#Ingenieurbauwerke

[berlinverkehr]

Regionalverkehr: Niederbarnimer Eisenbahn schreibt Planungsleistungen der Heidekrautbahn i2030 aus, aus Lok-Report

16.01.2024 https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/46856-brandenburg-niederbarnimer-eisenbahn-schreibt-planungsleistungen-der-heidekrautbahn-i2030-aus.html Die #Niederbarnimer Eisenbahn-AG hat im Amtsblatt der Europäischen Union #Planungsleistungen #Zielzustand #Gesamtnetz #Heidekrautbahn #i2030 ausgeschrieben…

[michaeldemanega]

Der Stadtraum ist die Summe aus Ingenieurbauwerk und Kultur. (hier: Vienna, Austria) https://www.instagram.com/p/CFPnNQFAyO1/?igshid=wo48esissjpl

[schuessler-plan]

S-BAHN-ANBINDUNG GATEWAY GARDENS, FRANKFURT AM MAIN

Auf dem Gelände der ehemaligen amerikanischen Wohnsiedlung Gateway Gardens, in direkter Nähe zum Frankfurter Flughafen, wird bis 2021 ein vielfältiges, grünes Stadtquartier mit einer Geschossfläche von 740.000 m² und einer Nutzungmischung aus Büro, Hotel, Kongresszentrum und Einzelhandel sowie mit direktem ICE-, S-Bahnund Flughafenanschluss entwickelt. Die Realisierung dieses Areals ist an die hochwertige und leistungsfähige Erschließung sowie die Anbindung an den öffentlichen Verkehr gekoppelt. Schüßler -Plan ist als federführendes Mitglied der Arbeitsgemeinschaft mit der Objekt- und Tragwerksplanung sowie mit vorbereitenden und baubegleitenden Leistungen beauftragt.

Auf dem Gelände der ehemaligen amerikanischen Wohnsiedlung Gateway Gardens, in direkter Nähe zum Frankfurter Flughafen, wird bis 2021 ein vielfältiges, grünes Stadtquartier mit einem Nutzungsmix aus Büro, Hotel, Kongresszentrum und Einzelhandel sowie mit direktem ICE-, S-Bahn- und Flughafenanschluss entwickelt. Die Realisierung dieses Areals ist an die hochwertige und leistungsfähige Erschließung sowie die Anbindung an den öffentlichen Verkehr gekoppelt. Das ehemalige Wohngebiet der Angehörigen der US-Airforce, der Stadtteil Gateway Gardens wird nach Abzug der US-Streitkräfte einer neuen, der Lage und Qualität angemessenen Nutzung zugeführt. Dafür haben sich die Stadt Frankfurt am Main und örtliche Unternehmen zu einem Investorenkonsortium zusammengeschlossen, um als „Grundstücksgesellschaft Gateway Gardens GmbH“ die Entwicklung und Vermarktung des Gebiets zu realisieren. Im Rahmen eines PPP-Modells bringt die Stadt Frankfurt am Main die öffentlichen Interessen ein.

Copyright: Dietz Joppien Architekten AG

VERKEHRSTECHNISCHE ANBINDUNG Auf dem insgesamt etwa 35 Hektar großen Areal ist die Errichtung von insgesamt 740.000 m² Bruttogeschossfläche geplant. Zur Abwicklung der erwarteten Verkehre ist neben einem örtlichen Busnetz und den Verkehrsflächen für den Individualverkehr die Anbindung von Gateway Gardens an das S-Bahn-Netz des Rhein-Main-Gebiets erforderlich. Nach den durchgeführten Verkehrsuntersuchungen wird prognostiziert, dass zukünftig ca. 4.650 Personenfahrten je Werktag die Station im Quell- und Zielverkehr nutzen werden. Das Erschließungskonzept war von Anfang an darauf ausgelegt, die S-Bahn-Trasse in Tieflage unter der Bessie-Coleman-Straße durch das Gebiet Gateway Gardens zu führen und im Verlauf der Straße eine S-Bahn-Station zu errichten. Im Rahmen der verkehrs- und bautechnischen Rahmenplanung wurden verschiedene Varianten untersucht. Im Ergebnis wird eine direkte S-Bahn-Anbindung weiterverfolgt, für welche die bestehende Gleistrasse der S-Bahn zwischen den Bahnhöfen Frankfurt (M) Stadion und Frankfurt (M) Flughafen Regionalbahnhof nahezu auf der gesamten Streckenlänge verlegt werden muss. Dabei ist die Untertunnelung der A5 Frankfurt-Darmstadt sowie des kompletten Areals Gateway Gardens erforderlich.

ÜBERWERFUNGSBAUWERK ÜBER PARALLELE FERNBAHNSTRECKE Die geänderte Trassenführung erfordert die Errichtung eines Überwerfungsbauwerks, mit dem die Gleise der Strecke 3683 höhenfrei über die im Bestand parallel verlaufenden Gleise der Strecke 3520 überführt werden. Dazu ist die Errichtung eines Rahmenbauwerks vorgesehen. Nordöstlich der Überführung ist außerdem die Errichtung eines Stützbauwerks erforderlich, das die Höhendifferenz zwischen den Gleisen der in diesem Bereich parallel verlaufenden Strecken 3683 und 3520 abfängt. Das Stützbauwerk wird als durchgeankertes Fangedammbauwerk errichtet. Südlich der Überwerfung wird die Höhendifferenz durch eine Dammschüttung ausgeglichen.

Copyright: Schüßler-Plan

TUNNELBAUWERK ZUR UNTERQUERUNG B43 UND BAB A5 Nordöstlich des Schnittpunkts zwischen der geplanten S-Bahnstrecke und der Bundesstraße B43 beginnt der Tunnel, der die Strecke unter der B43 und der Autobahn BAB A5 hindurch in die Tieflage unter der Bessie-Coleman-Straße führt. Die Tiefenlage des Tunnels wird durch die Fahrbahn der Autobahn BAB A5 bestimmt. Ein weiterer Zwangspunkt ist die Lage eines vorhandenen Brückenbauwerks. Die geplante S-Bahn-Trasse muss mittig zwischen den Unterbauten unter dem nördlichen Feld des Überbaus des Brückenbauwerks geführt werden. Die vorhandenen Widerlager- bzw. Mittelpfeilerfundamente werden durch einen verformungsarmen Verbau aus tangierenden Bohrpfählen entlang des Baugrubenrandes des S-Bahn-Tunnels gesichert. Für die Herstellung des Tunnels ist eine detaillierte Bauablaufplanung zu entwickeln, da die Baumaßnahme „unter Betrieb“ durchgeführt werden muss. Einschränkungen des Verkehrs sind nur in sehr geringem Maße möglich, sodass der Tunnel in jedem Fall abschnittsweise hergestellt wird. Ein bergmännischer Vortrieb, durch den Beeinträchtigungen der Verkehrswege weitgehend vermieden werden könnten, kann aufgrund der nicht ausreichenden Überdeckung nicht zur Anwendung kommen und ist wegen der geringen Länge des Tunnelabschnitts auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht sinnvoll. Die Herstellung der Unterquerungen B43 und BAB A5 ist daher in Deckelbauweise vorgesehen.

TUNNELABSCHNITT GATEWAY GARDENS Der an die Querung der Autobahn anschließende Tunnelabschnitt innerhalb des Stadtteils Gateway Gardens verläuft weitgehend geradlinig; im Bereich der geplanten S-Bahn-Station erfolgt eine Verbreiterung der Gleisanlage, um einen Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen errichten zu können. Die stützenfreie Konstruktion der S-Bahn-Station wird mit einem statisch günstigen Gewölbequerschnitt ermöglicht. Hinter dem Bahnsteig schließen auf beiden Seiten des Stationsbauwerks Betriebsräume an, die auf zwei Ebenen die technischen Anlagen zur Versorgung der S-Bahn-Station und der Tunnelanlagen beherbergen. Um den Rohbau in einer offenen Baugrube errichten zu können, wird der Tunnelrohbau im Vorfeld der Straßenbau- und sonstigen Erschließungsmaßnahmen durchgeführt. Um Hochbaumaßnahmen nicht zu gefährden, mussten verformungsarme Verbauten und Hilfskonstruktionen zur Überbrückung der tiefen Baugruben des Bahntunnels geplant werden. Alle hierfür erforderlichen Maßnahmen wurden mit dem Investorenkonsortium und der Projektentwicklungsgesellschaft von Gateway Gardens abgestimmt.

