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Android Auto – Ajuda / Perguntas Frequentes

Android Auto – Ajuda / Perguntas Frequentes

Problemas com o Android Auto? Neste vídeo indico quais os principais problemas com o Android Auto e como solucioná-los. O Android Auto é uma app que te permite “espelhar” as aplicações existentes no teu smartphone no autorrádio, tendo assim uma experiência de infotainment brutal… Há 2 anos atrás fiz um vídeo de como instalar o Android Auto no smartphone em Portugal, pois a Google não…

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Subaru lança nova geração do sedã esportivo WRX

A Subaru apresentou nesta sexta-feira (10) a nova geração do WRX, seu sedã esportivo mais célebre. O modelo seria exposto no Salão do Automóvel de Nova York, no mês passado, mas como o evento foi cancelado, por receio da variante delta do Covid-19, restou à fabricante realizar o anúncio online.

A principal mudança nesta nova geração foi a inclusão do WRX na Subaru Global Platform (SGP), base em que a montadora japonesa produz todos os seus modelos desde 2016. Por causa disso, o chassi deste novo modelo é 28% mais rígido do que as versões anteriores, assim como a arquitetura da suspensão. O sedã esportivo também apresenta uma nova barra estabilizadora, que agora se conecta diretamente à parte traseira da carroceria em vez do chassi auxiliar.

Traseira do WRX ganhou um difusor mais protuberante (Subaru/Divulgação)

No visual, o novo Subaru WRX é mais largo e comprido do que a geração anterior. A parte traseira ganhou um difusor mais protuberante e agressivo, com lanternas em formato triangular que remontam às do BRZ. Já na frente, os faróis diminuíram um pouco de tamanho, assim como a grade principal.

Por dentro, chama a atenção a nova central multimídia vertical de 11,6”, que possui conectividade para Android Auto, Apple CarPlay e Alexa.

Nova central multimídia da Subaru WRX (Subaru/Divulgação)

Modelo ganha motor 2.4 boxer turbo

Do ponto de vista mecânico, o Subaru WRX abriga um motor 2.4 boxer turbo com potência de 271 cavalos e 35,7 kgfm. Embora tenha apenas 5 cavalos a mais do que o motor da geração anterior, esse novo propulsor promete um torque mais fluido graças ao maior deslocamento — o antigo era um 2.0 boxer.

O sedã esportivo manteve a caixa de câmbio manual de seis marchas para os puristas, mas há uma opção por uma transmissão CVT com oito velocidades. Nesta última, o condutor tem acesso a um recurso em que a nova calibração pode ser 30% mais rápida para subir a marcha e 50% para reduzi-la.

A nova geração do Subaru WRX deve chegar às concessionárias dos Estados Unidos no primeiro semestre de 2022. Os preços ainda não foram anunciados, mas especula-se que o valor inicial fique em torno de US$ 28.420 (em torno de R$ 149 mil, em conversão direta).

Via CNET

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WRV 2018: detalhes, versões, preços, consumo e ficha técnica

O Honda WRV 2018 foi um produto desenvolvido pela marca japonesa para atuar no mercado indiano, que tem uma limitação de tamanho por conta da legislação tributária, mas também para ser uma opção de acesso no Brasil.

Aproveitando a estrutura básica do Honda Fit, o WRV  foi criado para ser uma alternativa da marca para o segmento de entrada dos utilitários esportivos, se situando abaixo do Honda HRV.

Apesar de não ter preços convidativos, o crossover foi uma iniciativa interessante da Honda, que fez modificações com base na famosa minivan para converte-la em um produto que se parecesse com um SUV.

O projeto envolveu as filiais da Honda no Brasil e na Índia, sendo um modelo que também é vendido em alguns mercados do Sudeste Asiático.

O WRV surgiu também de uma onda estilística que se iniciou na China, com a conversão de hatchbacks em crossovers, com modificações estruturais maiores do que um simples facelift.

No caso da Honda, o crossover recebeu várias modificações para ficar mais robusto, por conta da nova proposta, que não é totalmente estética. O capô, por exemplo, foi elevado junto com os para-lamas em uma nova armação de aço.

Além disso, o modelo recebeu novos faróis e grade remodelada, bem como para-choques atualizados e tampa traseira ligeiramente alterada. A Honda também modificou as lanternas traseiras.

A suspensão foi elevada também, recebendo um eixo de torção no conjunto traseiro de maior diâmetro, assim como barra estabilizadora maior. Também foram adicionadas barras para reforços da plataforma próximo do eixo dianteiro.

Foram feitas modificações também nos freios e ajustes em molas e amortecedores. As mudanças feitas no WRV 2018 deixaram o carro mais robusto, com estrutura mais rígida.

Equipado com motor 1.5 i-VTEC FlexOne, o Honda WRV 2018 entrega até 116 cavalos e 15,3 kgfm, o crossover é equipado somente com transmissão automática do tipo CVT, que no modelo não possui simulação de marchas.

Oferecido em duas versões (EX e EXL), o utilitário esportivo veio com um bom pacote de equipamentos, mas ficou devendo em não oferecer controles de tração e estabilidade, além de partida em rampa.

Embora tenha chegado em 2018, o WRV é ligado diretamente à geração do Fit que ainda é fabricada no Brasil, porém, o novo modelo já foi lançado no Japão, assim como o City.

Provavelmente ele será substituído pelo ZR-V, um novo SUV compacto que possivelmente tomará o lugar do WRV daqui a alguns anos. Mais moderno, ele terá mais características do segmento que o modelo atual.

Ainda assim, pode ser que o WR-V continue em algumas regiões com um conteúdo mais simples, quem sabe até com motor 1.2 de 90 cavalos fora do Brasil.

Aqui, embora tenha tido um início promissor, sua oferta não foi atraente o suficiente para mudar os rumos das vendas da Honda no país e até o mais caro HRV, vende bem mais que o pequeno crossover.

Na Índia, mesmo com a iminente chegada do ZR-V, o SUV subcompacto já ganhou uma atualização visual de meia vida, indicando que seu fim de chegar entre 2022 e 2023.

Com a nova geração do Fiat, a Honda decidiu voltar a apostar em aventureiros, detectando um interesse por parte do cliente, fazendo assim surgir o Fit Crosstar como uma alternativa ao WRV.

WRV 2018 – detalhes

O WRV 2018 é um crossover compacto aparentado com o Honda Fit de terceira geração. Ele tem a frente alta com capô curto. Os faróis de lentes simples são exclusivos e amendoados, integrando piscas e lanternas.

Nas extremidades das lentes dos faróis, ficam luzes diurnas em LED, dando um ar mais elegante ao utilitário esportivo. Eles são integrados a uma barra cromada envolvente com o logotipo da Honda.

Ela tem ainda uma pequena abertura na parte superior, bem como grade em “V” na cor preto brilhante, logo abaixo. Esta sustenta ainda a placa de identificação do veículo.

O para-choque tem formas avolumadas com proeminência dos faróis de neblina em molduras circulares pretas. A parte inferior tem molduras em cinza e com protetor inferior prateado, bem estilizado para aparentar robustez.

Existe ainda uma pequena entrada na parte inferior, com grelha similar ao da abertura principal. Além disso, spoilers nas laterais inferioras do para-choque se conectam com as saias de rodas revestidas, que dão uma cara mais de “SUV”.

A base das portas também são protegidas, assim como existem saias laterais que se integram às molduras das rodas. O teto tem barras longitudinais estilizadas com acabamento em cinza escuro.

Os retrovisores são pintados na cor do carro e possuem repetidores de direção. As maçanetas das portas também se apresenta na mesma tonalidade da pintura. Há uma antena pouco proeminente na parte traseira, no teto.

Na traseira, o WRV 2018 traz lanternas verticais com prolongamento sobre a tampa do bagageiro, incorporando ainda luzes de neblina. A vigia ampla possui molduras em preto brilhante, tendo ainda lavador e limpador com desembaçador.

Na versão EXL, a moldura sobre a placa, na tampa, é cromada e possui formas retilíneas. Já o para-choque é bem rente à carroceria, como determina o projeto voltado para a Índia, nesse caso.

O acabamento é cinza, mas há um aplique prateado na parte central, tendo ainda grade falsa e refletores. Na tyampa do bagageiro ainda existe a luz auxiliar de freio na parte superior.

Já as rodas de liga leve aro 16 polegadas com pneus 195/60 R16, apresentam acabamento em preto brilhante no fundo e diamantado na parte exterior.

O WRX 2018 veio com um interior semelhante ao do Fit, seu doador principal. Com visual moderno, bom acabamento e espaço de sobra, o crossover herda do monovolume um projeto voltado para o conforto e versatilidade.

O painel tem difusores de ar elevados com acabamento cromado, além de cor preta em todo o conjunto frontal, portas e assentos, com alguns detalhes diferenciados.

Com cluster analógico de mostradores grandes, o WRX 2018 tem luzes de LED verde e azul para indicar a eficiência no modo Eco, tendo ainda velocímetro e conta-giros com boa visualização, bem como display digital do computador.

Neste, além de consumo instantâneo, médio e relógio digital, traz ainda hodômetros parcial e total, bem como autonomia e gráficos com nível de combustível e econômetro. O controle do mesmo é feito por uma longeva haste no visor.

O volante tem acabamento em couro e ajustes de altura e profundidade. Com assistência elétrica, a direção conta ainda com comandos de mídia e telefonia, bem como piloto automático. Existe ainda um acabamento prateado no volante.

Já a parte central vem com multimídia dotada de navegador GPS integrado, bem como câmera de ré e hot spot Wi-Fi, permitindo o uso de internet de um smartphone para outros.

O dispositivo tem ainda entrada SD, USB e Bluetooth, bem como um browser para uso da internet do celular. A tela vem ainda com display de 7 polegadas e o sistema de som com 4 alto-falantes e 2 tweeters.

Já o ar condicionado automático tem informações reproduzidas na multimídia. O painel tem ainda aplique prateado no lado do passageiro, porta-luvas de tamanho mediano e bons porta-copos no console.

A alavanca de câmbio tem pomo preto e o seletor em preto brilhante. Existe ainda um porta-objetos ali, bem como tomada de 12V. Sob o painel, ficam as alavancas de abertura do capô e do tanque.

O WRX 2018 vem ainda com comandos dos vidros elétricos (one touch apenas para motorista), travamento elétrico e ajustes dos espelhos retrovisores, sendo rebatíveis eletricamente na versão EXL.

