treefifeniner

[treefifeniner]

BEYİN DONMASI 1 - AOPA: ''ODAĞINI KAYBETME''

Kenneth Stahl, MD, FACS

Tekerlemeleri seviyorsanız, bunu üç kez hızlıca söylemeyi deneyin: "Sfenopalatin Ganglionöralji." Daha yaygın olarak "beyin donması" veya "dondurma baş ağrısı" olarak bilinen bu durum, gerçekten soğuk bir şey damağınıza değdiğinde meydana gelir. Bu bölgesel geçici bir rahatsızlık olabilir, ancak beyin donmasının diğer çağrışımı, tamamen bir şeye takılıp büyük resmi görememektir ve bu da pilotlar için gerçek bir sorundur. Bunun nasıl gerçekleştiğine ve pilotların bundan kaçınmak için neler yapabileceğine daha yakından bakalım.

Beyin donması, tünel görüşü ve görev saplantısı, strese karşı potansiyel tepkilerdir ve "tünel duyuları" olarak bilinen stresle ilişkili daha geniş bir sendromun yalnızca küçük bir parçasıdır. Beni yanlış anlamayın; bir şeye odaklanmak iyi bir şeydir, ancak çevredeki diğer her şeyi dışlamamak gerekir. Eldeki en önemli görevden başka bir şeye odaklanmanın sonuçlarını görmek için bulunduğunuz yerden ayrılmanıza gerek yok. Son zamanlarda hepimizin çok bağımlı hale geldiği cep telefonu dediğimiz oküler mıknatıslarla ilgili istatistiklere bir bakın.

NTSB, bu cihazları sevgiyle PED (taşınabilir elektronik cihazlar) olarak adlandırdı ve tehlikeleri konusunda defalarca uyardı. NTSB, son birkaç yılda yüzbinlerce araba kazasını inceledi ve PED ve cep telefonu dikkat dağınıklığının araba kazalarının yüzde 52'sini oluşturduğunu buldu. Metin mesajları göndermeye veya telefonda konuşmaya odaklanan bir sürücünün kaza yapma olasılığı, arabalarını sürmeye odaklanan sürücülerden %580 daha fazladır. Geçen yıl Amerikan yollarında günde 10 dikkat dağınıklığına bağlı ölüm vakası olduğunu (2017'de 3.450) ve bu ölümlerin otomobille ilgili ölümlerin %10'unu oluşturduğunu bildirdiler.

Kokpitte görev saplantısı veya daha geniş anlamda "tünel duyuları" da aynı şekilde kasvetli sonuçlara yol açabilir. NTSB, pilotun uçarken Facebook sayfasını güncellemesinden kaynaklanan bir kazanın nedenini belirledikten sonra PED'lere atfedilen GA ölümlerini bildirdi. Ayrıca, FAA ve NTSB bir dizi ticari havayolu felaketini bu sendroma bağlamıştır. Aslına bakarsanız, Mürettebat Kaynak Yönetimi (CRM) biliminin tamamı, en ünlü felaketlerden birine yanıt olarak geliştirildi.

Florida Everglades'te Eastern Air Lines Flight 401'in 1972 kazası. Uçuş ekibi, iniş takımı gösterge ışıklarına o kadar odaklanmıştı ki, NTSB raporunda belirtildiği gibi, "uçuş aletlerini izleyemediler" - bu tamamen araba kullanıldığı sırada mesaj yazarken yolu izlememeye benzer. NTSB, "iniş takımı konum gösterge sistemindeki bir arızayla meşgul olma, mürettebatın dikkatini cihazlardan uzaklaştırdı ve uçağın alçalmasının fark edilmeden gitmesine izin verdi" sonucuna vardı. CRM, ekibin bir veya iki üyesini tüm beyin fonksiyonlarını acil soruna adaması ve başka bir ekip üyesini büyük resmi odakta tutması için görevlendirme bilimi haline geldi, örneğin otopilotun uçağı bataklığa doğru alçalttığını fark etmek gibi.

Eastern 401'in pilotları gibi isteyerek tek bir göreve odaklanmak veya uçarken veya araba kullanırken telefonunuzu kullanmak, tünel duyuları sendromu tehlikesini gösterir. Bu sendrom, stres altında çalışırken beyninizi ele geçirebilir! Tünel duyuları beynin her bölümünü etkiler ve yakın tehlike stresi altındayken duyularınızın herhangi biri veya tamamı tünel haline gelebilir.

Talamus, dış dünyadan duyusal girdiler alır ve görsel ve işitsel stimülasyona yanıt olarak beynin etrafındaki sinir uyarılarını yönlendiren bir tür santral işlevi görür. Yakındaki bazı sinir merkezleriyle birlikte (buna ''amigdala''), beynin bu bölgesi gelen sinyallerin potansiyel tehlikesini tartar. Algılanan acil bir risk yoksa, düşünceli yanıtlar için sinyaller kortekse (beynin düşünen kısmı) yönlendirilir. Daha stresli koşullar altında, bu sinyalleri korteksten beynin eylem ve motor bölümlerine yönlendirir. Ancak talamik santral, yanıtı yalnızca şu ya da bu şekilde gönderir. Beynin tehdide verdiği tepkiden müzakere süreci çıkarıldığında, dikkat bir uyarana yönlendirilir ("süper odaklanma") ve büyük resmin geri kalanı kaybolur. Tünellenmiş duyumlar sendromuna dönüşen, tek bir kaynağa bu yoğun odaklanmadır. Beyin eldeki stres ve tehlikelerle başa çıkma çabalarını yönlendirirken, diğer her şey bloke edilir.

Stresle tünelleşen duyuların ilki ve belki de en önemlisi düşünme sürecinin kendisidir ve daha önce de bahsettiğimiz gibi buna “görev saplantısı” denir. Beynin talamik santrali, algılanan bir tehdide odaklanmak için diğer tüm duyusal girdileri engelleyebilir. Bir tehditle başa çıkmaya o kadar kilitlenirsiniz ki, diğer potansiyel güvenlik risklerinin ve daha geniş durumun genel olarak kötüleşmesinin tamamen farkında olmazsınız. Sadece çevrenizdeki diğer ipuçlarını kaybetmekle kalmaz, aynı zamanda soruna birden fazla alternatif çözüm düşünme yeteneğini kaybeder. Tehdidi güvenli bir şekilde çözmek için, daha iyi bir seçenek bulmak için bilgi ve deneyim dosyalarınızı gözden geçirmelisiniz; aksi takdirde, yanıtınız bir düşünme değil, bir tepkiden ibaret olacaktır.

[treefifeniner]

Pre-Pilotage Notları - Genel Gaz Yasaları

İdeal (mükemmel) bir gaz, gaz yasalarına uyar. Aslında, hiçbir gaz gerçekten ideal değildir, ancak ses hızının yaklaşık %30'unda, düşük ses altı akışta ideal oldukları düşünülür.

Gazların kinetik teorisi (Bernoulli'den sonra Maxwell'den), gazların, özelliklerinin bağlı olduğu, sürekli hareket halinde olan moleküllerden oluştuğunu belirtir. Bir gazın hacmi, moleküllerinin serbestçe hareket edebildiği alandır. Aynı sıcaklık ve basınçtaki tüm gazların eşit hacimlerinin aynı sayıda molekül içerdiğini belirten Avogadro Yasasından (sayabileceğinizi varsayarak), aynı sayıda molekülün aynı hacme sahip olması gerektiği sonucuna varabilirsiniz.

Gazların kinetik teorisine katkılar şunları içerir:

Bir Fransız olan Jacques Charles'ın Charles Yasası, basınç sabit kalırsa, hacmin (ve yoğunluğun) mutlak sıcaklıkla neredeyse orantılı olduğunu, dolayısıyla bir gaz ne kadar sıcak olursa, o kadar fazla yer kaplayacağını veya daha küçük bir alana sıkıştırırsanız, daha sıcak olacağını ve bunun tersinin de olabileceğini öne sürer. Bir gazın sıcaklığını iki katına çıkarırsanız, hacmini de iki katına çıkarırsınız. Başka bir deyişle, farklı gazların eşit hacimleri, basınç sabit tutulursa aynı sıcaklıkta eşit şekilde genleşir, hacimdeki değişiklik 0°C'deki başlangıç hacminin 1/273'ü kadardır, sıcaklıktaki her derece değişim için, yukarı veya aşağı, yani -273°C'de hacim sıfır olacaktır. Bu yasa (ki zaten sadece yaklaşık olarak doğrudur) Charles'ın bir balonla ilk meteorolojik uçuşunu yapmasına ve yüksekliğini hesaplamak için bir barometre kullanmasına dayanmaktadır.

Dolayısıyla, İspanya ve İzlanda aynı basınca sahipse, İzlanda'daki hava daha yoğun olacak.

İrlandalı bir fizikçi olan Boyle, bir fizikçi için mükemmel gazı', eğer sıcaklık sabit kalırsa (yani izotermal ise), hacmi (ve yoğunluğu) basıncı ile ters orantılı olarak değişecektir olarak açıklar, yani bir gazın basıncını iki katına çıkarırsanız, hacmini yarıya indirirsiniz. Tırmandıkça ve basınç azaldıkça, orta kulak, sinüsler, bağırsak, akciğerler ve dişler gibi çeşitli vücut boşluklarındaki gazların hacmi artar ve ağrı ve/veya rahatsızlığa neden olabilir.

'Sadece yaklaşık olarak yüksek basınçlarda. Boyle'un ve Charles'ın kanunları sadece küçük aralıklarda doğrudur.

Eğer İspanya'nın her yerinde hava 25°C ise, hava yoğunluğu dağlarda sahildekinden daha alçaktır.

Dalton, bir gaz karışımının toplam basıncının, birbirleriyle kimyasal reaksiyona girmedikleri varsayılarak, karışımdaki her bir gazın uyguladığı kısmi basınçların toplamıyla aynı olduğunu söyler ki bu oksijen için geçerlidir. Başka bir deyişle, her bir gazın basıncı, bileşen oranına göre toplamın bir kısmına katkıda bulunur veya kendi başına yapacağı basıncın aynısını uygular ve karışımın toplam basıncı bunların toplamına eşittir. Bu, meteorologların belirli bir hava parselinde ne kadar su buharı olduğunu bulmalarını sağlar, ki eğer yerdeki bir gazın yapısını bilirlerse, herhangi bir irtifa için miktarları hesaplayabilirler.

Dalton'dan sonra, belirli bir yükseklikteki basınç 986 hektopaskal olsaydı, oksijenden kaynaklanan basınç 986'nın %21'i veya 207 hPa olurdu. Ortalama bir akciğer seti oksijeni 3 psi kısmi basınçta emer, bu da kanı doyurmak için yeterlidir. Atmosferdeki gazların toplam ve kısmi basınçları irtifa arttıkça azalır.

Gay-Lussac Yasası, hacim sabit tutulduğunda, sıcaklıktaki eşit artışların basınçta eşit artışlara neden olduğunu belirtir.

