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schuessler-plan · 5 years

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S-BAHN-ANBINDUNG GATEWAY GARDENS, FRANKFURT AM MAIN

Auf dem Gelände der ehemaligen amerikanischen Wohnsiedlung Gateway Gardens, in direkter Nähe zum Frankfurter Flughafen, wird bis 2021 ein vielfältiges, grünes Stadtquartier mit einer Geschossfläche von 740.000 m² und einer Nutzungmischung aus Büro, Hotel, Kongresszentrum und Einzelhandel sowie mit direktem ICE-, S-Bahnund Flughafenanschluss entwickelt. Die Realisierung dieses Areals ist an die hochwertige und leistungsfähige Erschließung sowie die Anbindung an den öffentlichen Verkehr gekoppelt. Schüßler -Plan ist als federführendes Mitglied der Arbeitsgemeinschaft mit der Objekt- und Tragwerksplanung sowie mit vorbereitenden und baubegleitenden Leistungen beauftragt.

Auf dem Gelände der ehemaligen amerikanischen Wohnsiedlung Gateway Gardens, in direkter Nähe zum Frankfurter Flughafen, wird bis 2021 ein vielfältiges, grünes Stadtquartier mit einem Nutzungsmix aus Büro, Hotel, Kongresszentrum und Einzelhandel sowie mit direktem ICE-, S-Bahn- und Flughafenanschluss entwickelt. Die Realisierung dieses Areals ist an die hochwertige und leistungsfähige Erschließung sowie die Anbindung an den öffentlichen Verkehr gekoppelt. Das ehemalige Wohngebiet der Angehörigen der US-Airforce, der Stadtteil Gateway Gardens wird nach Abzug der US-Streitkräfte einer neuen, der Lage und Qualität angemessenen Nutzung zugeführt. Dafür haben sich die Stadt Frankfurt am Main und örtliche Unternehmen zu einem Investorenkonsortium zusammengeschlossen, um als „Grundstücksgesellschaft Gateway Gardens GmbH“ die Entwicklung und Vermarktung des Gebiets zu realisieren. Im Rahmen eines PPP-Modells bringt die Stadt Frankfurt am Main die öffentlichen Interessen ein.

VERKEHRSTECHNISCHE ANBINDUNG Auf dem insgesamt etwa 35 Hektar großen Areal ist die Errichtung von insgesamt 740.000 m² Bruttogeschossfläche geplant. Zur Abwicklung der erwarteten Verkehre ist neben einem örtlichen Busnetz und den Verkehrsflächen für den Individualverkehr die Anbindung von Gateway Gardens an das S-Bahn-Netz des Rhein-Main-Gebiets erforderlich. Nach den durchgeführten Verkehrsuntersuchungen wird prognostiziert, dass zukünftig ca. 4.650 Personenfahrten je Werktag die Station im Quell- und Zielverkehr nutzen werden. Das Erschließungskonzept war von Anfang an darauf ausgelegt, die S-Bahn-Trasse in Tieflage unter der Bessie-Coleman-Straße durch das Gebiet Gateway Gardens zu führen und im Verlauf der Straße eine S-Bahn-Station zu errichten. Im Rahmen der verkehrs- und bautechnischen Rahmenplanung wurden verschiedene Varianten untersucht. Im Ergebnis wird eine direkte S-Bahn-Anbindung weiterverfolgt, für welche die bestehende Gleistrasse der S-Bahn zwischen den Bahnhöfen Frankfurt (M) Stadion und Frankfurt (M) Flughafen Regionalbahnhof nahezu auf der gesamten Streckenlänge verlegt werden muss. Dabei ist die Untertunnelung der A5 Frankfurt-Darmstadt sowie des kompletten Areals Gateway Gardens erforderlich.

ÜBERWERFUNGSBAUWERK ÜBER PARALLELE FERNBAHNSTRECKE Die geänderte Trassenführung erfordert die Errichtung eines Überwerfungsbauwerks, mit dem die Gleise der Strecke 3683 höhenfrei über die im Bestand parallel verlaufenden Gleise der Strecke 3520 überführt werden. Dazu ist die Errichtung eines Rahmenbauwerks vorgesehen. Nordöstlich der Überführung ist außerdem die Errichtung eines Stützbauwerks erforderlich, das die Höhendifferenz zwischen den Gleisen der in diesem Bereich parallel verlaufenden Strecken 3683 und 3520 abfängt. Das Stützbauwerk wird als durchgeankertes Fangedammbauwerk errichtet. Südlich der Überwerfung wird die Höhendifferenz durch eine Dammschüttung ausgeglichen.