As portas possuem acabamento em tecido, porta copos e falantes. Os bancos possuem padronagem semelhante, com exceção da pintura vermelho Mercúrio, que agrega um tecido em cor vermelha nas portas e bancos.

Não havia opção de couro nos bancos inicialmente, enquanto o apoio de braço do motorista vinha em couro. O mesmo assento tinha ajuste de altura, tendo ainda luzes de leitura no teto, espelhos nos para-sóis e retrovisor interno dia e noite.

Atrás, o espaço é amplo e o banco é bipartido, sendo do tipo ULTraSeat, que permite o basculamento de encosto e assento de forma a prover espaço para objetos altos ou longos, numa plataforma plana.

Os apoios de cabeça são removíveis para a tarefa e o encosto dianteiro se conecta com o assento traseiro, formando uma cama de casal. Todos os lugares possuem apoios de cabeça e cintos de 3 pontos. Os traseiros têm Isofix e Latch.

Já o porta-malas abriga 363 litros de espaço útil, que pode ser ampliado com o rebatimento do banco traseiro. Há uma tampa para cobertura da bagagem e ganchos para retenção de malas e outros objetos.

Luz interna e travamento elétrico da tampa fazem parte do pacote, assim como estepe de rodagem limitada e seu ferramental. O WRX 2018 tem quatro airbags na versão EX e seis no EXL, porém, não tem o VSA.

Este último é um conjunto de controle de tração, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa e integração entre direção elétrica e o gerenciamento eletrônico de estabilização da carroceria.

Assim, o modelo 2018 não possui nem esta tecnologia, apesar de ter os obrigatórios freios ABS com EDB e airbag duplo, mais os laterais e de cortina. Também não tem sistemas Android Auto e CarPlay, que chegaram depois.

WRV 2018 – versões

Se esperava no lançamento que o WRV 2018 tivesse versões DX ou LX, o que certamente baixaria o preço do compacto, ainda que todas tivessem câmbio CVT.

Contudo, a Honda decidiu apostar apenas em duas opções num lineup enxuto, que acrescentou pouca diferença de conteúdo entre as versões e com uma diferença de preço pequena.

Desde o lançamento, o WRV também jamais teve uma edição especial ou série limitada para impulsionar suas vendas, não buscando assim manter aceso no mercado.

Honda WRV EX 1.5 CVT

Honda WRV EXL 1.5 CVT

Equipamentos

Honda WRV EX 1.5 CVT – Motor 1.5 com câmbio CVT, mais rodas de liga leve aro 16 polegadas com acabamento preto e diamante, pneus 195/60 R16, direção elétrica, airbag duplo frontal, airbags laterais, freios com ABS e EDB, Isofix, Latch, cintos de 3 pontos para todos, apoios de cabeça para todos, travamento central elétrico, chave canivete com travamento de portas, vidros elétricos nas quatro portas com one touch para motorista, retrovisor interno dia e noite, espelhos nos para-sóis, retrovisores com ajustes elétricos, alarme, câmera de ré, retrovisores com repetidores de direção, faróis halógenos com luzes diurnas em LED, faróis de neblina, para-brisa degradê, limpador/lavador do vidro traseiro, desembaçador traseiro, ar condicionado, barras longitudinais estilizadas no teto, retrovisores e maçanetas na cor do carro, vidros verdes com filtro UV, apoio de pé, apoio de braço em couro para o motorista, sistema de áudio com display de 5 polegadas, USB/Bluetooth, CD player e MP3, bancos em tecido, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, cintos dianteiros ajustáveis em altura, luzes de leitura assento do motorista com elevação ajustável, bancos em padronagem preto/prata ou preto/vermelho, portas com acabamento em tecido, sistema de som com 4 alto-falantes e 2 tweeters, volante multifuncional em couro, computador de bordo, bancos ULTraSeat, fonte 12V, entre outros.

Honda WRV EXL 1.5 CVT – Itens acima, mais ar condicionado automático, multimídia com tela de 7 polegadas, navegador GPS, conexão com internet e browser de navegação, entrada SD, entrada USB (2), Bluetooth e rebatimento elétrico dos retrovisores.

Cores disponíveis: Preto Cristal, Branco Tafetá, Branco Estelar, Prata Platinum, Cinza Barium e Vermelho Mercúrio.

Preços

Os preços do WRV 2018 já surgiram altos no lançamento do crossover, muito além do esperado. Apesar de não ser um carro tão incompleto, o modelo da Honda deveria custar menos, especialmente diante do HRV.

Dessa forma, os consumidores de menor poder aquisitivo ou que buscam um carro dessa categoria na faixa dos R$ 70.000, sabiamente não irão na marca japonesa por conta disso.

A questão é que o preço era alto e isso deve ter impactado nas vendas, visto que poucos meses após o lançamento, o WRV arrefeceu em emplacamentos.

Apesar de não ter controles de tração e estabilidade ou mesmo Android Auto e CarPlay inicialmente, o crossover acabou ficando à margem do irmão mais velho, que continuou vendendo bem até recentemente, quando a concorrência apertou.

Honda WRV EX 1.5 CVT – R$ 79.400

Honda WRV EXL 1.5 CVT – R$ 83.400

WRV 2018 – motor

O WRV 2018 é equipado com motor 1.5 i-VTEC FlexOne, um propulsor tradicional de quatro cilindros com bloco e cabeçote em alumínio. Essa unidade tem sistema de abertura e fechamento de válvulas VTEC.

Ele permite que as válvulas de admissão e escape abram e fecham em tempos variados, de acordo com a rotação do motor. Assim, em giros baixos, o VTEC mantém metade das válvulas fechadas, permitindo que haja maior torque nesse regime.

Quando em alta rotação, todas elas ficam abertas para que o motor pode aspirar mais ar-combustível, ganhando desempenho em rotação elevada.

Dessa forma, o 1.5 i-VTEC FlexOne funciona parcialmente como se fosse um motor de 8 válvulas, mas em alta, atua em sua forma original, com 16 válvulas. Como as válvulas abertas não são grandes o suficiente, o motor se mantém como 16V.

Ou seja, o torque só é obtido em rotação bem elevada, que no caso é de 4.800 rpm. Nesse caso, são 15,2 kgfm na gasolina e 15,3 kgfm no álcool. Já a potência ocorre normalmente aos 6.000 rpm, sendo 115 cavalos no primeiro e 116 no segundo.

Existem variantes desse motor no exterior, sendo que uma delas tem injeção direta de combustível (Earth Dream), entregando 130 cavalos. Também existem versão diesel 1.5 i-DTEC e outras.

Para o WRV 2018, o pacote com o motor 1.5 i-VTEC FlexOne e o câmbio automático CVT sem variação de marchas é suficiente para o crossover, que tem proposta de acesso.

Lá fora, para uma aplicação como essa, a Honda possui o 1.0 i-VTEC Turbo, que alcança 127 cavalos e tem mais torque em baixa rotação. No modelo, a Honda priorizou o conforto ao oferecer apenas a transmissão CVT.

Como não tem apelo esportivo, mesmo a simulação de marchas como no Honda Fit, foi polida. Consequentemente, os paddle shifts foram cortados do volante.

O câmbio vem com opção Sport e Low, sendo que a primeira disponibiliza duas das três relações variáveis programadas, deixando a transmissão mais curta para ganhar desempenho rápido.

Na posição Low, apenas uma relação padrão é disponibilizada, permitindo seu uso em aclives ou declives bem acentuados, onde geralmente o câmbio em Drive não seria suficiente para reter o ganho de velocidade.

Funcionando de forma linear, o CVT permite rodagem com giro baixo, geralmente na casa dos 1.500 rpm na cidade. Na estrada, permite um giro na casa dos 2.000 rpm.

A base mecânica do WRV 2018 é a mesma dos Honda Fit e Honda City, pois os demais nacionais possuem motores 1.8, 2.0 e 1.5 Turbo, por exemplo.

Desempenho

Honda WRV 1.5 CVT – 12,3 segundos e 168 km/h

Consumo

Honda WRV 1.5 CVT – 8,1/8,8 km/l e 11,7/12,4 km/l

WRV 2018 – manutenção e revisão

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.5 i-VTEC R$ 317,70 R$ 492,71 R$ 541,70 R$ 1.742,56 R$ 541,70 R$ 1.004,71 R$ 4.641,08

WRV 2018 – ficha técnica

Motor 1.5 i-VTEC Tipo Número de cilindros 4 em linha Cilindrada em cm3 1497 Válvulas 16 Taxa de compressão 11,4:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Potência máxima 115/116 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 15,2/15,3 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo CVT Tração Tipo Dianteira Direção Tipo Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson Traseira Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Liga leve, aro 16 polegadas Pneus 195/60 R16 Dimensões Comprimento (mm) 4.000 Largura (mm) 1.695 Altura (mm) 1.599 Entre eixos (mm) 2.555 Capacidades Porta-malas (L) 363 Tanque de combustível (L) 45 Carga (Kg) ND Peso em ordem de marcha (Kg) 1.130 Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,33

WRV 2018 – fotos

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[miguelitov8]

Teste: Chery Arrizo 5 anda quase como Virtus GTS, mas é pouco refinado

Para-brisa inclinado confere ar de modernidade à carroceriaFernando Pires/Quatro Rodas

O número de vendas do Caoa Chery Arrizo 5 é muito mais tímido do que se pode esperar de um modelo com fabricação nacional – ele é produzido em Jacareí (SP).

Em 2019, apenas 2.404 unidades do sedã foram emplacadas, com uma média de apenas 200 por mês.

Para entender por que ele passa longe do sucesso do SUV compacto Tiggo 5X, solicitamos um Arrizo 5 para uma avaliação completa, com direito a teste em nosso campo de provas em Limeira (SP).

O empréstimo foi feito já com uma unidade ano-modelo 2021 do Arrizo 5, que já traz o câmbio CVT com nove marchas em substituição ao de seis marchas usado até então.

Perfil elegante, com vincos ascendentes unindo as maçanetasFernando Pires/Quatro Rodas

Com o teste em primeira mão de QUATRO RODAS, os números do novo Arrizo 5 foram considerados na matéria especial Menor Custo de Uso 2020, publicada na edição de março de 2020.

Apesar de equipar o Tiggo 5X e o Arrizo 5 com o mesmo motor 1.5 turbo, a Chery seguiu caminhos diferentes na hora de definir os câmbios: dupla embreagem com caixa seca de seis marchas no SUV e CVT com simulação de nove marchas no sedã.

E é justamente a caixa o grande ponto de destaque do Arrizo.

