#Styles de carrosserie

[carolinehelenc]

À 7 500 $, cette Chevy Lumina Z34 de 1993 pourrait-elle illuminer votre vie ?

Avec son ensemble Z34 et son moteur V6 à quatre cames, le Bon prix ou pas de dés Lumina n’est pas votre pilote avant classique Chevy de taille moyenne ordinaire. Voyons si le prix sort de l’ordinaire également. Lorsque Mazda a présenté la Miata, il créé une voiture amusante pour les masses. En retour, ces masses ont oint le modèle avec le type de fidélité habituellement réservé aux chefs de secte…

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Plymouth constructeur automobiles Américain fondée en 1928

Plymouth a écoulé près de neuf millions d'unités de sa série « standard » baptisée Plaza, Savoy, Belvedere puis Fury et Gran Fury.

Plymouth était une marque de voitures fabriquée par Chrysler Corporation aux États-Unis. Ils ont cessé de fabriquer des voitures Plymouth le 29 juin 2001. La première voiture Plymouth a été fabriquée le 7 juillet 1928. Chrysler voulait une voiture moins chère pour concurrencer Chevrolet et Ford. Les Plymouth coûtent un peu plus cher que leurs concurrents, mais incluaient plus de fonctionnalités comme les freins hydrauliques. Au début, seuls les concessionnaires Chrysler vendaient des Plymouth.

Le constructeur a commencé avec l'auto Maxwell. Chrysler a pris Maxwell-Chalmers dans les années 20 et a créé la voiture Chrysler en utilisant leurs installations. Ensuite, ils ont créé une voiture compagnon moins chère, le "52" rebaptisé "Chrysler-Plymouth Model Q" en 1928. Lorsque le Model U a été introduit en 1929, le nom "Chrysler" a été abandonné. Les modèles des années 80 Les modèles des années soixante ont des moteurs allant jusqu'à 6 276 cm3 et un nouveau style de carrosserie moins massif. En 1960 la Valiant est une compacte plus proche des conceptions européennes.

1989 Plymouth Voyager 3 Concept L'influence des voiture GT en Amérique amène à la présentation du coupé rapide Barracuda en 1965; Doté d'un V8 de 4,5 litres. La gamme de 1966 comprend encore la moyenne Belvedère, la grande Fury et la luxueuse V-8 "V.I.P." à toit ouvrant. La Barracuda redessinée en 1967 et dotée du moteur Six Slamt. La Road Runner atteint la vitesse de 257 km/h en 1968. En 1975, il ne reste plus des trente-huit modèles précédents que les Fury, Valiant et Duster a cause de la crise pétrolière. En 1976, paraît la compacte Volare qui remplace bientôt la Fury. C'est la plus grosse Plymouth en 1979 alors que les Sapporo et Arrow sont des importations Mitsubishi. La mauvaise santé du groupe Dès le début des années 80, la plupart des voitures sont des dérivées de Dodge comme l'Horizon de 1972, la 'Turismo de 1978', la Reliant de 1980, la Gran Fuxy de 1981, la Caravelle de 1984 ou la Sundance de 1986. Dans les années quatre-vingt-dix, Plymouth reste la gamme premier prix de Chrysler. Avec des voitures empruntées à Dodge ou Mitsubishi comme la Colt, la Neon, l'Acclaim ou le monospace Voyager.

1984 Plymouth Voyager Plymouth est donc victime, à partir du milieu des années 1970, de la mauvaise santé du groupe Chrysler en général ! mais les décisions prises au sein de la direction ont encore aggravé plus particulièrement les difficultés de la marque Plymouth. Car si Dodge peut jouer sur la carte jeune et sportive, et Chrysler sur celle du confort et du luxe, l'image de la marque reste floue. Le créneau de la voiture populaire ne ce voit plus approprié car l'embourgeoisement de la clientèle américaine est une évolution constante depuis des années. Les marges sont par ailleurs plus faibles sur les voitures populaires que sur les modèles de moyenne et haute gamme. La nouvelle direction du groupe, qui a évité de peu la catastrophe ! ce voit davantage intéressée par les bénéfices plutôt que par les volumes de production. Dès lors, la survie de Plymouth s'avère délicate. La décision de fusionner les réseaux Plymouth et Chrysler dans les années 1980 va lui donner le coup de grâce. Le groupe Daimler Galerie Photos - Plymouth

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[timelessvehicles]

Bugatti Type 51 Grand Prix Champion Gets a Parisian-tailored Winter Suit

The wonderful history of this charismatic car, Nethercutt’s 1931 Bugatti, is significant in both motorsport and automotive design worlds. Having won the Monaco Grand Prix for the Bugatti factory team in the race’s 3rd year of existence, driven to victory by none other than Louis Chiron, was just the opening act for this Type 51.  Today, hypercar enthusiasts know the 2023 Bugatti Chiron as the multimillion dollar successor of the Veyron, named after the 1930s champion driver. After proving its agility on many tracks, Grands Prix and rallies, with such legendary drivers as Chiron and Rene Dreyfus piloting, sn (serial number) 51133 was eventually purchased for slightly less competitive use, along the ‘Allee des Acacias’/ in the Bois de Boulogne in Paris where young gentleman drivers showed off their latest sports cars.  According to Pierre-Yves Laugier, Bugatti Owners Club???? Interestingly, the coupé creator’s family’s railway carriage factory location ultimately became the Citroën factories and competitive driver Bith benefited from his father’s role as head doctor for the Paris Police - something that may have been helpful on occasion. Bith enjoyed a close relationship with his family and explains he never once had an accident!

With a love for speed, driving precision and engineering, 26-year-old heir André Bith would’ve known the barely distinguishable visual differences between the Type 35B and its successor, the Type 51. The DOHC, inline 8-cylinder (hemispherical) supercharged 2.3 liter motor produced 180hp, reaching speeds of 140mph in race trim!  It was among the most powerful and tough racing engines of the 1930s, often making up over 2/3s of the entries in 1930s Grands Prix. The engine bay showed off demascened, engine-turned finishes and right angles, appearing artistically inspired by the contemporary art movement of Cubism.  However, historian Griff Borgeson explains that “the Boss” (as company founder Ettore Bugatti was known), ‘would have no waste of materials nor effort.’  Of the 40 Type 51 and 51A produced, only 23 are known today, the other 17 were perhaps destroyed in war - or absconded in such chaos.

Nethercutt’s sn 51133 survived both world wars and thanks to their thoughtful stewardship, was reunited not only with its Parisian tailored finery but also its doting owner who originally commissioned the alluring coupé ‘build’ back in 1937.  At age 91, Bith fondly remembered driving the open, spartan 1931 racecar he purchased in 1935. Its pedigree already established having been driven to team victories and then owned by the dashing, scarf-wearing celebrity driver, Louis Chiron, who received the car as payment from ‘The Boss.’ The cold French winter of 1936 had Bith looking for a solution and he found inspiration in his pal Jean Bugatti’s Type 57SC Atlantic when they met for lunches.  Notably there were just 4 Atlantics built on a wheelbase longer than the Type 51, between 1936 and 1938.  The 2010 transaction for nearly $40million made it the most valuable car in the world - and one remains missing…

Bith began sketching with designer friend André Rolland.  They found lightweight Duralumin was the latest and greatest material but at the time but few had worked with it.  They were delighted to find an Italian craftsman at Dubos Carrosserie was eager and competent to work with new aluminum alloy’s lightweight, high mechanical resistance.  Dubos agreed to do the project for just 20,000 FRF- IF Bith committed to putting the car in many concours and design/styling competitions.  Bith explained to “Bugatti Magnum” Hugh Conway that he paid 18,000 FRF to Chiron in 1935 for the 1931 racecar.  His mechanic Mr. Schaeffer spoke highly of the brothers Dubos, and did some modifications such as centering the gear lever on the box, fitting a Citroën TAV handbrake to the aluminum dashboard and adding a dynamo to charge the battery. Bith specified seats, not a bench, and no speedometer - the result was a far more uniquely tailored and useful car than a brand new Type 51 which would’ve cost 165,000 FRF then.  One USD bought 22.24 French francs in April of 1937 equating to USD $7,419.- which is ironically about the same factor as the inflation rate change from then to now.  $1 then purchases about as much as $21 today, making today’s prices 20.96 times higher. A new Type 51 today might be priced between $155,000 to $165,000 IF the car market remained the same, however, one new Bugatti Chiron model today is priced at USD $3.25million!

