#renault 5 ts

[carsthatnevermadeitetc]

Renault 5 TS Monté Carlo, 1978. A special edition of 2400 cars that celebrated the R5′s success in the Monté Carlo rally, driven by Ragnotti and Fréquelin. The cars were based on the 5 TS with that car’s 1289cc engine and were all finished in yellow and red with a black roof

[renaultportugal]

RENAULT 5 ALPINE: O IRREDUTÍVEL GAULÊS

É curioso perceber como a história se repete. Numa altura em que a Alpine regressa em força ao estatuto de divisão desportiva do Grupo Renault e que até serve de inspiração para versões de vocação mais dinâmica no seio da gama da marca, recordamos o R5 Alpine, um pequeno desportivo que marcou uma era.

Após o lançamento do icónico R5 em 1972, a Renault continuou a desenvolver as capacidades do bem-sucedido modelo. Em março de 1976, o Renault 5 Alpine brilha sob os holofotes do Salão Automóvel de Genebra e deixa os amantes de pequenos desportivos ágeis e divertidos de conduzir extasiados.

Facilmente reconhecível pela sua decoração especifica, o R5 Alpine ainda hoje não deixa ninguém indiferente pela combinação da pintura negra com as riscas vermelhas. O "A5" envolto numa moldura vermelha nas laterais, na porta traseira e na extremidade do capô, os para-choques pretos com um spoiler na dianteira e luzes de nevoeiro integradas, o espelho retrovisor em forma de concha ou as jantes em liga-leve rematavam o exterior e davam um cunho claramente desportivo ao R5 Alpine.

No interior, inspirado no do R5 TS, a combinação cromática mantinha-se, mas invertem-se a ordem das prioridades e o vermelho passa a dominar. Os bancos desportivos e os painéis das portas adotaram este tom, enquanto a instrumentação específica ganha mostradores adicionais e inclui conta-rotações. Outros elementos distintivos eram o belíssimo volante Moto-Lita de três raios com acabamento em pele (em 1978 passou a ser Iso-Delta) e o novo manípulo das mudanças, também ele revestido em couro. Finalmente, o pedal do acelerador era ao estilo “tecla de piano” e a todo o comprimento.

Em 1978, o R5 Alpine recebeu as rodas de liga do tipo "bobina" e em 1979 o interior mudou quase por completo, adotando novos bancos e um novo painel de instrumentos, mas mantendo o volante de três raios.

A potência não conta a história toda

Embora, já em 1972, tivesse sido apresentada à imprensa uma versão mais “musculada” do Renault 5 equipada com o motor de 1,565cc dos Renault 12 Gordini, a marca tomou a decisão de pegar no motor Cléon do R5 TS já existente e de o equipar com uma cabeça de cilindro hemisférica e um carburador duplo Weber 32 DIR. Com isto, a potência aumentou substancialmente para os 93 cv. Esta unidade foi então acoplada a uma caixa manual de cinco velocidades emprestada pelo novo, na altura, Renault 16 TX. Uma vez que esta caixa de velocidades é mais longa do que a caixa normal de quatro velocidades de um Renault 5, os engenheiros tiveram de criar espaço adicional na dianteira, o que explica o porquê de o para-choques do 5 Alpine ser esticado face ao modelo “convencional”. Além disso, também já não havia espaço para a roda sobresselente no compartimento do motor, pelo que esta passou a estar colocada na mala, envolta numa cobertura preta e amarrada com uma correia de tecido.

Mas ninguém se queixava, já que com este conjunto motor/caixa, o R5 Alpine conseguia atingir os 175 km/h de velocidade máxima, um valor digno de destaque em meados da década de 70. Tendo em conta o peso-pluma de apenas 850 kg, o R5 Alpine movia-se com uma agilidade desconcertante. As alterações no chassis (40 mm mais baixo face ao um R5 tradicional, em parte, devido aos pneus de perfil mais reduzido) e a adoção de diferentes amortecedores e de barras estabilizadoras mais grossas em ambos os eixos, resultaram num comportamento muito acima da média para a época. A cereja no topo do bolo eram as pinças de travão dianteiras mais potentes, que permitiam reduzir significativamente as distâncias de travagem.