Cabine é o ponto fraco, com painel de plástico rígido e central multimídia obsoletaFernando Pires/Quatro Rodas

Em meio ao trânsito, chega a ser difícil acreditar que ambos os Chery têm o mesmo motor 1.5 turbo. O ganho progressivo e linear de velocidade do sedã é empolgante.

Em nossa pista, ele cravou 9,5 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h – o Tiggo 5X registrou 10,6 s.

Fora de casa, os rivais Volkswagen Virtus, Hyundai HB20S e Chevrolet Onix Plus – todos com motor 1.0 turbo – registraram, respectivamente, 10,9, 9,6 e 10,5 s na prova de 0 a 100 km/h. Para superá-lo, somente o esportivo Virtus GTS, com 9,1 s.

As retomadas (40 a 80/60 a 100/80 a 120 km/h) também são perceptivelmente mais vigorosas no Arrizo 5, que marcou 4,1/4,9/6,3 s, ante 4,5/5,7/7,5 s do Tiggo 5X.

A diferença absoluta em tempo de cumprimento das provas pode não parecer relevante, mas acredite: é suficiente para entregar ao motorista experiências de dirigir completamente distintas.

Painel de instrumento é simplório, assim como o volante multifuncional, com botões falsosFernando Pires/Quatro Rodas

Esqueça as vibrações excessivas nas saídas em baixa rotação e em segunda marcha do sistema de dupla embreagem do Tiggo. No Arrizo, o sistema CVT, de relações continuamente variáveis, explora melhor o torque e a potência do motor 1.5 turbo.

Não espere, porém, sentir os degraus entre cada uma das nove marchas simuladas, como acontece no Toyota Corolla, para transmitir justamente a sensação de passada de marcha.

Central multimídia é pobre em recursos, com baixa definição e sensibilidade ao toque sofrívelFernando Pires/Quatro Rodas

Outro ponto fraco do Arrizo no confronto com o Tiggo: o isolamento acústico é ruim a ponto de deixar os ruídos de motor e de rolagem dos pneus invadirem a cabine, chegando a atrapalhar uma conversa a bordo.

Na traseira, couro e apoio de braço retrátil com porta-copos dão conforto aos convidadosFernando Pires/Quatro Rodas

Na cabine, vários elementos deixam clara a inferioridade de categoria do Arrizo 5 em relação ao Tiggo (e até mesmo na comparação com outros sedãs compactos-médios.

Esqueça o teto panorâmico com moldura iluminada e tela retrátil com acionamento elétrico, o painel com toque macio, o banco do motorista com ajuste elétrico e até a central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay que acaba de estrear no SUV.

No Arrizo 5, a tela da central é responsiva, lenta e só se conecta a celulares Android via espelhamento, em um processo para lá de complicado (e quase proibitivo), como acontecia no Tiggo 5X até a linha 2020.

Teto solar é elétrico, com tapa-sol retrátil manualFernando Pires/Quatro Rodas

Seria ingenuidade imaginar que a marca não tem conhecimento mercado em que atua.

“O Arrizo 5, em breve, ocupará justamente essa posição de sedã de entrada. Com a chegada do Arrizo 6, maior, mais completo e, principalmente, muito mais atual, aí sim a marca terá condições de brigar com Cruze, Corolla e Civic”, diz uma fonte ligada à Chery que pediu para não ser identificada.

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O preço do Arrizo 5 2021 ainda não foi divulgado, mas se espera que pouco ou nada mude. Ou seja, o preço de tabela da versão avaliada deve continuar na casa dos R$ 80.000. Na prática, porém, o Arrizo 5 vinha sendo vendido por R$ 70.000.

Vinco acentuado na tampa do porta-malas faz a união com as lanternas. O identificação Turbo é destacada, em vermelhoFernando Pires/Quatro Rodas

Teste – Caoa Chery Arrizo 5 RTS

Aceleração 0 a 100 km/h: 9,5 s 0 a 1.000 m: 30,9 s – 172,9 km/h Velocidade máxima: n/d

Retomada (em D) 40 a 80 km/h: 4,1 s 60 a 100 km/h: 4,9 s 80 a 120 km/h: 6,3 s

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 13,6/24/55,5 m

Consumo Urbano: 11,8 km/l Rodoviário: 15,2 km/l

Ficha técnica – Arrizo 5 RTS

Preço: R$ 85.000 (estimado)

Motor: flex, dianteiro, 4 cilindros, 1.498 cm³, 77 x 80,5, 16V, VVT, 9,5:1, 150/147 cv a 5.500 rpm, 19,4 mkgf a 4.000 rpm

Câmbio: CVT, 9 marchas simuladas, tração dianteira

Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)

Freios: disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira)

Direção: elétrica progressiva

Rodas e pneus: liga leve, 205/50 R17

Dimensões: comprimento, 453,2 cm; lar., 181,4 cm; altura, 148,7 cm; entre-eixos, 265 cm; altura livre do solo, 12,9 cm; peso, 1.348 kg; tanque, 48 litros; porta-malas, 430 litros

Teste: Chery Arrizo 5 anda quase como Virtus GTS, mas é pouco refinado publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/

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Lâmpada LED com câmera de vigilância R$ 180,00 para pronta entrega ou R$ 200,00 instalada. Aceitamos cartões de crédito e débito. Descrição: Sistema extremamente simples de instalar, basta colocar em um bocal de lâmpada comum; Aplicativo para utilizar: ComOne; Tem o tamanho e formato de uma lâmpada de led comum, discreto; Conecta-se a sua rede wifi e a partir daí você pode visualizar e interagir de qualquer lugar do mundo através do seu celular ou tablet; Se alguém entra no ambiente você receberá uma mensagem em seu telefone e poderá visualizar / interagir com a pessoa; Aplicativo para Android e IOS; Possui microfone para ouvir o som ambiente e auto falante para você poder falar com as pessoas no ambiente; Você pode gravar ou fotografar a qualquer momento em seu telefone ou tablet; Usando cartão SD a câmera vai gravando continuamente. Resolução: 1280x1024. Especificações: Marca: Panoramic Camera Despertador ação: Alarme local Sistemas operacionais suportados: Não Consumo de energia( w): CCTV Fisheye Surveillance Camera Iluminação mínima( lux): 0.2LUX IR Formato de compressão de vídeo: 1,3MP Modelo Número: Wireless IP Camera Cor: Branco Cutomizado: Não Instalação: Embutido Infravermelho: SIM Tipo: Câmera IP Dimensões( l x w x d)( mm): FishEye Mini CCTV VR Camera Estilo: Wireless IP Camera TF Card: Max 64G (Não incluso) Aduio Input / Output: Input Built in Microphone; Output Built in horn Surveillance Camera: 3D VR Wifi IP Camera Panoramic WIFI IP Camera: Surveillance Cameras FishEye 3D VR Camera Other Usage: Wifi Baby Monitor ip camera wi-fi Ângulo de visão( graus): 360° Sistemas móveis suportados: Android, Ios Conectividade: Ip/rede sem fio Alta Definição: 960 P HD Suporte de parede: Teto Interface de rede: Wi-fi/802.11/b/g Sensor de: Sony Saída de Áudio: Two way audio, Audio Recording lente( mm): FishEye Resolution: HD 960P Panoramic Camera wireless camera: wifi camera 360 degree Motion Detection Alarm: App Push The Snapshot Alarm triggered: Speakers alarm Alarm recording Record mode: All day record, alarm record. Não inclui cartão sd Itens inclusos: 1- Lâmpada Câmera Led Wifi Ip Hd Panorâmica

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Gottsha – “Discotheque” dia 18, quinta-feira no Teatro Leblon

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Gottsha – “Discotheque” dia 18, quinta-feira no Teatro Leblon

As calças boca de sino, os sapatos plataforma e a música dançante e colorida estão de volta com a cantora Gottsha, que resgata clássicos da disco music, como “Last Dance”, de Donna Summer, “Dancing Queen”, do ABBA, “Mac Arthur’s Park”, “I Love The Nightlife”, “The Boss” e ainda “My Cherrie Amour” e muitas outras nesse tributo a um dos períodos mais animados da música contemporânea.

Acompanhada de 4 músicos, Gottsha convida todo mundo a dançar e celebrar junto os anos 1970.

Serviço:

     Data: 18/01/2018

Gênero: Disco

Duração: 1h10

Classificação:

Dias disponíveis:

quinta-feira: 21h00

Valores

Setor Ingresso Clube Porto Plateia R$ 80,00 R$ 40 Balcão R$ 60,00 R$ 30

* Promoção válida para cliente Porto Seguro mais um acompanhante, somente para compras efetuadas nas bilheterias ou locais autorizados, mediante apresentação obrigatória do Cartão do Segurado (também disponível na versão mobile em celulares com Android, para clientes Porto Seguro Auto) ou voucher do Clube Porto; Cartão de Crédito Porto Seguro (com condições de pagamento definidas pelo estabelecimento); Clientes Porto Seguro Conecta têm desconto mediante apresentação do cartão virtual e/ou comprovante de pagamento. Funcionários e prestadores de serviço devem, obrigatoriamente, apresentar o crachá. Esta oferta não é válida para clientes Porto Seguro Saúde e Portomed. Desconto não cumulativo com outras promoções. Sujeito à lotação.

Teatro Leblon – Sala Marília Pera

Rua Conde Bernadotte, 26 Leblon – Rio de Janeiro 22430-200 Ver mapa

(21) 3496-9213

Funcionamento: terça a domingo, das 15h às 22h

Capacidade: 408

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Honda Civic tem versão esportiva com motor 1.0 Turbo no Reino Unido

Desde quando alguns se assustaram com o Ford Mondeo EcoBoost 1.0, a Europa vem revelando cada vez mais carros com pequenos propulsores de três cilindros e apenas um litro, mas sempre com turbocompressor e injeção direta. Aqui, os modelos médios ainda não ousam tanto, mas por lá, a coisa chega em um nível acima, como o citado acima.

Não se trata agora de um Ford, mas do Honda Civic Sport Line 2020, que tem um visual inspirado no esportivo Type R, mas com a metade do tamanho do propulsor dele e custando £ 25.510 ou cerca de R$ 138.945.

No caso, um 1.0 Turbo de três cilindros com 126 cavalos e 20,4 kgfm, que deve chegar aqui a bordo dos Novos Fit e City. Pense como seria um Golf GTI 1.0 TSI… Então, no caso da marca japonesa, acrescenta-se o visual do Golf R.

Bem estiloso, o Honda Civic Sport Line utiliza a mesma carroceria hatchback do Type R. Ele vem com grade em preto brilhante, para-choque esportivo com molduras pretas e spoiler bem pronunciado.

