#Renault R5 TS

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Renault 5 TS Monté Carlo, 1978. A special edition of 2400 cars that celebrated the R5′s success in the Monté Carlo rally, driven by Ragnotti and Fréquelin. The cars were based on the 5 TS with that car’s 1289cc engine and were all finished in yellow and red with a black roof

[renaultportugal]

RENAULT 5 ALPINE: O IRREDUTÍVEL GAULÊS

É curioso perceber como a história se repete. Numa altura em que a Alpine regressa em força ao estatuto de divisão desportiva do Grupo Renault e que até serve de inspiração para versões de vocação mais dinâmica no seio da gama da marca, recordamos o R5 Alpine, um pequeno desportivo que marcou uma era.

Após o lançamento do icónico R5 em 1972, a Renault continuou a desenvolver as capacidades do bem-sucedido modelo. Em março de 1976, o Renault 5 Alpine brilha sob os holofotes do Salão Automóvel de Genebra e deixa os amantes de pequenos desportivos ágeis e divertidos de conduzir extasiados.

Facilmente reconhecível pela sua decoração especifica, o R5 Alpine ainda hoje não deixa ninguém indiferente pela combinação da pintura negra com as riscas vermelhas. O "A5" envolto numa moldura vermelha nas laterais, na porta traseira e na extremidade do capô, os para-choques pretos com um spoiler na dianteira e luzes de nevoeiro integradas, o espelho retrovisor em forma de concha ou as jantes em liga-leve rematavam o exterior e davam um cunho claramente desportivo ao R5 Alpine.

No interior, inspirado no do R5 TS, a combinação cromática mantinha-se, mas invertem-se a ordem das prioridades e o vermelho passa a dominar. Os bancos desportivos e os painéis das portas adotaram este tom, enquanto a instrumentação específica ganha mostradores adicionais e inclui conta-rotações. Outros elementos distintivos eram o belíssimo volante Moto-Lita de três raios com acabamento em pele (em 1978 passou a ser Iso-Delta) e o novo manípulo das mudanças, também ele revestido em couro. Finalmente, o pedal do acelerador era ao estilo “tecla de piano” e a todo o comprimento.

Em 1978, o R5 Alpine recebeu as rodas de liga do tipo "bobina" e em 1979 o interior mudou quase por completo, adotando novos bancos e um novo painel de instrumentos, mas mantendo o volante de três raios.

A potência não conta a história toda

Embora, já em 1972, tivesse sido apresentada à imprensa uma versão mais “musculada” do Renault 5 equipada com o motor de 1,565cc dos Renault 12 Gordini, a marca tomou a decisão de pegar no motor Cléon do R5 TS já existente e de o equipar com uma cabeça de cilindro hemisférica e um carburador duplo Weber 32 DIR. Com isto, a potência aumentou substancialmente para os 93 cv. Esta unidade foi então acoplada a uma caixa manual de cinco velocidades emprestada pelo novo, na altura, Renault 16 TX. Uma vez que esta caixa de velocidades é mais longa do que a caixa normal de quatro velocidades de um Renault 5, os engenheiros tiveram de criar espaço adicional na dianteira, o que explica o porquê de o para-choques do 5 Alpine ser esticado face ao modelo “convencional”. Além disso, também já não havia espaço para a roda sobresselente no compartimento do motor, pelo que esta passou a estar colocada na mala, envolta numa cobertura preta e amarrada com uma correia de tecido.

Mas ninguém se queixava, já que com este conjunto motor/caixa, o R5 Alpine conseguia atingir os 175 km/h de velocidade máxima, um valor digno de destaque em meados da década de 70. Tendo em conta o peso-pluma de apenas 850 kg, o R5 Alpine movia-se com uma agilidade desconcertante. As alterações no chassis (40 mm mais baixo face ao um R5 tradicional, em parte, devido aos pneus de perfil mais reduzido) e a adoção de diferentes amortecedores e de barras estabilizadoras mais grossas em ambos os eixos, resultaram num comportamento muito acima da média para a época. A cereja no topo do bolo eram as pinças de travão dianteiras mais potentes, que permitiam reduzir significativamente as distâncias de travagem.

Por todas estas características, o R5 Alpine ainda hoje é um clássico extremamente desejado e, mais importante, um pequeno desportivo muito competente que pode proporcionar momentos únicos de condução numa estreita e contorcida estrada de montanha.