In April of 1937 Dubos began work on sn 51133 near The Boss’s preferred coach builder at Rue de Debaracdere, in Paris’ District XVII, on Rue de Sablonville - so they might’ve shared talent and materials. Dubos was respected for bodying Talbot Lago, Delahaye, Renault and Avions Voisin - such as what won Amelia this year. The Carrossier would have no issue expediting a 6-year-old racecar turned coupé - since the brand new Bugattis were bodied nearby.  The Nethercutts wisely and fortunately were able to involve Bith in everything possible from historic documentation to even locating a steering wheel affectionately mounted on Bith’s wall.  After owning a great many wonderful cars, Bith calls sn 51133 his Queen and came across an interesting discovery at the Bagatelle Concours of 1991. The same contest which his car won in 1937, shown by Miss France who wore a Drecolle dress the same violet blue as the car.  A fellow who stood admiring one of the world’s 4 Bugatti Type 57SC Atlantic - the very car that inspired Bith originally - shared information about the disposition of his long lost Dubos coupé. It was now cherished by a fellow who enjoyed driving it in his Colorado Grand event, and once again, after being painted, black, white and black again, bore a similar violet-blue paint color as when Bith sold it. 

The Type 51’s diminutive racing footprint needed an enclosure that wouldn’t slow it down much but would keep Bith and his ladyfriend warm as they sped up to 130mph outside Paris in the wintertime… Decades of using hammers and rollers enabled the Neuilly-sur-Seine facility to beautifully execute the hood and fenders in Duralumin, thanks to their Italian talent, and the body in lightweight steel.  Bith was true to his word and entered the car not only in the Bagatelle but also Ponte d’Auteuil Concours d’Elegance and the Motor Exhibition of October 1937 at Earls Court, not to mention the Paris-Nice Rally et al.  The Dubos coupé was featured in the October issue of “The Autocar” and the November issue “The Automobile Engineer” according to Pierre-Yves Laugier who explains it featured a Type 57 steering shell.  Referring to it as the “Bugatti 57 Sport” he explains it was incorrectly attributed to Saoutchik in the magazine articles of 1937, no doubt of great consternation to Dubos. Bith was heartbroken when, in 1938 a gas attendant filled the tank with ordinary rather than super, and his attempt to remediate the mistake, seemed instead to ruin the engine.  The car was sold and began to suffer.

The chassis retained value to various drivers and collectors while some appreciate the Dubos body which was separated from the car in the 50s and became a Pebble winner in its own right, with faithfully fabricated chassis and engine.  Nethercutts were thrilled to relocate the body in 2000 at a Monterey auction and set about reuniting sn 51133 with its custom tailored, Atlantic-inspired, lightweight, tastefully finned Parisian suit. It is worth noting how Nethercutt’s curator Skip Marketti has dutifully communicated with the variety of owners, drivers and restorers relevant to this car - taking a thoughtfully objective, investigative approach to information gathering as restoration decisions were deliberated.  What may seem overly tedious in some contexts is wise when the rarity, design excellence and accomplishments of a vehicle deserves a level of scrutiny that’s more museum-like or archival sciences while a more artistic, expressive approach may be appropriate in another project.  In fact, the interests of a brand or cities’ industrial history can come into play when very rare, valuable works uniquely represent a nation’s contribution.  Some collectors have even wondered whether a nation could invent reasons to require the repatriation of a particular collectible - all of which we mention simply to honor the stewardship and recognize the different sorts of context faced by restoration projects. Family honor can always play a role in such endeavors - inspiring great record-keeping, accuracy and quality at every step of the process.

[blogueericdescarries]

Defender 130 de Land Rover

Le 7 mars 2024

Il y a de ces voitures que l’on n’oubliera jamais. Il y a aussi de ces marques qui, malgré leurs défauts, attirent toujours les amateurs de voitures. Par exemple, pour moi, les Cobra, les Jeep, les Lincoln et, pourquoi pas, les Rolls Royce m’ont toujours interpellées. J’oubliais! Ajoutez Land Rover à la liste!

Pourquoi Land Rover? Je ne sais pas. En fait, il faudrait que je sois plus précis : les Land Rover Series I-II ou Defender. Dans le passé, quand la marque était indépendante, j’avais la possibilité d’emprunter des Land et des Range Rover en plus de participer à plusieurs des évènements de la faction canadienne de la compagnie. J’ai donc fait plusieurs excursions hors-route avec des Land Rover, surtout des Defender et, malgré leur conception un peu trop robuste (style tracteur de ferme) avec des toitures en toile qui laissaient passer l’eau et ainsi de suite, les Land Rover m’attiraient quand même!

C’est pourquoi, quand il y a un Land Rover dans les parcs des voitures de constructeurs, j’essaie de l’obtenir, ne serait-ce que pour quelques jours. C’est ce qui m’a amené à demander le tout récent modèle 130 P400 SE au constructeur afin de l’évaluer pendant une semaine. Je n’ai pas besoin de vous dire que je me suis régalé! Malheureusement, les conditions météorologiques ne m’ont pas permis de faire du hors-route avec le véhicule. Dommage car c’est là qu’il excelle! J’aimerais tellement faire le sentier du Rubicon (que j’ai fait trois fois dans ma vie!) pour vraiment le mettre à l’épreuve.

La toute dernière version du Land Rover Defender a une gueule reconnaissable. (Photo Éric Descarries)

Néanmoins, j’ai pu comprendre, avec mon essai hivernal à Montréal, pourquoi tant de gens qui ne semblent avoir aucun attrait ni tendance off-road se procurent des Defender que pour leurs déplacements locaux…en veston et cravate pou en tailleur! Car les nouveaux Defender à quatre portes se classent désormais parmi les véhicules de luxe! Et quand il s’agit d’un Defender 130, c’est vraiment le luxe qui prime!

De l’arrière, j’aurais mieux aimé un dessin moins rudimentaire des feux d’arrêt. Mais le coffre extérieur suspendu a beaucoup fait jaser! (Photo Éric Descarries)

Le Defender a été abandonné quelques années en 2016 afin de donner le temps à Land Rover de le refaire au complet. Il nous est revenu autour de 2020 mais dans un format tellement plus moderne et élaboré qu’il soit passé de Tracteur à Véhicule de luxe. Dans le cas de celui que vous voyez, il s’agit de la plus récente version dite 130 avec arrière allongé (l’empattement est le même que celui du 110 (119 pouces) mais la carrosserie en est 13 pouces plus longue.

Toute une évolution depuis le Defender (rouge) 1995 de mon ami Marcel ! (Photo Éric Descarries)

Malheureusement, le 130 dont il est question ici n’est pas à huit passagers (une option possible avec le 130) mais il demeure un véritable camion tout-terrain avec toutes les habiletés qu’on lui connaît. Notez que celui qui m’a été prêté avait les accessoires Explorateurs avec une valise verrouillable sur le côté de droite, un support sur le toit (d’une capacité de charge de 300 kilos) et une échelle escamotable sur le côté de gauche. La version Outbound se distingue par des panneaux latéraux tout à l’arrière pour cacher ce qui se trouve dans le coffre. Celui-ci s’atteint en ouvrant la portière arrière (ce n’est pas un hayon) de gauche à droite. Enfin, ce grand VUS avait une peinture noire (Santorini Black) plutôt matte qui faisait ressortir ce Defender des autres véhicules l’entourant. Pour apprécier le style, je laisse cela à votre discrétion.

Le design du tableau de bord n’a pas été surfait. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur est, on s’en doute, superbe. On est loin des intérieurs presque sans finition des Defender des années quatre-vingt dix. Cette fois, il s’agit bien d’un véhicule des plus luxueux. Toutefois, pour rappeler les origines du Defender, son constructeur, Land Rover, y a laissé des écrous bien évidents (mais stylisés) pour l’assemblage de plusieurs composants. Le tableau de bord est simple mais bien stylisé incluant des barres de rétention pour les passagers. L’instrumentation de style vidéo est bien placée devant le conducteur qui jouit d’une visibilité inégalée grâce aux grandes glaces. Mais pour les autres informations, il faut faire un peu de recherche dans l’ordinateur. Le volant fait plutôt robuste mais il n’est pas trop encombré de commandes redondantes. Et l’écran principal, quand même de bonnes dimensions, est idéalement placé au centre de la planche de bord. Il inclut le système d’infodivertissement pivi qui illustre aussi comment la puissance est passée aux deux ponts.