TUNNELUNTERQUERUNG EINES KREISVERKEHRS Westlich von Gateway Gardens wird der S-Bahntunnel den Kreisverkehrsplatz „Unterschweinstiege“ unterfahren. Der wesentliche Zwangspunkt für die Tiefenlage des Tunnels wird durch einen stark befahrenen Straßentunnel unterhalb des zu erhaltenden Kreisverkehrsplatzes gebildet. Die Herstellung des Bahntunnels erfordert in diesem Bereich den Abriss und Wiederaufbau des Straßentunnels auf einer Länge von 40 m. Die Baumaßnahmen erfolgen in einer offenen, wasserdichten und verformungsarmen Baugruppenumschließung, um in Tieflage den Bahntunnel zu errichten und darüber den Straßentunnel wieder herstellen zu können. Weil mit der Baumaßnahme in den Grundwasserleiter eingegriffen wird, sind dauerhafte Maßnahmen zur Trockenhaltung des Tunnelabschnitts vorgesehen. Da der Straßentunnel somit während der Bauzeit für den Straßenverkehr gesperrt werden muss, wurde ein leistungsfähiges Konzept für die Verkehrsführung während der Bauzeit entwickelt und mit dem Straßenbaulastträger und dem Flughafenbetreiber Fraport AG abgestimmt. In einem Verkehrslenkungskonzept wurden alle möglichen Umleitungsstrecken im Umfeld des Autobahnkreuzes BAB A3 / BAB A5 („Frankfurter Kreuz“) berücksichtigt und in die Maßnahmen zur Verkehrslenkung einbezogen. Die Leistungsfähigkeit dieser temporären Umleitungen wurde mit zusätzlich angefertigten verkehrstechnischen Studien EDV-technisch simuliert und belegt, die erforderlichen Beschilderungen zur Information der Verkehrsteilnehmer vorab mit den Straßenbaulastträgern im Rahmen weiterer Planungsgespräche vorabgestimmt. ANSCHLUSS UND ERTÜCHTIGUNG FLUGHAFENTUNNEL Der neu zu errichtende Bahntunnel schließt innerhalb des Flughafen- S-Bahn-Tunnels an die bestehende Strecke an. Der vorhandene Tunnel muss im laufenden Betrieb seitlich aufgebrochen werden, um das Anschlussbauwerk herstellen zu können. Dazu ist im Verzweigungsbereich zunächst eine Überspannung mit einer Deckenplatte aus Stahlbetonfertigteilen herzustellen, die auf seitlichen Bohrpfählen aufgelagert wird. Unter dieser neuen Tunneldecke kann das Bestandsbauwerk dann im Schutz von Sperrpausen und unter Nutzung des Gleiswechselbetriebs zurückgebaut werden. In der Phase einer sechswöchigen Vollsperrung wird der Rückbau der Bestandsbauteile und die Herstellung der Gleisverbindungen inklusive der betriebstechnischen Ausrüstung finalisiert. Der Flughafentunnel wird entsprechend durch Nachrüstung sicherheitstechnischer Einrichtungen hinsichtlich des Brand- und Katastrophenschutzes auf den aktuellen Stand der Technik gebracht.

AKTUELLER STAND DES PROJEKTS Aktuell (Stand September 2015) werden die ausgeschriebenen Bauleistungen für den Tunnelrohbau und alle weiteren Ingenieurbauwerke im Zuge des Streckenverlaufs nach Durchführung eines öffentlichen Wettbewerbs durch die an der Angebotsphase teilnehmenden Bauunternehmen kalkuliert. Mit dem Baubeginn wird Anfang 2016 gerechnet. Die Verkehrsumlegung auf den neuen Streckenabschnitt ist durch die DB AG mit dem Fahrplanwechsel Ende 2019 vorgesehen. Danach erfolgen abschließend der Rückbau und die Renaturierung des bisher genutzten und dann entbehrlichen Streckenabschnitts zwischen dem Anschlussbauwerk am Bestandstunnel Flughafen Frankfurt (M) - Regionalbahnhof und dem Bahnhof Frankfurt (M) - Stadion. Dipl.-Ing. Johannes Lorch NEUE S-BAHN-TRASSE 10

Projektdaten

Auftraggeber Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (Lph 1 – 4) Deutsche Bahn AG (Lph 5 – 7)

Technische Daten Bauweise Tunnel: offene Bauweise / Deckelbauweise Länge Tunnel: 2 km Streckenlänge: 4 km Anzahl Gleise: 2 km/h: 120 km/h

Leistungen Schüßler-Plan Als federführendes Mitglied der beauftragten Arbeitsgemeinschaft Objektplanung Verkehrsanlagen und Ingenieurbauwerke Lph 1 – 7 Tragwerksplanung Lph 1 – 3 und 5, 6 Objektplanung Gebäude und raumbildender Ausbau Lph 1 + 2 und 5 – 7 Gesamtkoordination Ver- und Entsorgungsleitungen Dritter Beantragung der finanziellen Baufreigaben Studien und Gutachten zur Verkehrslenkung während der Bauzeit SiGe-Koordination in der Planungsphase Fördermittelantrag GVFG Koordinierung der technischen Streckenausrüstung Planfeststellungsverfahren

[gutachter]

Deutscher Ingenieurbaupreis

Werner Sobek mit dem Deutschen Ingenieurbaupreis ausgezeichnet

Staatspreis ist die bedeutendste Auszeichnung für Bauingenieure in Deutschland

Baustaatssekretär Gunther Adler und der Präsident der Bundesingenieurkammer e. V. Hans-Ullrich Kammeyer verleihen heute Abend in der Staatsgalerie in Stuttgart den Deutschen Ingenieurbaupreis 2018. Der Staatspreis wurde in diesem Jahr bereits zum zweiten…

[pave-news]

Mammutprojekt Havellandautobahn – erstes ÖPP-Projekt in Brandenburg

HENNIGSDORF (SR). Bei der ersten Schippe Erde hatte er 2018 noch selbst zugepackt: Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer. Danach nahmen die Baumaschinen für den Ausbau und die Modernisierung zwischen dem Autobahndreieck Pankow und der Anschlussstelle Neuruppin Fahrt auf, um Massenbewegungen in Höhe von fünf Millionen Kubikmetern Erde zu realisieren. Damit soll ein Nadelöhr im Berliner Autobahnring verschwinden, das in der Vergangenheit zu Staus und Verkehrschaos geführt hatte. Zum Auftrag des Bundes gehört nicht nur die Erweiterung der A10 auf sechs Spuren und die Generalsanierung der vierspurigen A24 inklusive der damit verbundenen Straßenbauarbeiten, sondern es geht auch darum, 38 Brückenbauwerke, davon 28 Ersatzneubauten und zehn Neubauten, bis zu sieben Meter hohe Lärmschutzwände und -wälle auf einer Länge von rund 30 Kilometern, Verkehrsleiteinrichtungen und neun Anschlussstellen sowie vier WC- und Parkanlagen zu errichten. Gebaut wird bei laufendem Verkehr entlang einer stark frequentierten Strecke – das ist jedoch nur eine der Herausforderungen. Die andere: die Vielzahl an Baumaßnahmen, verteilt auf einer Länge von rund 65 Kilometern, fristgerecht abzuwickeln. Dabei gilt es, die Logistik und vorhandenen Ressourcen zu bündeln, um den Bauablauf gestalten zu können.

Die bisher vierstreifige A10 zwischen den Dreiecken Havelland und Pankow wird auf rund 30 Kilometern sechsstreifig ausgebaut. Der vierstreifige rund 30 Kilometer lange Abschnitt der A24 zwischen der Anschlussstelle Neuruppin und Kremmen wird komplett erneuert, wobei die Seitenstreifen von 2,50 Meter auf 3,75 Meter verbreitert werden, um Teilabschnitte im Bedarfsfall je nach Verkehrsaufkommen temporär für den Verkehr freizugeben. Sämtliche geforderten Planungs- und Bauleistungen müssen die Arge-Partner, die österreichische Habau-Gruppe und deren Hoch- und Tiefbau-Gesellschaft sowie Wayss & Freytag Ingenieurbau, eine deutsche Tochtergesellschaft der niederländischen Royal BAM Gruppe, als Nachunternehmer der Projektgesellschaft Havellandautobahn erbringen. Für den Baukonzern aus Holland ist die Beteiligung an privat finanzierten Autobahnprojekten in Deutschland kein Neuland: Schon am Ausbau der A8 zwischen Augsburg und München von 2007 bis 2010 und am Ausbau der A9 zwischen Triptis und Schleiz von 2011 bis 2014 wirkte er mit. Für die Habau-Gruppe ist die A10/A24 laut Unternehmenschef Hubert Wetsching das bislang größte Projekt in der Firmengeschichte.

Alle Dozer arbeiten mit der Trimble-Steuerung Earthworks

Steuerungen sind inzwischen Grundvoraussetzung für das Baustellencontrolling, um Soll- so-wie Ist-Massen zu vergleichen.

19 Cat Baumaschinen verteilen sich über die Baumaßnahme A24. Massenbewegungen in Höhe von fünf Millionen Kubikmetern Erde sind zu realisieren.

Neben der Planung und dem Ausbau erfolgt die anteilige Finanzierung des Projekts sowie die Erhaltung und der Betrieb der Projektstrecke durch das Konsortium 30 Jahre lang als sogenanntes Verfügbarkeitsmodell in öffentlich-privater Partnerschaft – es ist für Brandenburg das erste Projekt in dieser Vertragsform. Die Projektgesellschaft übernimmt etwa den Winterdienst für die Projektstrecke sowie zusätzlich auf einem rund zehn Kilometer langen Streckenabschnitt des westlichen Berliner Rings von der Anschlussstelle Falkensee bis zum Autobahndreieck Havelland. Dazu wird die Projektgesellschaft eine moderne Autobahnmeisterei im Gewerbegebiet Vehlefanz an der Anschlussstelle Oberkrämer errichten. Die Autobahn selbst verbleibt im Eigentum des Staates.