Her şey bir anda değiştiğinde, sırasıyla Boyle ve Charles yasalarını kullanmalısınız. Karışıma Gay-Lussac ve Avogadro'yu ekleyerek, sıcaklığı, basıncı ve yoğunluğu şu şekilde birbirine bağlayan Genel Gaz Yasası (Hal Denklemi olarak da bilinir) adı verilen tek bir ifade elde edebilirsiniz:

p = RTρ

ρ yoğunluk, T mutlak sıcaklık ve p basınç ve R, gaza bağlı bir sabittir (2.87 için kuru hava). Sabit elbette değişmez (gazı değiştirmediğiniz sürece) ve sıcaklık aynı kalırsa, basınç yoğunlukla orantılıdır' -daha fazla molekülü daha küçük bir alana sıkıştırarak basıncı artırdığınız için yoğunluk otomatik olarak artar. Basınç aynı kalırsa, sıcaklıktaki bir artış yoğunluğu azaltır. Böylece, basıncı ve sıcaklığı biliyorsanız yoğunluğu hesaplayabilirsiniz.

'Yoğunluk sabit kalıyorsa basınç ve sıcaklık doğru orantılıdır.

Formül şu şekilde de ortaya çıkacaktır:

PV = RT

[treefifeniner]

Sling Pilot Academy, Pilot Yeterlilik için Uygulamalı Eğitim Aşamalarının Notları #1

Tanıtım Uçuşu: Minimum uçuş seviyesi 1000ft/300m AGL'dir. Eğitim metodolojisi: Eğitmen, öğrenciye trafik paterni uçuşu ve serbest alan uçuşu sırasında uçak kullanımını gösterir. Ayrıca, hava sahası trafik düzeninin şeklini, boyutunu ve civardaki ana yön işaretlerini de tanıtmaktadır. Eğitmen, kanat hareketi, uçuş hızındaki değişiklikler ve uçak tepkileri dahil olmak üzere tüm uçuş kontrollerini gösterir ve yorumlar. Eğitmen tanıtım uçuşuna not vermez.

Düz uçuş, kontrollerin etkileri: Minimum uçuş seviyesi 1000ft/300m AGL'dir. Eğitim metodolojisi: Eğitmen, kontrollerin uçak uçuşu üzerindeki etkilerini gösterir. Düz uçuşu sürdürmek için gerekli olan sapmayı gösterir ve ayrıca ileri/geri dengelemenin, kanatçıkların ve motor çalışmasındaki değişikliklere uçak tepkisinin etkisini gösterir. Uygulamalı eğitim düz uçuş, tırmanış ve inişte gerçekleştirilir. Öğrenci, yukarıda belirtilen tüm uçuş rejimlerinde kontrolleri kullanarak düz uçuşu sürdürmeye çalışır. Geçme koşulları: Öğrenci, hız, yatış açısı ve irtifada büyük dalgalanmalar olmadan düz uçuşu sürdürebilir.

15º'ye kadar yatış açısıyla dönüşler: Minimum uçuş seviyesi 1000ft/300m AGL'dir. Eğitim metodolojisi: Eğitmen, öğrenciye küçük yatış açısında uygun dönüş performansını gösterir. Öğrenci dönüşleri düzgün bir şekilde gerçekleştirmeye çalışır ve belirtilen yönde bitirir. Aynı zamanda öğrenci, uçuş hızını sabit tutmaya ve dönüş boyunca kayma gösterge topunu merkez konumda tutmaya çabalar. Bu alıştırma, belirtilen pusula kerterizinde bitiren dönüşlerin performansını içerir. Her dönüşten önce öğrenci dönüş yaptığı alanın boş olup olmadığını kontrol eder. Geçme koşulları: Öğrenci dönüşleri kendi başına küçük yatış açısında gerçekleştirir ve irtifa, uçuş hızı ve yatış açısında büyük dalgalanmalar olmadan, dönüş boyunca kayma gösterge bilyesi merkez konumda olacak şekilde belirtilen kerterizde bitirir ve şunları içerir: dönüşlerin uygun şekilde başlaması ve tamamlanması.

45º'ye kadar yatış açısıyla dönüşler: Tavsiye edilen uçuş seviyesi 1000ft/300m AGL – 1600ft/500m AGL; ama kesinlikle 1000ft/300m AGL'den az olmamalıdır. Eğitim metodolojisi: Eğitmen, öğrenciye keskin dönüşlerin uygun performansını gösterir. Dönüşe başlamadan önce motor devrini artırmanın önemine dikkat çeker. Manevralarda hız kaybetme tehlikesine karşı ekstra dikkat gösterilmelidir. Eğitmen dönüşe girerken kontrollerin sırasına, dönüşün dengelenmesine dikkat eder, savrulma ve/veya sarmal riskine karşı uyarır. Uçuş öncesi eğitim sırasında spin ve spiralden kurtarmaya sadece teorik olarak dokunulur. Yatayda dönüşler, tırmanış ve inişlerde motor gücüne göre yapılır. Öğretim elemanı, öğrencinin dönüş yaptığı alanın boş olduğunu kontrol etmesini sağlar. Öğrenci dönüş yaptığı alanın serbest olup olmadığını kontrol eder, belirtilen yatış açısı, hız, kayma göstergesi konumu ile keskin dönüşler yapar ve dönüşleri belirtilen kerterizde bitirir. Öğrenci ayrıca birbiri ardına zıt yönlere dönüş yapar. Geçme koşulları: Öğrenci kendi başına keskin dönüşler yapar, belirtilen yönde bitirir ve birbiri ardına zıt yönlere dönüşler yapar = bu pilotajda ''tembel sekiz'' olarak bilinen akrobasi figürüdür.

Kalkış, trafik paterni uçuşu ve iniş: Trafik paterni uçuş seviyesi 500ft/150m AGL–1000ft/300m AGL'dir. Eğitim metodolojisi: Eğitmen, öğrenciye kalkış, trafik paterni uçuşu ve iniş sırasında uygun pilotluğu gösterir. Doğru tırmanma hızında tırmanışa izin vermek için kalkıştan sonra hız kazanmaya özel dikkat gösterilmelidir; ayrıca trafik düzeninin şekline, trafik düzeni için farklı sektörlerdeki irtifaya ve yaklaşma açısını değiştirmek için motor gücünü değiştirmeye gerek kalmadan kararlı inişle doğru iniş planlamasına yardımcı olur. İniş planlaması söz konusu olduğunda, eğitmen rüzgarın etkisini, pistin uzunluğunu, yere yakın olası türbülansı ve iniş planlaması sırasında kararı etkileyebilecek diğer faktörleri açıklar. Alçalma sırasında uçak tesviye edilene kadar uygun hızın korunması gerektiğine dikkat çeker, böylece dönüş sırasında motor gücünde herhangi bir değişiklik gerekmez. Ayrıca, uçuş hızının düşmesiyle kontrollerin daha az etkili hale geldiğine dikkat çekilir. Öğrenci, kalkış, tırmanma, trafik paterni uçuşu, iniş planlama, iniş ve seviyeleme noktasından kalkış alıştırmaları yapar. Birinci ve dördüncü dönüş, en az 330ft/100m AGL yüksekliğinde 15 derecelik yatış açısı ile yapılmalıdır. İkinci ve üçüncü dönüşler 500ft/150m AGL–1000ft/300m AGL irtifalarında 30 derece yatış açısı ile yapılmalıdır. Geçme koşulları: Öğrenci kalkış yapabilir, trafik düzeninde uçabilir, iniş dönüşlerini planlayabilir, iniş yapabilir ve önemli prosedürleri bilir.

Glissade, yükseklik kaybının önlenmesi, uçuş hızı: Uçuş seviyesi 1000ft/300m AGL–1600ft/500m AGL'dir. Eğitim metodolojisi: Eğitmen öğrenciye süzülme, direkt uçuş sırasında yükseklik kaybının önlenmesi, 30 derece yatış açısı ile dönüşler ve maksimum hızda uçuş gösterir. Patinaj dönüşünden kaynaklanan savrulma riskine ve/veya kayma dönüşünden kaynaklanan spiral riskine karşı uyarır. Eğitmen, sınırlı alana acil iniş planlamasını düzeltmenin ana unsuru olduğundan, öğrencinin süzülmeyi iyice alıştırmasını sağlar. Tatbikat uçuşları yeterli irtifada sonlandırılmalıdır. Ardından, yavaş uçuş sırasında uçak kontrolüne odaklanılarak hız zarfı boyunca pilotaj tekrarlanır. Minimum hızda uçuş, farklı motor güçlerinde ve flap konfigürasyonlarında uygulanmaktadır. Maksimum hızda uçuş sırasında eğitmen, öğrencinin kontrollerin sadece 1/3 sapmasını kullanmasını sağlar. Öğrenci, uçak uçuş kılavuzunda listelenen hız zarfı boyunca sola ve sağa süzülme, düşmeyi önleme ve uçuşları uygular. Geçme koşulları: Öğrenci süzülmeye girebilir, hızını ve uçuş yönünü koruyabilir ve düz uçuşa dönebilir. Öğrenci, uçağın hız zarfı boyunca uçabilir.

[treefifeniner]

UÇAK KAZALARINDA İNSAN VE İLETİŞİM-SİZLİK FAKTÖRÜ #CRM 1

Robert L. Helmreich Department of Psychology, University of Texas at Austin H. Clayton Foushee Senior Professional Staff, Committee on Transportation and Infrastructure

1950'lerde güvenilir turbojet taşımacılığının tanıtılması, hava taşımacılığı kazalarında çarpıcı bir azalma ile ilişkilendirildi. Uçak gövdeleri ve motorlarla ilgili sorunlar azaldıkça dikkatler, uçuş güvenliğindeki diğer arıza kaynaklarının belirlenmesine ve ortadan kaldırılmasına çevrildi. 1959-1989 arasını kapsayan Boeing kaza raporlarına göre, ekonomik onarımın ötesinde uçak hasarı içeren kazaların yüzde yetmişinden fazlası insan kaynaklı sebeplerle ilişkilendirilmektedir. Bu insan performansı sorununun tanınması, "pilotaj hatası" teriminin neleri kapsadığını ve onu azaltmak için ne yapılabileceğini anlamak için bir dizi bağımsız çabayı teşvik etti.

NTSB tarafından yürütülenler gibi uçak kazalarına ilişkin soruşturmaların resmi kayıtları, kritik anlarda mürettebat koordinasyonunun başarısız olduğu durumlara dair tüyler ürpertici belgeler sunar:

İniş takımı gösterge ışığının arızalanmasıyla dikkati dağılan bir mürettebat, otomatik pilotun devreden çıktığını fark etmeyerek uçağın bir bataklığa inmesine izin verdi.

Bir yardımcı pilot, kar fırtınasında kalkış sırasında kalkış itkisinin düzgün bir şekilde ayarlanmadığından endişe duyuyor ve uçak stall olup Potomac Nehri'ne çarparken bile kaptanın dikkatini çekemiyor.