Este se conecta às saias laterais e spoiler traseiro, como no Type R. Com frente invocada, o Civic Sport Line tem traseira de meter medo, com para-choque bem expressivo e dotado de molduras laterais esportivas, bem como difusor de ar bem destacado.

Sobre a tampa do bagageiro, um aerofólio dá asas ao hatch médio, que ainda possui dois apêndices aerodinâmicos sobre a vigia traseira. O Civic Sport Line vem também com rodas de liga leve esportivas aro 17 polegadas em preto brilhante. Para reforçar a proposta, o modelo ganhou faróis full LED com luzes diurnas em LED.

Por dentro, pedais de alumínio e acabamento preto dos assentos, portas e volante com costuras vermelhas. A Honda ainda destaca central de entretenimento com rádio digital (DAB) e sistemas Google Android Auto e Apple Car Play.

Segundo a marca, o melhor consumo do Civic Sport Line é de 20 km/l. O hatch pode ser adquirido com transmissão manual de seis marchas ou CVT.

Honda Civic Sport Line 1.0 i-VTEC Turbo 2020 – Galeria de fotos

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[renatosampaio101]

Conheça o novo Fiat 500e, o primeiro carro 100% elétrico da FCA

Novo Fiat 500e elétrico 2021

Mustang para a Ford; Corvette e Camaro para a Chevrolet – a lista poderia seguir com praticamente todos os fabricantes. No caso da Fiat, seu carro global mais icônico é o 500. Por isso, ele foi o escolhido para mostrar uma nova fase da companhia: veículos elétricos. Conheça o novo Fiat 500 (ou 500e).

Novo Fiat 500 no Brasil

Antes de falar sobre a novidade, saiba que a Fiat tem planos de importar e vender o novo 500 no Brasil no final de 2020 – mais provável 2021 agora por causa do novo Coronovírus. Além de uma versão 100% elétrica, seria legar termos, por aqui, um 500 híbrido flex.

Mais longo e mais largo

Começando por algo que me interessa muito, o novo Fiat 500 tem uma nova plataforma que o deixou 6 cm mais longo, 6 cm mais largo e com a distância entre eixos 2 cm maior – sem passar dos 4 metros de comprimento.

Além do ganho de espaço interno, isso permitiu que o modelo recebesse rodas são maiores e mais afastadas – tudo para aumentar o conforto.

Fiat 500 Novo Fiat 500 Comprimento 3,546 m 3,606 m* Largura 1,627 m 1,687 m* Entre-eixos 2,300 m 2,320 m* Porta-malas 185 l / 153 l (conversível) 185 l / 153 l (conversível)*

*: Fazendo uma soma simples com base nas informações já existentes e nas novas divulgadas.

Por dentro

No interior, o painel mudou quase que completamente, com soluções de armazenamento modular entre os dois bancos dianteiros, onde o câmbio estava originalmente localizado. Há mais espaço atrás dos ombros e das pernas, enquanto o fundo plano pode abrigar as baterias de lítio sem comprometer a capacidade do pequeno compartimento de bagagem, que permanece inalterado (veja acima).

Painel e interior do novo Fiat 500e elétrico 2021: sem alavanca de câmbio, marchas viraram botões

Autonomia e tempo de carregamento

Falando agora do calcanhar de Aquiles dos carros elétricos hoje, autonomia e tempo de carregamento, as baterias de íons de lítio com capacidade de 42 kWh do novo Fiat oferecem autonomia de até 320 km no ciclo WLTP.

Além disso, o modelo é equipado com um sistema de carregamento rápido. São necessários apenas cinco minutos para uma reserva de energia suficiente para percorrer 50 km, o que é mais do que necessário para o uso diário médio. Em apenas 35 minutos, a bateria está carregada em 80%.

Carregando na tomada de casa

No conforto do seu lar, a situação é um pouco diferente. Há a possibilidade de carregar o automóvel em casa, isso porque o novo 500 inclui o Easy Wallbox, sistema para otimizar o carregamento doméstico com uma tomada usual.

Carregamento do novo Fiat 500e será demorado na tomada de casa – pelo menos no início

É uma solução simples e acessível que pode ser gerenciada facilmente via Bluetooth, permitindo que o motorista estabilize sua carga de energia em casa com até 3 kW de energia.

Além disso, o Easy Wallbox está pronto para uma atualização de potência para 7,4 kW, fornecendo uma carga completa em casa em pouco mais de seis horas – imagine o tempo para recarregá-lo com apenas 3 kW.

O modelo também vem com um cabo Modo 3 para carregar diretamente em postos na rede pública.

Modos de condução

Um ponto que me agradou do novo 500 é a possibilidade de alterar os modos de condução, dependendo da necessidade do uso do veículo.

Modo Sherpa

O modo Sherpa otimiza os recursos disponíveis para garantir a chegada ao destino, atuando em diversos componentes para reduzir ao mínimo o consumo de combustível. Assim, o veículo pode alcançar o destino definido no sistema de navegação ou na estação de carregamento mais próxima de forma conveniente.

Como um “Sherpa do Himalaia”, que é responsável por toda a expedição e guia até o destino, este modo de condução ajusta parâmetros como velocidade máxima, limitada a 80 km/h; resposta do acelerador; e desativação do ar-condicionado e bancos aquecidos (o motorista tem a opção de ativá-los a qualquer momento).

Novo Fiat 500e elétrico será com carroceria conversível

Modo Normal

O modo Normal é o mais próximo possível da condução de um veículo com um motor convencional a combustão.

Modo Range

O modo Range ativa a função na qual é possível dirigir o veículo praticamente só com o pedal do acelerador. De fato, liberá-lo causa uma desaceleração muito maior do que em um motor de combustão normal, quase como se fosse pressionado o pedal do freio, que deve ser usado para parar completamente o carro.

Com o uso diário e um pouco de familiaridade com o sistema, é possível dirigir usando apenas o pedal do acelerador – quero testar isso!

Motor e desempenho

O motor elétrico do novo Cinquecento tem uma potência de 118 cv (87 kW), proporcionando uma velocidade máxima limitada de 150 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 9 s e 0 a 50 km/h em 3,1 s.

Painel do novo Fiat 500e elétrico demonstra algumas de suas tecnologias

Tecnologia embarcada

Como o novo 500 continuará sendo o carro global icônico da Fiat, ele precisa ter muita tecnologia embarcada.

O pequeno virá, por exemplo, com monitoramento de câmera frontal para controlar todas as áreas do carro, longitudinal e lateralmente. O sistema inteligente de controle de cruzeiro adaptativo (iACC) freia ou acelera em resposta a qualquer obstáculo: carros, ciclistas, pedestres. A centralização da faixa mantém o veículo no centro da via quando as marcações são identificadas corretamente.

O Intelligent Speed Assist lê os limites de velocidade e recomenda sua aplicação, enquanto o Urban Blind Spot tem sensores ultrassônicos para monitorar os pontos cegos e avisar sobre qualquer obstáculo com uma luz de aviso triangular no espelho retrovisor.

Além disso, há o Attention Assist, que fornece avisos no visor, recomendando que o motorista pare e faça uma pausa quando estiver cansado.

Finalmente, os sensores de 360° fornecem uma visão integral do modelo para evitar obstáculos ao estacionar ou executar manobras.

Sistema de Alerta Acústico de Veículo

E, em matéria de sons, eis outra característica curiosa do novo carro urbano, que será disponibilizado posteriormente: o Sistema de Alerta Acústico de Veículo (AVAS), um aviso acústico para pedestres obrigatório em velocidades de até 20 km/h.

O som escolhido não é um sinal acústico comum, mas sim a música de Amarcord, de Nino Rota, no puro estilo Dolce Vita, um exemplo da criatividade italiana mais autêntica.

UConnect 5

O novo Fiat 500 é o primeiro carro da FCA equipado com o sistema de infotainment UConnect 5. Desenvolvido com a ideia de oferecer aos clientes uma experiência completamente nova, a FCA usa o sistema operacional Android Auto: fácil, intuitivo e incrivelmente personalizável.

Com ele é possível usar widgets para configurar como as funções e aplicativos são exibidos. O Apple CarPlay já está disponível sem fio. O sistema também está pronto para oferecer a mesma funcionalidade para o Android Auto.

O modelo disponibiliza integração com smartphone, oferecendo uma tela sensível ao toque de 10,25″ de alta definição, com um formato horizontal que se encaixa no centro do painel.

Tela no centro do painel do novo Fiat 500e elétrico conta com o UConnect 5

Funções do UConnect5

O UConnect 5 combinado ao módulo Telematic Box, bem como a função de chamada de emergência obrigatória, oferece os seguintes serviços:

My Assistant: conecta o cliente a um assistente para solicitar ajuda em caso de avaria e receber suporte para resolver qualquer problema. O cliente também receberá um relatório por e-mail, no qual poderá verificar o status atual do carro;

My Remote: no smartphone, os clientes podem verificar o nível de carga da bateria, agendar o carregamento do veículo para os horários mais econômicos; encontrar a localização exata do carro; trancar e destrancar as portas; acender e apagar as luzes e programar o sistema de ar-condicionado;

My Car: para verificar o estado do carro, com verificação imediata de vários parâmetros, desde a pressão dos pneus ao cronograma de revisões;

My Navigation: através do aplicativo móvel, é possível enviar o destino para a navegação do carro, identificar a rota e radares de velocidade, verificar as condições de trânsito e do clima ao longo do caminho. Também permite visualizar pontos de carregamento localizados perto do usuário, sendo demonstrados graficamente no mapa os locais que podem ser alcançados com base no nível atual de carga da bateria. Os mapas sempre serão mantidos atualizados, sem fio;

My Wi-Fi: um verdadeiro ponto de acesso que conecta até oito dispositivos eletrônicos à Internet ao mesmo tempo, como em casa. O My Wi-Fi também permite que você interaja com seu carro com a tecnologia de assistência por voz da Amazon Alexa, líder do setor.

My Theft Assistance: os clientes são imediatamente notificados em caso de roubo de seu carro.

O pequeno também possui o sistema de interface Natural Language, com reconhecimento de voz avançado, sendo possível, por meio da conversa, controlar parâmetros, definir o controle climático e escolher sua música favorita.

Não parece, mas novo Fiat 500 conversível cresceu 6 cm no comprimento e 6 cm na largura

Resumo da obra

O novo Fiat 500 permite que o motorista defina a rota de navegação com antecedência e encontre o interior já agradável pelo ar-condicionado quando chegar ao veículo. Ao entrar, seu telefone celular será conectado em apenas 5 segundos. Você não precisará mais usar o cabo de carregamento.