TUNNELBAUWERK ZUR UNTERQUERUNG B43 UND BAB A5 Nordöstlich des Schnittpunkts zwischen der geplanten S-Bahnstrecke und der Bundesstraße B43 beginnt der Tunnel, der die Strecke unter der B43 und der Autobahn BAB A5 hindurch in die Tieflage unter der Bessie-Coleman-Straße führt. Die Tiefenlage des Tunnels wird durch die Fahrbahn der Autobahn BAB A5 bestimmt. Ein weiterer Zwangspunkt ist die Lage eines vorhandenen Brückenbauwerks. Die geplante S-Bahn-Trasse muss mittig zwischen den Unterbauten unter dem nördlichen Feld des Überbaus des Brückenbauwerks geführt werden. Die vorhandenen Widerlager- bzw. Mittelpfeilerfundamente werden durch einen verformungsarmen Verbau aus tangierenden Bohrpfählen entlang des Baugrubenrandes des S-Bahn-Tunnels gesichert. Für die Herstellung des Tunnels ist eine detaillierte Bauablaufplanung zu entwickeln, da die Baumaßnahme „unter Betrieb“ durchgeführt werden muss. Einschränkungen des Verkehrs sind nur in sehr geringem Maße möglich, sodass der Tunnel in jedem Fall abschnittsweise hergestellt wird. Ein bergmännischer Vortrieb, durch den Beeinträchtigungen der Verkehrswege weitgehend vermieden werden könnten, kann aufgrund der nicht ausreichenden Überdeckung nicht zur Anwendung kommen und ist wegen der geringen Länge des Tunnelabschnitts auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht sinnvoll. Die Herstellung der Unterquerungen B43 und BAB A5 ist daher in Deckelbauweise vorgesehen.

TUNNELABSCHNITT GATEWAY GARDENS Der an die Querung der Autobahn anschließende Tunnelabschnitt innerhalb des Stadtteils Gateway Gardens verläuft weitgehend geradlinig; im Bereich der geplanten S-Bahn-Station erfolgt eine Verbreiterung der Gleisanlage, um einen Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen errichten zu können. Die stützenfreie Konstruktion der S-Bahn-Station wird mit einem statisch günstigen Gewölbequerschnitt ermöglicht. Hinter dem Bahnsteig schließen auf beiden Seiten des Stationsbauwerks Betriebsräume an, die auf zwei Ebenen die technischen Anlagen zur Versorgung der S-Bahn-Station und der Tunnelanlagen beherbergen. Um den Rohbau in einer offenen Baugrube errichten zu können, wird der Tunnelrohbau im Vorfeld der Straßenbau- und sonstigen Erschließungsmaßnahmen durchgeführt. Um Hochbaumaßnahmen nicht zu gefährden, mussten verformungsarme Verbauten und Hilfskonstruktionen zur Überbrückung der tiefen Baugruben des Bahntunnels geplant werden. Alle hierfür erforderlichen Maßnahmen wurden mit dem Investorenkonsortium und der Projektentwicklungsgesellschaft von Gateway Gardens abgestimmt.

TUNNELUNTERQUERUNG EINES KREISVERKEHRS Westlich von Gateway Gardens wird der S-Bahntunnel den Kreisverkehrsplatz „Unterschweinstiege“ unterfahren. Der wesentliche Zwangspunkt für die Tiefenlage des Tunnels wird durch einen stark befahrenen Straßentunnel unterhalb des zu erhaltenden Kreisverkehrsplatzes gebildet. Die Herstellung des Bahntunnels erfordert in diesem Bereich den Abriss und Wiederaufbau des Straßentunnels auf einer Länge von 40 m. Die Baumaßnahmen erfolgen in einer offenen, wasserdichten und verformungsarmen Baugruppenumschließung, um in Tieflage den Bahntunnel zu errichten und darüber den Straßentunnel wieder herstellen zu können. Weil mit der Baumaßnahme in den Grundwasserleiter eingegriffen wird, sind dauerhafte Maßnahmen zur Trockenhaltung des Tunnelabschnitts vorgesehen. Da der Straßentunnel somit während der Bauzeit für den Straßenverkehr gesperrt werden muss, wurde ein leistungsfähiges Konzept für die Verkehrsführung während der Bauzeit entwickelt und mit dem Straßenbaulastträger und dem Flughafenbetreiber Fraport AG abgestimmt. In einem Verkehrslenkungskonzept wurden alle möglichen Umleitungsstrecken im Umfeld des Autobahnkreuzes BAB A3 / BAB A5 („Frankfurter Kreuz“) berücksichtigt und in die Maßnahmen zur Verkehrslenkung einbezogen. Die Leistungsfähigkeit dieser temporären Umleitungen wurde mit zusätzlich angefertigten verkehrstechnischen Studien EDV-technisch simuliert und belegt, die erforderlichen Beschilderungen zur Information der Verkehrsteilnehmer vorab mit den Straßenbaulastträgern im Rahmen weiterer Planungsgespräche vorabgestimmt. ANSCHLUSS UND ERTÜCHTIGUNG FLUGHAFENTUNNEL Der neu zu errichtende Bahntunnel schließt innerhalb des Flughafen- S-Bahn-Tunnels an die bestehende Strecke an. Der vorhandene Tunnel muss im laufenden Betrieb seitlich aufgebrochen werden, um das Anschlussbauwerk herstellen zu können. Dazu ist im Verzweigungsbereich zunächst eine Überspannung mit einer Deckenplatte aus Stahlbetonfertigteilen herzustellen, die auf seitlichen Bohrpfählen aufgelagert wird. Unter dieser neuen Tunneldecke kann das Bestandsbauwerk dann im Schutz von Sperrpausen und unter Nutzung des Gleiswechselbetriebs zurückgebaut werden. In der Phase einer sechswöchigen Vollsperrung wird der Rückbau der Bestandsbauteile und die Herstellung der Gleisverbindungen inklusive der betriebstechnischen Ausrüstung finalisiert. Der Flughafentunnel wird entsprechend durch Nachrüstung sicherheitstechnischer Einrichtungen hinsichtlich des Brand- und Katastrophenschutzes auf den aktuellen Stand der Technik gebracht.