Por todas estas características, o R5 Alpine ainda hoje é um clássico extremamente desejado e, mais importante, um pequeno desportivo muito competente que pode proporcionar momentos únicos de condução numa estreita e contorcida estrada de montanha.

Vídeo da Renault sobre o R5 Alpine:

Renault 5 Alpine (R1223)

Motor:

Tipo 840-25, gasolina com 4 cilindros, 8 válvulas, Diâmetro x Curso 76 x 77 mm, cilindrada 1,397 cc, carburador Weber 32 DIR 58. Potência 93 cv (DIN) às 6,400 rpm, binário 114 Nm às 4,000 rpm. Velocidade máxima 175 km/h.

Caixa:

Tipo 385, manual de 5 velocidades, sincronizada.

Suspensão: independente, à frente com barras de torção longitudinais e barra estabilizadora (16 mm) e atrás com barras de torção e barra estabilizadora (18.5 mm). Pneus: 155/70HR13. Travões: Discos à frente e tambores atrás

Dimensões e pesos:

Comprimento 3.558 m, largura 1.525 m, altura 1.308 m, distância entre-eixos 2.412. Via dianteira 1.294 m, traseira 1.270 m. Peso: 850 kg, volume da bagageira 195 - 875 litros. Capacidade do depósito 38 litros, do sistema de refrigeração 6.3 litros, óleo 3 litros.

[blu3n4rt]

Renault Alpine A110 1600S

In the last videos, this tiny thing appear regularly:

140Hp SAE (125Hp), 138Nm from a Renault 16 TS engine 4 cylinders in rear position like a Porsche 911, the total weight is 635Kg and can reach 210Km/h.

Nicknammed “La Berlinette”, knows for its Group 4 rally victories in Europe.

(Photo from : © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©  Renault D.R. / Archives et Collections)

I particularly like it because it ticks all boxes of the ideal sport car: Light, little, fast and agile, not in mention of this design magnifique for me.

I’ve driven these cars at first on Gran Turismo 5/6, I had a lot of fun preparing for the races and... Drift.

On Gran Turismo 6 This little thing reach around 250Hp with around 630Kg.

So much good memories...

And Assetto Corsa... After a several sim-racing routine, when I finally found the best one for me among so many mods, I did a few modifications for better drive.

Who expected this one could follow a Impreza 22B in touge?

A serious opponent seems to enjoy this one.

Until to obtains the last generation of A110 since 2017, inevitably a race was necessary.

Unfortunatelly the 1962-1977 A110 are very expensive, actually in Europe for a classic 1600S, the price is around 80 000€ until almost 140 000€ (So, A110 or 911? 'cause It’s almost the same price lol)

Finally the last generation is more affordable; my dream car is so far away…

And you, what’s your dream car?

[frenchcarssince1946]

1980 Renault 5 TS

My tumblr-blogs: https://www.tumblr.com/blog/germancarssince1946 & https://www.tumblr.com/blog/frenchcarssince1946 & https://www.tumblr.com/blog/englishcarssince1946 & https://www.tumblr.com/blog/italiancarssince1946

[antequeraclassic]