La console, toujours aussi grosses et un peu encombrante n’a pas les multiples touches que l’on voyait sur les plus luxueuses Range Rover. En effet, au lieu des bras mécaniques et les réglages manuels que l’on utilisait autrefois, aujourd’hui, ce sont des commandes tactiles que l’on doit utiliser sur l’écran. Je sens que bien des irréductibles de l’ancienne technologie vont grincer des dents ici!...Moi aussi… Évidemment, les sièges avec leur superbe sellerie sont très confortables alors que les occupants peuvent les régler selon leur bon vouloir (et ce ne sont pas les réglages électriques qui manquent…). Mentionnons que l’intérieur de ce tout-terrain est facilement atteignable avec des seuils de portières plutôt bas (la suspension pneumatique peut abaisser le véhicule pour cette fonction).

Les places arrière sont à la fois luxueuses et invitantes. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont également invitantes surtout que les passagers peuvent profiter de commandes agréables comme le chauffage. Le véhicule qui m’a été confié n’avait pas de banquette tout à l’arrière (l’espace sous le plancher étant réservé aux batteries du système hybride-électrique) mais un grand coffre avec un panneau de rangement sous le plancher pour quelques outils.

Le coffre est vaste mais il faut savoir que sous le plancher, il y a les batteries du système hybride électrique de 48 volts. (Photo Éric Descarries)

Une mécanique originale

Quoiqu’il y ait un quatre cylindres turbocompressé en équipement de base sur les plus petits Lande Rover, ce modèle 130 P400 avait, sous le capot, le plus récent moteur du groupe Ingénium de Jaguar Land Rover, un six cylindres en ligne turbocompressé et suralimenté de 395 chevaux et 406 li.-pi. de couple qui est également combiné à un moteur électrique de 48 volts tenant place d’alternateur et qui relance le moteur alors qu’il est neutralisé à l’arrêt. La seule boîte de vitesses disponible est une automatique à huit rapports. Évidemment, la motricité se fait en permanence aux quatre roues grâce à un boîtier de transfert à deux vitesses (à commande électronique) et un différentiel central Thorsen LSD (Limited Slip Differential) à glissement limité. Le pont arrière est aussi disponible avec un tel différentiel. La suspension de mon véhicule d’essai était pneumatique, je le répète. Elle est indépendante à l’avant et à bras tirés à l’arrière mais avec des ressorts hélicoïdaux tout le tour. Incidemment, le nouveau Defender n’a pas de châssis cadre rigide comme les anciennes versions alors que la caisse est désormais autoporteuse. Enfin, les pneus d’origine étaient des Goodyear Wrangler Territory Duratrac (un peu bruyant mais très efficaces comme ils ont pu le prouver dans le passé). La capacité de remorquage est de 3000 kilos.

L’échelle amovible sur le flanc de gauche du Defender permet à l’utilisateur de la version Explorateur de grimper sur le toit pour atteindre le support. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Oui, sur la route parce que je n’ai pas eu la possibilité de jouer avec le Defender sur mon terrain d’essai préféré. Vous comprendrez qu’il est actuellement un champ de boue et que les chances de m’y embourber étaient très élevées. Il aurait certes fallu un vrai tracteur de ferme pour m’en sortir.  

J’ai donc roulé en Defender comme tout bon citadin (banlieusard, devrai-je dire). Au départ, à moins que je ne me trompe, c’était la première fois que j’essayais le moteur Ingenium à six cylindres. Malgré sa grande puissance, il lui faut quand même entre sept et huit secondes pour atteindre les 100 km/h (ce qui est, malgré tout, pas si mal pour un véhicule de près de 6000 livres!).  Bien entendu, grâce cette fois à la même boîte automatique, les reprises peuvent être étonnantes.

Mon ami et maître mécanicien d’expérience Giovanni était très intéressé par le moteur à six cylindres dont nous avons dû retirer le couvercle de plastique pour (essayer d’y) comprendre ce dont il était question. (Photo Éric Descarries)

Quant au comportement routier du Defender, au départ, le conducteur peut profiter de la direction à crémaillère qui est plus précise que celle de certaines concurrentes comme, surtout, la Jeep Wrangler. La suspension pneumatique qui équipait mon véhicule d’essai était ajustable donc, on pouvait y choisir le niveau du confort. Elle n’était surtout pas trop ferme. Quant à la visibilité, on le répète, elle est très bonne.

Ce qui est dommage, c’est qu’il n’a pas neigé durant cette période d’essai. Donc, il me fut impossible d’analyser ses capacités de traction et de stabilité. Cela veut dire qu’il me faudra redemander ce véhicule au cours des prochains mois pour en vérifier les autres capacités. Mais y a-t-il vraiment beaucoup de propriétaires de Defender qui se risqueraient d’attaquer des sentiers rudes et d’égratigner la peinture d’un véhicule aussi coûteux?

Mon Defender d’essai était chaussé de pneus tout terrain homologués Goodyear Wrangler Duratrac qui ont fait leur preuve. (Photo Éric Descarries)

Parlant de coût de mon Defender d’essai, le prix de cette version P400 avec la motorisation dite hybride légère était de 93 000 $. Parmi les 5120 $ d’options, on retrouvait les phares avant Black Eyes de 250 $, l’ensemble de remorquage de 700 $, la finition Black Pack de 750 $, l’ensemble Cold Climate de 1550 $ pour nos hivers (plus ou moins) froids, l’ensemble plus robuste de 1360 $, l’ensemble élaboré de conduite hors-route de 850 $, les écrous de roue argentés de 210 $ et quelques autres accessoires. Sur la même facture, ajoutez le transport et la préparation de 1950 $ et on en arrive à un montant final de quelque 110 070 $ (plus la taxe de 100 $ pour la climatisation, les taxes provinciales et fédérales et la surtaxe de luxe…).  Du côté de la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 16,06 l/100 km lors de ma semaine d’essai. Il faut dire que la majorité de ma conduite s’est faite en condition urbaine et que le véhicule pèse environ 6000 livres, il ne faut pas l’oublier…

En vérité, le Defender n’a pas beaucoup de concurrence. La Jeep Wrangler est peut-être aussi agile mais elle n’est certes pas aussi luxueuse. Il y a la nouvelle Lexus 550 qui se pointe mais ses preuves restent à faire…Le Defender aura toujours une grande attraction et pas que sur moi…Il ne reste que la fiabilité à discuter. Elle n’a pas toujours été des plus glorieuses. Toutefois, tout indique qu’elle soit en nette amélioration. Ça augure quand même bien…

[pdj-france]

"Le CVC est évidemment un point fondamental, car c'est celui que vous utilisez tout le temps, donc sans même le regarder, vous l'attrapez." Derrière la porte arrière, il y a une poignée de maintien enfoncée sculptée dans la carrosserie, avec une marche au sein de la porte arrière pour grimper. "C'est l'un des accès les plus faciles aux barres de toit du segment des SUV", affirme Lee. De plus, l'ouverture du coffre est large. "UN [saloon] a un coffre, un SUV a un espace de hayon », explique Lee. « C'est un espace de style de vie, plutôt que de transport de marchandises. Donc, ayant une ligne verticale forte pour souligner autant que possible la zone de chargement, en combinaison avec la face fermée, c'est l'un des hayons les plus larges. Si vous y réfléchissez, la ligne de fermeture n'est pas la largeur du hayon, car il y a des voitures comme l'Audi Q7, qui a un clapet, mais cela ne vous montre pas à quel point l'espace est large. C'est défini par le seuil à l'intérieur. L'ouverture du coffre du Santa Fe mesure près de 1300 mm de large. « Tout est une question de famille. Chaque siège a deux porte-gobelets pleine grandeur et chaque siège a un port USB », explique Lee. A propos les prévisions à quoi ressembleront les voitures dans quatre ou cinq ans, quand la conception commencera, Lee affirme : « Pour être honnête, je ne sais pas ce qui se passera demain. C'est pourquoi nous utilisons le big data pour identifier les tendances. Nous devons prévoir l'avenir des tendances dominantes aussi précisément que possible, nous avons donc un groupe de informations volumineuses en interne et nous en utilisons un autre en externe.