AKTUELLER STAND DES PROJEKTS Aktuell (Stand September 2015) werden die ausgeschriebenen Bauleistungen für den Tunnelrohbau und alle weiteren Ingenieurbauwerke im Zuge des Streckenverlaufs nach Durchführung eines öffentlichen Wettbewerbs durch die an der Angebotsphase teilnehmenden Bauunternehmen kalkuliert. Mit dem Baubeginn wird Anfang 2016 gerechnet. Die Verkehrsumlegung auf den neuen Streckenabschnitt ist durch die DB AG mit dem Fahrplanwechsel Ende 2019 vorgesehen. Danach erfolgen abschließend der Rückbau und die Renaturierung des bisher genutzten und dann entbehrlichen Streckenabschnitts zwischen dem Anschlussbauwerk am Bestandstunnel Flughafen Frankfurt (M) - Regionalbahnhof und dem Bahnhof Frankfurt (M) - Stadion. Dipl.-Ing. Johannes Lorch NEUE S-BAHN-TRASSE 10

Projektdaten

Auftraggeber Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (Lph 1 – 4) Deutsche Bahn AG (Lph 5 – 7)

Technische Daten Bauweise Tunnel: offene Bauweise / Deckelbauweise Länge Tunnel: 2 km Streckenlänge: 4 km Anzahl Gleise: 2 km/h: 120 km/h

Leistungen Schüßler-Plan Als federführendes Mitglied der beauftragten Arbeitsgemeinschaft Objektplanung Verkehrsanlagen und Ingenieurbauwerke Lph 1 – 7 Tragwerksplanung Lph 1 – 3 und 5, 6 Objektplanung Gebäude und raumbildender Ausbau Lph 1 + 2 und 5 – 7 Gesamtkoordination Ver- und Entsorgungsleitungen Dritter Beantragung der finanziellen Baufreigaben Studien und Gutachten zur Verkehrslenkung während der Bauzeit SiGe-Koordination in der Planungsphase Fördermittelantrag GVFG Koordinierung der technischen Streckenausrüstung Planfeststellungsverfahren

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politik-starnberg · 7 years

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Die Bahnbrücke und die “stille Post” ...

In einem Blogbeitrag konnte man letztens lesen, dass laut Aussage des Vorsitzenden der BI ContraAmtstunnel die Verbreiterung Bahnbrücke im Zuge des B2-Tunnels drei Jahre dauern würde.

Stellt der Vorsitzende der BI ContraAmtstunnel mit dieser Aussage eine aus der Luft gegriffene und willkürliche Behauptung auf oder weiß er mehr als andere Lokalpolitiker?

Eine entsprechende Anfrage des Blogs wurde an den Vorsitzenden der BI ContraAmtstunnel am 2.8.2017 gestellt. Seine Antwort erfolgte prompt am 3.8.2017 (vielen Dank dafür):

in der Ausschusssitzung, in der Herr Probst vom StBAWM vortrug, fragte ich nach der Bahnbrücke. Herr Probst gab an, dass die Bahnbrücke erst 2023 angefangen und diese Baumaßnahme 2026 beendet werde. Ich wies noch darauf hin, dass dann die Bauzeit insgesamt 9 Jahre betrage. (Anm. d. Verf.: 9 Jahre Gesamtbauzeit für den B2-Tunnel sind hier sicher gemeint, da der B2-Tunnel ja bisher nach 8 Jahren 2025 in Betrieb genommen werden soll.)

Eine entsprechende Anfrage des Blogs an das Staatliche Bauamt Weilheim ergab folgende Antwort:

Die Erneuerung der Bahnbrücke mit einer größeren Durchfahrtsbreite ist nach heutigem Stand für das Jahr 2023 vorgesehen. Davor sollen die wesentlichen Arbeiten zum Bau des nördlichen Tunneleinfahrtsbauwerks abgeschlossen sein, um eine gegenseitige Behinderung zwei nah aneinander liegender Baustellen zu vermeiden. Grundsätzlich benötigt die Bahn rund 3 Jahre planerischen Vorlauf, um die notwendigen Sperrpausen der Bahnlinie bahnintern anzumelden und zu koordinieren. Dieser bahninterne Vorlauf wird i.d.R. benötigt, um ggf. etwaige Bündelungsmaßnahmen (während derselben Sperrpause) mit anderen Projekten der Bautechnik, der Bahnstromversorgung oder der Signal- und Sicherungstechnik durchführen zu können. Der Bau der Brücke dauert ca.1 Jahr.

Fassen wir also zusammen:

Staatliches Bauamt Weilheim: Planungsphase: 3 Jahre, Bauphase. 1 Jahr, 2023

BI ContraAmtstunnel, Vorsitzender: Baumaßnahme ab 2023 für drei Jahre

Blogbeitrag: 3 Jahre Erneuerung der Bahnbrücke

Das ist schon so ein bisschen wie “stille Post”.

Welche Aussage wird wohl am ehesten der Realität entsprechen?

... und es ist immer eine Gratwanderung für einen guten Journalisten, Aussagen von Dritten direkt zu veröffentlichen oder diese vor einer Veröffentlichung lieber noch einmal durch eine weitere Quelle bestätigen zu lassen ...