Die Projektkosten für die A10 und A24 belaufen sich auf 1,4 Milliarden Euro. Die reinen Baukosten für den Ausbau schlagen mit rund 640 Millionen Euro zu Buche. Der Auftragnehmer erhält während der Projektdauer von 30 Jahren ein Verfügbarkeitsentgelt, dessen Höhe sich grundsätzlich nach der Qualität der erbrachten Leistung und der Verfügbarkeit der Autobahn für die Verkehrsteilnehmer richtet, also abhängig davon, wie oft die Fahrbahnen für Bau- oder Reparaturarbeiten gesperrt werden müssen. Bei früheren Autobahn-Projekten mit privaten Partnern, wie der A1 Mobil zwischen Hamburg und Bremen, hatte der Bund noch auf eine Vergütung über Maut-Einnahmen gesetzt.

„Das Ende der Bauzeit ist fixiert auf den 31. Dezember 2022. Bis dahin ist die Bauausführung fertigzustellen. Nachgelagert sind landschaftspflegerische Ausgleichsmaßnahmen wie Begrünung“, erklärt Dr. Thomas Stütze, der technische Geschäftsführer der Projektgesellschaft und Vertreter des Auftragnehmers. Jedes Jahr soll eine Richtungsfahrbahn der jeweils im Bau befindlichen Abschnitte fertig werden. „Das müssen wir einhalten, um auch die jahreszeitlich bedingten Witterungsverhältnisse berücksichtigen zu können. Aktuell sind wir im Zeitplan“, ergänzt er.

Nach den vorausgegangenen Fäll- und Rodungsarbeiten konnten die Arbeiten in den ersten sechs von insgesamt zehn Bauabschnitten mit je einer Länge von insgesamt circa 37 Kilometern beginnen. Los ging es mit den Bauabschnitten eins, drei und fünf an der A24 sowie den Abschnitten 6, 8 und 10 an der A10. „Wie ein Schachbrettmuster arbeiten wir uns Abschnitt für Abschnitt vor“, so Andreas Jancar, Leiter der Bauausführung seitens der Arge A10/A24. Im Anschluss geht es an die Zwischenbereiche auf je sechs Kilometern Länge – sogenannte Beruhigungsstrecken, auf denen die Arbeiten erst in zwei Jahren starten sollen. Auf ihnen können dann die Verkehrsteilnehmer auch mal zum Überholen ansetzen und müssen nicht in Kolonne Stoßstange an Stoßstange durch die Baustelle kriechen. Mindestens zwei Fahrspuren in jede Richtung sollen den Verkehrsteilnehmern im Zuge der 4+0-Verkehrsführung zur Verfügung stehen, um Verkehrsbeeinträchtigungen während der Baumaßnahme möglichst in Grenzen zu halten.

„Die Verkehrsunfälle bedingt durch Baustellen sind gering, was an der Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h beziehungsweise 60 km/h und von 40 km/h im Bereich von Knotenpunkten und Anschlussstellen liegt“, so Dr. Stütze. Die Strecke auf der A24 weist zu Spitzenzeiten mit 60 000 Fahrzeugen täglich ein hohes Verkehrsaufkommen auf und verbindet Berlin mit Hamburg. „Der Anteil der Lkw macht durch die Anbindung an den Hamburger Hafen ein Drittel des Verkehrsaufkommens aus“, stellt Dr. Thomas Stütze dar.

So war der Straßenbelag aufgrund seines Alters und der Verkehrsbelastung schon stark in Mitleidenschaft gezogen worden. Die neue Fahrbahndecke in einer Größenordnung von 1,6 Millionen Quadratmetern soll aus Beton gefertigt werden – lediglich ein kleiner Bereich wird mit offenporigem Asphalt erstellt. Das erleichtere laut der Arge den späteren Unterhalt. Dafür sind große Materialmengen erforderlich – bis zu 1,1 Millionen Tonnen Beton werden veranschlagt. Allein die Hauptleistungen im Erdbau machen fünf Millionen Kubikmeter inklusive Bodenabtrag und -auftrag aus. Hinzu kommen Bodenaustausch und Bodenstabilisierung. Mitunter sind 4 000 Fertigteil-Pfahlgründungen nötig, um die Lasten in tragfähige und tiefere Bodenschichten abzuleiten. Auch im Straßenbau müssen Baumaschinen umfangreiche Massen bewegen, wenn der alte Fahrbahnbelag aus Asphalt und Beton rückgebaut und aufbereitet wird.

19 Cat Baumaschinen, die sich über die Baumaßnahme A24 verteilen, hat die Arge über den Zeppelin Konzernkundenbereich und ihren Verkaufsleiter Reinhold Bosl sowie über die Zeppelin Niederlassung Berlin-Schenkendorf und ihren Verkaufsrepräsentanten Robert Bruhn angeschafft. Die Flotte setzt sich aus zwei Kettenbaggern 323, zwei Kurzheckbaggern 325FL, drei Mobilbaggern M318F, vier Cat Walzen CS66, einem Dozer D5K LGP, zwei Dozern D6K LGP, drei Radladern 907M und zwei Radladern 966M zusammen. Alle Dozer arbeiten mit der Trimble- Steuerung Earthworks. Sieben Systeme lieferte der Trimble-Vertriebspartner Sitech. Steuerungselemente wie diese sind inzwischen Grundvoraussetzung für das Baustellencontrolling, um Soll- sowie Ist-Massen zu vergleichen. Regelmäßig wird auch eine Drohne eingesetzt, um den Fortschritt der Arbeiten zu dokumentieren und die erfassten Daten zur automatisierten Mengenermittlung und Leistungserfassung zu nutzen.

Das Vorhaben an der A10/A24 wurde als erstes nationales Pilotprojekt vom Bund zur Integration des BIM-Ansatzes von der Planung über die Ausführung bis hin zur Erhaltung ausgewählt. Genutzt wird für alle Lebensphasen des Bauwerks – vom Entwurf über die Planung und Ausführung bis hin zum Betrieb und Rückbau – die BIM-Methodik in Form eines 3D-Modells für den 5,5 Kilometer langen Bauabschnitt 4 der A24 samt eines Ingenieurbauwerkes sowie einer Tank- und Rastanlage. Es soll helfen, das Risiko von Fehlern bei der Planung und Bauphase zu minimieren, die Produktivität zu steigern und die Termin- und Kostenplanung zu verbessern. Vorab wurde ein Grundlagenmodell erstellt, das den Bestand des Geländes, ein auf Basis von Erkundungen und bestehenden Baugrundinformationen abgeleitetes Baugrundmodell, die Abbildung des Streckenbaus, den Bestand der Tank- und Rastanlage und den Bestand der Ingenieurbauwerke darstellt. Das Grundlagenmodell wurde in das Entwurfsmodell, Ausführungsmodell sowie in das Übergabemodell integriert. Für die Ausführung wurde ein Ausführungsmodell angefertigt, das der Ausführungsplanung der Strecke und der Ingenieurbauwerke entspricht. Das Übergabemodell soll später in der Erhaltungsphase für verschiedene Anwendungen genutzt werden.

„In dieser Größenordnung ist so ein Vorhaben noch nie digitalisiert worden. Wenn es funktionieren soll, müssen jedoch alle Beteiligten umdenken. Nicht zu unterschätzen ist daher auch der soziale Aspekt“, unterstreicht Dr. Thomas Stütze. Andreas Jancar ergänzt: „Die Quintessenz ist, einen Standard an Daten zu definieren, mit dem alle Beteiligten arbeiten können und diesen untereinander zu verknüpfen. Da ist noch viel Pionierarbeit nötig. Die Arge sieht die Baumaßnahme als eine gute Möglichkeit, das bereits vorhandene Know-how im Bereich BIM weiter zu vertiefen.“

Quelle Text & Foto: Caterpillar/Zeppelin

  [wysija_form id=”5″]

  Berlins Nadelöhr verschwindet Mammutprojekt Havellandautobahn – erstes ÖPP-Projekt in Brandenburg HENNIGSDORF (SR). Bei der ersten Schippe Erde hatte er 2018 noch selbst zugepackt: Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer.

[hittveu]

KOMMENDE WOCHE VORSCHRIFTSGEMÄßE BAUWERKSPRÜFUNG AM TUNNEL B 93

KOMMENDE WOCHE VORSCHRIFTSGEMÄßE BAUWERKSPRÜFUNG AM TUNNEL B 93

KOMMENDE WOCHE VORSCHRIFTSGEMÄßE BAUWERKSPRÜFUNG AM TUNNEL B 93 Am Dienstag und Mittwoch, 9. und 10. Mai 2017 finden jeweils in der Zeit zwischen ca. 7 bis 18 Uhr Tätigkeiten zur Prüfung der Ingenieurbauwerke am Tunnel B 93 in Zwickau statt. Die Prüfung erfolgt auf Grundlage geltender Vorschriften. Demgemäß müssen Ingenieurbauwerke aller 6 Jahre einer Überprüfung des Ist-Zustandes hinsichtlich…

[schuessler-plan]

E-CARPORTS UND LADEINFRASTRUKTUR, KÖLN

Zukunftsgemäßer Umbau des bestehenden KVB-Betriebshofs Elektrobusse bieten erhebliche Umweltvorteile gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen. Die hierin liegende Verbesserung für die Stadt Köln wurde frühzeitig von den Kölner Verkehrsbetrieben (KVB) erkannt. Die KVB gehören landesweit zu den Vorreitern im Bereich der Elektromobilität und haben bereits 2016 ihre Buslinie 133 (acht Fahrzeuge) gänzlich auf Elektrobetrieb umgestellt. Bis 2030 wollen die KVB ihre gesamte Busflotte – bisher ca. 350 Dieselbusse – vollständig auf Elektroantrieb umstellen. Im ersten Schritt sollen ab Herbst 2020 ca. 50 weitere Elektrobusse eingesetzt werden.