[robechics]

Choisissez la robe de mariée qui vous ressemble

Les robes de mariée ont un attrait esthétique. Pour être honnête, c'est votre mariage et vous voulez que tout soit parfait. De vos cheveux à vos Robe de mariée Grossesse et même vos chaussures doivent être parfaites. Alors, choisissez judicieusement ce que vous portez pour la journée.

Lorsque vous êtes mariée, il est naturel que les gens vous admirent. S'il y a quelque chose de désordonné ou de désordonné, ils commenceront à parler. Ainsi, lorsque vous achetez une robe de mariée, faites attention à chaque détail et évitez de travailler en conséquence. Voici quelques conseils pour vous aider à trouver la robe de mariée adaptée à votre morphologie.

Sablier - c'est la carrosserie idéale. La robe parfaite serait une robe de bal avec une petite taille. Ceux qui ont une silhouette sinueuse peuvent opter pour une robe bien ajustée. Les robes de mariée abandonnées sont redevenues populaires après le début de la mode dans les années 1920. Ceux-ci sont bons pour ceux qui sont plus grands et ont un torse plus long. Puisque les femmes avec une stature de sablier ont plus de corsets, elles devraient éviter les décolletés droits et opter pour des décolletés en forme de cœur .

Rectangle - pour votre silhouette, vous devez créer une essence incurvée. Les robes renforcées à la poitrine et les élégantes robes fourreau sont parfaites pour votre choix. La jupe de la robe à la taille est plus moelleuse et aide à créer une sensation de volume au niveau de la taille. Mince - Vous avez la chance d'être haché. Vous pouvez choisir une robe sirène ou une jupe évasée. Ce style convient également aux personnes hachées. Si la robe a une taille plus haute, elle vous fera paraître plus grande que vous ne l'êtes peut-être.

Ovale - Les mariées plus saines et de taille plus sont plus belles dans les robes empire. Il peut venir avec de la décoration ou simplement du jazz. assurez-vous de faire ce genre de vêtements qui vous va ; Sinon, cela pourrait vous donner un look roll-in.

Dans l'ensemble, il est juste de dire que les robes trapèze ne sont pas aussi flatteuses que vous le souhaitez. Les grandes mariées devaient rester simples. Ils doivent éviter de porter des robes décorées. Ces robes aident à masquer toutes les imperfections et donnent toujours un attrait à la jeune fille de manière élégante. Les robes gainées sont également similaires en termes d'imperfections de camouflage. Par conséquent, choisir une robe pour une mariée mince et une mariée ronde est complètement différente. Alors, choisissez avec soin et spécifiez-vous de l'essayer avant de l'acheter pour ne pas le regretter plus tard.

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Comment connaître le moteur de ma BMW ?

Recherchez le VIN de votre BMW . Les BMW indiquent le VIN sur le côté gauche du tableau de bord en regardant à travers le pare-brise ou dans l'aile intérieure droite. Le quatrième au huitième numéro du VIN indique les caractéristiques, y compris le type de moteur . A savoir aussi, quel moteur ai-je par Vin? Vous pouvez trouver le VIN dans le coin inférieur de votre pare-brise du côté conducteur. Dans la série de chiffres et de lettres, le dixième à partir de la gauche indique l'année modèle et le huitième est le code moteur . Dites simplement au commis du magasin ces deux personnages et vous êtes en affaires. Deuxièmement, BMW a-t-il un voyant de contrôle du moteur ? Service Engine Soon (SES) et Check Engine Soon Light (CEL) sur une BMW s'allument si le DME Digital Motor Electronics détecte un problème avec le fonctionnement du moteur ou le système d'émission. Ne pas paniquer! Cela ne signifie pas que votre BMW doit être remorquée à moins que la voiture ne surchauffe ou que le voyant de vérification du moteur ne clignote. De même, on se demande, comment savoir quel moteur j'ai ? Les numéros d'identification du véhicule sont généralement estampillés dans le coin inférieur du pare-brise du côté conducteur. Vous pouvez également trouver le VIN sur le cadre de la porte du côté conducteur. Certains véhicules auront également leur VIN estampé sur une plaque métallique sous le capot, près du compartiment moteur . Que signifie le 8ème chiffre d'un VIN ? Les chiffres du quatrième au huitième combinés sont appelés les « attributs » du NIV . Ils incluent des éléments tels que la sécurité, la taille du moteur, le style de carrosserie et la série du véhicule. Le numéro de moteur et le numéro VIN sont-ils identiques ? �� Quelle est la différence entre un numéro VIN , un numéro de châssis et un numéro de moteur ? Ils sont identiques - le numéro d'identification du véhicule est estampillé sur le châssis de la voiture et est donc fixé au modèle en question.   Puis-je exécuter un numéro VIN gratuitement ?   Le VIN est un numéro unique à 17 chiffres attribué à chaque voiture qui est utilisé pour localiser son fichier d'historique de véhicule. Les rapports de vérification VIN les plus complets sont disponibles auprès d'entreprises qui vous factureront des frais. Cependant, vous pouvez obtenir gratuitement des informations limitées .   Comment décoder un VIN ?   Comment décoder un VIN ? - WMI. Les chiffres 1 à 3 combinés sont le WMI (World Manufacturer Identifier). - Descriptif du véhicule. Les chiffres 4 à 8 représentent la section de description du véhicule. - Chiffre de contrôle. Le chiffre 9 est un chiffre de contrôle. - Section d'identification du véhicule (VIS) Les chiffres 10 à 17 correspondent à la section d'identification du véhicule. - Code de l'usine. - Numéro de fabrication.   Où est mon numéro de série de moteur ?   Le numéro de série du moteur se trouve sur une plaque métallique fixée au bloc, généralement située sur le côté gauche du moteur . La position de la plaque moteur varie selon les différentes séries de moteurs . Vous pouvez trouver la position de votre plaque à l'aide du tableau ci-dessous.   Quelle taille de moteur ai-je par Vin ?   Pour connaître la cylindrée d'un véhicule spécifique, vous devrez décoder le VIN. - Accédez à motoverse.com et entrez le NIV du véhicule dans la case désignée. - Cliquez sur "Go" pour soumettre les informations au décodeur VIN. Localisez la taille du moteur à côté de la rubrique "Cylinders" sur l'écran du décodeur VIN.   Le numéro VIN indique-t-il votre transmission ?   Numéro d'identification du véhicule - NUMÉRO VIN Il s'agit d'un numéro à 17 caractères qui identifie de manière unique le type de transmission , le moteur installé en usine, où il a été construit, entre autres détails. Le NIV se trouve sur l' étiquette de porte de la porte du conducteur ou sur une plaque de tableau de bord en métal située sur le tableau de bord.   Que signifie le 10e chiffre d'un numéro VIN ?   Le 10e caractère du NIV à 17 caractères représente l'année-modèle du véhicule. Cette norme s'applique aux véhicules construits en 1981 ou après. Avant 1981, le format VIN n'était pas normalisé et variait selon le fabricant.   Les moteurs ont-ils des numéros de série ?   Les moteurs ont des numéros de série spécifiques au cycle de production de ce moteur . Le numéro VIN sera toujours différent du numéro du moteur .   Comment savoir à qui appartient une voiture ?   Comment savoir à qui appartient une voiture - Rendez-vous à votre département local des véhicules à moteur (DMV). - Rendez-vous au service de police local avec le numéro de plaque d'immatriculation de la voiture. - Engagez un détective privé en ligne. - Rejoignez une base de données publique comme Abika.com ou LicensePlate.net qui vous permet de rechercher le propriétaire de la voiture via son numéro de plaque d'immatriculation.   Comment savoir si une voiture est volée ?   Pour vérifier si une voiture est volée , recherchez le numéro d'identification du véhicule (VIN), qui sera situé près du tableau de bord devant le volant, à l'intérieur de la porte côté conducteur, dans la roue arrière bien au-dessus du pneu , ou ailleurs sur la voiture .   Que peut me dire mon numéro VIN ?   Les numéros d'identification des véhicules peuvent révéler de nombreuses choses sur les automobiles, y compris leur type d'airbag, le pays d'origine, la taille du moteur, l'année modèle, le type de véhicule, le niveau de finition et le nom de l'usine. Le VIN (parfois appelé, de manière redondante, le « numéro VIN ») est la clé de la sécurité.   Un moteur est-il un moteur ?   Un moteur est une machine qui convertit d'autres formes d'énergie en énergie mécanique et transmet ainsi un mouvement. Un moteur est un moteur qui convertit l'énergie thermique en travail mécanique.   Pourquoi le voyant moteur BMW s'allume-t-il ?   L'une des causes «pas si graves» les plus courantes d'un voyant de contrôle du moteur est un bouchon d'essence desserré. Si vous faites le plein de votre BMW mais que vous oubliez de serrer le bouchon du réservoir, le système détectera le défaut et allumera la lumière . D'autres problèmes plus graves pourraient être un capteur O2 défectueux, une fuite d'échappement ou même le convertisseur catalytique.   Pourquoi mon témoin de vérification du moteur est-il allumé sur BMW ?   Une lumière fixe pour l' indicateur de vérification du moteur signifie que le problème n'est probablement pas grave ou une urgence. Ce raté d'allumage du moteur peut avoir provoqué l'entrée de carburant non brûlé dans le système d'échappement de cette BMW . Le carburant non brûlé dans le système d'échappement peut augmenter considérablement la température du convertisseur catalytique de la BMW .   Que signifie le voyant moteur sur BMW ?   Le témoin de vérification du moteur fait partie du système de diagnostic embarqué (OBD) de votre BMW . Que signifie le voyant Check Engine lorsqu'il est allumé ? Lorsque vous voyez le voyant de vérification du moteur allumé dans votre tableau de bord, cela signifie que votre BMW a détecté un problème dans son système OBD.   Que signifie le voyant moteur jaune sur une BMW ?   Vérifiez les jauges et les voyants de votre tableau de bord pour des indications de basse pression d'huile ou de surchauffe. Ces conditions signifient que vous devez vous garer et couper le moteur dès que vous pouvez trouver un endroit sûr pour le faire . Sur certaines voitures, un voyant jaune de vérification du moteur signifie qu'il faut enquêter sur le problème et un rouge signifie qu'il faut s'arrêter immédiatement.   Comment puis-je éteindre mon voyant de vérification du moteur ?   S'il ne s'éteint pas, c'est que votre moteur a un problème. - 4 façons d'éteindre le voyant "Check Engine". Méthode. - Conduisez votre voiture et laissez la lumière s'éteindre toute seule. - Allumez et éteignez la voiture trois fois. - Déconnectez et reconnectez la batterie. - Utilisez un lecteur de code OBD. 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[williamgunst]