#Starnberg #Tunnel #Bahn #Brücke #Baustelle #Dauer

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berlinverkehr · 2 years

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Bahnindustrie: Von überlasteter Infrastruktur zum Hochleistungsnetz: DB will Schiene fit für Wachstum und Verkehrsverlagerung machen, aus DB

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Von-ueberlasteter-Infrastruktur-zum-Hochleistungsnetz-DB-will-Schiene-fit-fuer-Wachstum-und-Verkehrsverlagerung-machen-7712858 DB-Chef Richard Lutz: „Die aktuellen Probleme mit #Zuverlässigkeit und #Qualität liegen im Kern an #mangelnder #Kapazität und #überalterten #Anlagen in der #Infrastruktur. Das müssen und werden wir…

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politik-starnberg · 7 years

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B2-Tunnel: Es geht los und es gibt auch kein Zurück mehr ... - Teil 2

Mein Protokoll der Informationsveranstaltung des Vereins “Umweltbewusste Verkehrsentlastung Starnberg” vom 6.4.2017.

Fragen und Antworten

Herr Dr. Busse übernimmt wieder. Er bedankt sich.

Jetzt kommt der Moderator, der gerade verschwunden ist. “Dr. Thosch ist die gute Seele der Berichterstattung.” (Anm. d. Verf.: Ich war gerade hinter der Leinwand, um diese abzubauen, damit alle auch alles sehen konnten. Wir erinnern uns - alle Sitz- und Bankplätze waren ja belegt.)

Herr Dr. Schüler beginnt mit der Moderation.

Herr Wenzel: Er hat ein Problem. Wenn die Westtangente offen ist und die Baustelle kommt, möchte er gerne die Busse aus der Hauptstraße haben, da diese den Verkehr über mehrere Phasen aufhält. Daneben gäbe es doch auch noch Platz.

Frau Neubauer: Wir nehmen das mit. Das Problem ist bekannt. Vielleicht kann man während der Bauzeit da etwas machen.

Frau Schüler: Sie hat zwei Fragen. Was bedeutet rechtlich die Baufreigabe? Ist bisher nur ein Teil finanziert? Was wird für die Öffentlichkeit getan, z. B. wird ein Bürgerbüro eingerichtet?

Herr Dr. Linder: Die Projekte können begonnen werden, wenn die Zustimmung kommt. Die ist da. Da bedarf es keines Gesetzes.

Herr Kordon: Wenn wir das Geld bekommen, dann können wir bauen. Wir haben das Geld für das ganze Projekt. Die Stadt wurde schon angefragt, wo man etwas für die Öffentlichkeit in Starnberg machen kann. Möglichkeiten könnten sein, Informationen in der Schlossberghalle oder im Rathaus zu zeigen. Es wird auch überlegt, Personal für Sprechzeiten zur Verfügung zu stellen. Technische Pläne sind nicht immer einfach für jedermann zu verstehen. Die kann man nicht immer umkommentiert aufhängen. Bis jetzt gibt es fast nur die technischen Pläne. Da wird es aber noch einfache Darstellungen geben. Die Baustelle ist groß und spannend. Da kann man noch in den nächsten Jahren viel berichten.

Herr Muhr: Es wundert ihn, dass der Herr Dobrindt das alleine entscheiden kann. Das Projekt ist doch zurückgestuft worden. In der Firma kann man ein zurückgesetztes Projekt nicht wieder aufnehmen. Er fragt, ob durch die Deutsche Bahn da noch Verzögerungen entstehen können?

Herr Kordon: Wir sind in Verhandlung mit der Bahn. Da müssen die Sperrpausen frühzeitig geplant werden. Das braucht aber keine 10 Jahre. Da wird man sich einigen. Die Brücke wird von der Bahn dann gebaut. Bezahlen wird das auch der Bund. Da müsste sich die Bahn eigentlich freuen. Alle Projekte im BVWP sind wichtige Projekte. Der B2-Tunnel war ja schon fertig geplant.

Herr Frey: Der Bundesverkehrsminister kann das anordnen. Das BMVI entscheidet das alleine. Der B2-Tunnel war ja in einer neuen Kategorie, in der fertige Projekte sozusagen „geparkt“ wurden, bis ein Abnehmer gefunden wurde. Das Projekt wurde quasi wieder aus der Parkposition herausgeholt.

Herr Dr. Busse: Es gibt ja demnächst Bundestagswahlen und dann gibt es vielleicht auch einen anderen Bundesverkehrsminister. Er freut sich, dass die schriftlichen Anordnungen auch über die Bundestagswahl hinaus gültig sind.

Herr Alt-Landrat Frey: Er freut sich über die Informationen heute. Er hofft, dass die Bürgermeisterin jetzt zum Frieden beitragen wird. Es gab eine demokratische Entscheidung. Der Glaubenskrieg muss jetzt mal zu einem Ende kommen. Die Spaltung ist immer noch da. Er fragt die “tapferen Herren des Staates”. (Anm. des Verf.: Jetzt kommt eigentlich die wichtigste Frage des ganzen Abends.) “Sehen sie noch eine Gefahr auch aufgrund der immer noch stattfindenden Attacken für das Projekt. Sehen sie da irgendwo noch eine Gefahr, das dieses Projekt nicht realisiert wird.”