Vídeo da Renault sobre o R5 Alpine:

Renault 5 Alpine (R1223)

Motor:

Tipo 840-25, gasolina com 4 cilindros, 8 válvulas, Diâmetro x Curso 76 x 77 mm, cilindrada 1,397 cc, carburador Weber 32 DIR 58. Potência 93 cv (DIN) às 6,400 rpm, binário 114 Nm às 4,000 rpm. Velocidade máxima 175 km/h.

Caixa:

Tipo 385, manual de 5 velocidades, sincronizada.

Suspensão: independente, à frente com barras de torção longitudinais e barra estabilizadora (16 mm) e atrás com barras de torção e barra estabilizadora (18.5 mm). Pneus: 155/70HR13. Travões: Discos à frente e tambores atrás

Dimensões e pesos:

Comprimento 3.558 m, largura 1.525 m, altura 1.308 m, distância entre-eixos 2.412. Via dianteira 1.294 m, traseira 1.270 m. Peso: 850 kg, volume da bagageira 195 - 875 litros. Capacidade do depósito 38 litros, do sistema de refrigeração 6.3 litros, óleo 3 litros.

[mesmomeugenero]

Renault 5

[neutrallaboratory]

Après la R5 Alpine je rafraîchi la page de la R5 TS de Christian de Christian de Leotard​ A voir, à revoir et à partager avec vos amis !

[maarten999]

Modern, vlot gelijnd, praktisch en een kind uit een tijd dat compacte auto’s volwassen werden. Die betiteling kan onverkort op de in februari 1972 aan het grote publiek getoonde Renault 5 worden toegepast. Direct na de introductie werd duidelijk, dat de Fransen midden in de roos hadden geschoten met hun nieuwe, voorwielaangedreven compact. En halverwege 1974 stond de teller al op 500.000 verkochte Vijfjes.

De Renault 5 deelde een aantal technische componenten met de inmiddels al elf jaar op de markt zijnde Renault 4. Zo deelde de R5 de torsiestaafophanging aan de vóór- en achterzijde én de paraplu pook met het Viertje. De basisversie, de L, kreeg daarnaast voor de meeste markten de 845 cc motor van de kleinere en populaire broer. In tegenstelling tot de populaire vijfdeurs instapper van Renault kende de cinq echter een zelfdragende carrosserie en een volstrekt andere belijning. Ook de polyester bumpers sprongen in het oog.

Gezinsuitbreiding

De standaardversie, die voor de Franse markt tot in 1977 met de 782 cc motor werd uitgerust, noemden wij al. Hij had van meet af aan gezelschap van de luxere 5 TL, die met de 956cc motor uit de Renault 8 werd uitgerust én vanaf 1973 een vloer pook kreeg. Ook had de 5TL een bekrachtigde rem installatie met schijfremmen aan de voorzijde. Het concept Renault 5 kreeg in 1974 gezinsuitbreiding. De LS werd toegevoegd aan het gamma. Deze variant onderscheidde zich door een grotere motor uit de Renault 12 met een inhoud van 1.289 cc, speciale wielen en een luxere uitrusting. De LS werd in 1975 vervangen door de TS, die dezelfde motor had maar verder werd verfijnd en onder meer als kenmerk de stoelen met geïntegreerde, opengewerkte hoofdsteunen kreeg.

De komst van de GTL en een versie voor Amerika

De 1.289 cc motor uit de TS werd ook gebruikt in de GTL, die in 1976 op de markt kwam. Waar sportiviteit gelinkt werd aan de TS, daar werd zuinigheid het sleutelwoord voor de motor in de GTL. Door versnellingsbakverhoudingen aan te passen en de dubbele Weber uit de TS te vervangen door een enkele Zenith carburateur kreeg de GTL een geheel ander karakter. Nóg een kenmerk van de GTL was de aanwezigheid van kunststofschilden over de flanken. In 1976 lanceerde Renault ook een versie voor Amerika. Le Car werd door het 1.300 vestigingen tellende AMC-dealer netwerk vermarkt aan de andere kant van de oceaan.