Ou seja, o 500 cresceu, se conectou, se tornou elétrico e perfeito para os países europeus. Nos EUA, o modelo é pequeno demais. No Brasil, por falta de infraestrutura de recarga e com o dólar mais alto da história, o novo 500 não será tão atraente.

Mas ele não deixa de ser um carro muito legal. E, quem sabe, finalmente, essa nova geração do 500 não seja fabricada no Brasil, usando motores flex (1.3)? Seria bacana…

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[alvaromatias1000]

Tracker Premier 1.2 Turbo tem boa proposta em desempenho e economia

O Novo Chevrolet Tracker chegou, embora em momento muito ruim para o Brasil e o mundo. Ainda assim, ele surge como uma opção bem interessante no segmento de SUV compacto.

Com design agradável e proposta de oferecer um bom conteúdo de fábrica, além de desempenho com duas opções de motores turbinados, o Chevrolet tem tudo para brigar pela ponta.

Na versão Premier, a topo de linha, o Novo Tracker se apresenta com um pacote realmente interessante e ainda veio com alguns acessórios, que previamente custam R$ 3.500.

Assim, o SUV que sai por R$ 112.000, neste visual da avaliação, pula para R$ 115.500. Com preço próximo do VW T-Cross Highline, o Tracker 2021 quer seu lugar ao sol e a liderança.

Por fora…

Com uma cor azul bem chamativa, o Chevrolet Tracker 2021 não passa despercebido dos olhares das pessoas nas ruas. Afinal, para alguns, é uma novidade alcançável.

Bem equilibrado esteticamente, o Novo Tracker Premier destaca os faróis de LED com luzes de curva embutidas e assinatura em LED.

A grade cromada se funde com o conjunto ótico, dando fluidez. O para-choque possui LEDs, mas estes são os repetidores de direção e não luzes diurnas, como se possa imaginar.

Já as rodas aro 17 polegadas possuem um acabamento bom, assim como as lanternas traseiras em LED, mas com a luz de ré em lâmpada comum.

O aspecto geral é bom e se torna ampliado com os acessórios embutidos, que consistem em bumper pronunciado na frente e atrás, escape duplo cromado e estribos laterais exclusivos.

Por dentro…

O ambiente do Tracker Premier 2021 é bem amplo e iluminado, graças ao aumento na área envidraçada e ao teto solar panorâmico.

No painel, um acabamento texturizado em azul chama atenção, assim como nas portas dianteiras, já que as traseiras dispensaram qualquer acabamento extra.

Isso é um mal que acomete a maioria dos carros nacionais, infelizmente. O cluster analógico é de fácil leitura e bem completo.

Já a multimídia MyLink é a mais recente e tem boa integração entre os aplicativos, vem com Android Auto e Car Play, além de OnStar e câmera de ré.

A tela é levemente inclinada para trás, diferente dos Onix e Onix Plus. Isso daria melhor visibilidade, porém, com o teto aberto, fica bem difícil visualizar o display.

O ar condicionado é automático, mas pelo preço, o Tracker 2021 podia trazer um sistema dual zone. Continuando pelo painel, o porta-luvas é pequeno e curto, expondo filtro do ar e itens sob o painel.

Os bancos possuem boa padronagem com revestimento premium com detalhes em azul e uma faixa de material semelhante ao jeans. Atrás, o espaço é mediano, mas suficiente.

Não há difusores de ar adicionais, o que é uma pena. Contudo, existem duas portas USB (na frente tem outra, que não estava funcionando).

Para quem é alto e vai atrás, as laterais são boas. No centro, a altura é bem menor, devido à travessa do teto. Na frente, o conforto é nitidamente maior.

Há luz interna traseira e de leitura individual na frente. Os para-sóis são iluminados em seus espelhos. Falando no reflexo, o retrovisor eletrocrômico treme bastante em piso irregular.

Os retrovisores externos são de bom tamanho, mas não possuem rebatimento elétrico. Deveriam, pelo preço. O teto tem persiana elétrica e dois estágios, um automático.

Assim como no Equinox, mas em menor medida, o ajuste de profundidade do Tracker 2021 podia ser um pouco mais longo, mas é bem melhor nele que no irmão maior.

No porta-malas, o espaço também é mediano, mas dá para o cotidiano e viagens sem levar a casa toda… A prancha interna ajuda e a tampa superior cabe embaixo, o que é bom.

Sim, a abertura do bagageiro é fácil, basta ter a chave no bolso e ele abre sem problemas. No lançamento do Tracker 2021, o carro estaria em N, o que impede a abertura da tampa.

Quanto aos acessórios, os bumpers acrescentam alguns centímetros ao carro, mas não o suficiente para atrapalhar em locais apertados. O escape duplo é bem legal.

Os estribos são atraentes, mas não tão uteis na cidade. Na saída do carro, pode-se sujar a perna neles e pisar direto no chão. Esse degrau só é bom mesmo em picapes e SUVs grandes.

Por ruas e estradas…

O Chevrolet Tracker Premier 2021 vem com o novo motor 1.2 de três cilindros com turbocompressor e intercooler, mas dotado de injeção indireta.

Segundo a GM, o custo de produção e manutenção é menor que os injetores diretos. Ainda assim, tal como visto no 1.0 Turbo de Onix e Onix Plus, isso não parece fazer muita diferença.

Pequeno, o LIH tem 132 cavalos na gasolina e 133 cavalos no etanol, ambos a 5.500 rpm, enquanto o torque é de 19,4/21,4 kgfm a 2.000 rpm, respectivamente.

A GM conseguiu sacar 2 kgfm a mais de torque com etanol, mas mesmo na gasolina, o propulsor 1.2 Turbo não faz feio.

Mesmo motor usado no Novo Onix Sedan mexicano, o LIH tem funcionamento suave e silencioso, tendo boa resposta logo de cara, enchendo em 2.000 rpm e seguindo forte.

Com um bom casamento com a caixa automática GF6-3 de seis marchas, o 1.2 Turbo garante vigor ao Novo Tracker nas saídas e acelerações mais fortes, tendo também boas retomadas.

Subindo rápido de giro, ele facilmente alcança 6.000 rpm, cortando pouco depois. Até aí, ele age muito prontamente e nem é preciso recorrer às mudanças manuais.

Aliás, a GM insiste em sua proposta de botão para mudança de marchas na alavanca do câmbio, em posição desfavorável. A operação só funciona em posição L no câmbio.

Rodando na cidade, o Tracker 2021 é bem gostoso e sobra em desempenho, girando entre 1.500 e 2.000 rpm, mas disparando rápido nos semáforos se for necessário.

Sem chamar atenção, o 1.2 Turbo fez média de 11,5 km/l, o que poderia ser um pouco melhor, dado que o carro tem Start&Stop. Entretanto, este não funcionou em nenhum momento.

Na estrada, o Tracker Premier 1.2 Turbo fica bem à vontade, ultrapassagem com vigor e sem o esgoelar do motor nos carros aspirados. Ele exige pouco mais de 3.000 rpm para isso.

Em subidas de pontes ou aclives longos, o giro se mantém fixo nos 2.000 rpm, que é a mesma rotação rodando no plano e a 110 km/h. É mais baixa que dos Onix e Onix Plus: 2.300 rpm.

Isso não só contribui para o conforto a bordo, mas também para a economia e esta não decepcionou: 16,0 km/l. Claro, usando apenas gasolina fornecida pela fábrica.

Entretanto, seu tanque pequeno limita o alcance, que calculamos em pouco mais de 700 km na estrada. Na cidade? Roda pouco mais de 500 km, teoricamente.

Feito para andar no automático, o Novo Tracker 1.2 Turbo é um carro bem gostoso de dirigir. A posição do condutor é correta, com limitação suave da coluna de direção para pessoas altas.

A visibilidade é boa, exceto para trás, onde a vigia é bem estreita, como seu limpador. O nível de ruído a bordo é mediano.

Na estrada, com chuva, parecia em dado momento que as janelas estavam abertas, por causa do ruído de vento e do rodar.

Já a direção elétrica tem um bom ajuste e é agradável, respondendo bem. No caso dos freios, mesmo com tambores atrás (no T-Cross são discos de série), cumprem bem sua função.

A suspensão é firme com suas rodas aro 17 e pneus 215/55 R17, incomodando um pouco em pisos ruins, como bloquetes, paralelepípedos e asfalto ruim.

Na estabilidade, o Tracker Premier 2021 é um carro bem acertado, não inclinando muito e totalmente na mão. A carroceria é alta, mas o ajuste compensou nesse caso.

Em lombadas, depressões e valetas, ele passa bem. Cheio de recursos, o Chevrolet Tracker Premier 2021 traz um benéfico assistente de frenagem autônomo e alerta de colisão.

Outro ponto positivo é o alerta de ponto cego nos retrovisores, que ajuda a evitar colisões laterais em condução. O Easy Park é bem prático e funciona corretamente em vagas apertadas.

Estas podem ser paralelas ou perpendiculares. O SUV tem sensores de estacionamento na frente e atrás, assim como controle de cruzeiro e limitador.

Por você…

O Novo Tracker Premier 2021 é para quem quer tudo num pacote realmente equilibrado. Agora longe de Equinox, é a opção mais completa do novo SUV.

Tem uma boa quantidade de equipamentos de série e um dos destaques é a internet a bordo, com conexão Claro 4G e planos de dados de até 20 GB mensais.

Com Wi-Fi, conecta até sete e dá um extra em entretenimento. Ou seja, dá para viajar sem usar os dados do smartphone, que empresta os navegadores e apps de música.

Faltaram alguns itens já mencionados e mais atenção atrás. De resto, a proposta do Tracker 2021 é aceitável.

Pelo que vimos, o conjunto mecânico do Novo Tracker 1.2 é mais equilibrado que o do T-Cross 250 TSI, onde a proposta não condiz com o poder do motor, tal como no Peugeot 2008 THP.

Tirando o efeito “novidade”, o Tracker Premier se mostra um carro bem agradável e de proposta atraente, ainda mais num momento em que os SUVs médios decolaram de preço. Vale a pena.