Aletli iniş haritalarını ve bunların havaalanına göre seyir konumlarını gözden geçirmeyen ve ayrıca minimum iniş irtifasının altındaki bir dağa çarpmadan önce tekrarlanan Yere Yakınlık Uyarı Sistemi uyarılarını dikkate almayan bir ekip.

Çalışmayan iletişim aletleri nedeniyle dikkati dağılan bir mürettebat, kontrol listelerini tamamlayamaz ve kanatçıklar uzatılmadığı için uçak kalkış sırasında düşer.

Bir kaptan, yardımcı pilot ve Hava Trafik Kontrolü arasındaki uçağın mevcut yakıt durumuyla ilişkili bir tartışmanın getirdiği iletişim sorunu ve bu sırada yakıtın tamamen bitmesinin ardından meydana gelen kaza.

Bir mürettebatın, yolcu pilotlar tarafından kanatlardaki buzlanmanın güvenli uçuşa engel olacağı konusunda bilgilendirilmesine rağmen, uçuş görevlisinin durumu operasyonda görevli pilotlara aktarmaması sonucu gerçekleşen kaza.

Bu vakaların her birindeki tema, kişilerarası iletişimdeki başarısızlıklardan kaynaklanan insan hatasıdır. Bu kazalar meydana geldiğinde, havacılıkta insan hatasının resmi olarak incelenmesi uzun bir geleneğe sahipti. Bununla birlikte, araştırma çabaları, bireysel operatörün ekipmanla arayüzünü çevreleyen geleneksel insan faktörleri konularına odaklanma eğilimindeydi. Bu tür bir soruşturma, jet taşımacılığı kazalarında nedensel olarak tanımlanan faktörlerin çoğunu ele almıyor gibi görünüyordu ve araştırmacılar, araştırmalarının kapsamını genişletmeye başladılar.

Amerika Birleşik Devletleri'nde, NASA'nın Ames Araştırma Merkezi'ndeki bir araştırmacı ekibi, uçuş operasyonlarında daha geniş insan faktörleri konularını keşfetmeye başladı. Charles Billings, John Lauber ve George Cooper, yapılandırılmış bir görüşme protokolü geliştirdiler ve bunu, mürettebat operasyonlarındaki insan faktörleri ve "pilotaj hatası" kazaları hakkında havayolu pilotlarından ilk elden bilgi toplamak için kullandılar.

Aynı zamanda, George Cooper ve Maurice White, 1968 ve 1976 yılları arasında meydana gelen jet taşımacılığı kazalarının nedenlerini analiz ederken, Miles Murphy, NASA'nın gizli Havacılık Güvenliği Raporlama Sistemine bildirilen olayların benzer bir analizini yaptı. Bu araştırmalardan çıkarılan sonuç, belgelenmiş kazalar ve olaylardaki "pilotaj hatası"nın, "stick ve dümen (rudder)" yeterliliğindeki eksikliklerden çok, ekip iletişimi ve koordinasyonundaki başarısızlıkları yansıtma olasılığının daha yüksek olduğuydu. İş yükü yönetimi ve görev delegasyonu, durum farkındalığı, liderlik, diğer ekip üyeleri dahil olmak üzere mevcut kaynakların kullanımı, kılavuzlar, hava trafik kontrolü, kişiler arası iletişim (kıdemsiz mürettebat üyelerinin kritik durumlarda seslerini yükseltme konusundaki isteksizlikleri dahil) ve uçuş güvertesinde etkili bir ekip ilişkisi kurma ve sürdürme süreci dahil olmak üzere bir dizi özel sorun alanı belirlendi.

Avrupa'da, Elwyn Edwards kaza soruşturması kayıtlarından yararlandı ve sistem tasarımı ve operasyonlarında SHEL insan faktörleri modelini geliştirdi. Kısaltma, genellikle işlemleri yöneten belgeler olan yazılımı temsil eder; donanım, mevcut fiziksel kaynaklar; mürettebatı oluşturan insan operatörlerden oluşan canlı donanım; ve çevre, sistemin çalıştığı dış bağlam. Canlı yazılımın işleyişini incelemek için modelini geliştiren Edwards, trans-kokpit otorite gradyanı (TAG) adlı yeni bir kavram tanımladı. TAG, şu gerçeği ifade eder: kaptanlar, kaptanın rolü ve yetkisi ne fazla ne de eksik vurgulanarak, diğer mürettebat üyeleriyle optimal bir çalışma ilişkisi kurmalıdır.

1970'lerin başındaki operasyonel toplulukta, Pan American World Airways yönetimi, Pasifik'teki birkaç "pilotaj hatası" kazasının ardından mürettebat eğitimi sorunlarıyla ilgilenmeye başladı. 1974'te, Federal Havacılık İdaresi'nin (FAA) emekli Yönetici Yardımcısı David D. Thomas başkanlığındaki bir uçuş operasyonları inceleme ekibi, uçuş ekibi eğitiminin tüm yönlerini inceledi ve bir dizi önemli tavsiyede bulundu. Bunların başında "mürettebat konsept eğitimi"nin kullanılması geliyordu. Bu yaklaşıma göre, hem simülatör eğitimi hem de kontrol, tek pilot gelişimi olarak değil, koordineli faaliyetler yürüten tam bir ekip bağlamında yürütülecekti. Aynı zamanda Pan Am kılavuzları, ekip kavramlarını dahil etmek ve ekip faaliyetleri ve iletişimlerine yönelik sorumlulukları daha eksiksiz açıklamak için revize edildi. Bu eylemler, operasyon ortamında temel bir değişikliği temsil etti ve daha etkili ekip koordinasyonu için organizasyonel bir çerçeve sağladı. Eğitimde artık mürettebat faaliyetlerine odaklanılmasına rağmen, vardiyaya iletişim ve koordinasyona ilişkin resmi bir eğitim programı eşlik etmiyordu. Mürettebat üyeleri, etkili ekipler olarak çalışmakla görevlendirildi, ancak resmi rehberlik ve talimat olmadan bu hedefe ulaşmanın yollarını geliştirmek zorunda kaldılar.

Mürettebat düzeyindeki sorunların, kazaların ve olayların yüksek bir oranının merkezinde yer alması, uçuş operasyonlarında emniyetin belirleyicilerini anlama sürecinde önemli bir başarıydı. Bununla birlikte, ekip performansını iyileştirmek için başarılı stratejilerin geliştirilmesi, grup davranışının belirleyicilerinin ve bunların nasıl etkilenebileceğinin anlaşılmasını gerektirir.

29.12.2022

[treefifeniner]

KARARLILIK VE TEHLİKELER

Kararlılık, havanın dikey hareketi olduğunda atmosferin nasıl tepki vereceğidir. Üç tür kararlılık vardır: kararlı, nötr ve kararsız. Kararlı bir atmosfer, hava kaldırıldığında bu havanın orijinal konumuna geri döneceği yerdir. Nötr bir atmosferde taşınan hava yeni yerinde kalacaktır. Son olarak, kararsız bir atmosfer, hava kaldırıldığında atmosferde serbestçe yükselmeye devam edecek olan bir atmosferdir. Kararsız bir atmosfer, büyük kümülonimbüs bulutlarının ve gök gürültülü fırtınaların oluşumunda önemli bir bileşendir.

TEHLİKELER

Zayıf görüş ve alçak bulutlar pilotlar için tehlike oluşturabilirken, en tehlikeli hava olaylarından biri fırtınadır. Fırtınaların oluşması için üç ana bileşene ihtiyaç vardır: yeterli nem, dengesiz bir atmosfer ve hepsini başlatmak için bir kaldırma mekanizması (ön cephe gibi). Fırtınalar, türbülans, rüzgar kesme, dolu, hortum, yıldırım ve buzlanma gibi uçaklar için en büyük tehlikelerden birkaçını içerir. Bu tehlikelerden bazıları gök gürültülü fırtınaların dışında da meydana gelebilir.

TÜRBÜLANS: Hava her zaman düzgün bir şekilde akmaz ve içinden geçilmesi zor olabilecek akış alanlarına dönüşebilir. Şiddetli türbülanslı alanlar, ani hareketler nedeniyle uçaklara zarar verebilir ve yolcuları yaralayabilir.

RÜZGAR MAKASI: Rüzgar makası, kısa bir mesafe boyunca rüzgar yönündeki veya hızındaki herhangi bir değişikliktir. Bu, havada türbülansa neden olabilir ve özellikle yere yakın yerlerde tehlikelidir. Bir uçak kalkarken veya inerken, rüzgar yönündeki veya hızındaki ani değişiklik, uçağın performansını aniden etkileyebilir. Karşı rüzgardan arka rüzgara ani bir geçiş, hava hızında ani ve tehlikeli bir düşüşe neden olabilir ve uçağın stall olmasına neden olabilir. Kurtarmak için yeterli irtifa yoksa, uçak stall kurtarma meydana gelmeden önce yere çarpabilir.

BUZLANMA: Buzlanma, uçağın performansını büyük ölçüde etkileyebilecek çok tehlikeli bir durumdur. Yalnızca onaylanmış ve uygun şekilde donatılmış uçaklar, buzlanma koşullarının olduğu bilinen alanlara uçabilir. Buzlanma, bir uçak, sıcaklığın donma noktasının altında olduğu yağmur veya bulut gibi görünür nemli bir alandan uçtuğunda meydana gelir. Bu su damlacıklarına "aşırı soğutulmuş damlacıklar" denir, çünkü bunlar donma noktasının altındaki bir sıcaklıkta sıvı su olarak bulunurlar ve uçağın yüzeyine çarptığında donarlar. Buz, kanatlardan pitot tüpüne ve hatta ön cam ve pervaneye kadar uçağın herhangi bir yüzeyinde oluşabilir. Bir uçağa buz eklenmesi, uçağın toplam ağırlığını artıracak ve kanatların ön kenarındaki buz, kanat üzerindeki hava akışını etkileyecek ve her ikisi de uçağı olumsuz yönde etkileyen sürtünme yaratacaktır.

Uçaklar, uçak içi buzlanma ile mücadele etmek için çeşitli yöntemler kullanır. Daha küçük pervaneli uçaklar, buz oluştuktan sonra "patlamak" için kanadın ön kısmındaki pnömatik şişirilebilir botları kullanabilir. Pervaneler ve ön camlar, buz oluşumunu önlemek ve çıkarmak için ısıtılabilir. Bazı uçaklar, buzun uçağa yapışmasını önlemek için yüzeylere alkol püskürtür. Jet motorları kullanan daha büyük uçaklar, uçağın yüzeylerini eritmek ve buz oluşumunu engellemek için ısıyı jet egzozundan yönlendirecektir. Üç farklı buzlanma türü vardır: kırağı buzu, berrak buz ve karışık buz.