Alpine, vijfdeurs en Automatic

Renault ging door met het uitbreiden van het leveringsgamma. De Alpine werd een voorbode van wat later nog in het R5 gamma zou komen. De 1397 cc motor (92 PK) mét vijfbak, een sportief gestyled uiterlijk, Gordini velgen en een stabilisator aan voor- en achterzijde garandeerden optische en praktische snelheidsbeleving. Ondertussen, in de late jaren zeventig, kwamen ook de Automatic en een vijfdeursversie het Renault 5 gamma versterkten.  De vijfdeursvariant had in de midden sectie sterkte trekken van de Spaanse vierdeurs Renault Siète, en werd geïntroduceerd om de steeds meer uit de gratie rakende Renault 6 te vervangen. Tevens bracht Renault de 5 Monte Carlo, een combinatie van 5 TS techniek en uiterlijke kenmerken van de Alpine, die aan de Rally van Monte Carlo mee had gedaan. Het model werd in een beperkte oplage geproduceerd en kende een bijzondere kleurstelling (geel, met rode bumpers en een zwart dak).

Klapstuk: de Turbo met middenmotor

Het klapstuk vormde natuurlijk de Turbo, die in 1980 het levenslicht zag en op diverse plaatsen (vooral de achtersectie, verbreed was. Het belangrijkste deel: de motor, die 1.397 cc kende en voorzien was van Bosch K-Jetronic. De 160 PK leverende krachtbron werd in de Turbo als middenmotor gebruikt. Aanvankelijk werd de Turbo voor rallydoeleinden ingezet, maar ook straatversies werden leverbaar. In 1983 volgde de Turbo 2. Overigens werd óók de Alpine als Turbo geleverd, met een normale carrosserie en een 1.397 cc motor met 108 PK.

Laatste wijzigingen en actiemodellen

Terug naar de basis: de Renault 5 werd in het begin van de jaren tachtig nog licht gewijzigd. De compact kreeg onder meer een ander dashboard. En de TL kreeg de 1.108 cc uit de 4GTL en de Renault 6 TL. Verder brak de tijd aan om actiemodellen te introduceren, zoals de Parisienne. De komst van onder meer de Peugeot 205 noopte Renault uiteindelijk om na te denken over een nieuwe R5. En die kwam.

Miljonair en van alle markten thuis

De Supercinq luidde het einde in van een auto, die mateloos populair was ten tijde van zijn productie. 5,5 miljoen wereldwijd gebouwde exemplaren- waarvan het leeuwendeel in Frankrijk- vormden het bewijs, dat de in 1984 uit productie genomen generatie één van de Renault 5 (de Turbo werd overigens tot eind 1985 gebouwd) één van de belangrijkste auto’s werd uit de autogeschiedenis. Hij was simpelweg van alle markten thuis en kende een forse scheut eigenzinnigheid. Het is niet voor niets dat de Renault 5 eind jaren negentig werd opgenomen in de lijst met 100 kandidaten voor de verkiezing “Car of the Century”.

Het copyright van de galerij afbeeldingen berust bij Renault

Renault 5. Succesvolle compact en van alle markten thuis Modern, vlot gelijnd, praktisch en een kind uit een tijd dat compacte auto's volwassen werden. Die betiteling kan onverkort op de in februari 1972 aan het grote publiek getoonde Renault 5 worden toegepast.

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Renault R5 TS, 1984. The second generation “Cinq” was designed by  Marcello Gandini though the styling was an evolution of the first generation that launched in 1972. It was marketed as the Supercinq (or "Superfive") when it was first presented at the Paris Motor Show with a giant-sized version of itself. The Clio replaced the R5 in 1990 though the entry-level versions remained in production until 1996 

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Renault 25, o pináculo de uma coleção portuguesa com vários Renault!

Com Pedro Macau

Fã confesso da Renault e com vários modelos da marca na sua coleção, para Pedro Macau o sonho de ter um 25 já vem de miúdo, quando lia e relia as revistas que o pai trazia para casa. Hoje é dono de um imaculado GTS de 1988 que resultou de uma paixão à primeira vista e que ainda hoje enche as medidas deste entusiasta e da família que o acompanha aos encontros de clássicos.