Das Laden der Batterien erfolgt mittels Schnellladestationen an den Haltestellen, sowie über Nacht auf dem Betriebshof. In diesem sog. Depot Charging werden die Batterien zu 100% geladen, was die Lebenszeit der Batterien verlängert. Dafür wird eine neue technische Infrastruktur am bestehenden Betriebshof Nord benötigt. Nach der Umstellung auf Elektrobusse sollen dort im Endzustand 150 Elektrogelenkbusse abgestellt und geladen werden können. Seitens der KVB hat Schüßler-Plan den Auftrag erhalten, als Generalplaner sämtliche Planungsleistungen für dieses innovative Vorhaben durchzuführen.

Die Planung der technischen Ausrüstung erfolgt durch externe Spezialisten, die in das Schüßler-Plan-Team eingebunden werden. Die Generalplanung der Gebäude und der Infrastruktur erfolgt mit Hilfe des Building Information Modeling (BIM). Da der Bau im laufenden Betrieb in beengten Verhältnissen durchgeführt werden soll und die Bauzeit zu minimieren ist, wird grundsätzlich eine weitgehende Vorfertigung von Bauteilen angestrebt. Die Busse werden in freistehenden Carports abgestellt und geladen. Die dazugehörige Versorgung (Charger, Trafos, Niederspannungshauptverteilung) werden in eigenen Gebäuden, sogenannten Chargerunits, jeweils vor Kopf der Busse, geschützt aufgestellt. Weiter wird die gesamte Energieversorgung neu errichtet, um die benötigten 6 MW Leistung zu gewährleisten.

Auftraggeber Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB)

Technische Daten

Bus-Carports für ca. 50 Elektrobusse (1. Bauabschnitt)

Bus-Carports für ca. 100 Elektrobusse (2. Bauabschnitt)

Leistungen Schüßler-Plan

Generalplanung Lph 1 – 9

Gebäude und Infrastruktur

Ingenieurbauwerke

Verkehrsanlagen

Tragwerksplanung

Technische Ausrüstung

[schuessler-plan]

EUROPAVIERTEL, FRANKFURT AM MAIN

VERLÄNGERUNG DER STADTBAHNLINIE U5 INS EUROPAVIERTEL

Seit den ersten Überlegungen ist Schüßler-Plan an der Planung der Stadtbahnentwicklung des Europaviertels beteiligt, die nun unter konzeptioneller Federführung der Schüßler-Plan in eine teiloberirdische, dem Städtebau angepasste und moderne Stadtbahnlösung weiterentwickelt werden konnte. Darüber hinaus betreut Schüßler-Plan mit dem Aufgabenspektrum eines Generalplaners seit 2001 alle Erschließungs- und Infrastrukturmaßnahmen im Europaviertel.

NEUES QUARTIER FÜR WOHNEN UND ARBEITEN

Das Projekt Europaviertel liegt innerhalb des gründerzeitlichen Erweiterungsringes um die Frankfurter Innenstadt in unmittelbarer Nähe zum Hauptbahnhof und verläuft zwischen den Stadtteilen Bockenheim und Westend im Norden sowie dem Gallusviertel im Süden. Auf einer innerstädtischen Brachfläche, dort wo früher die Gleise des Güterbahnhofs lagen, entstehen auf einer Gesamtfläche von 1.450.000 m² mehr als 2.500 Wohnungen, Bürogebäude mit 10.000 Arbeitsplätzen, drei Kindertagesstätten, eine Grundschule und – auf einer Fläche von 60.000 m² – in neuer innerstädtischer Park, der Europagarten.

Im Auftrag des Projektentwicklers aurelis Real Estate GmbH & Co. KG ist Schüßler-Plan seit Beginn der ersten Überlegungen zur Projektentwicklung als Dienstleister in Planung und Bauausführung für den Westteil des Frankfurter Europaviertels tätig. Darüber hinaus betreut Schüßler-Plan mit dem Aufgabenspektrum eines Generalplaners seit dem Jahr 2001 für die Stadt Frankfurt am Main bzw. die im West- und Ostteil des Europaviertel engagierten privaten Erschließungsträger aurelis Reals Estate GmbH & Co KG und CA Immo (ehemals Vivico Real Estate) alle Erschließungs- und Infrastrukturmaßnahmen im Europaviertel. Der Projektumfang für das Projekt Europaviertel gliedert sich für Schüßler-Plan in vier Teilbereiche:

Erschließung Europaviertel West

Erschließung Europaviertel Ost

Verlängerung Stadtbahnlinie U5 ins Europaviertel

Tunnel unter dem Europagarten

Der Leistungsbereich beinhaltet alle für den Städtebau erforderlichen Gewerke wie Verkehrsanlagen mit Platzflächen und Freianlagen, Medienver- und entsorgung und Ingenieurbauwerken von Kanalbauwerken bis zu dem rund 400m langen Europatunnel, jeweils von den ersten Leistungsphasen bis zur Bauausführung.

VERKEHRSTECHNISCHE ERSCHLIESSUNG

Große Teile der Erschließung der neuen Stadtquartiere sind bereits umgesetzt.

Seit Anfang 2010 laufen die Baumaßnahmen zum 1. Realisierungsabschnitt. Der bereits im Jahr 2006 hergestellte 60 m breite Korridor des Europaboulevard östlich der Emser Brücke wurde um 650 m bis zum östlichen Tunnelportal des Straßentunnels unter dem Europagarten verlängert und die Straßen der Wohnerschließung nördlich des Europagartens für die Quartiere In den Stadtgärten und Helenenhöfe wurden hergestellt. Zeitgleich erfolgte die Herstellung der Parkflächen des Europagartens zu ca. 65%. Ausgespart bleibt lediglich der mittlere Bereich der Parkanlage, in der mit dem 2. Realisierungsabschnitt der Straßentunnel unter dem Europagarten hergestellt wird.

2012 begann die Umsetzung des 2. Realisierungsabschnitts. Dabei wird der Boulevard Mitte über den 395 m langen Straßentunnel unter dem Europagarten und den 600 m langen Boulevard West bis zum neuen Knotenpunkt an der Straße Am Römerhof verlängert. Nach Herstellung der Tunnelanlage erfolgt die Endherstellung der Parkflächen des Europagartens. Neben den allgemeinen Anforderungen einer qualitativ und stadträumlich hochwertigen Oberflächen-, Verkehrs- und Medienerschließung, geeignet für eine flexible Weiterentwicklung in Richtung der Bedürfnisse der Hochbauinvestoren, stellt die Ausgestaltung des 60 m breiten Querschnitts des Boulevard und die Planung der Natursteinborde mit fast 100 verschiedenen Sondersteinen eine besondere Herausforderung dar.

ÖPNV-ANBINDUNG IN DIE INNENSTADT

Die Anzahl der Hochbauentwicklungen und damit die Zahl der potentiellen Nutzer einer Stadtbahn in dem neuen Stadtquartier wächst stetig. Daher wurde auch die Stadtbahnplanung mit großem Termindruck in die Realisierungsphase überführt.

Das erklärte Ziel: Das neue Stadtquartier soll mit seinen Funktionen Wohnen, Arbeiten und Einkaufen adäquat mit einem öffentlichen Verkehrsmittel an die Frankfurter Innenstadt angebunden werden. Auch die Verbesserung der verkehrlichen Anbindung des angrenzenden Messegeländes war ein ausschlaggebender Punkt bei dieser Festsetzung.

Schüßler-Plan ist seit Beginn der ersten Überlegungen zur Stadtbahnentwicklung des Europaviertels als Dienstleister für die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) und die Stadt Frankfurt tätig. Im April 2013 erhielt Schüßler-Plan als technisch federführender Partner einer Planungs-ARGE den Auftrag für die Ausführungsplanung und Ausschreibung der Gesamtstrecke von der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main.

Bereits 2002 war die Anbindung des Europaviertels mit einer Stadtbahn im Rahmen einer Vorstudie von Schüßler-Plan untersucht und in den Rahmenplan sowie in die unterschiedlichen Bebauungspläne des Areals aufgenommen worden. Den ersten Überlegungen einer oberirdischen Straßenbahnerschließung in den 1990er-Jahren waren später Überlegungen zur rein unterirdischen Erschließung als U-Bahn-Trasse gefolgt, die nach 2011 unter konzeptioneller Federführung der Schüßler-Plan in eine teiloberirdische, dem Städtebau angepasste und moderne Stadtbahnlösung weiterentwickelt werden konnten. Das Projekt beinhaltet den Neubau einer zweigleisigen Stadtbahntrasse als Verlängerung der B-Strecke, die von der Linie U5 (Frankfurter Berg- Preungesheim - Konstablerwache – Hauptbahnhof - Europaviertel) befahren werden soll. Die geplante Stadtbahntrasse hat eine Gesamtlänge von ca. 2.700 m.