[treefifeniner]

AERODİNAMİK KUVVETLER

KALDIRMA KUVVETİ

Kaldırma, bir cisme yaklaşan dış akışın yönüne dik olan tüm akışkan dinamik kuvvetlerinin toplamıdır. Bazen dinamik kaldırma veya dinamik kaldırma kuvveti terimi, bir aerostatta olduğu gibi kaldırma kuvvetinden kaynaklanan statik kaldırma kuvvetinin aksine, bir aerodinde olduğu gibi vücudun sıvı içindeki hareketinden kaynaklanan dikey kuvvet için kullanılır.

Kaldırma genellikle bir uçağın kanadı ile ilişkilendirilir. Bununla birlikte, hem uçak hem de teknelerdeki pervaneler, helikopterlerdeki rotorlar, yelkenlilerdeki yelkenler ve omurgalar, hidrofiller, otomobil yarış arabalarındaki kanatlar ve rüzgar türbinleri gibi daha birçok kaldırma örneği vardır. "Kaldırma" teriminin ortak anlamı yukarıya doğru bir hareket anlamına gelse de, kaldırma kuvveti yerçekimine göre mutlaka yukarı doğru yönlendirilmek zorunda değildir.

FİZİKSEL AÇIKLAMA

Kaldırmayı açıklamanın birkaç yolu vardır, bunlar aynı temel fiziksel ilkelerin farklı ifadeleridir.

Sapma nedeniyle tepki:

Kaldırma, sıvı akışı bir kanat profili veya başka bir gövde tarafından saptırıldığında oluşturulur. Akışkanın bu ivmesinin yarattığı kuvvet, Newton'un üçüncü hareket yasasına göre eşit ve zıt bir kuvvet oluşturur. Bir uçak kanadı veya helikopter rotoru tarafından aşağı doğru saptırılan ve kaldırma oluşturan hava, aşağı yıkama (downwash) olarak bilinir.

Bir uçak kanadı üzerinden akan havanın hızlanmasının sadece alt yüzeyden "sıçrayan" hava moleküllerini içermediğini belirtmek önemlidir. Bunun yerine, hava molekülleri hem üst hem de alt yüzeyleri yakından takip eder ve kanat kaldırma üretirken hava akışı aşağı doğru sapar. Kaldırma kuvvetinin oluşturulması sırasında havanın hızlanması, hava akışının "dönmesi" olarak da tanımlanabilir.

Akışa açılı olarak yerleştirilmiş düz bir plaka gibi birçok şekil kaldırma üretecektir. Bu, ilerlerken önünüzde bir açıyla bir kağıt yaprağı tutarak gösterilebilir. Bununla birlikte, çoğu şekil tarafından kaldırma kuvveti üretimi çok verimsiz olacak ve çok fazla sürtünme yaratacaktır. Kanat profili tasarımının birincil hedeflerinden biri, en az form sürüklemesini (form drag) üretirken en fazla kaldırmayı sağlayan bir şekil tasarlamaktır.

[treefifeniner]

''RAMJET MOTOR'' #2

Çalışma Prensibi: Ramjet Motor, süpersonik difüzör, ses altı difüzör, yanma odası ve nozul bölümünden oluşur. Atmosferden gelen hava, süpersonik difüzöre çok yüksek bir hızla girer. Normal ve eğik şok dalgaları yoluyla süpersonik difüzörde hava hızı azalır. Ses altı difüzörde hava hızı ayrıca azaltılır.

Difüzör, giren havanın kinetik enerjisini, ram etkisi ile elde edilen statik basınca ve sıcaklık artışına dönüştürür. Girişteki difüzyon, difüzörün geometrik şekli nedeniyle de meydana gelir. Difüzör böylece havayı yavaşlatarak yanmayı sağlar.

Yakıtın hava ile karışmasını sağlayan uygun enjektörler vasıtasıyla yakıcıya yakıt püskürtülür ve karışım yakılır. Yanma gazları, yakıt hava karışımının sürekli yanması ile 1500-2000 k civarında bir sıcaklığa ulaşır. Sürekli taze hava beslemesi, gazların difüzöre doğru gitmesine izin vermeyecektir. Bunun yerine, gazları tamamen genişleten egzoz borusuna ve nozüle doğru genleşmek için gazlar yapılır. Gazlar motoru motora giren havadan çok daha yüksek bir hızla terk eder. Çalışan akışkanın momentumunun artış hızı, uçuş yönünde F itme kuvveti üretir.

Ayırt edici özellikler: Motora süpersonik hızlarda giren hava, yanma odasındaki alevin sönmesini önlemek için ses altı değere düşürülmelidir. Yakıtın karışması ve kararlı yanmaya izin vermek için hız yeterince düşük (yaklaşık 0,2-0,4 mach sayısı) olmalıdır. Çevrim basınç oranı, difüzyon basıncı oranına bağlıdır. Yaklaşık 8 ila 10 arasında çok yüksek basınç oranları sayesinde ram sıkıştırması mümkündür, bu nedenle mekanik bir kompresör gerekli değildir. Hızları mach 3.0'dan 0.3'e düşürmek, 30'dan fazla bir basınç oranıyla sonuçlanacaktır. Ram basıncı arttıkça, nozülün tıkandığı bir duruma ulaşılır. Bundan sonra nozül boğazda Mach 1 durumunda çalışır.

Avantajlar ve Dezavantajlar: Ramjet basit bir makinedir ve hareketli parçası yoktur. Türbin kullanılmadığından, izin verilen maksimum sıcaklık, turbojetlerde yaklaşık 900C'ye kıyasla 2000C civarında çok yüksektir. Daha fazla itme sağlayan 13:1 hava/yakıt oranlarını yakabiliyoruz. Spesifik yakıt tüketimi, yüksek hızlarda ve irtifalarda diğer gaz türbinli motorlardan çok daha iyidir. Ramjet'te çok çeşitli yakıtlar kullanılabilir. Üretimi çok ucuz olduğu için seri üretim için uygun olacaktır. Ancak harici bir fırlatma cihazı olmadan bir ramjet motorunu çalıştırmak mümkün değildir. Motor büyük ölçüde difüzöre bağlıdır ve geniş bir hız aralığında iyi bir basınç geri kazanımı sağlayan bir difüzör tasarlamak çok zordur. Yüksek hava hızı nedeniyle yanma odası, yanmayı stabilize etmek için alev tutuculara ihtiyaç duyar. Yaklaşık 2000 C'lik çok yüksek sıcaklıklarda, yanma ürünlerinin ayrışması meydana gelir ve bu da tesisin verimini düşürür. Düşük hızlarda yüksek yakıt tüketimine neden olur.

Uygulamaları: Ramjet motoru itici füzeler için son derece uygundur. Yüksek hızlı askeri uçaklarda, kombine çevrim motorunda (turbojet-ramjet kombinasyonu) kullanılır. Turbojet-ram-scramjet kombine çevrim kullanan hipersonik bir uçak sistemi geliştirme çalışmaları devam etmektedir. Ses altı ramjetler, turbojet uçaklarla birlikte hedef silahlar olarak kullanılır.

[treefifeniner]

''TURBOPROP MOTOR'' #1

Çalışma Prensibi: Turboprop motor, saf jet motoru ile pervaneli motor arasında bir ara üründür.

Turboprop motor, havanın kütle akışını artırarak yakılan yakıtın birim kütle akışı başına yüksek itme gücü sağlar. Daha iyi yakıt ekonomisi sunar. Pervane, büyük bir hava kütlesini geriye doğru iterek net itmeyi arttırır. Türbin, pervaneyi çalıştırmak için yanma gazlarından daha fazla güç çeker. Jet nozulunda genleşme ile kalan küçük bir enerji çıkarılır. Pervane ve kompresör, tek bir şaft üzerine veya pervaneyi tahrik eden serbest bir türbin ile ayrı şaftlar üzerine monte edilebilir.

Avantajlar: Turboprop motorlar, kalkışta daha yüksek itiş gücüne ve daha iyi yakıt ekonomisine sahiptir. Motor, turbojetin ekonomik olmadığı düşük hızlardan, piston pervaneli motorun verimli çalışamadığı yaklaşık 800 km/saat yüksek hızlara kadar geniş bir hız aralığında ekonomik olarak çalışabilir. Bakımı kolaydır ve piston pervaneli motora göre daha düşük titreşim seviyelerine sahiptir. Ön alan, karşılık gelen piston pervaneli motordan çok daha azdır.

Dezavantajları: Ana dezavantaj, akış ayrılması ve şoklar nedeniyle yüksek hızlarda pervane verimliliğinin büyük ölçüde azalmasıdır. Böylece maksimum hız sınırlıdır. Pervanenin daha düşük hızlarda çalışması için türbin hızlarının uygun bir redüksiyon dişlisi ile düşürülmesi gerekir, bu da ağırlığa katkıda bulunur.

Uygulamalar: Turboprop motor, çalışma esnekliği ve iyi yakıt ekonomisi nedeniyle ticari ve askeri uçaklarda yaygın olarak kullanılmaktadır.

[treefifeniner]

HAVA KÜTLELERİ VE CEPHELERİ

Hava kütleleri, çevredeki alandan benzer özelliklere sahip geniş hava bölgeleridir. Sıcak tropik okyanuslar, soğuk kuru kutup bölgeleri ve hatta kuru çöller gibi yerlerde hava kütleleri oluşabilir. Hava kütleleri farklı bölgeler üzerinde hareket ettikçe yavaş yavaş yeni bölgenin özelliklerini alacak ve değişmeye başlayacaktır. Hava kütleleri Dünya üzerinde hareket ettikçe sonunda birbirlerine çarpacaklar. Bu iki hava kütlesi arasındaki sınırlara cephe adı verilir.

Cepheler, mevcut hava kütlesine yaklaşan ve yerini alan havanın bağıl sıcaklığına göre etiketlenir. Dört tip cephe vardır: sıcak cepheler, soğuk cepheler, sabit cepheler ve kapalı cepheler.

Sıcak bir hava kütlesi daha soğuk bir hava kütlesini geçtiğinde sıcak bir cephe oluşur. Sıcak cepheler genellikle yavaş, saatte 10 ila 25 mil hızla hareket eder ve daha soğuk bir hava kütlesinin üzerinden kayan ve onu alanın dışına çıkaran kademeli bir eğime sahiptir. Sıcak cepheler genellikle yüksek nem içerir ve cephe sınırı boyunca daha fazla "stratoform" veya katmanlı bulutlara sahiptir. Sıcaklıklar yükseldikçe çiseleme ve azalan görüş mevcut olacaktır. Cephe geçtikten sonra, yağmur duşları mümkündür, ardından kademeli bir temizleme yapılır.

Soğuk, yoğun hava daha sıcak havayı geçtiğinde soğuk bir cephe oluşur. Soğuk cepheler, sıcak cephelerden daha hızlı hareket eder, saatte ortalama 25 ila 30 mildir, ancak saatte 60 mil kadar hızlı gidebilirler. Soğuk cepheler yere yakın durur ve sıcak cephelerden daha dik bir açıya sahiptir. Yerde hareket ederler ve mevcut havayı çok hızlı bir şekilde kaldırırlar. Bu hızlı yukarı doğru hareket havayı soğutacak ve sonunda gök gürültülü fırtınalara dönüşebilecek ve hatta bir fırtına çizgisi oluşturabilecek kümülüs bulutları oluşturacaktır. Cephe geçtikten sonra, batı-kuzeybatıdan gelen genel rüzgar akışıyla hava açılacak ve düzelecektir.