Rolls-Royce Phantom Mansory, ou comment dépenser un million de dollars pour une voiture au style controversé

Rolls-Royce Phantom Mansory, ou comment dépenser un million de dollars pour une voiture au style controversé

nouvelles Rolls-Royce Phantom Mansory, ou comment dépenser un million de dollars pour une voiture au style controverséUne Rolls-Royce Phantom fortement modifiée appartenant à Mansory est actuellement en vente sur le site Web allemand Mobile.de. son prix? Près d’un million d’euros.Mansory est l’une des rares entreprises à proposer des kits de carrosserie pour la Rolls-Royce Phantom, mais comme…

[balasekirufo]

Porsche 928 haynes manuel mode d'emploi

 PORSCHE 928 HAYNES MANUEL MODE D'EMPLOI >>Download (Telecharger) vk.cc/c7jKeU

  PORSCHE 928 HAYNES MANUEL MODE D'EMPLOI >> Lire en ligne bit.do/fSmfG

           31 mai 2019 — Loin des modes et des idées reçues, il a acheté les voitures qui son dernier travail : une carrosserie librement inspirée de Figoni,. juridique ou autre pour l'utilisation des informations contenues dans ce owners Workshop Manual – dimen- tant Porsche competition cars in the. quatre ans : en effet, la production des dernières Porsche 968 et 928 cessera en 1994 tandis que la 911 (996) et la Boxster ne sortiront que fin 1997. Manuel D'Atelier / Atelier Mode D 'em Ploi Mgb / MG B Bateau. SPONSORISÉ revue sport auto n° 528 porsche 928 / porsche cayman / lotus exige. Particulier. 25 mars 1973 — travail a consisté en un désassemblage intégral jusqu'à la monocoque carbone, ce sont les deux aiguilles centrales qui passent en mode.Notice d'entretien Mercedes W113 250SL Betriebsanleitung owner's manual TBE CATALOGUE PORSCHE 1993/911 CARRERA 2/CARRERA 4/968/928 GTS/CABRIOLET/ 20 Pour Passionné de PORSCHE 928 et 928 S, de 06,1981. modèle1982. NOTICE UTILISATION ENTRETIEN PEUGEOT 305 de 09 1982 quatre langues dont Français. Manuel D'Atelier Pour Porsche 911 S Carrera Turbo 75 Technique Techniques En Manuel D'Atelier / Directrice de Réparation Porsche 928/928 S Support 11/

https://www.tumblr.com/balasekirufo/698595971626663936/gpo-style-2019-notice-mode-demploi, https://www.tumblr.com/balasekirufo/698595532044746752/isca-notice-mode-demploi, https://www.tumblr.com/balasekirufo/698595818289102848/components-of-hydrological-cycle-pdf-notice-mode, https://www.tumblr.com/balasekirufo/698594495998181376/sample-policy-and-procedure-for-group-home-notice, https://www.tumblr.com/balasekirufo/698594495998181376/sample-policy-and-procedure-for-group-home-notice.

[leblogdemarinaetjeanmarie]

MARDI 20 SEPTEMBRE 2022 (Billet 1 / 2)

Pour être tout-à-fait francs avec vous, fatigués, nous avons la flemme de raconter aujourd’hui le WE intense et chargé d'émotion que nous venons de passer.

Nous vous en parlerons samedi…

La photo du frontispice et sa citation pourraient vous donner une indication. Quant aux photos ci-dessus, elles ont un rapport bien sûr avec le WE mais elles montrent surtout l’attrait que peut exercer une adorable authentique Morgan « vintage » (*) sur les femmes… En tout cas sur Marina, ça c’est sûr !

(*) « Morgan Motor Company » est un constructeur automobile britannique spécialisé dans la production de voitures sportives, dont le style évoque pour beaucoup les années 1940 et 1950. Il se caractérise par son aspect à la fois familial et artisanal.

En effet Morgan n'utilise pas, encore aujourd’hui, de chaîne de montage. Une large partie de la fabrication se fait entièrement à la main.

Depuis 1936, les voitures sont construites selon le même procédé, alors courant dans la construction automobile : sur un châssis en aluminium, composé de deux poutres longitudinales et de plusieurs traverses, est attaché un bâti en frêne, lui-même recouvert de la carrosserie.

Ce sont les dernières voitures à être encore construites selon ce schéma ; en dépit de cette méthode ancienne, les Morgan répondent aux normes de sécurité automobile.

(Source : « wikipedia.org »)

[zehub]

Voici la première sportive électrique made in France

En remplaçant Renault Sport, la marque Alpine prépare son avenir en 100% électrique. Tout s’est concrétisé la semaine dernière avec la présentation d’un premier concept car. Avec lui et son style très peu modifié par rapport à l’A110 thermique, un message fort : Alpine est prêt à passer à l’électrique, sans contrainte de plateforme ni de carrosserie.

[photos-car]

Porsche 924 - Une voiture qui continue de séduire les passionnés

Comment la Porsche 924 a rendu la conduite d'une voiture de sport accessible à tous

La Porsche 924 est née du contrat signé par Porsche pour Volkswagen. Basé principalement sur des pièces facilement disponibles de la VW. La voiture devait_être la VW Type 477, également connue sous le nom de code EA435. Cependant, VW a choisi d’annuler ses projets tard dans le projet pour des raisons financières. Porsche a ensuite acheté les droits de conception pour 60 millions de dollars ! (10 millions de dollars de moins que le coût de développement) et a produit la voiture. VW ayant assemblé les voitures dans son usine d’Audi à Neckarsulm.