KOSTENDRUCK ERZWINGT ALTERNATIVLÖSUNG

Die geplante Trasse stellt die Verlängerung zu einer Durchmesserlinie der Linie U5 Preungesheim - Innenstadt- Hauptbahnhof dar, schließt am Platz der Republik an ein bereits vorgerüstetes unterirdisches Abzweigbauwerk an und verläuft in Richtung Westen durch das Europaviertel Ost und West bis zum Rebstockgelände. Die zunächst verfolgte Planung sah eine vollständig unterirdische Lage des Streckenverlaufs mit vier ebenfalls unterirdischen Stationen vor. 2011 sah sich die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF)wegen nicht gesicherte Förderungszusagen des Zuwendungsgebers für die unterirdische Lösung veranlasst, Schüßler-Plan mit einer Machbarkeitsstudie zu beauftragen, die eine Verkürzung der unterirdischen Bauweise in Kombination mit einer oberirdischen Teilstrecke untersuchen sollte. Als Ergebnis dieser bereits in Vorplanungstiefe angestellten Untersuchungen wurde Anfang 2012 die Umsetzung der teiloberirdischen Lösung entschieden: „Eine vom Frankfurter Verkehrsdezernat und der Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) nun erarbeitete oberirdische Alternativplanung wäre etwa 80 Millionen Euro billiger.“ (Frankfurter Allgemeine Zeitung, 06.01.2012)

Unter dem Druck der schnell voranschreitenden Projekt- und Hochbauentwicklung im Europaviertel wurde 2012 in sehr kurzer Planungszeit die Entwurfsplanung für die teiloberirdische Streckenführung vorgenommen. Schüßler-Plan war hier mit dem Planungsteil der oberirdischen Verkehrsanlagen und Stationen und dem als Tunnel Europagarten dreizellig geplanten Kombinationsquerschnitt aus Straßen- und Stadtbahntunnel an zentraler Stelle beteiligt.

Ein weiterer wichtiger Meilenstein für das Projekt wurde Anfang Juli 2013 erreicht: „Die Linie U5 soll vom Hauptbahnhof ins Europaviertel verlängert werden. Insofern verwunderte es nicht, dass die Stadtverordneten am Donnerstagabend die Finanzierungsvorlage mit großer Mehrheit angenommen haben. Eine „gewichtige Entscheidung“, wie Verkehrsdezernent Stefan Majer (Grüne) betonte. Im Dezember 2019 soll die U-Bahn erstmals an der Station Wohnpark enden. Die Kosten werden sich auf 217 Millionen Euro belaufen.“ (Frankfurter Allgemeine Zeitung, 05.07.2013)

  S-BOGEN MIT ZWILLINGSRÖHREN

Die geplante Stadtbahntrasse hat eine Gesamtlänge von ca. 2.700 m und verläuft im ersten Teilabschnitt unterirdisch unter bestehender Bebauung. Im weiteren Verlauf der Europaallee wird die Trasse oberirdisch geführt. Dieser erste unterirdische Teilabschnitt schließt am Platz der Republik an das als Bestand im Rohbau fertiggestellte Überwerfungsbauwerk zur planfreien Kreuzung mit der Strecke der U4 an. Vom Bestandsanschluss aus führt die Trasse zunächst in einem S-Bogen mit zwei bergmännisch aufzufahrenden Einzelröhren - in einer Länge von jeweils 430 m - unter der Bebauung zwischen der Friedrich-Ebert-Anlage/Ludwigstraße bis in den Kreuzungsbereich Güterplatz/Hohenstaufenstraße/Osloer Straße. Der Vortrieb erfolgt in einer maximalen Sohltiefenlage von ca. 25 m als Druckluftvortrieb im Frankfurter Ton. Um den notwendigen Überdruck in der Bauphase auf ein wirtschaftlich umsetzbares Maß zu begrenzen, erfolgt eine Grundwasserentspannung im Quartär des Frankfurter Tons durch Entspannungsbrunnen.

TIEFSTATION GÜTERPLATZ

Der erste bergmännische Abschnitt schließt an die zukünftige Tiefstation Güterplatz an. Das bautechnisch und logistisch aufwendigste Ingenieurbauwerk der Stadtbahntrasse befindet sich direkt am Güterplatz in der Europaallee. Unmittelbar südlich der Fassade des neuen Einkaufszentrums Skyline Plaza entsteht dafür in nahezu der gesamten Breite des Verkehrskorridors eine bis zu 25 m tiefe Baugrube, in der die Station Güterplatz in offener Bauweise hergestellt wird. Für den Bauablauf der Gesamtstrecke liegt der Stationsbereich auf einem bautechnisch zeitkritischen Weg, da geplant ist, die bergmännischen Tunnelabschnitte mit Druckkammern von der Station Güterplatz aus in beide Richtungen vorzutreiben. Untersuchungen zur Optimierung des Bauablaufs sollen helfen, die wechselseitigen Abhängigkeiten der Bauabschnitte soweit wie möglich zu entzerren und zu reduzieren.

  ZUSÄTZLICHE SICHERUNGSMASSNAHMEN

Westlich der Station Güterplatz wird die Stadtbahntrasse in zwei Einzelröhren auf einer Länge von 260 m in bergmännischer Bauweise fortgesetzt. Die Trassierung ist so ausgelegt, dass unter vorhandener Bebauung eine ausreichende Restüberdeckung bestehen bleibt, die Trasse aber unter öffentlichem Verkehrsraum möglichst schnell auftaucht und die Bauweise von bergmännisch in offen übergehen kann. Eine besondere Herausforderung stellt in diesem bergmännischen Abschnitt eine Erosionsrinne aus wasserdurchlässigen und sandig-kiesigen Böden dar. Sie reicht bis in 20 m Tiefe und ist über Baugrundaufschlüsse belegt. Dadurch ist die Regelbauweise für Stadtbahntunnel mit Druckluftbauweise und Grundwasserentspannung im Frankfurter Ton aufgrund der zu fördernden hohen Wassermengen nicht ohne weitere Maßnahmen umsetzbar. Insofern werden in diesem Abschnitt aufwendige Zusatzmaßnahmen für die bautechnische Sicherung erforderlich.

  BOULEVARD MIT RAMPENBAUWERK

Im weiteren Verlauf wird die Trasse über einen Tunnelabschnitt in offener Bauweise und ein Rampenbauwerk - in Mittellage des Boulevards - noch östlich der Emser Brücke an die Oberfläche geführt. Bis zum Europagarten verläuft die Trasse dann oberirdisch in der Mittelachse des Europaboulevards. Mit Emser Brücke und Europagarten werden in diesem Teilabschnitt zwei oberirdische Stationen realisiert.

  TUNNEL EUROPAGARTEN

Der Europagarten selbst wird unterirdisch gequert und zwar innerhalb eines gemeinschaftlich mit dem vom öffentlichen Straßenverkehr genutzten dreiröhrigen Tunnelquerschnitt Europagarten. Die Planung dieses Tunnels als Gemeinschaftstunnelbauwerk mit den besonderen Anforderungen an die Koordination der diversen Gewerke der technischen Ausrüstung von der Tunnelausstattung der Straßentunnel nach RABT bis zur elektrischen Streckenausrüstung und Fahrstromversorgung der Stadtbahn betreut Schüßler-Plan über alle Leistungsphasen im Auftrag der Stadt Frankfurt und der aurelis Real Estate. Seit 2009 wurden für den Straßentunnel von Schüßler-Plan bereits Planungsleistungen der technischen Ausrüstung, Erstellung eines Gesamtsicherheitskonzepts, Lüstungs- und Schadstoffgutachten sowie die Gestaltungsberatung zur Integration des Tunnelbauwerks in den städtebaulichen Rahmen des Europaboulevards und Europagartens erbracht. Ein besonderes Augenmerk ist auf die Interpretation der unterschiedlichen Richtlinienvorgaben nach ZTV-ING und BOStrab zu richten, die in gemeinsamen Einvernehmen mit den späteren Nutzern des Tunnels, den Prüfingenieuren und den Aufsichtsbehörden abgestimmt werden müssen.

  OBERIRDISCH AUF DEM EUROPABOULEVARD

Westlich des Europagartens verläuft die Trasse wieder oberirdisch bis zum Ende des Boulevards. In diesem Abschnitt liegt die Endhaltestelle Wohnpark sowie ein Aufstell-/Wendegleis. Um den grünen Boulevardcharakter aufrecht zu erhalten, wird die oberirdische Strecke, wo immer möglich, als hochliegendes Rasengleis mit Beregnungsanlagen ausgebildet. In dem gesamten oberirdischen Abschnitt hat die neue Trassenführung erhebliche Auswirkungen auf die bereits hergestellten Oberflächen und Leitungstrassen, da verschiedene Teilabschnitte des Europaboulevards bereits unter der Annahme einer unterirdischen Streckenführung der Stadtbahn umgesetzt worden sind. Um die Stadtbahn in Mittellage des Boulevards zu realisieren, wird der Mittelstreifen des 60 m breiten Boulevardkorridors von 6 auf 18 m verbreitert, was eine Verschiebung aller Verkehrsanlagen und Baumachsen nach außen nach sich ziehen wird. Um die Anzahl der Maste im öffentlichen Raum zu reduzieren, ist zusätzlich eine Kombination von Beleuchtungs-, Lichtsignal- und Fahrleitungsmast geplant.