Herr Dr. Linder: “Das kann ich klar beantworten: Nein - diese Gefahr sehe ich nicht.” (Anm. des Verf.: Na, das ist doch eine sehr eindeutige Aussage eines Nicht-Politikers. Dafür gibt es auch nicht nur an dieser Stelle Applaus von fast allen ...)

Frau Wesshaus: Sie wohnt beim Waldspieltplatz. Wie schaut das aus mit den Verkehrsströmen während der Bauzeit. Wenn es sich von Pöcking staut, werden heute schon die Wohnstraßen genutzt. Was ist da vorgesehen, dass während der Bauzeit nicht in die Wohnstraßen ausgewichen ist. Und wie ist das mit dem Neubaugebiet „Am Wiesengrund“ und dem Anschluss an das Hauptstraßennetz.

Herr Kordon: Wir haben schon darüber nachgedacht. Der Verkehr soll auf der Bundesstraße bleiben. Alle Spuren bleiben während der Bauzeit erhalten. Sie werden höchstens ein wenig verschwenkt.

Herr Frey: Bisher sollte das neue Wohngebiet über den Waldspielplatz angebunden werden. Da hat der Stadtrat aber schon Bedenken geäußert und angeregt, auch eine Anbindung Richtung Schmalzhof zu überlegen. Solange die großen Lösungen nicht umgesetzt werden, wird sich der Schleichverkehr nicht verringern.

Frau Hartmann: Sie fragt Herrn Dr. Linder. Herr Dr. Linder hat immer gesagt, dass der „gute Durchgangsverkehr“ durch Starnberg immer die oberste Priorität für den Bund hat. Das ist aus Sicht seiner Behörde nachvollziehbar. Als Starnberger Bürgerin sieht sie das nicht so. Es wird laut Aussagen eine schwierige Baustelle. Sie fragt: Er ist doch zuständig für ganz Bayern. “Warum bürden sie der Kleinstadt Starnberg so eine Baustelle auf.” In ihren Augen müsste er dafür sorgen, ja eigentlich die Pflicht haben, dass der Verkehr zwischen den Autobahnen über eine Umfahrung zu führen wäre und nicht durch eine Kleinstadt.

Herr Dr. Linder: Das Bundesverkehrsstraßennetz ist wichtig für die Wirtschaft. Der Bund hat die Aufgabe, dieses Netz am Laufen zu halten. Der Freistaat war sehr wohl für einen Autobahnsüdring, der wurde politisch abgelehnt. Offiziell geht der Autobahnsüdring über den mittleren Ring in München. Darüber hinaus wird überregionaler Verkehr vom Freistaat verwaltet. Durch die Verflüssigung der Bundesstraße ist eine Umgehung aus Sicht des Freistaats nicht notwendig. Die Bundesstraßen werden vom Bund beschlossen. Das ist gesetzlich so geregelt und dafür ist das Parlament zuständig. Da hat ein kleiner Beamter wie er kaum Einfluss. In 10 Jahren kann so ein Projekt vielleicht wieder interessant werden.

Herr Fiegel: Er fragt Herr Dr. Linder. Wenn jetzt die Westumfahrung fertig ist. Warum wird jetzt nicht die B2 auf die Umfahrungen Richtung A96 verlegt - als B2neu? Der „Autobahnsüdring“ verläuft praktisch über Starnberg und nicht über den mittleren Ring. Diese Umwidmung wäre auch viel kostengünstiger als ein B2-Tunnel. (Anm. d. Verf: Nur hätte dann das Bundesstraßennetz ein “Loch” in Starnberg, denn auf der anderen Seite endet ja immer noch die Autobahn. Und Löcher in Verkehrsnetzen dienen nun so gar nicht einer Verflüssigung. Da hat Starnberg leider irgendwie schlechte Karten, dass eben eine bestehende Bundesstraße durch den Ort verläuft. Da sind dann die Möglichkeiten einer Verbesserung für den jeweiligen Ort eingeschränkt. Hinzu kommt die schöne und schützenswerte und damit sozusagen aus Sicht einer Bundesstraße “schwierige” Natur direkt um Starnberg herum ... ach was schreibe ich das, das sollte ja allen längst bekannt sein.)

Herr Dr. Linder: Das ist zu einfach gedacht. Das ist kein Vorwurf. Das könnte ein einfacher Schritt sein. Die Einstufung von Straßen beruht auf Gesetzen. Das kann man nicht auf Gutdünken entscheiden. Da gibt es viele Beteiligte, z. B. der Bund. Der ist da sehr restriktiv, vor allem, wenn eine neue Bundesstraße länger wird als die Alte. Dem Verkehrsteilnehmer ist ist die Strassenkategorie egal, er fährt auf jeder Straße.

Herr Frey: Er führt das Beispiel die “B15neu” an. Da schnabeln neben dem Bund auch die Gemeinden mit. Da gab es Widerstände auch von Regionalpolitikern, die da keine Bundesstraße nur in der Nähe der Gemeinde haben wollten.

(Anm. d. Verf.: Jetzt gibt es ein bisschen Tumult, da sich einige darüber aufregen, dass dieses Thema jetzt hier diskutiert wird. Der Tumult legt sich aber auch wieder nach einigen Sekunden ...)