Sous le capot de la Porsche 924 Moteur 4 cylindres 2,0 litres SOHC de 125 ch en Europe, 95 ch aux États-Unis, boîte de vitesses 4 vitesses, freins à disque avant et à tambour arrière. Porsche a amélioré les performances de la voiture pour répondre aux attentes du public. Les améliorations impliquaient freins à disque ventilés, suspensions sport, transmissions à 5 vitesses et moteur plus puissant. Parmi les améliorations apportées au confort vitres électriques, rétroviseurs électriques, chaîne stéréo améliorée, transmission automatique en option. Des éditions spéciales Porsche a pris d’autres mesures pour améliorer l’attrait de la voiture sur le marché. En commençant par des éditions spéciales telles que l’édition Martini (également connue sous le nom de Championship Edition, en 1977) ! la Limited Edition (1978) et l’édition Sebring ( 1979). Essayant de pousser cet effort plus loin, Porsche a travaillé avec quelques grands concessionnaires américains à partir de 1979 pour entrer et conquérir la scène D-Production du SCCA avec le D-Prod Kit Cars, connu en interne sous le numéro 933. 16 d'entre eux seront fabriqués. La plupart sont toujours là, mais peu sont encore en forme D-Prod. La classe ayant abandonnée dans les années 80. La majorité d'entre eux mis à niveau vers les spécifications GT3 pour les courses SCCA, ou GT5 dans Porsche Club Racing. La version Turbo La 924 Turbo, également connue sous le nom de 931, mise en service fin 1979. La compression légèrement réduite par rapport au 924 pour prendre en charge l’augmentation, et une nouvelle tête implémentée avec de meilleures caractéristiques de débit. Les niveaux d'amplification modérés, 8-10psi. Le moteur équipé d'un refroidisseur d'huile pour plus de durabilité. Le 931 venu avec un trans 5 vitesses depuis le début, mais avait les freins à disque / batterie de style précoce. Les performances accrues de la 931 nécessitaient les meilleurs freins à disque ventilés aux quatre roues, disponibles en option. Les versions ultérieures du 931 avaient des systèmes d'allumage numérique améliorés. Les 931 sont plus facilement identifiables grâce à la gaine NACA dans le capot sur le côté droit, les fentes d'aération sur le nez avant sur le panneau d'insigne au-dessous du badge Porsche. La Carrera GT

Porsche 924 Carrera GTS 937 1981 En 1981, la 924 Carrera GT est sortie, la 931, également connue sous le nom de 937. La cosmétique préfigurait la 944, avec une large partie avant pour couvrir la piste plus large. Mais la largeur arrière strictement augmentée grâce à petites fusées, comme on le voit actuellement sur les voitures 911 GT2. La carrosserie supplémentaire entièrement en plastique et non en fibre de verre. Freins standard, mais avec des circuits légèrement différents en raison de la géométrie de suspension. Des jantes Fuchs de 16 "et des freins et des suspensions améliorés de série. Moteur plus puissant grâce à un intercooler et une compression plus faible. Le refroidisseur intermédiaire intégré au tube de charge , juste au-dessus du couvercle de la came. Cela pour minimiser le retard du turbo. Il était difficile de faire circuler l’air à cet endroit et la cuillère recouvrait le capot de la came. Seulement 406 exemplaires fabriqués, aucune importation officielle aux États-Unis, mais quelques-unes seront importées par des importateurs privés. Porsche 924 GTS et GTR La Carrera GTS et GTR , ceux-ci ne seront pas mentionnés par des numéros de modèle distincts. Car développés à partir de la 937 Carrera GT, et sont donc également considérés comme des 937. Contrairement aux autres modèles, ils étaientconstruits chez Porsche à Zuffenhausen. Le GTS avait un intercooler dans le nez, comme la 944 Turbo, mais avec des phares fixes en plexiglas. La puissance améliorée Le poids abaissé et la puissance améliorée, mais la voiture était toujours légale, du moins en Europe. 59 GTS réalisés, dont 15 en configuration Club Sport; des réductions de poids supplémentaires, un rollcage, etc. La GTR, une voiture de course de 375 ch, conçue pour les 24 Heures du Mans et de Sebring. La voiture a été entièrement modifiée pour la course, avec un accent particulier sur la suspension pour les courses d’endurance. Comme les crics d’air, le ravitaillement en carburant, etc. Site officiel Porsche https://youtu.be/LoIQXD6ijrU Read the full article

[karianneblog]

Pour cette photographie, je me suis inspirée un peu du style de Alain Fleischer. 2006. Moule de carrosserie. C’est une photo d’un verre d’eau sur ma table que j’ai prise avec la lumière du soleil. J’ai placé l’image sur la verticale afin de donner une petite touche abstraite. Nous avons tendance à observer l’image un peu plus longtemps et à se questionner. Fleisher a pris une photographie d’un objet quand même commun et a réussi a faire quelque chose d’abstrait et c’est ce que j’ai voulu faire avec mon image. Le jeu de lumière présent sur son image est intéressante, on y voit quelques touches de lumière un peu partout sur la carrosserie. J’ai voulu mettre un peu plus l’accent sur la lumière, donc j’ai jouer avec celle-ci et le verre. Les effets de lumière dans le verre et sur la table donne un effet assez intéressant et intrigant. De plus, il y a l’utilisation des courbes et un aspect assez doux au niveau de l’atmosphère.

[blogueericdescarries]

Acura Integra A-Spec et la nouvelle Cobra

Le 18 mai 2023

Voici donc le troisième véhicule d’une demi-douzaine qui m’ont été proposés par Honda, la sportive berline Acura Integra mais dans sa finition A-Spec. Pour ceux qui ne suivent le marché automobile que depuis quelques années, sachez que le nom Integra représentait, au départ en 1986, une voiture sportive commercialisée par la division plus luxueuse Acura de Honda. Mais, en 2006, le constructeur japonais décidait de changer ce nom pour celui de ILX avant de changer d’idée en 2021 et de raviver la marque. Toutefois, alors que dans le passé, le nom Integra représentait l’esprit sportif de la marque Acura, cette fois, on dirait qu’il représente plus une version de luxe de la berline Civic (dont elle découle). Ce qui a déçu les amateurs un peu plus âgés d’Integra, c’est qu’il n’y n’ont pas reconnu la très sportive voiture du passé, une situation qui a été corrigée avec l’apparition récente de la version Type R de la même voiture.

Donc, lorsque j’ai pris livraison de l’Integra A-Spec, je m’attendais à un peu de Civic mais beaucoup de luxe du style Acura. J’ai décidé de ne pas me fier à mon essai de la Civic Touring d’il y a deux semaines et de partir avec une toute nouvelle impression. Qui plus est, j’ai aussi voulu inclure une «road trip» à l’agenda. Était-ce une bonne idée?

Il n’y a pas à dire, l’Acura Integra est une belle voiture. (Photo Éric Descarries)

Au départ, il est évident que la carrosserie de la nouvelle Integra est plus impressionnante que celle du modèle d’origine. La ligne en est aussi plus luxueuse. Oui, cette Integra semble inviter non pas à la conduite sportive mais plutôt à du «touring» de longue haleine. On aime ou on n’aime pas le design, c’est selon. Moi, j’ai aimé dès le début mais jamais je n’ai pensé comparer la nouvelle Integra avec l’ancienne.

Même de l’arrière, l’Integra se présente avec style. (Photo Éric Descarries)

Sur papier, force nous est d’admettre que l’Integra repose sur une plateforme extrapolée de celle de la Civic. Les deux autos sont aussi plus imposantes, comme je le soulignais pour la Civic il y a deux semaines. Évidemment, la nouvelle Integra n’est disponible qu’en berline à quatre portes (l’originale était, à l’époque, un beau coupé sportif à deux portes). La configuration «automobile» laissant de plus en plus sa place à celle des «camionnettes» et des «VUS», c’est rafraîchissant de voir une nouvelle berline nous apparaître.

L’intérieur de l’Integra

Bien entendu, la première chose que le pilote d’Integra voit en se glissant (parce qu’on ne monte pas à bord d’une Integra, on s’y glisse) derrière le volant de cette Integra, c’est le tableau de bord qui est…identique à celui de la Civic (en fait, presque tous les tableaux de bord des produits Honda que je conduis de ces temps-ci sont presque pareils!). Le bloc d’instrumentation est presque identique, l’écran central est de même dimensions à la même place, la finition de la garniture est très semblable alors que le volant en est pareil avec des fonctions semblables. La console centrale de mon Intégra d’essai était différente de celle de la Civic surtout parce que mon Integra était à boîte manuelle.