Das Europaviertel stellt hohe Ansprüche an die Gestaltungs- und Ausführungsqualität aller öffentlichen Flächen, angefangen von der der unterirdischen Station Güterplatz bis hin zu den oberirdischen Flächen des Europaboulevards. Die Stadtbahnplanung reagiert darauf mit individuellen Entwürfen für die Stationen und Wartehallen sowie der hochwertigen Gestaltung des Rampenbauwerks auf dem Europaboulevard.

LEISTUNGEN SCHÜSSLER-PLAN

Schüßler-Plan versteht sein Leistungsbild in diesem Projekt im Sinne eines Generalplaners, zuständig für alle Infrastrukturmaßnahmen des neuen Stadtquartiers. Während der Umsetzung werden die Abläufe und Baumaßnahmen durch die Bauoberleitung und Bauüberwachung von Schüßler-Plan geleitet und gesteuert. Neben der Planung der Endzustände entwickelt Schüßler-Plan in enger Abstimmung mit dem Verkehrsdezernat und dem Auftraggeber VGF, den privaten Investoren, den Eigentümern der angrenzenden Hochbebauung sowie allen städtischen Ämtern, Konzepte der Bauzwischenzustände und der Verkehrsführung während der Bauzeit. Für die Stadt Frankfurt am Main und Privatinvestoren betreut Schüßler-Plan die Umplanung und Umbau aller Verkehrsanlagen, Trassen, Kanälen und Grünflächen und arbeitet den notwendigen vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt Frankfurt und den Erschließungsträgern zu. Derzeit werden die Planunterlagen der Ausführungsplanung für die Stadtbahnmaßnahme erstellt und mit der VGF, Stadt Frankfurt und allen fachlich Beteiligten abgestimmt. Ende 2013 beginnen in einer vorgezogenen Maßnahme die ersten notwendigen Trassenumlegungen im Bereich der Station Güterplatz zur Baufeldfreimachung. Der Abschluss der Genehmigungsverfahren und der Baustart der Hauptbaumaßnahme ist für Ende 2014 geplant.

[gutachter]

Deutscher Ingenieurbaupreis

Werner Sobek mit dem Deutschen Ingenieurbaupreis ausgezeichnet

Staatspreis ist die bedeutendste Auszeichnung für Bauingenieure in Deutschland

Baustaatssekretär Gunther Adler und der Präsident der Bundesingenieurkammer e. V. Hans-Ullrich Kammeyer verleihen heute Abend in der Staatsgalerie in Stuttgart den Deutschen Ingenieurbaupreis 2018. Der Staatspreis wurde in diesem Jahr bereits zum zweiten…

[schuessler-plan]

WESTENDBRÜCKE, BERLIN

Ersatzneubau der Westendbrücke in paralleler Lage Der Ersatzneubau der Westendbrücke liegt in einem hochverdichteten, innerstädtischen Umfeld an der Autobahn A100. Der Bereich ist geprägt von sehr beengten Platzverhältnissen, einer Querung von Fern- und S-Bahnstrecken sowie komplexen Verkehrsknoten. Aufgrund von Tragfähigkeitsdefiziten soll die Bestandsbrücke so schnell wie möglich durch einen Neubau ersetzt werden. Die Minimierung der bauzeitlichen Verkehrseinschränkungen auf und unter dem Bauwerk hat dabei oberste Priorität. Zur Lösung der komplexen Entwurfsaufgabe wurde mit dem Auftraggeber die BIM-Planungsmethode vereinbart. Anhand des detaillierten und disziplinübergreifenden 3D-Modells können die Komplexität des Projekts und die zu berücksichtigenden Schnittstellen besser sichtbar gemacht, Kollisionen verhindert und die Bauausführung effizienter gestaltet werden.

IT-Know-how im Infrastrukturbau: Entwurfsplanung mit Big Open BIM Eine vorab durchgeführte Machbarkeitsstudie empfahl im Ergebnis einen Ersatzneubau in gleicher Lage. Zur Absicherung einer genehmigungsfähigen Lösung wurde ergänzend eine schalltechnische Untersuchung sowie eine schutzbezogene Bewertung durchgeführt. Für die anschließende Planung mit BIM wurden mit dem Auftraggeber die folgenden projektspezifischen Anwendungsfälle festgelegt:

Bestand: die Basis bilden Fachmodelle der Bestandssituation

Planung: Entwurfsplanung der Ingenieurbauwerke und der Verkehrsanlagen

Abbruch und Bauzustände

4D-Bauablaufsimulation unter Berücksichtigung von Bauzuständen der Verkehrsanlage mit bauzeitlicher Verkehrsführung in Kombination mit den Bauzuständen der Brücke und den Stützbauwerken

5D-Mengen- und Kostenermittlung nach AKVS im Vergleich nach klassischer bzw.  modellbasierter Kostenberechnung

Abgabe eines IFC-Modells als plattformunabhängige Ausgangsbasis für die weiterführende Planung

Auftraggeber DEGES

Standort Berlin, auf der A100

Technische Daten

Ersatzneubau in paralleler Lage

Stahlverbundhohlkasten mit klassischem Verbund

Länge: 150 m

Einzelstützweiten: 38,5m, 47,5m, 41,5m, 30,0m

Flachgründung der Widerlager (Achse 10 / 50)

Tiefgründung der Pfeiler (Achse 20 / 30 / 40)

Leistungen ARGE Schüßler-Plan und SSF Entwurfsplanung mit Big Open BIM

[schuessler-plan]

RADER HOCHBRÜCKE RENDSBURG

Der Ersatzneubau der Rader Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal im Zuge der A7 wurde aufgrund von festgestellten Mängeln an der bestehenden Rader Hochbrücke aus den 1970er-Jahren notwendig. Eine wesentliche Randbedingung für den Ersatzneubau ist die Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehung während der gesamten Bauzeit.

Die geplante Baumaßnahme umfasst den Ersatzneubau der Rader Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) und die Borgstedter Enge im Zuge der Bundesautobahn 7 (A7) zwischen der Anschlussstelle (AS) Rendsburg/Büdelsdorf und dem Autobahnkreuz (AK) Rendsburg. Träger der Baulast ist die Bundesrepublik Deutschland (Bundesstraßenverwaltung). Vorhabenträger ist die Bundesrepublik Deutschland (Bundesstraßenverwaltung), vertreten durch das Land Schleswig-Holstein, vertreten durch die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES). Aufgrund der 2013 festgestellten Mängel an der 1972 fertig gestellten Rader Hochbrücke wurde eine Restnutzungsdauer von ca. 12 Jahren festgestellt. Für den Ersatzneubau sind eine Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und eine Planfeststellung erforderlich.

STRECKENPLANUNG

Eine wesentliche Randbedingung für den Ersatzneubau ist die Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehung während der gesamten Bauzeit (4+0-Verkehr). Zur Streckenführung wurden folgende Varianten untersucht:

Ost nah (Achsabstand 1 Brückenüberbau) 3.250 m West nah (Achsabstand 1 Brückenüberbau) 3.234 m Ost fern (Achsabstand 2 Brückenüberbauten) 3.525 m West fern (Achsabstand 2 Brückenüberbauten) 3.348 m West Tunnel 4.677 m

In enger Abstimmung mit Überlegungen zum Ersatzneubau ergaben sich für die Variante 1 die meisten Vorteile und die geringsten Kosten. Variante 1 wurde daher für die weitere Planung zugrunde gelegt.

ERSATZNEUBAU

Im Zuge der Vorplanung wurden nur Querschnitte mit zwei getrennten Überbauten betrachtet. Daraus ergab sich folgender Bauablauf:

Herstellung des östlichen Überbaus

Verkehrsumlegung (4+0-Verkehr)

Abbruch der bestehenden 1-teiligen Brücke

Herstellung des westlichen Überbaus

Für Stützenstellungen in Längsrichtung wurde eine Optimierung zwischen statisch wirtschaftlichen Spannweiten und geringstmöglicher Interaktion mit bestehenden Gründungen vorgenommen. Im Bereich der Kanalpfeiler ist eine Überschneidung von Bohrpfählen der neuen Gründung mit den bestehenden Senkkästen jedoch unvermeidlich. Für die Variantenuntersuchungen zur Querschnittswahl wurden folgende Querschnitte ausgewählt:

„Klassik“ (1-zelliger Hohlkasten)

„Kasten mit Konsolträgern“

„Querschnitt mit zwei Kastenträgern“

„3-zelliger Kastenquerschnitt“

Für die Entscheidungsfindung wurden neben den üblichen Kriterien zur Gesamtwirtschaftlichkeit, zur Dauerhaftigkeit und Nachhaltigkeit insbesondere auch weitere wesentliche Entwurfsparameter betrachtet. Für die Wartung und Prüfung im Inneren der Hohlkästen ergeben sich folgende Möglichkeiten und Konsequenzen:

Standardlösung: begehbar, belüftet, voller Korrosionsschutz (230 µm), vollständige Prüfung

Skandinavische Lösung: dicht, mit Entfeuchtung, reduzierter Korrosionsschutz (70 µm), vollständige Prüfung

Reduzierte Lösung: dicht, modifizierte Kastenausbildung, sodass auf Korrosionsschutz und Begehbarkeit verzichtet werden kann

Insbesondere die skandinavische Lösung erscheint nach eingehender Analyse interessant. Grundlage ist, dass bei einer relativen Luftfeuchtigkeit von max. ~40 % keine Korrosion stattfindet. In Deutschland sind z. Z. nur sechs Brückenprojekte bekannt, bei denen Korrosionsschutz durch entfeuchtete Luft in der einen oder anderen Form ausgeführt wurde. Aus der Überprüfung der Betriebskosten für die Luftentfeuchtung bei der Werratalbrücke und entsprechenden Rückschlüssen für die Querschnitte der Rader Hochbrücke ergeben sich eindeutige wirtschaftliche Vorteile für die Betrachtung des Lebenszyklus. Demzufolge sind die kapitalisierten Kosten zur Erneuerung des inneren Korrosionsschutzes nach Ri-Wi-Brü eindeutig höher als die kapitalisierten Betriebskosten zur Entfeuchtung.

