o apelido de Zé do Caixão) e TL (fastback), era estrangeiro (identificado como Typ 3) e passou apenas por uma reformulação no Brasil, a segunda linhagem da perua foi totalmente concebida localmente. O desafio foi, novamente, capitaneado por Márcio Piancastelli.

Em termos estilísticos, a Variant II traz linhas parecidas com as da Brasilia. Porém, além de maior tanto no comprimento quanto na distância entre-eixos, a perua trouxe evoluções mecânicas consistentes. A maior delas estava nas suspensões, independente do tipo McPherson da dianteira e por braço semi-arrastado na traseira. Além disso, o acabamento interno era caprichado.

Apesar das evoluções, a Variant II não repetiu o sucesso da antecessora. A produção, iniciada em 1977, chegou ao fim já em 1980. Estimativas apontam que, ao longo desse período, somente cerca 36 mil unidades da perua teriam sido comercializadas no país. Trata-se, portanto, de um dos carros nacionais mais raros da Volkswagen.

4. Volkswagen Gol, Saveiro, Voyage e Parati

O produto de maior sucesso da Volkswagen no Brasil tem concepção totalmente nacional. Aliás, sempre teve: não só a primeira geração do Gol, lançada em 1980, como todas as seguintes, foram desenvolvidas no Brasil. O mesmo vale para os veículos derivados, que incluem a picape Saveiro e o sedã Voyage, além da perua Parati, extinta em 2012.

O projeto do primeiro Gol também foi concebido por Márcio Piancastelli. Já a segunda safra, lançada em 1994, é obra do designer Luiz Alberto Veiga. Embora a Volkswagen designe as atualizações surgidas em 1999 e em 2005 como novas gerações, elas são, na verdade, apenas reestilizações. A terceira linhagem, de fato, chegou ao mercado em 2008: também elaborada por Veiga, já foi atualizada duas vezes desde então.

As três gerações somam mais de 8,5 milhões de unidades produzidas no país ao longo de 40 anos. Entre 1987 e 2013, o Gol foi o automóvel mais comercializado do mercado brasileiro. Em 2014, o título de líder de vendas ficou com o Fiat Palio e, desde 2015, está com o Chevrolet Onix. Ainda assim, o hatch da Volkswagen segue entre os mais emplacados do país.

Ao longo das extensas trajetórias, Gol, Saveiro, Voyage e Parati tiveram diversas opções de motorização. No início, o hatch era movido por propulsores 1.3 e 1.6 Boxer a ar, logo substituídos pela família MD, que deram origem às consagradas unidades AP. Houve também o polêmico EA-111 1.0 16V. A última novidade é um câmbio automático, que chegou em 2018, acompanhado do motor EA-211 1.6 16V.

Versões esportivas também marcaram a trajetória da gama, especialmente nas décadas de 1980 e 1990. A sigla GTI, a mais famosa entre os carros de alto desempenho da Volkswagen, foi aplicada ao Gol e, durante um breve período, também à Parati.

5. Volkswagen Logus e Pointer

Logus e Pointer são fruto de um dos períodos mais curiosos da Volkswagen no Brasil. Ambos foram desenvolvidos quando a empresa estava associada à Ford: as duas originaram a gigante Auto Latina. Por isso, eles utilizavam a plataforma do Escort, que incluía, entre outras características, motor transversal.

Tais modelos deveriam disputar uma faixa de mercado intermediária entre as linhas Gol e Santana. A empresa já havia tentado ocupar essa lacuna com o Apollo, outra cria da Auto Latina, que, contudo, não passava de um clone do Verona. Era, portanto, um projeto Ford com alterações pontuais feitas pela Volkswagen.

Por outro lado, o Logus e o Pointer eram inteiramente concebidos pela marca alemã, mas com base na arquitetura da parceira estadunidense. O projeto previa duas variações: sedã de suas portas (que, no caso, era o Logus) e hatch de quatro portas (Pointer).

O design, elaborado por Luiz Alberto Veiga, trazia a identidade típica dos carros da Volkswagen, mas com toques de modernidade para a época. O visual do Pointer, em especial, chegou a ser elogiado pela matriz em Wolfsburg. O fim da Auto Latina, em 1996, acabou causando a extinção dos dois veículos: no início do ano seguinte, ambos saíram de linha.

Lançado em 1994, o Pointer teve apenas cerca 33 mil unidades produzidas. Apesar de ter tido vida curta, o sedã chegou a ser comercializado na versão esportiva GTI. Já o Logus, que chegou ao mercado um pouco antes, em 1993, teve desempenho comercial melhor e somou aproximadamente 125 mil exemplares fabricados. No caso do sedã, a configuração mais rara é a série especial Wolfsburg Edition.

6. Volkswagen Fox, CrossFox e SpaceFox

Outro produto que a Volkswagen desenvolveu no (e para o) Brasil é o Fox. Lançado em 2003, o modelo segue em produção até hoje: o projeto ainda é o original, apenas atualizado com duas reestilizações, em 2009 e em 2015, respectivamente. A produção no país já superou a marca de 2 milhões de unidades, sendo que algumas delas foram exportadas para a Alemanha.

Seguindo as tendências em voga nos carros da virada do século, a Volkswagen idealizou um hatch com capota elevada, para otimizar o espaço interno. A plataforma e a mecânica eram as mesmas do Polo da época, porém vez aplicadas em um modelo de proposta mais popular. O design coube novamente à equipe de Luiz Alberto Veiga.

A linha já foi composta pelo aventureiro CrossFox, extinto em 2017, e pela perua SpaceFox, descontinuada em 2019. Desse modo, agora unicamente o hatch é comercializado, e em apenas duas versões: Connect e Xtreme, ambas equipadas com motor 1.6 da família EA-111.

Inicialmente, a ideia do fabricante era oferecer uma alternativa e, talvez, até um sucessor para o Gol. Decorridas quase duas décadas, o jogo virou: o Fox é que será substituído pela próxima geração do “irmão”. O fim da linha estava previsto para 2021, mas o modelo ganhou uma sobrevida. É que o novo projeto atrasou devido à pandemia, de modo que a gama atual deve permanecer mais algum tempo no mercado.

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Fotos Volkswagen | Divulgação

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