Medidas e números…

Ficha Técnica do Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo 2021

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 3 em linha, turbo, flex

Cilindrada – 1.199 cm³

Potência – 132/133 cv a 5.500 rpm (gasolina/etanol)

Torque – 19,4/21,4 kgfm a 2.000 rpm (gasolina/etanol)

Transmissão – Automática com 6 marchas e mudanças na alavanca

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – ND

Velocidade máxima – ND

Rotação a 110 km/h – 2.000 rpm

Consumo urbano – 11,5 km/litro

Consumo rodoviário – 16,0 km/litro

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e tambores traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 17 com pneus 215/55 R17

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.270 mm

Largura – 1.791 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.626 mm

Entre eixos – 2.570 mm

Peso em ordem de marcha – 1.271 kg

Tanque – 44 litros

Porta-malas – 393 litros

Preço: R$ 112.000 – Versão avaliada: R$ 115.500 (acessórios externos)

Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo 2021 – Galeria de fotos

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Avaliação: JAC iEV40 tem boa proposta, mas preço alto atrapalha

O JAC iEV40 é um dos cinco modelos de veículos elétricos que a JAC Motors comercializa no Brasil. O crossover compacto foi o primeiro disponível para o público.

Muito parecido com a versão 1.6 CVT do JAC T40, o iEV40 é 100% elétrico e vem numa proposta de eficiência energética que, no entanto, esbarra em alguns detalhes.

Talvez, o principal deles seja mesmo o custo de aquisição, porque mantê-lo é realmente muito mais em conta que qualquer carro popular que exista no mercado.

Custando agora R$ 161.900, o JAC iEV40 é importado e já subiu de preço algumas vezes desde o lançamento, o que torna sua proposta cada vez mais difícil num ambiente como esse.

Bem equipado, silencioso e com bom espaço interno, o crossover elétrico tem ainda um desempenho agradável e eficiência comprovada. Será que vale a pena?

Por fora…

O JAC iEV40 tem detalhes externos que o diferenciam do T40 e nem é preciso os adesivos “de concessionária” da JAC para ele ser facilmente identificável nas ruas.

Na frente, o crossover apresenta um visual que remete ao futuro, tendo acabamento em preto brilhante e cromo, para destacar a ausência da grade, clara indicação de que é um elétrico.

Em seu lugar, uma tampa automática expõe o conector de 5 pinos padrão do Brasil, além de um duplo para outros mercados. Nas portas, o badge declara que ele é 100% elétrico.

Nas colunas C, o logotipo iEV fica em destaque num fundo preto. Na traseira, além do “iEV40”, mais um badge igual ao das portas para confirmar que se trata de um elétrico. De resto, é igual ao T40.

Por dentro…

No interior, o ambiente escurecido do JAC T40 é reproduzido quase fielmente no iEV40, mas com alterações óbvias.

O cluster é digital, mas com três telas, onde aparecem a temperatura das células, o nível de carga da bateria (inclusive em percentual) e um display central como um computador de bordo.

Nele, temos velocímetro, autonomia e hodômetros, entre outras informações. Um econômetro em forma de círculos indica a posição exata de economia de energia.

Diferente de outros carros elétricos, a instrumentação é simples, mas funcional, sem apresentações exageradas e complexas de entender.

Na multimídia, além da falta de Android Auto e Car Play, o JAC iEV40 traz informações relativas ao consumo em km/kWh, bem como histórico e distribuição de energia no veículo.

No carregamento, o status da carga é informado também. O display traz ainda monitoramento em 360 graus, sensor de pressão dos pneus e um espelhamento de celular muito ruim de fazer.

É preciso um sistema de entretenimento mais completo e com os sistemas de Google e Apple. Há também reprodução dos ajustes de temperatura.

No túnel, a alavanca vem em formato de joystick, com boa aparência, montada sobre uma base em preto brilhante.

Entre os bancos, comandos dos sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além das 4 câmeras do monitoramento em 360 graus, que possui uma animação em 3D.

O freio de estacionamento é eletrônico, diferente do T40, que tem o mecânico. Ao seu lado, o botão do Auto Hold garante conforto no anda-e-para.

No lado esquerdo do volante, os botões do modo Eco e da abertura da tampa de carregamento são interessantes.

O ruim é que o modo Eco não fica visível da posição do motorista, dificultando seu acionamento durante a condução.

A coluna de direção não tem ajuste de profundidade, o que incomoda motoristas altos. Aliás, a posição de dirigir é elevada, ficando a cabeça próxima do teto, mas sem raspar.

O motivo é que sob os assentos estão as baterias de lítio. Com pedais esportivos, o JAC iEV40 tem um piso mais alto, porém, perceptível mesmo apenas atrás.

Já os bancos revestidos em material premium são bem envolventes e confortáveis, tendo o do motorista, apoio de braço retrátil.

Atrás, o espaço para as pernas é o mesmo do T40, porém, o piso é mais alto e os joelhos ficarão mais dobrados por conta disso.

Já no porta-malas, o espaço é o mesmo do T40, com os 450 litros até o teto. Não é muito olhando pessoalmente, mas dá para suprir as necessidades do dia a dia.

Não há estepe, mas um calibrador com reparador para os pneus, que ocupa o lugar que bem poderia acondicionar a bolsa do carregador de 220V e 20A.

Por ruas e estradas…

O JAC iEV40 é um carro bem esperto para seus 1.460 kg. Seu motor elétrico dianteiro de 115 cavalos e 27,5 kgfm, entrega tudo de uma vez e dá ao crossover boa agilidade no trânsito.

A JAC Motors fala que ele vai de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e tem máxima limitada de 140 km/h. Para sua proposta, está muito bom.

Antes de acelerar, porém, um detalhe é importante. No modo normal, a autonomia é de 280 km com a bateria 100% cheia. Nesse caso, a força está toda disponível.

No modo Eco, o alcance vai para 300 km, mas com redução da força já no pedal, assim como de outros periféricos. Não há corte de funções, como no Jaguar I-Pace, por exemplo.

Então, mesmo na função de economia, o JAC iEV40 é totalmente funcional, tendo ar condicionado bem eficiente e multimídia com todas as opções disponíveis.

Ao ligar o botão de partida, a palavra Ready se acende no painel e o chinês elétrico está pronto para sair. Basta colocar em Drive para que ele comece a rodar.

Silencioso, o iEV40 deixa apenas que o ruído dos pneus e um leve zunido do motor acompanhem o condutor em um ambiente com o som desligado.

Se enfiar o pé no acelerador, o JAC iEV40 arranca como se tivesse um motor com turbo e injeção direta no cofre, porém, mais imediato, devido à força 100% instantânea.

Para sua proposta, o conjunto motriz é mais que suficiente e ele não fica devendo em nada no que diz respeito ao desempenho. Mesmo no modo Eco, ele anda bem.

Há um retardo inicial no pedal, que incomoda nesse caso, mas a condução é tranquila e sem sobressaltos. Sem som de trólebus no modo de regeneração, o iEV40 passa discreto.

Aliás, é bom frisar que, essa função do chamado i-Pedal, só funciona abaixo de 80% da carga, reduzindo bastante a velocidade, mesmo em aclives longos.

Com ela, pode-se até antecipar as paradas em semáforos. Fora dessa condição de recuperação energética máxima, a redução é bem menos perceptível, assim como a regeneração.

Ar condicionado ligado é outro fator que reduz a carga da bateria e consequentemente a autonomia, variando seu impacto de acordo com o nível de energia disponível.

Não há um modo Boost ou qualquer outra opção de poupar energia ou de performance adicional. O iEV40 é bem simples nesse caso, mas isso é o suficiente.

Na estrada, ele anda melhor que o T40, já que tem mais energia para ultrapassagens e subidas longas que os motores 1.5 JetFlex e 1.6 DVVT.

Rodando na cidade, o consumo ficou em 7 km/kWh, o que é bom, pois significa em torno de 280 km de autonomia. Na estrada a 110 km/h, caiu para 5 km/kWh ou cerca de 200 km.

Se for acelerar de forma esportiva, ele faz 4 km/kWh. No uso geral, tanto em cidade quanto em estrada, o JAC iEV40 mostrou que é um carro viável.

Sua direção elétrica é bem ajustada e confortável, enquanto os freios atendem muito bem em eficiência. Já a suspensão tem um ajuste macio, porém, com curso pequeno.

Isso incomoda em valetas e depressões no asfalto, onde as rodas acabam saindo do piso e provocando a batida seca. O T40 vai pelo mesmo caminho.

Tendo centro de gravidade mais baixo, ele é mais estável em curvas fechadas e desvios rápidos de trajetória, sendo um carro bem mais neutro durante a condução.

Como é um carro alto, mesmo cheio, ele não raspa o fundo em lombadas e nem a frente em calhas de água. Se a rua tiver água? Sim, ele passa até um nível aceitável, tranquilamente.

Obviamente, como todos os carros, evitar áreas alagadas onde ninguém está passando é mais que prudente.

Para carregar, custa quanto?

Carregamos as baterias de lítio de 40 kWh em tomada doméstica de 220V, usando um adaptador de 20A para receber o plugue que veio no carro, um item que custa R$ 3.990.

Com ele, você pode carregar o JAC iEV40 em casa, durante a noite. Também pode fazer o mesmo no trabalho, caso haja disponibilidade, assim como na casa de veraneio.

Sim, o JAC iEV40 pode ir de São Paulo às praias do litoral ou do Rio para a região dos Lagos, por exemplo. Ele pode ainda ser recarregado em estações de carga rápida nas estradas.

De volta à casa, em 10 horas de carregamento, a carga da bateria passou de 27% para 70%, um ganho de 43%. A autonomia passou de 64 km para 202 km, 138 km adicionais.

O consumo de energia, descontando-se o gasto diário da residência, foi de 20 kWh. Com o custo unitário do kWh na CPFL de R$ 0,25394000, o valor chega a R$ 5,0788.

Na conta, o kWh é praticamente dobrado com os impostos, então calculamos que o custo para uma recarga completa fique perto de R$ 12,00 com o custo unitário da energia.

Isso dá quase o mesmo que a JAC divulgou como custo em São Paulo, onde uma carga completa custaria R$ 23,00.

Para quem roda 30 km diários e deixa o fim de semana para rodar com seu outro carro à gasolina, especialmente para viagens mais distantes, a média mensal ficaria em 600 km.

Num ano, seriam R$ 552 para rodar 7.200 km. Como comparação, um carro 1.0 fazendo 15 km/l de média, teria que desembolsar R$ 2.551 em gasolina com o preço médio de R$ 4,69, o litro. Trata-se realmente de uma boa redução de quase R$ 1.700 por ano.

Por você…

Como se vê, o impacto no “abastecimento” do JAC iEV40 e de outros elétricos, é bem menor que num carro comum. O problema é a disponibilidade de pontos de recarga no Brasil.