Herr Dr. Linder: Er führt die B2 durch FFB an. Die sollte auf Wunsch der Stadt doch über den Autobahnring verlaufen können. Das hat der Bund aber abgelehnt. Parallel zur Autobahnen verlaufende Bundesstraßen sind in den letzten Jahren abgestuft worden. Aber zur B2 in Starnberg gibt es keine in der Nähe liegende schon bestehende Alternative.

Frau Neubauer: Sie möchte kurz eine mittlerweile anwesende Stadträtin begrüßen (und bei Ihr bedanken), die am Zustandekommen des Kompromisses am 20.2.2017 beteiligt war - Frau Loesti (Applaus und “Bravo” Rufe).

Herr Dr. Schüler fragt nach weiteren Fragen - sofort sind drei weitere Arme oben.

Herr Hartmann: Ihn interessiert, mit wieviel Grundstückseigentümer jetzt verhandelt werden muss.

Herr Kordon: Das ist eine schwierige Frage. Es wird bisher von ca. 180 Betroffenen ausgegangen. Da gibt es ganz unterschiedliche Kategorien, wie Dauerabtretungen von Grundstücken, zeitliche Abtretungen oder auch nur unterirdische Betroffenheiten.

Herr Berger: Wie weit ist ein Bürgerbegehren gegen den Tunnel rechtlich zulässig.

Herr Dr. Linder: Das kann er als Straßenbauingenieur nicht beantworten. Das ist eine rechtliche Frage, die er nicht einschätzen kann. Aber da drüben sitzt ja ein Jurist.

Herr Frey: Er gibt seine “unmaßgebliche Einschätzung” ab. Er meint, dass ein Bürgerbegehren an diesem Punkt unzulässig ist, da alle Entscheidungen gefallen sind. Da müssen sich die Initiatoren anwaltlich beraten lassen. Er wird das nicht machen. Nach der Sammlung der erforderlichen Unterschriften wird das dann rechtlich entschieden.

Herr Sedlmayer: Er ist Tiefbauunternehmer in der Petersbrunner Straße. Wie soll das gehen, wenn der ganze Verkehr aus München über die Petersbrunnerstraße geleitet werden. (Anm. d. Verf.: Meint er den Verkehr während der Baustellenzeit.) Er ist ein Befürworter des Tunnels - vielleicht kann er damit ja auch die eine oder andere Mark verdienen. Es ist gegen die Öffnung der Petersbrunner Straße (nicht wegen der Grundstücksproblematik der Familie Gansllmeier). Der Durchstich ist doch nur für die Bauzeit gedacht?

Herr Kordon: Der Tunnel endet an der Bahnbrücke. Für den Ablauf des restlichen Verkehrs ist die dauerhafte Öffnung der Petersbrunner Straße erforderlich. Die gehört zum Gesamtkonzept. Der meiste Verkehr wird weiterhin über die B2 abgewickelt werden.

Herr Dr. Schüler: Wenn der Tunnel gebaut wurde, gibt es eine Einschränkung. Von der Gautinger Straße kann man dann nicht mehr in Richtung Autobahn abbiegen. Dieser Verkehrsstrom wird dann über die Petersbrunner Straße fahren. Bisher wurde der Verkehr über die Gautinger Straße und die Moosstraße abgewickelt. Zukünftig wird der Verkehr Richtung Autobahn dann über die Moosstraße und die Petersbrunner Straße abgewickelt. Die Moosstraße als eher untergeordnete Straße kann dieses Verkehr nicht alleine aufnehmen.

Herr Frey: Das ist richtig. Es geht um die Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses auf der B2. Ein Linksabbiegen so kurz hinter dem Tunnel würde u. U. zu sehr bremsen. Und in Bezug auf ein Bürgerbegehren wird nur die Stadt für ein Jahr gebunden. Der Bund muss sich nicht danach richten. Das sollte man den Bürgern auch nicht mehr verschaukeln als möglich ist. Er ergänzt zur Frage nach dem Bürgerbegehren. Der B2-Tunnel ist kein Projekt der Stadt Starnberg sondern des Bundes und als solches nicht einemBürgerbegehren zu unterziehen.

Frau Schüler: Sie hat noch eine fachliche Frage. Welche Beweissicherungsverfahren sind in der Hauptstraße vorgesehen.

Herr Kordon: Natürlich wird ein Beweissicherungsverfahren in den Bereich des Tunnels geben. Da werden Gutachter entscheiden, wo Beweissicherungsverfahren stattfinden werden. Das ist für beide Seiten eine schlaue Sache.

Herr Dr. Schüler: Er spricht noch ein paar abschließende Worte. Der Verein wird die Arbeiten weiter aktiv begleiten - demnächst auch in den sozialen Medien. Er bedankt sich noch einmal für das Kommen von Herr Dr. Linder und Herr Kordon und der Presse und freut sich auf die Beiträge über diese Veranstaltung.

Damit war der offizielle Teil der Informationsveranstaltung beendet und der gemütliche Teil begann ...

Mein Fazit:

Starnberg hat auf der einen Seite das Glück einer wirklich schönen Natur um Starnberg herum und das Pech, mitten im Ort eine Bundesstraße zu haben. Wie auch Frau Hartmann feststellt, ist Starnberg eine Kleinstadt. Deshalb ist der Einfluss dieser Kleinstadt, auch wenn hier viele finanziell potente Bürger wohnen, auf Entscheidungen des Freistaat und des Bundes eher begrenzt. Auch deshalb glaube ich, dass die Stadt mit dem B2-Tunnel gewinnt, auch wenn er seine Schwächen hat.