MARCA: RENAULT   MODELO: 17 TS DÉCOUVRABLE - R17 (R1323)   CARACTERÍSTICAS: 1.565 CC., 108 CV, 4 CILINDROS, CAMBIO MANUAL 5 VELOCIDADES, INYECCIÓN ELECTRÓNICA BOSCH D-JETRONIC, VERSIÓN TS, RENAULT R1323, PHASE 1, RENAULT 117, MOTOR A3L (807-12), COLOR AMARILLO - JAUNE 386 (S / LH / 386), 4 PLAZAS, DESCAPOTABLE, TECHO CON APERTURA ELÉCTRICA ORIGINAL - WEBASTO SUNROOF, TECHO RÍGIDO - HARDTOP, ELEVALUNAS ELÉCTRICOS, ALTERNADOR, FRENOS DE DISCO, LLANTAS RENAULT ORIGINALES, RESTAURACIÓN MUY COMPLETA (PINTURA, TAPICERÍA, ELEMENTOS MECÁNICOS, ETC.), EDICIÓN LIMITADA, SOLO 2.190 UNIDADES FABRICADAS, MUY BUEN ESTADO, CORRECTO FUNCIONAMIENTO, 1 SOLA PROPIETARIA, ESTRENADO EN 1977, MATRÍCULA ORIGINAL (B), DOCUMENTACIÓN e ITV AL DÍA. INCLUYE LIBRO REPARAUTO, LIBRO RENAULT R15-R17 DE MON PÈRE Y MINIATURA SÓLIDO ESCALA 1:18. AÑO: 1973   PRECIO: CONSULTAR   MÁS INFORMACIÓN EN: https://antequeraclassic.com/catalogo/renault-r17ts-r1323

[mesmomeugenero]

Renault 5

[rennsportwagen]

For today’s quarantine motorsport post, here’s some hot hatchback action with the Renault-Elf Cup.

In the late 70′s and early 80′s following the Renault-Gordini Cup (and before racing with the famous mid-engined Renault 5 Turbo) the Renault-Elf Cup consisted of several european races at the wheel of the small but wild FWD Renault 5.

Whether it was with classic Renault 5 sedans or souped-up Alpine (then FWD Alpine-Turbo) versions, the little Renault was an interesting choice for those who wanted to race with a fast, fun and cheap car. Some of them even still wearing their license plate numbers and road-legal registerations.

Famous into its french domestic market, the Renault 5 Cup was also successfully held in Germany, the UK, and European level races where even held with several foreign drivers.

1974 Renault-Elf Cup : https://youtu.be/Hdwauma8vyQ

Renault 5 Cup on board Hockenheim : https://youtu.be/VPx7HCpcG-A

1984 Renault 5 TS Championship : https://youtu.be/KDaJm1eYPpQ

I hope you have a good weekend and you enjoy these few videos, as always remember to stay home and stay safe !

[targanews]

#964 off on TS 5

#964 off on TS 5

Anthony Sandy/Keith Littlewood (2011 Renault Megane RS250) had an accident on the Paloona stage. All okay.

[giovanniricambidepoca]

Pompa Acqua Renault , R4 1.1 GTL-L-5 1.0 TL,1.1GTL,1.3LS,TS,1.3 GTL,1.4 Alpine , https://www.instagram.com/p/CD5shtJFbHZ/?igshid=1vf2v6m801efe

[renaultportugal]

Recorda-se da primeira vitória da Renault no Campeonato do Mundo de Ralis?

Na década de 70, os Alpine-Renault A110 “deram cartas” nos ralis mundiais, mas a primeira vitória oficial de um Renault (não Alpine) no Campeonato do Mundo de Ralis foi assinada por um improvável… Renault 17 Gordini! Viajamos de volta até 1974 e recuperamos esse momento…

Há 46 anos, o mundo estava mergulhado na “Crise do Petróleo”, razão suficientemente plausível para que alguns dos construtores automóveis deixassem cair o desporto automóvel para segundo plano. O recém-criado Campeonato do Mundo de Ralis (então apenas com um ano), era uma das faces mais visíveis dessa crise e a Alpine-Renault mesmo após ter dominado uma boa parte do topo das classificações nos primeiros anos da década de 70, percurso que concluiu com a conquista do título mundial em 1973, optou por uma participação mais discreta no “Mundial de Ralis” de 1974.