Contudo, ainda assim, o preço alto na aquisição atrapalha, mesmo com um serviço de concierge que conecta cliente e JAC, podendo socorrê-lo em caso de emergência.

O cabo de carregamento doméstico é outro custo, sem contar o wallbox, que sai por R$ 8.500 para acelerar a recarga em casa e ainda com direito aos eletropostos da EDP.

Para uma comparação de valores, o T40 CVT custa R$ 78.490. Ou seja, daria para comprar dois e ainda sobraria R$ 4.920, pouco mais que o valor do cabo doméstico de 220V.

Por ora, o JAC iEV40 é uma aposta cara, que apenas consumidores de alto poder aquisitivo poderão pagar para tê-lo em suas garagens com mais de um carro.

Ainda assim, o caminho da eletrificação já foi iniciado e espera-se que num futuro, que não seja tão distante, carros como o iEV40 possam ser mais acessíveis. Aí sim! Ele valerá a pena!

Medidas e números…

Ficha Técnica do JAC iEV40 2020

Motor/Transmissão

Motor – 1 elétrico (um no eixo dianteiro)

Potência – 115 cv a 0 rpm

Torque – 27,5 kgfm a 0 rpm

Transmissão – automática de uma velocidade

Tração – Dianteira

Baterias – Íons de lítio com 40 kWh

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 9,8 segundos

Velocidade máxima – 140 km/h (limitada)

Consumo urbano – 7 km/kWh

Consumo rodoviário – 5 km/kWh

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 16 com pneus 205/55 R16

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.135 mm

Largura – 1.750 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.565 mm

Entre eixos – 2.490 mm

Peso em ordem de marcha – 1.460 kg

Porta-malas – 450 litros (até o teto)

Preço: R$ 161.900 (preço base)

JAC iEV40 2020 – Galeria de fotos

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Lexus ES 300h é o sedã híbrido do executivo amigo da natureza

Em um sedã de quase cinco metros de comprimento, como o Lexus ES 300h, aquela grade enorme ganha ainda mais presença e não tem uma cabeça que não vire para ver o carro. Esta é a missão do modelo, ser opulento, mas ao mesmo tempo sustentável. Seu preço de R$ 249.990 e sua tecnologia eletrificada provam isso.

Sob o capô, o ES 300h carrega um conjunto híbrido que mescla um motor quatro cilindros de 2,5 litros, a gasolina, de ciclo Atkinson, com um elétrico. O propulsor a combustão rende 176 cv e 22,1 mkgf, o elétrico entrega 118 cv e 20,2 mkgf. Combinada, a potência gerada é de 217 cv (o torque não é combinado). O câmbio é o automático transeixo, usado também no UX 250h.

Motores flex correm risco de acabar a partir de 2025

FELIPE RAU/ESTADÃO

O conceito desse câmbio usa um eixo que liga o motor a combustão ao elétrico e ao alternador, que também serve como motor de arranque. Eles ficam fixados à uma planetária e diretamente no propulsor a combustão. Para simular as seis marchas e fazer o Lexus ES desenvolver velocidade há uma caixa redutora, que por sua vez entrega a potência e o torque gerados no eixo de transmissão às rodas.

Esse conjunto oferece bom rendimento, mas sem emoção. A sensação é de estar guiando um carro com um V6 de pouca potência, mas muito torque. Ele cresce progressivamente e escalonado, com foco na força para empurrar os 1.680 kg. No uso urbano, é possível rodar apenas no modo elétrico a velocidade de até 50 km/h.

Ou seja, é possível não acessar o motor a combustão na maioria das avenidas e ruas de uma cidade como São Paulo, onde essa é a velocidade máxima de diversas vias. Na estrada, o ES 300h também vai bem. Conforto no rodar, silêncio na cabine e caso precise, um modo Sport para deixar o sedã um pouco mais “aceso” em ultrapassagens e retomadas.

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FELIPE RAU/ESTADÃO

A direção privilegia o conforto, assim como a suspensão. As respostas são lentas, mas estão de acordo com a proposta do carro. O carro é macio e, apesar dos pneus de perfil baixo 235/45 R18, consegue lidar bem com as imperfeições sem dar pancadas secas na suspensão, como normalmente ocorre com esse tipo de carro.

O espaço interno é como uma sala de estar que garante conforto a todos os ocupantes. Os bancos dianteiros são confortáveis, têm sistema de resfriamento e abraçam os ocupantes nas laterais. Ao abrir as portas dianteiras é possível ver um buraco que conecta o duto do ar-condicionado atrás do painel às saídas de ar nas portas para desembaçar os vidros.

FELIPE RAU/ESTADÃO

O acabamento é de qualidade e tem toques emborrachados por toda a cabine. Peças que abrem, como o porta-objetos, têm o “soft-opening”, que faz a peça abrir devagar. Um toque de luxo que serve para diferenciar o carro. Couro por todas as partes, incluindo o painel, e uma imitação de madeira escurecida em uma faixa que, por incrível que pareça, ficou de bom gosto, finalizam o conjunto.

O painel de instrumentos é semi-virtual, pois tem alguns mostradores analógicos. Ele trabalha em parceria com a central multimídia que é boa, tem uma interface agradável, mas não traz integração com Android Auto ou Apple CarPlay. No console central há um pad, uma espécie de mouse, com o qual é possível controlar a central, além de desenhar números e letras para procurar contatos da agenda telefônica.

FELIPE RAU/ESTADÃO

Caso você seja um executivo ocupado que precisa utilizar o tempo no carro melhor e vai sentado atrás na maior parte do tempo, as janelas e o vidro traseiro têm uma cortininha que reduz a luminosidade no interior do ES 300h.

Para combinar, o ES 300h tem uma extensa lista de itens de série. Há controles de tração e estabilidade, luzes de LEDs, teto solar, ar-condicionado inteligente, que direciona automaticamente o fluxo para o banco traseiro se detecta a presença de passageiros, bancos dianteiros elétricos, head-up display, oito air bags, sensores de obstáculos, carregador de celular por indução, entre outros.

FELIPE RAU/ESTADÃO

PRÓS E CONTRAS

PRÓS: CONFORTO – O ES 300h tem muito luxo e conforto para os ocupantes, que vão na frente e também para quem vai sentado atrás.

CONTRAS: CONECTIVIDADE – Apesar de ser muito moderno, em diversos sentidos, e tem uma central multimídia enorme, falta a ela conectividade com smartphones.

FICHA TÉCNICA – LEXUS ES 300h

Preço R$ 254.990

Motor 2.5, 4 cil., 16V, gasolina + elétrico

Potência (gas.) 176 a 5.700 rpm

Potência (elétrico) 118 cv

Potência (combinado) 217,5 cv

Torque (gas.) 22,1 mkgf a 5.200 rpm

Torque (elétrico) 20,2 mkgf

Câmbio Automático, transeixo

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/hibrido-lexus-es-300h-teste/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

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EcoSport Freestyle: detalhes, preço, motor, equipamentos (e consumo)

O Ford EcoSport Freestyle é uma versão do utilitário esportivo compacto da Ford que é vendida no mercado brasileiro.

Essa versão criada ainda na geração anterior do SUV brasileiro, tem como alvo os clientes que buscam uma configuração com melhor custo-benefício.

A primeira vez que surgiu a versão FreeStyle foi em 2006, como um pacote adicional da versão XLS daquele ano.

Hoje, o EcoSport Freestyle é a base de vendas do modelo no Brasil, tendo duas opções de transmissão e uma de motor.

Com visual personalizado, essa versão é a que representa a maior fatia do mix de vendas do modelo da Ford.

Além dela, o SUV pequeno tem ainda as versões SE, que surgem na base de entrada e atendem inclusive clientes PCD.

Na outra ponta, temos a Titanium, que agora exclui o estepe exterior, eliminando sua necessidade com pneus run flat.

Existe ainda a opção mais cara, a Storm, que é aventureira e tem tração nas quatro rodas, além de motor mais potente.

EcoSport Freestyle – detalhes

Atraente, o EcoSport Freestyle tem visual levemente personalizado em relação às versões SE e Titanium.

A frente conta com faróis duplos e luzes diurnas, além de grade com acabamento preto e frisos em cinza.

O protetor central também é de cor cinza e o para-choque possui faróis de neblina em molduras pretas.

Um defletor de ar emborrachado na parte inferior ajuda a proteger parte da mecânica e suspensão contra pedras e excesso de água.

As rodas de liga leve aro 16 polegadas possuem acabamento em cor cinza com detalhes diamantados.

Os pneus possuem sensores de pressão e o conjunto foi projetado para uso voltado ao asfalto.

O EcoSport Freestyle tem ainda ângulos de entrada de 21,5 graus e de saída com 31,5 graus.

O vão livre tem 19 graus.

Já a altura livre do solo é de 200 mm, suficiente para transpor a maioria dos obstáculos do dia a dia.

A parte inferior das laterais acompanha o acabamento lateral dos para-choques e possui pintura preta com película de proteção.

As colunas e o teto são pintados de preto brilhante com os retrovisores seguindo o mesmo estilo.

Aliás, estes possuem repetidores de direção para ampliar a visibilidade externa dos demais condutores.

O EcoSport Freestyle tem barras longitudinais no teto com fixadores de barras transversais para acessórios.

O teto possui ondulações da carroceria para reforço estético, enquanto a antena é estilizada.

As vigias nas colunas C possuem molduras plásticas em preto brilhante.

As maçanetas são na cor do carro e a traseira tem lanternas cortadas pela tampa do bagageiro.

Esta é de abertura lateral para a esquerda e conta com maçaneta embutida num acabamento cromado na lanterna direita.

Assim como a SE e a Storm, o EcoSport Freestyle tem estepe externo, preso num suporte fixado na tampa do portas-malas.

O estepe é do mesmo porte dos demais pneus e possui um sistema de trava anti-roubo.

Ele não vem com capa protetora, vendida como acessório na rede de distribuidores da Ford.

O nome “FreeStyle” fica em destaque na direita, enquanto “EcoSport” está na esquerda.

O logo da Ford vai logo acima deste.

O para-choque traseiro ainda tem luzes de ré junto aos diminutos refletores.

A área da placa possui revestimento em cinza, harmonizando-se com o dianteiro.

Por dentro, o ambiente do EcoSport Freestyle é bem moderno e atraente, tendo acabamento em tons escuros na parte inferior e preto Ebony nas colunas e teto.

Este possui luzes de leitura e luz interna geral, tendo ainda para-sóis com espelhos e iluminação.