Und wir haben es auf der Veranstaltung noch einmal bestätigt bekommen - von einem Nicht-Politiker. Der B2-Tunnel kommt und ist nicht mehr aufzuhalten ...

Danke noch einmal an die “Informanten”, die diesen Teil des Protokolls erst möglich gemacht haben ...

#Starnberg #Tunnel #Verkehr #UVS #umweltbewusste Verkehrsentlastung #Kondon #Linder

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schuessler-plan · 8 years

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BAHNBRÜCKEN KÖLN DEUTZ

In Köln Deutz ist die Erneuerung von vier Eisenbahnüberführungen über die Deutz-Mülheimer Straße geplant. Die Bauwerke sollen einschließlich ihrer Widerlager abgebrochen und komplett erneuert werden. Schüßler-Plan wurde mit der Objekt- und Tragwerksplanung dieser Bauwerke beauftragt. Die Brücken befinden sich momentan in der Vorplanung und sollen zwischen 2025 und 2031 in Betrieb genommen werden.

Die Deutsche Bahn (DB) Netz AG, Regionalbereich West, plant die Erneuerung von vier Eisenbahnüberführungen über die Deutz-Mülheimer Straße in Köln Deutz. Die Bauwerke sollen einschließlich ihrer Widerlager abgebrochen und komplett erneuert werden. Betroffen sind vier Brückenbauwerke (A, B, D, E) mit acht Gleisen. Die Eisenbahngleise liegen in Dammlage und führen in den Bahnhof Köln Messe/Deutz hinein. Alle betroffenen Bahnstrecken sind elektrifiziert. Die vier Brückenbauwerke haben durch ihre Insellage, die komplexen bahnbetrieblichen Gegebenheiten im Bahnhof sowie den Straßenverkehr mit ÖPNV schwierige Randbedingungen. Die 4-spurige Deutz-Mülheimer Straße ist die Hauptzufahrtsstraße zur Koelnmesse, zum Stadthaus sowie zur Lanxess Arena. Im Bereich des Mittelstreifens verlaufen zwei Straßenbahngleise der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB). Die vorhandenen Stahlbogenbrücken aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts sollen durch gerade Überbauten ersetzt werden, um eine durchgehende lichte Höhe von 4,80 m zu gewährleisten.

Die Gestaltung soll dem vorgezogenen Bauwerk C, das sich nicht im Planungsumfang von Schüßler-Plan befindet, ähneln. In der Planung sind hierfür mehrgleisige Doppelverbundplattenkonstruktionen oder alternativ WIB-Konstruktionen vorgesehen. Die Bestandsbauwerke sind flach gegründet. Die neuen Bauwerke können nach Bodengutachten ebenfalls flach gegründet werden. Für die Brückenbauwerke A und B wurde vorgeschlagen, das neue Bauwerk zwischen den Bauwerken A und B herzustellen, dann in einer großen Sperrpause das Bestandsbauwerk abzubrechen und das neue Bauwerk einzuschieben. Die Widerlager werden hierzu auf Verschubbahnen hergestellt. Bei Bauwerk A werden die Überbauten komplett eingehoben, bei Bauwerk B sollen die Fertigteile eingehoben und der Restquerschnitt vor Ort betoniert werden. Vor Einschub wird der Oberbau komplett fertig gestellt. Hierdurch können die hier vorhandenen fünf zu erneuernden Gleise mit minimalen Sperrpausen ersetzt werden. Wegen des vorhandenen S-Bahn-Kreuzungsbauwerks und Platzmangels ist diese Vorgehensweise für die Brückenbauwerke D und E nicht durchführbar. Hier wurden mit der Betriebsplanung der Deutschen Bahn längere Sperrpausen abgestimmt.

Dr.-Ing. Pieter Moerland

PROJEKTDATEN

Auftraggeber DB Netz AG, Regionalbereich West Technische Daten Konstruktion: Stahlkonstruktion, Stahlverbundkonstruktion Gesamtlänge: ca. 35 m Leistungen Schüßler-Plan Objektplanung Lph 1 bis 7 Tragwerksplanung Lph 1 bis 6

#bahnbrücken #kölndeutz #köln #deutschebahn #tragwerksplanung

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schuessler-plan · 8 years

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BRÜCKE MÜNSTERSTRASSE DÜSSELDORF-DERENDORF

Bei einem Brückenbauwerk aus den 1930er-Jahren über den ehemaligen Gleisbahnhof in Düsseldorf-Derendorf wurden tiefgreifende Umbaumaßnahmen notwendig. Die Baumaßnahmen wurden z. T. unter laufendem Verkehr durchgeführt. Das Erscheinungsbild der Brücke Münsterstraße ist nach den Sanierungsmaßnahmen nicht nur wegen der neuen Ausstattungen wie „neu“.