Sabit bir cephe, iki hava kütlesi bir araya geldiğinde oluşur, ancak hiçbiri diğerini yoldan çekmez. Sabit cepheler, hem sıcak hem de soğuk cepheden bir hava kombinasyonuna sahip olabilir. Bu cepheler salınım yapabilir, ancak hava kütlelerinden biri diğer hava kütlesini yoldan çekmeden önce genellikle birkaç gün oyalanır.

Son cephe tipine tıkalı cephe denir. Tıkalı cepheler, hızlı hareket eden soğuk cephe, daha yavaş hareket eden sıcak cepheye yetiştiğinde oluşur. Soğuk cephe daha sonra sıcak cepheyi kaldıracak ve sonunda sıcak cephenin önündeki hava ile etkileşecektir. Cephelerin bu şekilde yığılması, sisten gök gürültülü sağanak yağışlara kadar çeşitli hava koşullarına yol açabilir.

[treefifeniner]

TEMEL HAVA SİRKÜLASYONU

Atmosfer önemli ama büyük resme de bakmamız gerekiyor: DÜNYA. Güneş Dünya'yı ısıtır, ancak Dünya eşit şekilde ısınmaz. Ekvatorda, güneş ışığı daha doğrudandır ve Dünya'yı en çok ısıtır. Kutuplara doğru, güneş ışığı daha geniş bir alana yayılır, böylece o alan fazla ısınmaz. Bu, ekvatorda yükselen bir hava alanı yaratır ve bu da kutuplardan ekvatora doğru yüzey akışı yaratır. Bu basitleştirilmiş dolaşım modeli sadece bir kavramdır. Dünyanın dönüşü her şeyi değiştirir. Dünyanın dönmesiyle oluşturulan bir kuvvet olan Coriolis kuvveti, hava dolaşımının akmasına ve üç ayrı hücreye bölünmesine neden olur.

Kuzey yarımkürede, Coriolis kuvveti rüzgarı sola çevirmek için hareket eder. Dolaşım modeli, ABD'nin çoğu üzerinde 30K enleminden 60K enlemine batı yönündeki akışı ve ekvatordan 30K enlemine doğu yönündeki akışı ortaya çıkaran şeydir. Hava sirkülasyonunu da etkileyebilecek başka faktörler de vardır. Bunlar şunlardan oluşur: mevsimsel değişiklikler, opografi ve yüzeydeki nesnelerden kaynaklanan sürtünme.

Dünya dolaşım kalıpları her zaman bir dengeyi korumaya çalışır. Bu, havanın yüksek basınç alanlarından alçak basınç alanlarına doğru aktığı anlamına gelir. Bu, hem rüzgar adı verilen yatay hava hareketlerine hem de yükselen ve alçalan havanın dikey hareketlerine neden olur. Kuzey yarım kürede, düşük basınçlı bir sistem, merkeze doğru akarken saat yönünün tersine hava dolaşımına sahip olacaktır. Yüksek basınçlı bir sistem, merkezden uzaklaştıkça saat yönünde dolaşacaktır.

[treefifeniner]

RADYO OPERASYONU VE DEYİMBİLİMİ

Havadan iletişimin omurgası, Çok Yüksek Frekanslı telsiz veya kısaca VHF telsizdir. Uçak telsizleri 118,00 ila 132.00 MHz aralığında yayın yapar ve pilotlar ve kontrolörler tarafından birbirleriyle iletişim kurmak için kullanılır. Uçakta radyo dinlemek, arabada radyo dinlemek gibidir. Dinlemek istediğiniz frekansı seçin, ses seviyesini ayarlayın ve karşı tarafın bir şey iletmesini bekleyin, bu kadar basit. Uçağın dışında da radyo için bir anten bile var. Ancak uçaktaki radyo, çoğumuzun alışık olduğu radyodan biraz farklıdır. Uçağın dışında radyo için bir anten var. Ancak uçaktaki radyo, çoğumuzun alışık olduğu radyodan biraz farklıdır. Uçaktaki radyo, alıcı işlevine ek olarak, sesinizi aynı frekansta dinleyen herkese iletme özelliğine de sahiptir. Pilotun kulaklığına takılan bir mikrofon, uçağın telsizine bağlanır. Pilot lövyenin üzerinde PUSH-TO-TALK adı verilen bir düğmeye bastığında, pilotun sesi, pilotun sesi olduğu sürece iletilir. düğmesine basılır. Diğer pilotlar ve hava trafik kontrol tesisleri, herkesin birbirini dinlemesini ve konuşmasını sağlayan benzer verici ve alıcı donanıma sahiptir. Farklı havaalanları ve hava trafik kontrol tesislerinin her biri, iletişimi düzenli tutmak için birbirlerinden farklı frekanslara sahiptir.

Bununla birlikte, belirli bir frekansta aynı anda yalnızca bir kişi konuşabilir ve bu, herhangi bir zamanda uçan çok sayıda uçak göz önüne alındığında, her şeyi düzenli tutmak için çok özel prosedürler gerektirir. İki kişi aynı anda aynı frekansta iletim yapmaya çalışırsa, radyo dalgaları birbiriyle örtüşecek ve hoş olmayan ve anlaşılmaz bir uğultu sesi oluşturacaktır. Karışıklığı azaltmak için, her uçak, her radyo yayınında onu tanımlamak için kullanılan bir çağrı işaretine sahiptir. Bunu uçağın kuyruğuna boyanmış olan ve “N-sayısı” olarak adlandırılan harf ve rakamlardan alınmıştır. N sayısı genellikle 6 karakter uzunluğundadır ve Amerika Birleşik Devletleri'nde N ile başlar, ardından bir dizi harf ve rakam gelir. Bir uçağın tescilinin tam yapısı, sahibi tarafından belirlenebilir. Örneğin, tüm Embry-Riddle uçuş eğitim uçaklarının sonunda “ER” bulunur. N-sayısı, üretici tarafından belirlenen rastgele bir karakter dizisi olarak bırakılabilir veya sahibi, tıpkı bir arabadaki özel plakalar gibi kişiselleştirebilir.

Tüm radyolar mükemmel çalışmıyor. Bazen hava koşulları veya sizin konuşmaya çalıştığınız kişiden çok uzakta olmanız nedeniyle birbirinizi anlamayı zorlaştıran statik olabilir. İletimleri daha anlaşılır veya "okunabilir" hale getirmeye yardımcı olmak için pilotlar, fonetik alfabe adı verilen alfabenin her harfi için standartlaştırılmış bir telaffuz seti kullanır. Bir pilot veya kontrolör radyoda sadece “A,B,C” demek yerine “alpha, bravo, charlie” diyecektir. Bu şekilde, bir harfin bir kısmı kesilirse veya çok net bir şekilde alınmazsa, telsizdeki diğer kişilerin hala harfi tanıma şansı olacaktır.

Hatta bazı sayıların radyoda farklı telaffuz edilmesi gerekir. En ünlüsü, “niner” olarak telaffuz edilen 9 sayısıdır. Karışıklığı önlemek için dokuz yerine "niner" kelimesi kullanılır. İngilizce'de "hayır" anlamına gelen Almanca "nein" kelimesiyle karıştırılmaması için dokuz yerine ''niner'' kelimesi kullanılır. Diğer sayıların da netliği en üst düzeye çıkarmak için fonetik telaffuzları vardır. Üç numara “tree” ve beş numara “fife” olarak telaffuz edilebilir.

[treefifeniner]

ATMOSFERİN KATMANLARI

Atmosfer, bizi uzayın tehlikelerinden koruyan tüm gazları içeren 5 katmandan oluşur. Atmosferin en alt tabakasına troposfer denir. Neredeyse tüm hava koşullarının gerçekleştiği yer burasıdır. Troposfer, Dünya yüzeyinde başlar ve 4 ila 12 mil yüksekliğe kadar uzanır. Değişen yükseklik, bu katmana, kutuplarda 4 mil yüksekliğe ve ekvatorda 12 mil'e daha yakın olan bir yumurta şekli verir. Troposferde yoğunluk yükseklikle azalır, yani yüksekliğe çıkıldıkça sıcaklık düşer ve hava incelir. Sadece size sıcaklık değişimi hakkında bir fikir vermek için, troposferin tepesine veya tropopoza ulaştığınızda, sıcaklıklar yaklaşık ‐60° Fahrenheit veya ‐51° Santigrat'a düşecektir.

Stratosfer, tropopozdan Dünya yüzeyine değin yaklaşık 31 mil kadar uzanır. Bu katmanda, bu katmanda bulunan Ozon oluşumu nedeniyle sıcaklık yükseklikle artar. Artan sıcaklıklar, stratosferi çok kararlı bir atmosferik katman haline getirir ve örs bulutlarına ünlü düz tepelerini verir.

Atmosferin bir sonraki katmanına mezosfer denir. Mezosfer, Dünya yüzeyinin 31 mil ile 53 mil arasında uzanır. Bu katman, meteorların çoğunun atmosferde yandığı yerdir. Troposferde olduğu gibi, yükseklik arttıkça sıcaklıklar bir kez daha düşer.

Ardından termosfer gelir ve Dünya'nın 53 milden 375 mil yukarısına kadar uzanır. En dış katmanlardan biri olan buradaki hava, güneşten gelen ultraviyole ve x-ışını radyasyonu ile bombardımana tutulur ve bu da üstte 3.600° Fahrenheit'e varan büyük bir sıcaklık artışına neden olur.

Atmosferin son katmanına ekzosfer denir ve en dıştaki katmandır. Termosferin tepesinden Dünya'nın 6.200 mil yukarısına kadar uzanır. Bu katmanda atmosferin atomları ve molekülleri uzaya kaçar

[treefifeniner]

SEYİR YARDIMCILARI ''RADYO DALGALARI''

Pilotaj ve Dead Reckoning'in yanı sıra, elektronik seyir yardımcıları veya kısaca seyrüsefer yardımcıları vb. gibi pilotlar için diğer navigasyon biçimleri de mevcuttur.

Bu sistemlerin ne olduğuna ve nasıl çalıştıklarına geçmeden önce radyo dalgalarını ve antenleri gözden geçirmemiz gerekiyor.

RADYO DALGALARI

Radyo dalgaları bir tür elektromanyetik radyasyondur. Yapay olarak üretilen radyo dalgaları, sabit ve mobil iletişim, yayın, radar, bilgisayar ağları ve tabii ki navigasyon için kullanılır. Yapay olarak üretilen bu radyo dalgaları, antenlerden oluşturulur. Antenler, bir sinyalin elektrik akımını bir radyo dalgasına dönüştürür, böylece uzayda bir alıcı antene gidebilir ve daha sonra bir alıcı tarafından kullanılacak bir elektrik akımına geri dönebilir. Bir uçaktaki antenlerin hepsi farklı boyut ve şekillerdedir. Bunun nedeni, farklı türde radyo dalgaları almaları veya iletmeleridir.