O retrovisor interno é dia e noite.

O painel tem desenho moderno e chama atenção pelo cluster com mostradores separados para velocímetro e conta-giros, bem como pequenos para nível de combustível e temperatura da água.

Um display central em TFT exibe diversas informações do computador de bordo, incluindo dados da central multimídia.

O volante é revestido em couro e tem desenho moderno, incluindo comandos de mídia, telefonia, computador de bordo e piloto automático.

A coluna é ajustável em altura e profundidade.

Ao centro do painel, que tem acabamento em plástico duro com textura diferenciada, vem a central multimídia SYNC 2.5.

Esta possui uma tela sensível ao toque de 7 polegadas com sistemas Google Android Auto e Apple Car Play.

Também traz câmera de ré e pode acessar funcionalidades diversas, como arquivos de áudio e vídeo através de Bluetooth, USB ou mesmo por meio de conexão com Wi-Fi do aparelho móvel.

Com navegação intuitiva, possui ainda diversos ajustes relacionados com som e outros dispositivos.

O sistema de som do EcoSport Freestyle tem seis alto-falantes e integração total com o SYNC 2.5.

Este ainda traz um recurso importante, o Assistente de Emergência.

Trata-se de um sistema que se conecta ao aparelho móvel do condutor através de conexão Bluetooth.

Em caso de disparo dos airbags ou corte do combustível – decorrente de impacto traseiro – um chamada de emergência é feita para o número 192 do SAMU.

O atendente irá atender a ligação e, em caso de falta de resposta, acionará a ambulância em emergência até o local indicado por coordenadas de GPS.

O EcoSport Freestyle tem ainda ar condicionado automático com display digital, bem como porta-luvas iluminado.

Também vem com detalhes de acabamento em preto brilhante e trio elétrico completo.

A alavanca de câmbio não tem opção de mudanças manuais, mas tem modo Sport.

Os bancos são bem confortáveis e mesclam bem couro e tecido personalizado.

O assento do condutor tem ajuste de altura, enquanto os cintos dianteiros também.

O EcoSport Freestyle tem pequeno apoio de braço central e possui cintos de três pontos e apoios de cabeça no banco traseiro.

Este é bipartido e ajuda a ampliar o porta-malas, tendo ainda fixadores Isofix para cadeiras infantis.

O bagageiro tem forração em carpete e traz prancha inferior com dois ajustes de altura do piso.

Há também dois pontos de ancoragem para o sistema Top Tether de cadeiras infantis.

Há iluminação interna também.

São 356 litros de espaço útil.

EcoSport Freestyle – novidades

Na linha 2020, o EcoSport Freestyle vem com uma série de novidades para o mercado brasileiro.

O SUV compacto nessa versão ganhou multimídia SYNC 2.5 no lugar da anterior SYNC 3.

A redução foi justificada pela Ford como sendo necessária para oferecer o conteúdo que os clientes queriam.

Assim, perdeu uma das portas USB e também o navegador GPS nativo.

Outra novidade é a pintura em dois tons com teto e colunas pretas, bem como retrovisores e grade.

As rodas de liga leve aro 16 polegadas são novas também.

Além de ar condicionado automático, volante em couro, sensor de estacionamento e câmera de ré, o EcoSport Freestyle ganhou ainda bancos e detalhes em couro sintético e tecido.

O novo cluster tem tela TFT de 3,5 polegadas.

Também recebeu mudanças no bagageiro para que alcançasse um maior volume, que agora é de 356 litros.

EcoSport Freestyle – versões

O EcoSport Freestyle é composto apenas por duas opções, sendo uma com câmbio manual de seis marchas e outra automática com conversor de torque e a mesma quantidade de velocidades.

EcoSport Freestyle 1.5 MT

EcoSport Freestyle 1.5 AT

EcoSport Freestyle – equipamentos

O EcoSport Freestyle vem com faróis duplos, faróis de neblina, rodas de liga leve aro 16 polegadas, pneus 205/60 R16, pintura em dois tons, estepe externo, retrovisores com repetidores de direção, barras no teto, antena no teto, sensor de pressão dos pneus, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e freios com ABS e EDB.

Além disso, a versão intermediária tem ainda ar condicionado automático, direção elétrica, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas nas quatro portas e bagageiro, retrovisores com ajustes elétricos, cintos de três pontos, apoios de cabeça, sistemas Isofix e Top Tether, câmera de ré, sensor de estacionamento e airbag duplo.

Também possui cluster com display digital, multimídia SYNC 2.5 com tela de 7 polegadas, sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, Assistente de Emergência, alarme perimétrico, bancos em couro e tecido, banco do motorista com ajuste de altura, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, luzes de leitura, para-sóis com luz e espelho e apoio de braço dianteiro.

No pacote, vem também bolsas nos encostos dos bancos dianteiros, porta-objetos nas portas, porta-treco entre os bancos dianteiros, porta-luvas iluminado, banco traseiro bipartido, prancha de nível no piso do porta-malas, trava de segurança para crianças no banco traseiro e chave canivete com controle para alarme e travas.

O EcoSport Freestyle tem também luzes diurnas, sistema de som com seis alto-falantes, Bluetooth, USB, comandos de áudio no volante, piloto automático, cobertura no bagageiro, trava elétrica do estepe, entre outros.

EcoSport Freestyle – preços

O EcoSport Freestyle sofreu alterações nos preços, que se situam numa faixa de transição entre a gama de acesso, onde os consumidores PCD ainda podem contar com a versão Direct e os mais caros da Titanium, que fica bem próxima dos R$ 100.000.

Pelo conteúdo apresentado, mesmo com a perda de itens como SYNC 3, paddle shifts ou luzes diurnas em LED, ainda é atraente.

EcoSport Freestyle 1.5 MT – R$ 77.990

EcoSport Freestyle 1.5 AT – R$ 83.990

EcoSport Freestyle – motor

O EcoSport Freestyle é equipado com o motor Dragon 1.5 Ti-VCT de três cilindros, construído totalmente em alumínio.

O propulsor tem duplo comando variável no cabeçote e 12 válvulas, sendo 4 por cilindro.

Este motor vem ainda com eixo contrabalanceamento sob o eixo de virabrequim, logo acima do cárter.

O Dragon 1.5 Ti-VCT tem sistema de injeção eletrônica multiponto com pré-aquecimento do combustível e tecnologia flex.

Com isso, ele entrega 130 cavalos a 6.500 rpm na gasolina e 137 cavalos no etanol, também na mesma rotação.

O torque é de 15,6 kgfm no derivado de petróleo e 16,2 kgfm no vegetal, ambos a 4.500 rpm.

Com 1.499 cm3, o propulsor tem taxa de compressão de 12:1.

O câmbio é manual de seis marchas com acionamento por cabo, enquanto o automático tem conversor de torque e também seis marchas.

EcoSport Freestyle – desempenho

O EcoSport Freestyle 1.5 vai de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos e tem máxima de 180 km/h no câmbio automático de seis marchas.

Os números são os mesmos para a versão manual de seis marchas.

EcoSport Freestyle – consumo

O consumo com etanol na cidade é de 8,3 km/l e na estrada de 9 km/l, quando com etanol e no câmbio manual.

Com transmissão automática, o modelo faz 11,6 km/l dentro da cidade e 13,1 km/l em rodovias.

Na versão automática, o EcoSport Freestyle tem os resultados abaixo:

O consumo dessa versão é de 7,1 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada, quando abastecido com etanol.

No caso da gasolina, o modelo faz 10,3 km/l no ciclo urbano e 12,6 km/l no rodoviário.

A autonomia de seu tanque de 52 litros permite ir de 370 km a 656 km.

EcoSport Freestyle – manutenção e revisão

Nas revisões, a Ford dá garantia de três anos sem limite de quilometragem e tem preço fixos.

As revisões incluem basicamente em troca de óleo e filtro de óleo, bem como fluido de freio, filtro de combustível e elemento do filtro de pólen do ar condicionado.

O EcoSport Freestyle  tem preços de revisões fixas até 100.000 km e é possível adquirir extensão de garantia com a rede Ford.

Revisão

Custo

Custo

Quilometragem

Preços 1.5 MT

Preços 1.5 AT 

10.000 km

R$ 439

R$ 439

20.000 km

R$ 599

R$ 599

30.000 km

R$ 799

R$ 799

40.000 km

R$ 1.135

R$ 1.135

50.000 km

R$ 671

R$ 671

60.000 km

R$ 955

R$ 955

EcoSport Freestyle – ficha técnica

Motor

1.5 Dragon MT 

1.5 Dragon MT 

Tipo

Dianteiro transversal, Etanol e Gasolina

Dianteiro transversal, Turbo e Gasolina

Número de cilindros

3 em linha

3 em linha

Cilindrada em cm3

1497

1497

Válvulas

12

12

Taxa de compressão

12:1

12:1

Injeção eletrônica de combustível

Multiponto

Multiponto

Potência Máxima Líquida (ABNT NBR 5484)

Gasolina: 130 cv @ 6500 rpm / Etanol: 137 cv @ 6500 rpm

Gasolina: 130 cv @ 6500 rpm / Etanol: 137 cv @ 6500 rpm

Torque Máximo Líquido (ABNT NBR 5484) 

Gasolina: 15,6 kgfm @ 4500 rpm / Etanol: 16,2 kgfm @ 4500 rpm

Gasolina: 15,6 kgfm @ 4500 rpm / Etanol: 16,2 kgfm @ 4500 rpm

Transmissão

Tipo

Manual 6 marchas

Automático 6 marchas com conversor de torque

Freios

Tipo

Disco ventilado / Tambor

Disco ventilado / Tambor

Direção

Tipo

Elétrica

Elétrica

Suspensão

Dianteira

McPherson, independente com barra estabilizadora

McPherson, independente com barra estabilizadora

Traseira

Eixo de torção

Eixo de torção

Rodas e Pneus

Rodas

Liga Leve aro 16 polegadas

Liga Leve aro 16 polegadas

Pneus

205/60 R16

205/60 R16

Dimensões

Comprimento total (mm)

4269 (com estepe externo)

4269 (com estepe externo)

Largura sem retrovisores (mm)

1765

1765

Altura (mm)

1693

1693

Distância entre os eixos (mm)

2519

2648

Capacidades

Porta-malas (litros)

356

356

Tanque (litros)

52

52

Carga útil, com 5 passageiros mais bagagem (kg)

433

416

Peso em ordem de marcha (kg)

1242

1272

Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx)

0,35

0,35

EcoSport Freestyle – fotos

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