Le tableau de bord, aussi pratique soit-il, est aussi pareil à celui de la Honda Civic. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, vu que l’Integra représente la marque Acura qui se veut plus luxueuse, sa finition intérieure en est plus poussée. La sellerie de cuir de mon véhicule d’essai était de couleur rouge sur fond noir et son design était de très bon goût. Au départ, on apprécie le bon support latéral des sièges baquets d’avant mais on sent que le coussin du fond n’est pas très épais. Les sièges d’arrière, toutefois, m’ont paru plus de finition plus banale. Tout rouge sans rebord noir, ils sont plats et n’offrent pas de support. Cependant, leurs dossiers sont rabattables pour former un coffre plus grand à plancher plat.

Les places arrière sont moins attirantes à l’œil que celles d’avant. (Photo Éric Descarries)

Même si les dossiers sont relevés, l’utilisateur d’Integra aura droit à un coffre suffisamment vaste pour les bagages de deux voyageurs. La toile cache-bagages sous la lunette arrière aide à cacher les objets de la vue. J’oubliais de vous dire que l’Intégra est une voiture à hayon (hatchback). Toutefois, sa lunette arrière n’aide pas beaucoup à la visibilité à partir du rétroviseur.

Le coffre, malgré tout, est relativement grand. (Photo Éric Descarries)

Question mécanique, on est bien servi par le moteur à quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre de Honda qui, dans le cas de ma voiture d’essai, était combiné à une boîte de vitesses manuelle à six rapports si facile à manipuler. Ce moteur (qui préfère l’essence Super mais qui performe bien avec la formule régulière) développe 200 chevaux et 192 livres-pied de couple. Ah oui! L’Integra n’est livrable qu’avec la traction avant! Cette auto, je le répète, repose sur une plate-forme identique à celle de la Honda Civic. Et cette plate-forme ne date que de 2022!  Par contre, les ingénieurs de Honda s’empresseront de vous dire que les réglages du moteur, de la boîte de vitesses (l’automatique CVT, bien entendu) et de la suspension électronique ont été revus pour l’Integra. En passant, cette suspension peut être modifiée par le conducteur pour être Confortable, Régulière ou Sportive. On note une certaine différence entre les trois réglages mais  elle n’est pas dramatique…sur une belle route. Ces mêmes ingénieurs seront aussi pressés de vous dire que la structure de l’Integra est plus rigide que celle de la Civic (pour la conduite sportive, je suppose…). Les pneus équipant la voire d’essai étaient des Continental Conti Pro Contact 235/40-R18 avec de gros renforts extérieurs aux flancs pour protéger les jantes.

Ma voiture d’essai était mue par le quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre de Honda. (Photo Éric descarries)

Sur la route

Donc, je me suis dit que, vu qu’il s’agit d’une luxueuse voiture de tourisme, elle serait le sujet idéal pour un «road trip» chez mon fils en Abitibi. Ai-je bien fait? Continuez de lire…

Évidemment, en conduite urbaine, l’auto est amusante à piloter. Sa suspension, même en mode Confort, est bien adaptée à la conduite un peu plus sportive. Grâce aux pneus de performance Continental, on peut se permettre quelques petits «exploits» sur une route sinueuse. La direction est égale à celle de la plupart des Honda, un peu légère mais très précise. Le freinage est relativement puissant mais il ne faut pas en exagérer. Question performance, l’Integra A-Spec est capable d’accélérations sous les huit secondes pour atteindre le cap des 100 km/h. Et même avec quatre personnes à son bord, cette Acura permet des reprises rassurantes! En ce qui me concerne, j’ai aimé l’affichage de la vitesse par réflexion dans le pare-brise. Dans bien des cas, la limite de vitesse y est aussi affichée. Toutefois, j’aurais bien voulu qu’un indicateur au tableau de bord me dise en quel rapport l’auto est (rappelez-vous, c’est une boîte manuelle). Je dis cela parce que le petit moteur aime tourner à haut régime (quelque 3000 tr/mn à 120 km/h) mais, parfois, c’est trompeur. Question visibilité, la vue arrière n’est pas toujours facile vu l’inclinaison de la lunette.

Ayant bien ajusté le mode de suspension en Confort, j’ai donc pris la route pour La Corne (petit village entre Val d’Or et Amos où se trouve cette fameuse mine de lithium tant célébrée par les «spécialistes» de voitures électriques.

Parti de Laval, j’ai pris la 19-335 pour rejoindre la 640 puis l’autoroute des Laurentides, la 15 qui rejoint la 117 après Sainte-Agathe. Et c’est là que j’ai eu une grande surprise. Le son des pneus était presque aussi évident dans l’habitacle que dans la Civic. J’aurais cru qu’en faisant de l’Integra une voiture presque luxueuse, Honda aurait ajouté plus d’isolant au niveau des passages de roues! Mais ça ne semble pas être le cas. Quand j’ai mentionné ce problème avec la Civic, les «observateurs» et «experts» à qui j’en avais parlé ont été vite à me dire que c’était la faute des pneus Goodyear Eagle «américains» (vous savez, ce US bashing qu’ils adorent!). J’ai hâte de leur dire que j’ai vécu une situation semblable avec l’Integra et ses pneus Continental…allemands! Évidemment, ce son diffère selon le revêtement du pavé (et pour cela, celui de l’autoroute des Laurentides est assez rugueux!). Mais disons que lorsque je voulais parler à ma compagne, il fallait que l’on baisse la radio (avec son excellent son ELS Studio que je n’ai pu apprécier à sa juste valeur). En passant, il n’y avait pas de système de navigation à bord de l’auto. Vive les téléphones intelligents.

Les pneus Continental aident au comportement routier de l’integra mais ils pourraient être vulnérables aux nids-de-poule de la 117! (Photo Éric Descarries)

La conduite de l’auto fut facile durant les six heures de voyage à l’aller et aux autres six heures de retour. Cependant, les sièges qui semblaient si invitants au départ se sont avérés plutôt durs au fur et à mesure que je conduisais. J’avais prévu le coup car depuis quelques années, je me suis habitué au confort des coussins supplémentaires (20$ chez Canadian Tire) pour les longues randonnées. Par contre, ma femme qui ne se plaint jamais de la dureté des sièges n’en pouvaient plus au bout de quelques heures!

Mais, si je semble être devenu in «Honda basher» (on m’a déjà accusé d’être une «Toyota basher» dans le passé), sachez que j’ai bien aimé l’Integra A-Spec. C’est une auto rapide, agile et agréable à conduire…sauf pour de longues périodes surtout sur des routes au revêtement endommagé!

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 6,63 l./100 km ce qui est louable (alors que l’ordinateur de bord indiquait 6,9). Le prix de base d’une Acura Integra régulière est de 36 725 $ mais dans le cas de mon modèle d’essai A-Spec, il serait plutôt de 44 925 $.

Je termine donc cet essai routier en spécifiant que j’ai bien aimé conduire cette auto qui est pimpante, rapide et très à l’aise sur des routes sinueuses. Les seuls reproches que j’ai à lui faire, ce sont au niveau de la pénétration du son des pneus dans l’habitacle et le confort déficient des sièges qui ne se dévoile qu’après une longue conduite. Peut-être me direz-vous que cette auto est plutôt destiné à de jeunes conducteurs qui sont plus tolérants de tels «défauts» mais, moi, j’aime parcourir de longs trajets en «road trip». Et à ce niveau, l’Integra A-Spec ne se qualifie pas. Pour le reste, c’est une bagnole «le fun»!

La 15-117? À réparer…et ça presse!

Conduire sur la 117 commence à devenir une aventure dangereuse. Elle débute comme l’Autoroute 15 des Laurentides et son revêtement est tellement rugueux que dans des voitures comme l’Integra A-Spec, le son des pneus sur le pavé transmis dans l’habitacle est si élevé qu’il devient difficile de se parler. Et, près de Saint-Jérôme et à la branche menant vers Saint-Sauveur, les ornières sont si profondes qu’il serait possible de perdre le contrôle de l’auto.

Plus loin, non seulement ces ornières reviennent avec une vengeance mais aussi, les nids-de-poule se multiplient (l’asphalte posée sur le fond de béton n’y tient pas!). Heureusement, je n’ai pas coupé de pneus à taille basse en passant dans de tels trous mais il est difficile de tous les éviter…ce qui devient une aventure à raconter (et je ne mentionne pas ici ma rencontre avec un orignal sur le bord de la route…je ne l’ai pas photographiée, ce que j’aurais dû faire). Disons qu’il vaudrait mieux avoir une camionnette avec des pneus de grande taille pour voyager sur la 117 vers Val d’Or!