Apresentado em 1983 e lançado comercialmente em 1984, o 25 era o mais refinado e luxuoso Renault da sua época e um dos mais sofisticados topo-de-gama de meados da década de 80. Muito à frente do seu tempo em áreas tão distintas como a eficiência aerodinâmica ou os elementos de conforto, o futurista interior desenhado por Marcello Gandini (sim, o mesmo dos Lamborghini Miura, Countach ou Diablo) fez as delicias de muitos jovens que começavam a interessar-se pela informática (o famoso ZX Spectrum foi lançado na Europa em 1982), bem como toda uma geração de entusiastas que viviam a época de ouro dos lançamentos espaciais e do dealbar dos gadgets digitais.

Para Pedro Macau, o sonho de ter o pináculo da tecnologia Renault da altura já vem de há muito. Com vários Renault na sua coleção particular, a adição de um R25 seria, para este fã confesso da marca, a cereja no topo do bolo.

“O meu Renault 25 é um sonho de há muito e resulta de uma busca intensiva e nada fácil. Sou um apaixonado por automóveis antigos e já tenho R4L, R5, R21, mas o 25 era o ponto alto da coleção”.

O pai, funcionário da Renault de Setúbal, todos os meses trazia revistas alusivas à marca e, como não podia deixar de ser, o R25 deixava o Pedro Macau a “salivar”.

“O meu pai chegava todos os meses a casa com uma revista da Renault e sempre que trazia um R25 eu ficava fascinado com o expoente máximo dos automóveis de luxo da marca na altura. Nas versões mais equipadas, o 25 até falava, alertando para uma porta mal fechada ou uma avaria nas luzes...”

Desde então, sempre ficou na cabeça deste entusiasta que um dia seria o feliz proprietário de um Renault 25.

“Comecei ativamente a busca há cerca de sete ou oito anos e sempre concentrei as pesquisas nos Fase II (produzidos entre meados de 1988 e 1992). Vi vários Renault 25, mas a esmagadora maioria precisava de muitas intervenções ou de um extenso restauro”. 

“Mas, há cerca de quatro anos, descobri um anúncio de um Fase I de 1988, pouco tempo antes do restyling, na variante mais simples GTS. O que me atraiu e me levou a ir ver foi a reduzida a quilometragem de menos de 100 mil km. Ainda bem que o fiz, já que foi amor à primeira vista”.

Ao longo da sua carreira comercial, o R25 vendeu mais de 780 000 unidades, sendo exatamente esta versão GTS a melhor sucedida na primeira fase do modelo e a congénere Turbo D (2.1 de 85 cv) a que mais clientes seduziu após o restyling.

Apesar de ser uma das versões mais básicas da gama (em França ainda existia um nível de acesso TS), o Renault 25 GTS já contava com o inovador comando satélite para o rádio, uma das muitas inovações que o topo-de-gama gaulês veio acrescentar ao mercado.  

No caso da unidade adquirida pelo Pedro Macau, “os Interiores estão perfeitos e tudo funciona em pleno. Parece que os anos não passaram sobre este carro. Foi importado por um emigrante e foi muito estimado ao longo da sua vida e comigo não é diferente, já que o mimo bastante”.

Em termos de motorização, os R25 GTS Faze 1 vinham equipados com o motor a gasolina Douvrin 2.0, de carburador duplo, com 103 cv e uma caixa de cinco velocidades. A Renault anuncia 190 km/h de velocidade máxima.

Segundo o proprietário, “esta mecânica impressiona pelos consumos comedidos de que é capaz, tão frugais para o tipo de automóvel que é que passou a ser o carro de eleição para trajetos mais curtos ou longos, com médias combinadas a rondar os 8/l 100 km.

Apesar de ser um automóvel grande e pesado, a marca anuncia 11,5 segundos dos 0 a 100 km/h e o R25 desliza com grande facilidade em autoestrada e mantém médias de velocidade muito boas. Mas sem dúvida que o grande argumento do meu Renualt 25 GTS é mesmo o conforto. E não só da suspensão, já de si fantástico, mas porque os bancos parecem autênticos sofás”.

Assim sendo, não é de estranhar que esta seja a “escolha perfeita para passear toda a família nos encontros de clássicos, em pleno conforto e segurança”.

Como, após esta história de amor à primeira vista que se transformou numa paixão assolapada, não é de estranhar que o Pedro Macau afirme convicto que o irá “manter por muitos e bons anos. Se assim puder, nunca me separarei do meu Renault 25”.