Um exemplo seguido pela própria “casa-mãe” Renault que, nesse ano, ousadamente, e sem pretensões a títulos, desenvolveu uma variante de competição do Renault 17 TS, naturalmente menos exuberante que o A110 da Alpine-Renault, mas gozando de alguns trunfos, entre os quais a resistência, que lhe permitia encarar a competição de “peito feito”.

Com os estilhaços da crise a amputarem o Campeonato do Mundo de Ralis de 1974 de 13 para oito provas, a Renault conquistou a sua coroa de glória na sexta prova do campeonato, o “Rally Press-on-Regardless”, deixando, pela primeira vez na história desta competição, o seu nome gravado no seletivo quadro de honra dos construtores que venceram provas do ”Mundial de Ralis”!

Os louros ficaram para o Renault 17 Gordini, que, dessa forma (e exceção feita aos Alpine-Renault), ganhou o estatuto de primeiro Renault a vencer uma prova do Campeonato do Mundo de Ralis, entrando para o “álbum de ouro” da modalidade.  

Potência e peso, duas variáveis que conduziram ao sucesso

Aplicando uma estratégia de transformação com provas dadas no desporto automóvel, assente na combinação do aumento de potência do motor e aligeiramento do peso da carroçaria, o desenvolvimento do Renault 17 Gordini acabou por dar frutos.

A responsabilidade da “vitaminação” do motor ficou a cargo da Alpine Competition Factory, que o dotou o propulsor de 1795 cm3 com dois carburadores duplos Weber, árvore de cames especial, válvulas de maiores dimensões, coletores de escape independentes, passando a relação de compressão para 11.5. A tudo isso, os técnicos ainda juntaram um sistema de injeção eletrónica D-Jetronic da Bosh, o que fez com que a potência do motor atingisse uns respeitáveis 185 cv.

Para lidar com eles, foi feita uma dieta rigorosa à carroçaria, que recebeu portas, capô, tampa da mala e painéis em fibra de vidro, mas também janelas em plástico, bem como diversos elementos em alumínio, que também ajudaram à cura de emagrecimento. No total, o Renault 17 Gordini preparado para competição pesava apenas 820 kg ou seja, menos 25% que o seu irmão de estrada.  

Com uma relação peso/potência bastante favorável de 4.43 kg/cv, o Renault 17 Gordini, inscrito em Grupo 5, beneficiava também de uma clara melhoria em termos de distribuição do peso, em parte devido à configuração do eixo dianteiro, desenvolvido para otimizar a motricidade. Um diferencial autoblocante ZF, uma direção assistida e um sistema de travagem duplo altamente inovador ofereciam, definitivamente, ao modelo outro dinamismo, próprio de um verdadeiro automóvel de competição.    

Chegar, ver e vencer!

Apesar de todas estas valências, o R17 Gordini apenas entrou tardiamente no Campeonato do Mundo de Ralis de 1974, disputando duas das três últimas provas daquela competição. E foi precisamente na estreia, que o modelo acabou por oferecer à Renault o seu primeiro triunfo numa prova do “Mundial de Ralis”, o Rally Press-on-Regardless, disputado no outro lado do Atlântico, no Estados Unidos.  

No fundo, e aplicando um adágio bem conhecido, foi como “chegar, ver e vencer”, mesmo se o triunfo de Jean-Luc Thérier e Christian Deiferrer, com o Renault azul, surgiu apenas na parte final do rali.

Disputado em pisos de terra, no estado de Michigan, a prova registou diversas polémicas, a primeira das quais quando o rali foi interrompido após uma perseguição policial ao piloto italiano Sandro Munari, que ignorou uma ordem de paragem das autoridades locais por ter excedido os limites de velocidade em estrada aberta. Daí derivou o cancelamento de diversas classificativas, o protesto de inúmeras equipas, mas não a determinação da Renault em subir ao lugar mais alto do pódio.

O objetivo que apenas se concretizou na derradeira etapa da prova, após um notável desempenho do Renault 17 Gordini aliado à mestria de Thérier, que acabou por assegurar a vitória, frente ao Fiat 124 Abarth de Markku Alen, penalizado já depois de terminar o rali. 