Her biri farklı özelliklere sahip üç farklı dalga türü vardır. Bunlar Yer Dalgaları, Gökyüzü Dalgaları ve Uzay Dalgalarıdır.

Yer Dalgaları, dünyanın yüzeyine yakın hareket eden ve aslında dünyanın eğriliğini takip edecek olan düşük frekanslı dalgalardır. Bir dalganın frekansı ne kadar düşükse, sinyal o kadar uzağa gidebilir. Bu yer dalgaları, dış etkenlerden etkilenmeden her gün aynı rota boyunca güvenilir ve tahmin edilebilir bir şekilde hareket eder.

Gökyüzü Dalgaları, uzun mesafeler de kat edebilen daha yüksek frekanslı dalgalardır; ancak dünyanın eğriliğini takip etmek yerine, dalgalar iyonosfer tarafından kırılır veya "bükülür" ve yeryüzüne geri gönderilir. Gökyüzü dalgalarını kullanarak, yüksek frekanslı radyolar, yalnızca 50 ila 100 watt güç kullanarak okyanuslar arasında mesaj gönderebilir.

Uzay Dalgaları, ne bükülen ne de kırılmayan Çok Yüksek Frekanslı veya daha yüksek frekanslı dalgalardan oluşur. Bu dalgalar, iyonosferden geçerek düz bir çizgide hareket eder ve uzaydan navigasyona izin verir. Günümüzde çoğu büyük navigasyon sistemi, uzay dalgaları olarak yayın yapan sinyallerle çalışmaktadır. Verici ve alıcı arasındaki nesneler sinyali yansıtabilir ve engelleyebilir. Bu, sinyalin alınması için dalgaların ikisi arasında "görüş hattı" olması gerektiği anlamına gelir. Uçaklar için, sistemin çalışması için uçağın seyrüsefer yardımının "görüş alanı" içinde olması gerekir.

29.08.2022

[treefifeniner]

UÇAK ÜRETMEKTEN ARABAYA DÖNEN ŞİRKETLER

Havacılık dünyası, otomotiv endüstrisinde sayısız zamansız tasarıma ilham verdi, ancak görünüşte ayrı olan bu iki hareketlilik dünyasının düşündüğünüzden daha fazla ortak noktası var. Bu yazıda, bugün bildiğimiz havacılık endüstrisinin şekillenmesinde kilit rol oynayan en popüler ve başarılı otomobil üreticilerinden bazılarına bakacağız.

BMW

Birçok insan, BMW'nin ilk önce uçak üretmeye başladığına inanıyor, ancak en başından beri otomobil üreticileriydiler. Ancak o günlerde çoğu otomobil üreticisinin kaderi olduğu gibi, BMW de savaş çabalarına katkıda bulunmak için ordu için görevlendirildi ve bu, ikonik BMW logosunun yanı sıra en üretken uçaklardan ve uçak motorlarından bazılarının ortaya çıkmasına neden oldu. Dünya Savaşı sırasında, Almanya'nın yüksek irtifa yeteneklerini artırmada hayati bir rol oynayan 41.8 litrelik, 14 silindirli bir canavar olan 801 dahil olmak üzere en başarılı uçak motorlarından bazılarını yaptılar. Uçakların yanı sıra, öncelikle silahlı kuvvetlerin tedariki için motosikletler de yaptılar.

Savaş sonrası çabalarını, savaş sonrası Almanya için, 30'ların başlarında yeniden biçimlendirilmiş bir Dixi biçiminde gelen, gerçekte Austin yedi'nin yeniden biçimlendirilmiş başka bir versiyonu olan ve satışa çıktığında adı BMW 3/15 olan yeni bir araba üzerinde yoğunlaştırdılar. Savaş sırasında BMW, faaliyetlerine ancak 1952'de yeniden başlayan otomotiv bölümünü tamamen terk etti. Bu, BMW fabrikalarının çoğunu silen ağır bir bombalamanın ardından geldi. Otomobil üreticisinin geri dönüşünü kutlayan ilk otomobil 501 lüks sedandı ve buna kısa bir süre sonra 1955'te ekonomik Isetta mikro otomobili katıldı. Günümüzde BMW birinci sınıf otomobiller, SUV'ler ve motosikletler üretmeye odaklanıyor ancak havacılık dünyasındaki katılımları dolaylı olarak devam ediyor. Çünkü BMW bugünün en büyük uçak motoru üreticilerinden biri olan Rolls Royce'a sahiptir.

ROLLS ROYCE

Goodwood'un ünlü otomobil üreticisi Rolls Royce, konu havacılık olduğunda zengin bir tarihe sahip. Rolls Royce, İkinci Dünya Savaşı sırasında uçaklar için bir başka önemli motor tedarikçisiydi, ancak havacılık endüstrisi ile bağlarını tamamen bırakan mevcut ana şirketi BMW'nin aksine, Rolls-Royce'un Sivil Havacılık bölümü, ticari uçaklar için Jet motorları üretmeye devam ediyor. Şirket tarafından yapılan en popüler motor, Airbus A350 de dahil olmak üzere birçok popüler uçağa güç sağlayan Trent XWB yüksek bypass turbofandır.

BMW AG'nin saltanatı altında faaliyet gösteren modern Rolls Royce Motor Cars, her iki tarihi markanın da sahibi olduğu 2003 yılına kadar Bentley ile birlikte otomobiller yapan orijinal Rolls-Royce Motors ile ikonik adından başka hiçbir şeyi paylaşmayan tamamen yeni bir varlıktır. Aslında BMW, o zamanlar Rolls Royce'u 340 milyon Sterlin'e satın almaya çalıştığında BMW AG tarafından daha fazla teklif aldı, ancak bunun yerine, Rolls-Royce adı ve logosunun lisansını 40 milyon Sterlin'lik bir pazarlık karşılığında satın aldılar. Tamamen yeni Rolls Royce Motor Company altında yapılan ilk otomobil, dünyanın en iyi modern otomobili olarak kabul edilen Phantom'du.

SAAB

Saab, 2 Nisan 1937'de savaş için savaş uçakları geliştirme ve üretme zorunluluğundan doğdu. İkinci Dünya Savaşı sırasında Saab, aynı zamanda İsveç'in en büyük endüstriyel girişimleri olan Draken, Viggen ve Gripen gibi uçaklarla İsveç'in askeri gücüne büyük katkıda bulundu.

Savaşın sona ermesi ve yaklaşmakta olan askeri bütçe kesintileri, saf bir savunma sanayi şirketi olarak başlayan Saab'ın sivil uçaklara ve 1969'da Scania ile birleşmesinin yolunu açan uygulamalara yönelmesine neden oldu.

Saab'ın ilk arabası 1947'de üretildi ve tıpkı şirketin yabancı tedarikçilere olan bağımlılığı azaltmak amacıyla başlayan havacılık çalışmaları gibi, Saab'ın arabaları da aynı şeyi yapmak için tasarlandı. Saab 92, şirketin 1949'da bayilere ulaşan ilk seri üretim modeliydi ve o zamandan beri ilk seri üretilen turboşarjlı arabalardan biri olan 9-3 Turbo gibi zamanın en modern arabalarından bazılarını yaratmalarıyla itibar kazandılar. Ancak kısa süre sonra Saab'ın otomotiv kanadı sorunlar yaşamaya başladı ve 1990'da otomobil bölümü, General Motors ile ortak bir girişim olan Saab Automobile olarak bölündü. Ortak girişim 2000 yılında, GM'nin Spyker'a satılmadan önce on yıl boyunca yeniden yapılandırılmış ve hafifçe yeniden yapılandırılmış Vauxhall'ları inşa ettikleri Saab'ın tam mülkiyetini aldığında ve sonunda iflas başvurusunda bulunduktan sonra 2011'de kapılarını kalıcı olarak kapattığında sona erdi.

HONDA

Listedeki diğer birçok şirketin aksine, Honda'nın uçağa katkısı çok daha sonra başladı. Honda Aircraft Company adlı havacılık bölümü 2000 yılında faaliyete başladı ve HondaJet adı altında uçak satıyor. O zamandan beri şirket, dünyanın en iyi ve en modern iş jetlerinden bazılarını yapmakla itibar kazandı. Honda'nın oradaki en son hava filosu, yeni sürtünme azaltma seviyeleri elde eden ve böylece aerodinamiği ve yakıt verimliliğini artıran HA-420 HondaJet'tir.

Ancak şirketin kurucusu Soichiro Honda her zaman araba yapmak istedi, ancak ne yazık ki onun için savaş sonrası Japonya, gösterişli yeni dört tekerlekli araçlar satmak için en iyi yer değildi. Bu yüzden bir sonraki en iyi seçeneği seçti ve 1959'da savaşın ardından toparlanan bir ülke için uygun fiyatlı iki tekerlekli araçlar yapmaya başladı.

Honda rozetini taşıyan ilk otomobil 1963 yılının Ağustos ayında geldi ve şirketin kökleri kadar mütevaziydi. Honda'nın T360 olarak adlandırılan ilk üretim aracı, 356 cc Inline-4 motorla çalışan mini bir kamyonetti ve ardından onu anında bir simge haline getiren revy küçük motoruyla S500 spor otomobil geldi. En korkunç savaşlardan birinin ardından parçalanan bir ülkede mütevazı ve kararlı başlangıçlarla, Honda'nın sektördeki en iyi yapılmış ve güvenilir otomobil ve uçaklardan bazılarını üretmeye devam etmesi şaşırtıcı değil.

CHEVROLET

Chevrolet, havacılık sektöründeki yolculuğuna 1927'de, çift kanatlı uçaklarına yerleştiren Moundsville Aircraft Corp için özel olarak yapılmış hava soğutmalı tek üstten kamlı 4 silindirli bir motor üreterek başladı. Daha sonra, 1929'da "Chevolair" markası altında Travel Air Biplane'e güç veren altı silindirli bir motor geliştirmeye devam ettiler. Geliştirdikleri en başarılı motor, tek kanatlı uçaktan deniz uçağına kadar birçok farklı uçağa güç sağlayan 333 4 silindirli motordu.

Ancak geçmişe bakıldığında şirketin havacılık kökleri, Chevrolet'nin son derece başarılı otomotiv işinin sadece bir yan ürünüydü. Chevrolet'nin otomobil üretme kökleri 1911'e kadar uzamaktadır ve 1919'da marka, 1917'de General Motors ile birleşmesinden kısa bir süre sonra gerçekleşen Amerika'nın en çok satan otomobil üreticisi olarak Ford'u geride bıraktı. Bu zengin Chevrolet tarihi, Chevrolet'in ana şirketi GM'nin Cadillac, Vauxhall ve GMC gibi diğer en iyi markalara sahip olmasıyla bugüne kadar devam ediyor.