Mon rêve…revisité!

Ceux qui me connaissent savent que j’ai toujours rêvé de posséder une Cobra et ce, depuis mon adolescence. Ce rêve s’est réalisé il y a presque quinze ans lorsque j’ai réussi à me procurer une de ces populaires répliques, la mienne ayant été construite par (depuis ce temps) mon grand ami Michel Pigeon.

Mais voilà que le constructeur original des carrosseries de Shelby Cobra, AC Cars d’Angleterre, a décidé de commencer la production d’une nouvelle Cobra, celle-ci sous le nom d’AC Cobra GT Roadster. Partant avec un nouveau châssis en partie en aluminium, AC Cars nous présente un roadster en fibre de carbone (l’originale avait une carrosserie en aluminium) affichant des lignes nous rappelant la Cobra originale telle que créée par le légendaire Carroll Shelby (le dessin original nous provenait d’un légendaire designer, John Tojeiro qui avait été inspiré des barquettes (roadsters) Ferrari du début des années cinquante). . Toutefois, la nouvelle Cobra GT est plus longue et plus large que l’originale alors qu’elle pèse environ 1000 livres de plus que le modèle de 1962.

La nouvelle AC Cobra GT Roadster telle que proposée par AC Cars. (Photo AC Cars)

Vous vous demandez quelle sorte de moteur sera offert avec la Cobra GT Roadster? AC Cars a annoncé que son nouveau roadster sera livrable avec un Ford V8 Coyote de 5,0 litres atmosphérique de 454 chevaux ou une version suralimentée par compresseur mécanique du même moteur à 654 chevaux. Toujours une voiture à propulsion, l’acheteur aura le choix entre une boîte mécanique à six vitesses ou une automatique à dix rapports! La Cobra GT avec le moteur suralimenté devrait être capable d’atteindre le cap des 96 km/h (60 m/h) en quelque 3,4 secondes (dire que la version de 1962 avec le «small block» de 260 pouces cubes (4,2 litres) le faisait en 4,2 secondes!).

La «nouvelle» Cobra vue d’un autre angle. (Photo AC Cars)

AC Cars ne prévoit en construire que 250 unités (la production des Cobra originales 260-289-427 de 1962 à 1966 n’aura été que de 996 unités) alors que le prix n’en a pas encore dévoilé. On ne sait même pas si certaines de ces autos atteindront l’Amérique du Nord. Mais lorsque le prototype fut dévoilé il y a quelques mois, il était question de plus de 350 000 $! Je crois que je vais garder la mienne!

J’aime mieux ma Cobra! (Photo Éric Descarries)

[pdj-france]

La nouvelle Maserati Grancabrio a été repérée sans aucun camouflage alors qu'elle se prépare pour une révélation dans quelques mois. La GT de luxe à toit ouvrant semble être quasiment prête pour la salle d'exposition, apparaissant complètement non déguisée sur ce qui semble être une séance photo publicitaire pré-révélation. Les tuyaux d'échappement et le style de carrosserie agressif font de ce prototype la voiture Trofeo V6 de premier plan, mais il y aura aussi une version purement électrique quasiment identique. La version cabriolet de la Maserati Granturismo renaissante sera identique en spécifications au coupé d'après la firme italienne. Cela signifie que la Maserati Grancabrio proposera un choix de deux options V6 (avec 489 ch et 550 ch) et un EV portant le badge Folgore avec 745 ch. L'autonomie est censée se situer à environ 280 miles à partir d'une batterie de 83 kWh. La Folgore bénéficie d'un total de trois moteurs électriques - un à l'avant, et deux montés à l'arrière - à traction intégrale, qui seront sans doute mis à rude épreuve sur ces routes verglacées. Nommé d'après le mot italien pour «coup de foudre», il sera capable d'atteindre 0-62 mph en seulement 2,7 secondes avec plus de 997 lb-pi de couple. La vitesse de pointe est de 199 mph, tandis que son taux de charge est tout aussi impressionnant, mesurant un maximum de 270 kW. Le Folgore électrique sera le premier cabriolet de grand tourisme électrique sur le marché. Sous forme de coupé, il coûte environ 190 000 £ et devrait être mis en vente en qualité de décapotable de 750 ch avec un prix dépassant 200 000 £. Nommé d'après le mot italien pour «coup de foudre», le Folgore électrique sera capable d'atteindre 0-62 mph en seulement 2,7 secondes avec plus de 997 lb-pi de couple.

[somar78]

Peugeot 402 Roadster - 1938 by Perico001 Chassis n° 367340 Peugeot 402 Légère re-bodied in the style of a Pourtout-built Darl'Mat Roadster Bonhams : The Autumn Sale 2020 Estimated : € 170.000 - 200.000 Sold for € 201.250 Autoworld www.autoworld.be Brussels - Belgium September 2020 "Paulin became the leading French stylist of the time... Everything he touched was designed with aerodynamics in mind. He was very conscious of fuel efficiencies and the aerodynamic efficiencies that could be created by the lines of the car. You could go faster, which meant you could put a smaller engine in the car..." – Adatto, Richard, From Passion to Perfection: The Story of French Streamlined Styling, 1930-1939. The 1930s was a period when automobile engineers and stylists first began to apply the principles of aerodynamics to passenger car design, a movement that would result in some of the most breathtaking works of automotive art that the world had ever seen. One stunning example of this trend was the exclusive series of streamlined roadsters, coupés and cabriolets styled by Georges Paulin and built by the French coachbuilder Marcel Pourtout for Émile Darl'Mat, whose Paris-based company was one of the world's largest Peugeot agencies. The Peugeot 302 chassis was used at first, fitted with the larger (2.0-litre, later 2.1-litre) four-cylinder overhead-valve engine of the 402. Introduced at the Paris Motor Show in 1936, the 302 lasted for only 18 months, though its short wheelbase chassis would live on in the 402 Légère. Darl'Mat was a passionate champion of the Peugeot marque and longed for it to return to racing, particularly at prestigious home events like the 24 Heures du Mans. Using his considerable influence, he obtained the factory's blessing for a limited run of sports cars worthy of Peugeot's sporting legacy. He was one of a select few dealers able to offer custom coachwork to his customers, and Peugeot was more than happy to supply him with whatever he needed, so long as the orders kept rolling in. Darl'Mat enjoyed a close relationship with Marcel Pourtout's successful carrosserie on the outskirts of Paris, and together the two men would create some of Peugeot's most memorable – and beautiful – automobiles. Marcel Pourtout had founded his coachbuilding business in 1925 and produced unremarkable designs at first, though that all changed when he was joined by Georges Paulin. A dentist by profession, Paulin understood aerodynamics and had impeccable taste. He worked for Panhard, Unic and Peugeot, for whom he designed the 1934 'Eclipse' featuring a retractable steel cabriolet roof, a construction he patented. In 1940 Paulin joined the French Resistance to fight the Nazi regime but was arrested and executed. He was posthumously awarded the Croix de Guerre and the Médaille de la Résistance by the French government. Pourtout built around 105 of these streamlined cars for Darl'Mat between 1936 and 1939, and examples of the roadster ran competitively at Le Mans in 1937 and 1938. Demonstrating Paulin's conviction that a car did not necessarily need a large engine if it was effectively streamlined, three Darl'Mat Peugeots finished in the top ten in 1937, with the best placed example of Pujol/Contet coming home 7th overall, while the following year the Darl'Mat of de Cortanze/Contet finished 5th overall, winning the 2-Litre Class. Many years later, while restoring the ex-Dorothy Patten and Baron Rainer von Dorndorf's Darl'Mat roadster, the vendor found this very sound Peugeot 402 Légère and realised that its chassis was identical to the roadster's. A tool-room copy of the roadster body was made and the result is the car offered here: a fitting homage to its designer, Georges Paulin. Meticulously restored to the highest standard between 2017 and 2019, this superb car benefits from extra horsepower courtesy of a high-compression cylinder head and twin Solex carburetors mounted on a special Memini intake manifold. Power is transmitted via a Cotal electromagnetic gearbox to the Pilot wheels. Offered with restoration bills, French Carte Grise and Contrôle Technique, this pre-war icon is a pleasure to drive, a feast for the eyes, and ready for racing or any Concours d'Élégance. https://flic.kr/p/2jKwT8o