Die Bestandsbrücke Münsterstraße (Baujahr 1934) überspannt als 7-Feld-Brücke die in Betrieb befindlichen Bahngleise und den Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs Düsseldorf-Derendorf, dessen Gleise aufgegeben und zurückgebaut wurden. Der Brückenquerschnitt gliedert sich in seitliche, jeweils 4,50 m breite Fuß-/Radwegebereiche und den Hauptüberbau für die 4-spurige Fahrbahn mit der mittigen Gleistrasse der Rheinbahn im Mischverkehr. Die Bauwerke sind durch Längsfugen voneinander getrennt. Die Gesamtbreite der Brücke beträgt zwischen den Geländern ca. 25 m. In der Längsrichtung unterteilt sich der Brückenzug in drei Durchlaufträgersysteme (2 × 2-feldrig und 1 × 3-feldrig). Die Tragkonstruktion der Überbauten wurde als Betonkonstruktion mit einbetonierten Stahlträgern ausgeführt. Im Bereich der mittleren Straßenbrücke waren bereits 1998 die untere Betonüberdeckung der Stahlträger entfernt, ein Korrosionsschutz auf die Träger aufgebracht sowie stählerne Querlaschen angeschweißt worden.

Infolge der Anbindung der neuen Toulouser Allee waren Umbaumaßnahmen an dem Brückenbauwerk erforderlich. Die neue Straßenrampe der Toulouser Allee wurde auf einem Erdkörper an die Brücke herangeführt. Da das bestehende 2-feldrige Brückenbauwerk hier keine Überführungsfunktion mehr aufzeigte, wurde der Überbau rückgebaut. Der Rückbau erfolgte durch Ausheben von zwei Teilen mit Hubgewichten von ca. 80 t. Zur permanenten Aufrechterhaltung des Straßen- und Rheinbahnverkehrs sowie weiteren Zusammenhangsmaßnahmen wurde ein Rückbau der eigentlichen Hauptbrücke nicht in Betracht gezogen. Vielmehr wurde der Hohlraum unterhalb der Straßenbrücke verfüllt und verdämmt. Der Überbau verlor somit seine tragende Funktion und wurde Bestandteil des Straßenkörpers. Der Anschluss der neuen Straße an die Brücke erfolgte über den Bereich des vorhandenen Gehwegüberbaus. Diese nördliche 3-feldrige Fußgängerbrücke wurde instandgesetzt und infolge der mit der verkehrlichen Anbindung einhergehenden Überfahrung verstärkt. Der Brückenüberbau ist ca. 49 m lang und überführt den begleitenden Geh- und Radweg über die Gleisanlagen der DB AG. Die Feldlängen betragen von Westen nach Osten ca. 14,80 m / 15,40 m / 18,30 m. Die Gesamtbreite des Überbaus beträgt von AK Gesims bis zur Längsfuge zwischen Fahrbahn- und Fußgängerüberbau ca. 5,40 m. Bei dem vorhandenen Überbau handelt es sich um eine Betonkonstruktion, bestehend aus vier mit Achsabständen von ca. 1,00 m / 1,20 m / 1,90 m nebeneinander liegenden und mit Kammerbeton eingefassten Stahlträgern sowie einer oberhalb der Stahlträger vorhandenen Stahlbetonplatte. Da zu dem Brückenbauwerk nur noch bedingt Bestandsunterlagen existieren und eine Bestandsstatik nicht vorhanden ist, wurde davon ausgegangen, dass allein die Doppel-T-Profile tragend sind. Der Kammerbeton mit den Bewehrungseisen dient ausschließlich dem Korrosionsschutz der Stahlträger. Auf dem Beton wurde eine Plattierung im Mörtelbett verlegt, da die Oberfläche Unebenheiten und Absackungen aufwies. In der Untersicht waren zudem Ausblühungen sichtbar, die auf eine defekte Flächenabdichtung schließen ließen.

Die Betonummantelung der Stahlträger war schadhaft, insbesondere an dem unteren Flansch waren massive Abplatzungen vorhanden. Da die eigentliche tragende Konstruktion der Stahlträger lediglich an den Untergurten leicht durch Korrosion beschädigt war, rechtfertigte die Substanz eine Instandsetzung. Nach der Beseitigung der Korrosionsschäden wurde eine Spritzbetonummantelung in der gesamten Untersicht ausgeführt. Da in der Oberfläche der Brücke z. B. die Plattierung durch eine dauerhafte Betonkappe ersetzt und die Abdichtung, der Berührungsschutz und die Geländer erneuert wurden, ergaben sich unter Verwendung von Normalbeton für die Kappe wesentliche Lasterhöhungen. Diese Erhöhung der Eigenlasten konnte durch die Verwendung von Leichtbeton LB 16 neutralisiert werden. Der statische Nachweis zum Bestand wurde daher auf Basis einer Lastneutralität geführt. Die neue massive Kappe bewirkt eine gute Querverteilung für die Stahlträger der Bestandskonstruktion. Die instandgesetzte Konstruktion ist dauerhaft durch die Flächenabdichtung und die massive Betonkappe geschützt. Die Korrosionsschutzmaßnahmen und die Spritzbetonarbeiten wurden in Sperrpausen der DB AG durchgeführt. Alle sonstigen Arbeiten an der Oberfläche wurden unter „rollendem Rad“ durchgeführt.

Dipl.-Ing. Andreas Henneke

PROJEKTDATEN

Auftraggeber Stadt Düsseldorf Technische Daten Bauart: Stahl, Stahlbeton, Stahlleichtbeton Gesamtlänge: 49 m Gesamtbreite: 25 m Leistungen Schüßler-Plan Objektplanung Lph 3 – 6

#brücke #münsterstraße #düsseldorf #derendorf #deutschebahn

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