FORD

Henry Ford en iyi şekilde eksantrik bir dahi olarak tanımlanır. Başlıca ilgi alanı otomobillerdi ve diğer iş ortaklarıyla birkaç başarısız girişimin ardından 1903'te Ford motor şirketini kurdu. İlk yıllarında Ford, A, B, C, F, K, N, R ve S modellerinden sorumluydu. Bunlardan yüzlercesi veya birkaç bini geleneksel yöntemlerle yıllar içinde satıldı. Ancak gerçek gelişme, 1908'de dünyanın ilk seri üretim otomobili unvanını elinde bulunduran Ford Model T'nin piyasaya sürülmesiyle geldi.

Ford'un havacılıkla ilgili arayışları çok daha sonra, 1925'te Stot adında küçük bir uçak üreticisi satın aldıktan sonra başladı, ancak ne yazık ki Ford için devrim niteliğindeki Tri-Motor uçağı 1927'den itibaren satılan Model T veya Model A'dan daha az başarı öyküsüydü. Sadece 199 uçak ürettikten sonra, 1933'te üretim durduruldu ve bu sırada her iki savaşta da hem sivil hem de askeri harekat görüldü. Hatta Stot'un tek motorlu yolcu uçaklarından birini üç motorlu hale dönüştürdüler ve hatta Flivver adlı bir uçak yapmayı denediler ki bu da kitleler için uygun fiyatlı bir uçak yapma girişiminde başarısız oldu. Havacılık sektöründeki başarıları sınırlı olsa da Ford, 2017 yılında 156,7 milyar dolarlık küresel gelirle dünyanın en büyük otomobil üreticilerinden biri olmayı sürdürdü.

PACKARD

Packard, bu listedeki en eski otomobil üreticisi ve Ford ve Chevy'yi içeren bir listeden bahsederken bu firma hakkında bir şeyler ifade ediyor. Packard, yolculuğuna yukarıda bahsedilen harikalarla birlikte Detroit'te başlayan lüks bir otomobil üreticisiydi. Ancak bu listedeki çoğu otomobil üreticisinde olduğu gibi, Birinci Dünya Savaşı'nın başlaması, lüks otomobillere talep olmadığı anlamına geliyordu ve Packard, uçak motorları üreterek savaş çabalarına katkıda bulunmak üzere görevlendirildi. Bu süre zarfında Packard, Rolls-Royce ile 40'ların başında dört aşamalı süper şarjlı 12 silindirli motorlar ve diğer büyük uçak motorları ürettikleri bir sözleşme kapsamında çalıştı.

Ancak Packard, otomotiv dünyasından asla gerçekten ayrılmadı. Packard, motor yapımında ustalaşmıştı ve 1915'ten 1923'e kadar 12 silindirli otomobillerden oluşan "Twin Six" model serisini üretmişti. Araç operasyonları, lüks imajlarına uygun olarak, son teknoloji olmaya devam etti, örneğin, tüm motorları, operasyonlarının son birkaç yılında düz kafalı ünitelerdi. Diğer yenilikler arasında modern bir direksiyon simidi, bir binek otomobilinde klima ve 1. Dünya Savaşı sırasında kullanılan Liberty L-12'nin geliştirilmesinden uyarlanan ilk üretim 12 silindirli motorlardan biri yer aldı. Ancak, Detroit merkezli diğer oyuncuların endüstriyel gücünün gerisinde kalıyorlardı, bu yüzden 1953'te Studebaker'ı satın aldılar ve Studebaker-Packard Corporation'ı kurdular, bu da 1957 ve 1958 Packard'ların rozet mühendisliği yapılmış Studebaker'lar olduğu anlamına geliyordu. Ancak radikal fikirlere ve eşsiz lükse rağmen, Studebaker-Packard Corp 1958'de üretimi durdurdu, ancak bu süreçte zamanın en modern uçak motorlarından ve lüks arabalarından bazılarını yaratarak tarih kitaplarında kendine bir yer edindi.

FIAT

Fiat, içten yanmalı motorların ilk uygulayıcılarından biriydi ve otomotiv sektöründe ilk çıkışını 1899'da Fiat 4HP ile yaptı, ancak daha az bilinen bir gerçek, Fiat'ın da havacılığın ilk günlerinde yatırım yapan ilk oyunculardan biri olduğudur. Wright Brothers'ın 1903'te ilk motorlu uçuşundan kısa bir süre sonra, Fiat, 1908'de uçaklar için motorlar üretmeye başladı. İlk motorları SA 8/75, kısa süre sonra şirketin 1914 ile 1915 yılları arasında üretilen 1.070 adetlik ilk üretim motoru olan A10'un yolunu açan yarış arabalarından türetildi. Fiat Fiat Aviazione'nin ana odak noktası, 1930'ların Fiat çift kanatlı savaş uçağı, CR.20, G.50, G.55 avcı uçakları ve bir bombardıman uçağı olan Fiat BR.20 gibi askeri uçakların üretimi olmaya devam etti. Ancak savaş sonrası Fiat, çabalarını otomotiv bölümüne kaydırdı ve 1969'da Fiats Aviazione, Aeritalia oldu.

Ancak bu arada arabaları popülerlik kazanıyordu ve kısa sürede en büyük İtalyan otomobil üreticisi oldular. Fiat 500 ve Fiat 124 gibi otomobillerin başarısından sonra, Ferrari de dahil olmak üzere diğer tanınmış markaları genişletip satın aldılar. Şu anda Fiat, dünyanın altıncı en büyük otomobil üreticisi olan Stellantis'in bir parçası ve şu anda ilk tamamen elektrikli Fiat 500e bayilere gelmeye başladığından elektrikli araba teknolojisine büyük yatırımlar yapıyor.

SUBARU

Subaru, tuhaf şekilli araçları, boxer motorları ve efsanevi ralli hünerleri ile oldukça hayran kitlesi edindi ancak tüm bunların yanı sıra modern havacılık endüstrisinde de çok önemli bir rol oynuyorlar. Subaru'nun kökleri, 1915'te Uçak Araştırma Laboratuvarı olarak başlayan ve 1932'de Nakajima Uçak Şirketi olarak yeniden düzenlenen Fuji ağır sanayilerine kadar uzanıyor. İkinci Dünya Savaşı sırasında Japonya için uçak üretiminde önemli bir rol oynadılar ve Boeing için ekipman yapmaya devam ediyorlar ve hatta Subaru Bell 412EPX gibi döner kanatlar bile yapıyorlar.

Otomotiv bölümü ise 50'li yılların ortalarında Subaru 1500 gibi kompakt aile taşıyıcıları yaparak popülerlik kazanmaya başladı. Modern Subaru'lar Forester, Impreza ve Outback gibi modellerle ABD pazarlarında oldukça popülerlik kazandı. Subaru'nun otomotiv sektöründeki başarısı, dünya ralli etapları ve havacılık endüstrisindeki öncü teknolojisi, bu mütevazı Japon markasının gerçekten neler yapabileceğini gösteriyor.

MITSUBISHI

Mitsubishi, Fuji Heavy Industries'in de Subaru'ya sahip olmasıyla hayata başlayan güçlü bir endüstriyel birimdir. Bağımsız bir kuruluş olduktan sonra Mitsubishi, nakliye gibi sektörlere büyük yatırımlar yaptı. Mitsubishi'nin havacılık çalışmaları, İkinci Dünya Savaşı için üretilen askeri uçaklarla başladı. Mitsubishi A6M Zero, II. Dünya Savaşı'nda birincil bir Japon deniz savaşçısıydı ve Japon İmparatorluk Donanması pilotları tarafından kamikaze saldırıları da dahil olmak üzere savaş boyunca kullanıldı ve manevra kabiliyetleri ile ünlüydü. Günümüz Mitsubishi Aircraft Corporation, Mitsubishi SpaceJet gibi bölgesel yolcu uçaklarının yapımından sorumludur.

Mitsubishi'nin otomotiv sektöründeki arayışı, 1970 yılında Mitsubishi Heavy Industries Otomobil Bölümü olarak çok daha sonra başladı. Ancak Mitsubishi'nin ilk arabasının tarihi 1917'de Mitsubishi Shipbuilding Co.Ltd. Japonya'nın ilk seri üretim otomobili olan Mitsubishi Model A'yı tanıttı. Pajero ve Lancer gibi ürünler sayesinde özellikle batıda ün kazandılar ve WRC'deki başarıları, gezegendeki en zorlu dört tekerlekli araç üreticileri olarak itibarlarını pekiştirdi. Mitsubishi artık Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance'ın bir parçası ve küresel pazar için otomobil üretmeye devam ediyor.

kaynak: topspeed.com

[treefifeniner]

PİLOTAJ VE MANTIKLI ÇIKARIM YAPARAK HESAPLAMA (DR)

Navigasyonun en temel şekli Pilotajdır. Pilotaj, kendinizi hedefinize yönlendirmek için yer boyunca sabit görsel referansların ve yer işaretlerinin kullanılmasıdır. Pilotlar, bir kesit haritası yardımıyla, uçmak istedikleri rotayı belirlemek için bu görsel referans noktalarını veya kontrol noktalarını kullanarak uçuşlarını tamamlayabilirler.

Tüm kontrol noktaları, uçuş sırasında havadan kolayca tanınabilecek belirgin özelliklerden oluşmalıdır. Yollar, kavşaklar, nehirler, göller, demiryolu rayları, elektrik hatları ve hatta diğer havaalanları gibi şeyler yeterli kontrol noktaları sağlar. Seçtiğiniz kontrol noktalarının uçuş anında görünür olduğundan emin olmanız önemlidir; yani, gece uçuyorsanız, kontrol noktalarınızın karanlıkta görünür olması gerekir. Ana yollar, kasabalar ve şehirler, özellikle aydınlatılmışlarsa en iyisi olacaktır. FAA, pilotlara, Havacılık Haritalarının baskı sırasında mevcut olan en iyi bilgileri gösterdiğini hatırlatır, ancak pilotlar, yeni yapıların veya haritanın yazdırılmasından bu yana meydana gelen diğer değişikliklerin farkında olmalıdır.

Bir başka popüler navigasyon yöntemi ise Dead Reckoning olarak adlandırılır. Kesinti olarak da anılan Deduced Reckoning, yalnızca zamana, hıza, mesafeye ve istikamete dayalı olarak matematiksel hesaplamaların kullanılması yoluyla navigasyon sürecidir. Ne kadar hızlı gittiğinizi ve ne kadar süre uçtuğunuzu biliyorsanız, kat ettiğiniz mesafeyi hesaplayabilirsiniz. Bu, şu formülle yapılır:

Oran çarpı Zaman eşittir Mesafe.

Örneğin, on dakika boyunca yüz yirmi deniz mili hızla kuzeye uçuyorsanız, yirmi deniz mili kuzeye seyahat etmiş olursunuz. Bu formülü kullanarak ve rüzgarı düzelterek, pilotlar dışarıya bakmadan başarılı bir şekilde yön bulabilirler.