Dipl.-Ing. Wolfgang Strobl

PROJEKTDATEN

Auftraggeber Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) Technische Daten Bestandsbauwerk: Länge: 1.500 m Breite: 29,50 m Querschnitt: Orthotrophe Platte Ersatzbauwerk: Länge: 1.500 m Breite: 32,10 m Querschnitt: Verbundquerschnitt als ein- oder mehrzelliger Kasten Leistungen Schüßler-Plan (in Arbeitsgemeinschaft) Objektplanung Verkehrsanlagen Lph 2 bis 5 Bauphasenkonzept – Verkehrsführung während der Bauzeit Planfeststellung Objektplanung Ingenieurbauwerke Lph 2 bis 3, 6 Baustellenmanagement Tragwerksplanung Lph 2 bis 3 Sonderbauweisen

Copyright: André Keipke

[hittveu]

Das Tiefbauamt der Stadt Zwickau plant in diesem Jahr Baumaßnahmen in Höhe von ca. 9,8 Mio EUR, mehr als doppelt so viel wie im Vorjahr. Vorgesehen sind neben Deckenerneuerungen und Gehwegebau auch Maßnahmen an Brücken, Plätzen und Mauern.

#gallery-0-5 { margin: auto; } #gallery-0-5 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 33%; } #gallery-0-5 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-5 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Deckenerneuerungen (z. T. mit Gehwegbau) erhalten u. a. die Sternenstraße stadteinwärts, zwischen Max-Planck- und Komarowstraße und die Werdauer Straße, zwischen Goethestraße und Garagenkomplex. Über komplett neu sanierte Straßen können sich spätestens Ende 2017 u. a. Anwohner und Nutzer der Lutherstraße (zwischen Bahnhofstraße und Spiegelstraße) und Moritzstraße (zwischen Poetenweg und Kreisigstraße) freuen. Beide Maßnahmen werden im Rahmen der Städtebauförderung umgesetzt und sollen voraussichtlich im III. bzw. IV. Quartal 2017 abgeschlossen sein.

Neben weiteren Straßenbaumaßnahmen sind ebenso 2 Brückenprojekte vorgesehen.

In Eckersbach Mitte weicht die Fußgängerbrücke „Blaues Wunder“ einem  Rampenneubau. Neben Korrosionsschäden fast aller Stahlbauteile war in den zurückliegenden Jahren durch die Umgestaltung des Stadtteils auch ein kontinuierlicher Bedarfsrückgang für diese Brücke zu verzeichnen. Die Erreichbarkeit der Straßenbahn-haltestelle Eckersbach Mitte wird im Rahmen der Rückbaumaßnahme und Abstimmung mit der SVZ entsprechend angepasst.

Beim 2. Brückenprojekt handelt es sich um den Ersatzneubau der Brücke Kopernikusstraße über den Marienthaler Bach. Diese Maßnahme erfolgt im Rahmen der Hochwasserschadens-beseitigung aus dem Jahr 2013 und ist mit rund 1.700.000 EUR die Kosten intensivste Maßnahme im Jahr 2017.

Freuen können sich auch Radfahrer und Fußgänger. Im Zuge des Brückenbaus Kopernikusstraße wird ebenso der Rad- und Fußweg unterhalb der Brücke breiter gestaltet.

Über die Reichenbacher Straße, östlich der Stiftstraße, nahe dem Schwanenteichpark wird eine Querungshilfe für Fußgänger und Radfahrer geschaffen. Das Radverkehrs-konzept weist in diesem Bereich eine Hauptroute des Radverkehrs zwischen dem Marienthaler Fußweg und der Saarstraße mit Fortführung in Richtung Nieder- und Neuplanitz aus, die hier die Reichenbacher Straße quert. Die Stadt Zwickau kommt mit der Querungshilfe den grundlegenden Interessen der Fußgänger und Radfahrer entgegen und optimiert und sichert damit diese Verbindung.

Und auch ein Ausbau der Radverkehrsverbindung zwischen Südblick und Bühlaustraße/Brander Marktsteig ist vorgesehen. Dieser kann voraussichtlich ab III. Quartal 2017 erstmals genutzt werden.

Im Verlauf des Jahres erhält außerdem der Parkplatz am Alten Gasometer eine Verjüngungskur und die aus dem 16. Jahrhundert stammende und damit älteste erhaltene sächsische Holzbrücke „Röhrensteg“ wird für 400 TEUR werterhaltend saniert.

Die 24 geplanten und z. T. noch in Planung befindlichen Baumaßnahmen 2017 des Tiefbauamtes sind mit Kosten in Höhe von insgesamt rund 9.833.000 EUR veranschlagt und werden mit ca. 8 Mio EUR Fördermittel finanziert.

Vorgesehen ist, dass rund 80 Prozent der Maßnahmen in diesem Jahr ihren Abschluss finden. Der Rest ist abhängig von noch ausstehenden Fördermittelbescheiden.

 Winterdienst

Derzeit ist der Bauhof des Tiefbauamtes mit der Zustandserfassung der Straßen mit Winterschäden beschäftigt.

Insofern es die Witterung zulässt, sind täglich 3 bis 5 Trupps in zwei Schichten im gesamten Stadtgebiet unterwegs. In Mitleidenschaft gezogen sind vorrangig Nebenstraßen.

Aufgrund der niedrigen Temperaturen wird vorerst nur mit Kaltmischgut gearbeitet, um die Verkehrssicherheit wieder herzustellen. Im Frühjahr erfolgt dann die Instandsetzung mittels Heißmischgut. Kleinere Stellen werden dann durch Mitarbeiter des kommunalen Bauhofs instandgesetzt, für größere Schadensbereiche  werden Fremdfirmen mit Asphaltfertigern hinzugezogen.

Für Instandsetzungsarbeiten stehen in diesem Jahr 1 Mio. Euro über den städtischen Haushalt zur Verfügung.

Investprogramm Tiefbauamt Zwickau 2017 – Straßen und Ingenieurbauwerke (Stand Februar 2017)

  Werdauer Straße

BA zwischen Goethestr. und Garagenkomplex

Deckenerneuerung (vollgebundene Bauweise) mit Gehwegbau

Länge: 350 Meter

Kosten: 401.000 EUR

Umsetzung: II.-IV. Quartal

  Schneppendorfer Straße in Crossen

zwischen Paul-Leonhardt- und Ernst-Otto-Straße

Grundhafter Ausbau

Länge: 260 Meter

Kosten: Förderung über ILE 330.000 EUR

Umsetzung: II.-IV. Quartal

  Helmholtzstraße

BA (Fortsetzungsmaßnahme aus 2016)

Grundhafter Straßenbau mit WWZ

Länge: 400 Meter

Kosten: 330.000 EUR

Umsetzung: II.-IV. Quartal

  Röhrensteg

Sanierung

Kosten: 400.000 EUR

Umsetzung: II.-IV. Quartal

  Reichenbacher Straße

im Bereich Maxhütte (zweispuriger Bereich)*

Grundhafter Straßenbau

Länge: 250 Meter

Kosten: 305.000 EUR

Umsetzung: III. Quartal

  Trillerstraße

zwischen Talstraße und Carl-Wolf-Straße

Böschungssicherung, Straßenbau in 2018

Länge: 350 Meter

Kosten: 300.000 EUR

Umsetzung: II./III Quartal

  Stützmauer Innere Zwickauer Straße

im Bereich Haus Nr. 78

Ersatzneubau

Kosten: 220.000 EUR

Umsetzung: III./IV. Quartal

  Hilfegottesschachtstraße

BA (südlicher Teil, Gesamtlänge 550 Meter, 1,45 Mio EUR)

Grundhafter Straßenbau

Länge: 270 Meter

Kosten: 700.000 EUR

Umsetzung: ab III. Quart – Ende 2018

  B 175-Knoten nördlich

Beteiligung Stadt (Jahresscheibe 2017)