Um segundo Renault 17 Gordini oficial, guiado por Jean-Pierre Nicolas e navegado por Phillips Geraint, completou o pódio, tornando ainda mais memorável a prova norte-americana para a Renault.

Apesar deste sucesso, a vida competitiva do Renault 17 Gordini foi curta, tendo, contudo, ainda conquistado alguns pódios em provas do campeonato francês de ralis e dois títulos na Hungria, onde o piloto Attila Ferjáncz se sagrou bi-campeão de ralis, em 1976 e 1977.

Com mais ou menos palmarés, o elegante Coupé preenche, hoje, um lugar importante na herança desportiva histórica dos modelos de ralis da Renault, a par de outros como o Renault 8 Gordini, Renault 5 Turbo, Renault 5 GT Turbo, Renault Clio S16 e Maxi e Renault Mégane Maxi, entre tantos outros.

[bixentef]

🚘 #bixentef #tourisme #automobile #meteocar #vintage #legendcar #frenchcar #france 🇫🇷 #occitanie #instagram #carspotters #2019 #renault5alpine La Renault 5 Alpine apparaît au Salon de Genève en mars 1976 aux côtés d'une version TS cabriolet hors série. Cette année-là, la crise pétrolière faisant encore rage, les petites sportives ont le vent en poupe face aux plus grosses cylindrées plus gourmandes en carburant. La 5 Alpine a été conçue et produite chez Alpine (par Yves Legal pour le style et le chef de projet Dominique Guérin pour tout ce qui fut son développement). Son « moteur Cléon-Fonte » de 1 397 cm3 possède une culasse hémisphérique, des pistons, collecteurs et une distribution spécifiques dessinés par M. Hattiger et développés par le chef de projet. Sa boîte de vitesses 5 rapports est celle de la Renault 16 TX. ses freins avant sont ceux de la Renault 12, les barres de torsion, barres anti-roulis et amortisseurs sont spécifiques. Son bouclier avant très novateur a pour vocation de diminuer le SCx (traînée aérodynamique) permettant un gain en vitesse maximale et en consommation et son SCz (déportance) permettant un très net gain de stabilité à haute vitesse. Son type mines est R1223. Elle sera produite à 80 000 exemplaires (54 000 atmosphériques et 26 000 turbo). La version Groupe 2, évolution adaptée au rallye, se classe honorablement à plusieurs reprises lors d'épreuves du Championnat du Monde, où elle obtient quatre podiums, au Rallye Monte-Carlo (2e et 3e en 1978 avec Jean Ragnotti et Guy Fréquelin), au Rallye de Côte d'Ivoire (3e en 1978 avec Ragnotti), et au Tour de Corse (2e en 1979 avec Ragnotti). Après ses trois podiums mondiaux, Jean Ragnotti remporte en 1980 le Championnat de France des rallyes asphalte (victoires au Lyon-Charbonnières, en Lorraine, et au Mont-Blanc), et en 1981 Alain Coppier gagne à son tour le Championnat de France des rallyes terre (victoire au Terre de Biarritz). En Hongrie Attila Ferjáncz remporte le Championnat associé à János Tandari à cinq reprises consécutives avec l'Alpine, en 1977, 1978 (victoire aussi au rallye Taurus en Slovaquie), 1979 (et toujours au Taurus slovaque),... @wikipedia (à Lasalle, Languedoc-Roussillon, France) https://www.instagram.com/p/B-P0YQkjntC/?igshid=1oplw0fewwrwf

[neutrallaboratory]

Après la R5 Alpine je rafraîchi la page de la R5 TS de Christian de Christian de Leotard​ A voir, à revoir et à partager avec vos amis !

[ukclassiccars]

eBay: 1986 RENAULT 5 TS - RELISTED AGAIN - LAST TIME http://rssdata.net/R0PK58 http://rssdata.net/R0PK58