İdeal olarak, bir pilot, özellikle uzun uçuşlarda güvenli bir şekilde gezinmek için hem Pilotaj hem de Mantıklı Çıkarım Yaparak Hesaplama yöntemlerini kullanmalıdır.

[treefifeniner]

EN UZUN SÜRELİ UÇUŞ REKORU

Çoğu zaman, uzun süreli uçuşları düşündüğümüzde, ilk düşüncemiz askeri operasyonlara gider. Yüksek eğitimli mürettebata sahip büyük uçaklar, uzun süreler boyunca havada kalmak için havadan havaya yakıt ikmali kullanarak uzun süre uçmaktadır.

Ancak, en uzun süreli uçuşların çoğu tamamen sivil operasyonlar olarak gerçekleştirilmiştir. Bunların en uzunu, en alçakgönüllü uçak olan Cessna 172 tarafından gerçekleştirildi. Aralık 1958'den Şubat 1959'a kadar hava kalan Bob Timm ve John Cook, tarih yazmak için çıktıkları bu yola istediklerini alarak son verdiler. İkili tam 64 gün 22 saat 19 dakika havada kalarak bugüne kadarki en uzun süre uçuş rekorunu kırdı.

Havacılık mühendisliği dünyasında sınırları zorlamak veya yeni bir çığır açmak için böyle bir çabanın üstlenilmesi beklenebilir. Ancak gerçek şu ki Bob Timm, Las Vegas'taki Hacienda kumarhanesinde çalışan bir slot makinesi tamircisi ve eski bombardıman uçağı pilotuydu. İşletme sahibi Doc Bailey her zaman promosyon fikirlerinin peşindeydi ve Timm patronuna kumarhanenin markasını taşıyan bir uçakta rekor denemenin iyi bir yol olacağını söyledi. Bailey bu fikri destekledi ve proje için 100.000 Amerikan Doları taahhüt etti.

Uçağı gösteriye hazırlamak için yapılan değişiklikler yılın en iyi bölümünü oluşturdu. Cessna, gerektiğinde ana kanat tanklarına yakıt aktarabilen bir elektrikli pompayla eşleştirilmiş 95 galonluk bir göbek tankıyla donatıldı. Ayrıca motor çalışırken motor yağının ve filtrelerin değiştirilmesine izin verecek özel tesisat da eklendi.

İç kısım çıkarıldı ve standart yardımcı pilot kapısı da kaldırıldı, bunun yerine katlanır stil akordeon kapısı kullanıldı. Ayrıca, yardımcı pilotun uçağın yanından uzatılabilecek bir platform da kuruldu. Bu, yardımcı pilotun önemli yakıt ikmali operasyonları sırasında hareket etmesi için ek alan sağladı.

Yakıt ikmali, genellikle günde iki kez, düz bir yolda uçağı takip edecek bir yakıt kamyonuna bir vinç aracılığıyla bir kanca indirilerek gerçekleştirildi. Vinç daha sonra kamyondan bir yakıt hortumu çekecek ve bu hortum yaklaşık üç dakika içinde ana depoyu doldurmak için kullanılacaktı. Aynı sistem, tıraş ve banyo için yiyecek, yağ, havlu ve su gibi diğer malzemeleri düzenli olarak çekmek için kullanıldı.

İlk girişimler sorunlarla karşılaştı. Uçağa, baş teknisyen Irv Kuenzi'nin protestolarına rağmen, Timm'in ısrarıyla bir alkol enjeksiyon sistemiyle donatılmış Continental Motors Corp.'dan yepyeni bir motor takıldı. Amaç, uzun süreli uçuş boyunca karbon birikimini azaltmaktı, ancak motor, üçüncü denemeyi kısıtlayan yanmış egzoz valflerine maruz kaldı. İlk üç uçuştan sonra uçak hiçbir zaman havada 17 günden fazla kalmamıştı.

Başka engeller de çıktı. Timm yardımcı pilotuyla iyi geçinmiyordu ve pilotlar Jim Heth ve Bill Burkhart kendi rekorlarını yeni kırmışlardı. İkili, 21 Eylül 1958'de iniş yaparak tam 50 gün boyunca kendi Cessna 172'lerini uçurmayı başarmıştı. Değişikliklere ihtiyaç olduğu açıktı.

Bir sonraki denemede Kuenzi, uçağın 450 saatlik çalışma süresi olan orijinal motorunu yeniden kurdu. Alkol enjeksiyon sistemi, alkolü motora zarar vermeden denize fışkırtmak için sessizce değiştirildi. Orijinal yardımcı pilot görevden alındı ve onun yerine pilot ve uçak tamircisi olan 33 yaşındaki John Wayne Cook'a iş verildi.

Uçak 4 Aralık 1958'de saat 15:52'de McCarran Field, Las Vegas'tan bir kez daha havalandı. Kaydı izleyen yetkililer, uçağın deneme sırasında herhangi bir gizli iniş yapmadığından emin olmak için bir gösterge olarak lastiklere beyaz boya koyarak, üstü açılır bir Ford Thunderbird'le uçağı pistte takip etti.

65 güne yakın uçuş boyunca, uçağa 128 defadan fazla yakıt ikmali yapıldı. Bu durum ve uçağı uçurma işi Timm ve Cook'u epey meşgul etti. Boş kalan süre çizgi roman okumak ve zaman geçirmek için aşağılarında kalan yollardaki arabaları saymak gibi basit oyunlar yapmakla geçiyordu.

İkili için taze yemekler Hacienda'da şefler tarafından pişirildi, ancak yiyeceklerin uçağa aktarılabilmesi için termos kaplara sığması için doğranmış olması gerekiyordu. Banyo işleri katlanır kamp tuvaleti ve plastik torbalarla yapıldı ve daha sonra çölün ıssız bölgelerine bırakıldı.

Uzun uçuş beklendiği gibi sorunsuz değildi. 12 Ocak 1959'da bir olay, Timm'in yardımcı pilotların kapısının dışındaki platformda banyo yaparken yakalandığını gördü. Kontrollerde Cook varken, pilot, platformun uzatılmasıyla uçağın karşılarındaki tepeyi geçemeyeceğini fark etti ve Timm'e hızla onu çekmesi için bağırdı. Bildirildiğine göre Timm, diş fırçası hala ağzındayken platformla çıplak şekilde güreşti ve tepeden kaçınmayı tam zamanında başardı. Korku, ikiliyi banyo aktivitelerini daha güvenli alanlar üzerinde uçtukları zamanlar için yeniden planlamaya itti.

Uzun uçuş saatleri, yüksek iş yükü ve yetersiz uyku zamanla mürettebatı yıpratmaya başladı. 9 Ocak günü saat 02:55 civarında Timm, 4 saatlik vardiyasının bitiminden birkaç dakika önce Blythe, California üzerinde uçarken uyuyakaldı. Cook uyumaya devam ederken, Timm sonunda saat 4'te uyandı. Uçak bir saatten fazla Mitchell otomatik pilotuyla havada tutulmuştu. Uçuştan sonra bir muhabire konuşan Timm, "Olanları John'a asla söylemeyeceğime dair kendime bir yemin ettim." dedi.

Zamanla, ekipman arızaları birikmeye başladı. Bir jeneratör arızası, kanat tanklarına yakıt transferinin bir el pompası kullanılarak yapılması gerektiği anlamına geliyordu. Diğer arızalar, otomatik pilotu, çeşitli lambaları, takometreyi, ayrıca göbek deposunun yakıt göstergesini ve önemli vinci devre dışı bıraktı. Motorun bin saatin üzerinde sürekli çalışmasıyla, karbon birikimi motor gücünü de düşürmeye başlatmıştı ve yakıt depoları doluyken uçağın tırmanmasını zorlaştırıyordu.

7 Şubat 1959'da uçak sonunda McCarran Field'a indi. Yolculuğu boyunca 150.000 milden fazla yol kat eden cesur Cessna'dan, pilotların uzayan macerasından sonra tahmin edilenden fazla aşındığı için uçaktan çıkışları için yardım talebi verilmişti.

Daha sonra Cook hayatına pilot olarak devam ederken, Timm kumarhanedeki slot makinelerinde çalışmaya devam etti. Uçağa gelince, rekor uçuştan sonra iki yıl boyunca Hacienda'da gösterildi. Daha sonra, Timm'in oğlu Steve onu bulup 1980'lerin sonlarında Vegas'a geri getirmeden önce, birkaç yıl Kanada'da yeni sahibine gitti. Uçak şimdi, gelen yolcular için bagaj talep alanının üzerinde, McCarran Uluslararası Havalimanı'nda asılı duruyor.

Uçuş, hem makine hem de insan için harika bir dayanıklılık örneği olarak hizmet ediyor. 1950'lerden kalma küçük bir uçak motorunu 1500 sürekli saat çalıştırmak dikkat çekicidir. Benzer şekilde, böylesine kapalı bir alanda sürekli gürültüyle iki aydan fazla yaşamak müthiş bir başarı. Rekorun henüz kırılmamış olmasının nedeni de bu olabilir.

Dünya ordularının kaynaklarıyla, daha büyük bir bombardıman uçağı veya nakliye uçağı üzerinde çok daha rahat bir rekor denemesinin yapılabileceği hayal edilebilir. Daha fazla mürettebat ve hareket etmek için daha fazla alanla, işin bu kadar zahmetli olması gerekmez. Ancak, 1950'lerde küçük bir Cessna'nın böylesine büyük bir rekora ulaşabildiği göz önüne alındığında, daha ileri giderek kanıtlamak için belki de çok az şey vardır!

[treefifeniner]

Cessna 172'de Dolaşma Sürecini Yönetmek

Uçuşta güvenlik, bazen inişe son yaklaşmadayken pas geçmenizi gerektirir. Pas geçmeyi gerektirecek birkaç neden olabilir: Pist ihlali, konma noktasının aşılması veya kulenin size bu yönde talimat vermesi.

Etrafta dolaşmayı gerekli bulduğunuzda veya kule size dolaşma talimatı verdiğinde, hemen tam güç uygulayın, karbüratör ısısını soğuğa getirin ve kalkıştan hemen sonra yaptığınız gibi tırmanın.

Burnun çok hızlı yükselmesini önlemek için lövyeyi sertçe itin. Flaplarınız tamamen açıksa, ilk 10 derecelik flapı hemen geri çekerken çok fazla kuvvet uygulamanız gerekecektir. Ardından, pozitif bir tırmanma hızına sahip olduğunuzda, 10 derecelik artışlarla kanadı geri çekin. Asla kanatlarınızı bir kerede geri çekmeyin. Aksi halde batma ya da çarpma ihtimali söz konusudur.

Pist merkez hattından hafifçe uçun. Pisti ve tehlike oluşturabilecek herhangi bir uçağı görebilmeniz için sağa kaydırma tercih edilmelidir. İniş izni alana kadar ATC tarafından atanan düzeninizi koruyun. Son aşamada normal prosedürlerini izlemelisiniz.