Ersatzneubau (Beteiligung an Maßnahme des LASuV)

Kosten: 1.335.000 EUR

Umsetzung: läuft bis 2021

  Umgestaltung Eckersbach Mitte

Brückenabriss und Treppen-/Rampenbau

Länge: 290 Meter

Kosten: 606.000 EUR

Umsetzung: II.-IV. Quartal

  Sternenstraße

stadteinwärts zwischen Max-Plank-Straße und Komarowstraße

Deckenerneuerung im Zusammenhang mit Maßnahme SVZ

Länge: 730 Meter

Kosten: 504.000 EUR

Umsetzung: III./IV. Quartal

  Feldstraße BA 1*

Grundhafter Straßenbau

Länge: 160 Meter

Kosten: 450.000 EUR

Umsetzung: III.-IV. Quartal

  Rudolph-Ehrlich-Straße*

Erneuerung Binder und Decke

Länge: 670 Meter

Kosten: 195.000 EUR

Umsetzung: III. Quartal

  Breithauptstraße

zwischen Äußere Schneeberger Straße und B 93*

Erneuerung Binder und Decke

Länge: 250 Meter

Kosten: 180.000 EUR

Umsetzung: II. Quartal

  Elsterweg*

Grundhafter Straßenbau

Länge: 140 Meter

Kosten: 120.000 EUR

Umsetzung: III./IV. Quartal

  Gehweg vor Rudolf-Weiß-Schule*

Grundhafter Ausbau

Länge: 260 Meter

Kosten: 90.000 EUR

Umsetzung: III. Quartal

  Jogiches Weg

zwischen TOWER Automotive und Crimmitschauer Straße*

Grundhafter Ausbau mit Entwässerung

Länge: 500 Meter

Kosten: 170.000 EUR

Umsetzung: III. Quartal

  Radweg

zwischen Bülaustraße und Südblick*

Grundhafter Ausbau

Länge: 320 Meter

Kosten: 140.000 EUR

Umsetzung: III. Quartal

  Lutherstraße

zwischen Bahnhofstraße und Spiegelstraße

Grundhafter Straßenbau über Städtebauförderung (StA 61)

Länge: 95 Meter

Kosten: 191.000 EUR

Umsetzung: II./III Quartal

  Moritzstraße

zwischen Poetenweg und Kreisigstraße

Grundhafter Straßenbau über Städtebauförderung (StA 61)

Länge: 85 Meter

Kosten: 331.000 EUR

Umsetzung: II./IV Quartal

  Parkplatz am Alten Gasometer

Grundhafter Straßenbau über Städtebauf. (StA 61)

Kosten: 675.000 EUR

Umsetzung: II./III Quartal

  Ersatzneubau Brücke Kopernikusstraße

über den Marienthaler Bach Brückenersatzneubau im Rahmen der Hochwasserschadensbeseitigung 2013

Kosten: 1.700.000 EUR

Umsetzung: I.-IV. Quartal

  Querungshilfe Reichenbacher Straße

und Anpassungen im Bereich R.-Müller Straße, Maßnahme über EFRE

Kosten: 100.000 EUR

Umsetzung: II. Quartal

  Zeisigweg

zwischen Elsterweg und Eulenweg*

Grundhafter Straßenbau

Länge: 70 Meter

Kosten: 60.000 EUR

Umsetzung: III. Quartal

  * Maßnahmen befinden sich noch in Planung – Kosten nur geschätzt

Quelle und Fotos:  Stadt Zwickau

Helfen Sie bitte mit, dass es Hit-TV.eu auch morgen noch gibt. Mit 12 € pro Jahr (1 € pro Monat) sichern Sie die Existenz von unabhängigem Journalismus. (weitere Infos unterm Menüpunkt Spenden) Spenden bitte per Paypal: hittveu@googlemail.com oder per Bank an: Hit-TV.eu IBAN: DE36 8707 0024 0047 7901 00  BIC: DEUTDEDBCHE (Deutsche Bank) Buchungstext “Spende”

Stadt saniert Straßen und Ingenieurbauwerke im Wert von rund 10 MIO Euro Das Tiefbauamt der Stadt Zwickau plant in diesem Jahr Baumaßnahmen in Höhe von ca. 9,8 Mio EUR, mehr als doppelt so viel wie im Vorjahr.

[schuessler-plan]

B3 – AUSBAU SÜDSCHNELLWEG HANNOVER

Für das Projekt „B3 – Ausbau Südschnellweg“ hat die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) als Vorhabenträger in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) als Baulastträger, dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (MW) sowie in Kooperation mit der Landeshauptstadt Hannover (LHH) zunächst einen Ideenwettbewerb für die gesamte Strecke ausgelobt. Schüßler-Plan ist bei dem Großprojekt mit der Projektsteuerung von der Erarbeitung einer Projektstrategie bis zur Steuerung der Planung über alle Handlungsbereiche beauftragt.

Die Bundesstraßen B3, B6 und B65 verlaufen im Süden Hannovers als Südschnellweg vom Landwehrkreisel im Westen bis zum Seelhorster Kreuz im Osten und sind im Großraum Hannover ein wesentlicher Bestandteil der überregionalen Erschließung. Die Nachrechnung der Brückenbauwerke in dem Streckenabschnitt vom Landwehrkreisel bis zur Bahnquerung hat ergeben, dass auch nach der Durchführung von Verstärkungsmaßnahmen für vier Bauwerke nur eine Restnutzungsdauer bis 2023 bestehen wird. Das übergeordnete Projektziel ist daher der Beginn der Baumaßnahme mit dem Rückbau der Brücken, bevor deren Nutzungsdauer endet. Da aufgrund der vielfältigen Zwangspunkte, insbesondere im innerstädtischen Bereich, nicht von Anfang an eindeutig festgelegt werden konnte, wie der Ausbau des Südschnellwegs in seinem End- bzw. Bauzustand ausgestaltet sein wird, wurde zunächst ein ergebnisoffener Prozess zur Variantenfindung in Form eines Ideenwettbewerbs eingeleitet. Dabei gab insbesondere die unterschiedliche Prägung der Planungsbereiche vom Landschaftsraum mit wertvollen Biotopen bis hin zum städtischen Umfeld eine Vielzahl verschiedenster Randbedingungen vor. Der Ideenwettbewerb wurde 2015/2016 auf Basis der RPW 2013 durchgeführt. Der Wettbewerb hat zusätzlich die Möglichkeit eröffnet, verschiedenste Planungsziele zu vereinbaren. Somit konnten sowohl die Interessen des BMVI bzw. der NLStBV als auch in Kooperation die Interessen der LHH verbunden werden. Die Planungsaufgabebeinhaltete neben den infrastrukturellen, verkehrlichen, landschaftlichen und umwelttechnischen Aspekten daher auch eine städtebauliche Aufgabenstellung. Dabei wurden die Vorgaben von harten Planungsrandbedingungen auf das Notwendigste beschränkt, um den Teilnehmern größtmögliche Freiräume für die Entwicklung ihrer Ideen zu schaffen. Bei dem Projekt wird der Endzustand maßgeblich durch die Aufrechterhaltung der Verkehre und dem damit verbundenen Bauablauf bestimmt. Daher sollte dieser ebenfalls bearbeitet und dargestellt werden. Neben den einzelnen Bauphasen und der Schätzung der Bauzeit sollten Aussagen zu möglichen Verkehrsbeeinträchtigungen/Sperrungen gemacht werden sowie zu Verkehrsumlagerungen im Netz. Außerdem bestand die Aufgabe darin, die Quartiere auf städtischer Ebene besser zu vernetzen, den Ausbau landschafts- und stadtverträglich zu planen sowie Möglichkeiten aufzuzeigen, um urbane Räume zurückzugewinnen und dadurch die Lebensqualität zu steigern. Im Ergebnis hat der Ideenwettbewerb die gewünschte Vielzahl von unterschiedlichen Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt und insbesondere auch durch die Siegerentwürfe eine weisende Richtung für die weitere Planung vorgegeben. Mit Abschluss des Ideenwettbewerbs beginnt die eigentliche Objektplanung der Verkehrsanlagen und Ingenieurbauwerke zur Findung einer Vorzugsvariante, die dem BMVI nach Aufstellung der Vorentwürfe zur Erteilung des „Gesehen-Vermerks“ vorgelegt werden kann.

Der geplante Zeitrahmen sieht dafür wie folgt aus:

Vorplanung: 2016 – 2017

Ggf. Durchführung eines Realisierungswettbewerbs: 2017 – 2018

Entwurfs- und Genehmigungsplanung: 2017 – 2019

Planfeststellungsverfahren: 2020 – 2021

Durchführung Vergabeverfahren – Bauausführung: 2022 – 2023

Baubeginn: 2023

Dipl.-Ing. André Fiedler, Dipl.-Ing. Nicole Jaschinski

 PROJEKTDATEN

Auftraggeber Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr Technische Daten Länge der Strecke: 3,8 km u. a. mit einer innerstädtischen Hochstraße Leistungen Schüßler-Plan Erarbeitung Projektstrategie (Projektziele, Projektbeteiligte/-struktur, Ablaufprozesse, Kommunikation, Einflussfaktoren/Analyse, Terminplanung) Gesamtprojektsteuerung

Copyright: NLStBV