#frontantrieb

[derneuemannofficial]

Wozu neigt ein Pkw mit Hinterradantrieb, wenn man in der Kurve zu viel Gas gibt?

Das Fahren eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb (RWD) hat eine Reihe von besonderen Eigenschaften, die es von Fahrzeugen mit Frontantrieb oder Allradantrieb unterscheiden. Besonders beim Beschleunigen in Kurven kann der hintere Teil des Fahrzeugs ins Rutschen geraten, was zu einer gefährlichen Fahrdynamik führen kann. Doch was passiert genau, wenn man beim Fahren mit einem Hinterradantrieb in einer Kurve zu viel Gas gibt? In diesem Artikel erklären wir, welche Kräfte hierbei wirken, welche Gefahren bestehen und wie man als Fahrer sicher mit einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb umgehen kann. Read the full article

[beurich]

Acht Generationen in 50 Jahren: Das Jahr 2024 steht bei VW ganz im Zeichen des Golf

Es ist eine automobile Revolution, als Volkswagen im Jahr 1974 den ersten Golf und damit den Nachfolger des legendären Käfer präsentiert. Erfolgreichstes europäisches Auto Es ist eine automobile Revolution, als Volkswagen im Jahr 1974 den ersten Golf und damit den Nachfolger des legendären Käfer präsentiert: mit Frontantrieb (statt Heckmotor), mit einem variablen Gesamtkonzept dank großer…

[dietestfahrer]

Jeep Avenger: Begehrter Preisträger

[bhabegger]

Skoda Octavia RS jetzt als Diesel und mit Allrad RS heißen bei Skoda die sportlichen Varianten. Jetzt gibt es den neuen Octavia in einer weiteren RS-Version.

[fanaticarmagazin]

Toyota C-HR (2020) - Endlich mit standesgemäßer Leistung

Das dynamische Design des Toyota C-HR (Fahrbericht) schrie es schon immer heraus: MEHR POWER! Endlich haben die Japaner Erbarmen gezeigt und dem stylo-crossover ein ordentliches Upgrade verpasst. Neben der etablierten Hybrid-Motorisierung mit  122 PS (90 Kw) kommt nun auch ein 184 PS (132 kW) starkes Zweiliter-Hybrid-Kraftpaket zum Einsatz. 

Das Plus an Leistung gegenüber dem Basis-Hybrid lässt den Verbrauch auf 4 Liter im Schnitt anwachsen, die Emissionen betragen kombiniert 92 g/km. Allrad scheint weiterhin nicht geplant zu sein in der elektrifizierten Variante. Ob der 1,2 Liter-Turbo mit Allrad künftig noch angeboten wird ist nicht ersichtlich. Allgemein erscheint die Allradvariante nicht mehr im Toyota-Konfiguratior. In den USA ist hingegen nur ein 144 PS Vierzylinder im Angebot und erstaunlicherweise kein Hybrid. 

Ansonsten wurde der C-HR im neuen Modelljahr einer dezenten Feinkosmetik unterzogen. In der Front wird die Optik durch eine lackierte untere Frontlippe aufgewertet, die Front- und Rückleuchten strahlen jetzt in LED und ein schwarz glänzender Heckspoiler sorgt für einen gelungenen Abschluss. Besonders erfreulich ist auch die Integration von Apple Car Play und Android Auto wogegen sich Toyota lange gewehrt hat.  Fotos: Toyota  Read the full article

[techniktagebuch]

2. Juni 2017

Rumstromern mit dem Klapprad

Während Aleks “Rücken” hat, hab ich “Bauch”. Beides ist doof. Beides wird man nicht so einfach wieder los. Während “Rücken” schmerzt und einen auf diese Weise am sich Bewegen hindert, tut “Bauch” eigentlich nicht weh – es sei denn, die Hose kneift – sorgt aber ebenfalls dafür, dass man sich nicht bewegt, obwohl das als Gegenmaßnahme durchaus hilfreich wäre.

Fahrradfahren wird ja von vielen propagiert. Darauf angesprochen zetere ich immer rum, dass das viel zu gefährlich ist, was ich auch mit zahlreichen Unfallakten in meinem Büro belegen kann. Schließlich nahm meine Zur-Arbeit-mit-dem-Rad-fahren-Karriere auch in den Straßenbahngleisen an der Kreuzung Alte Schönhauser Straße / Torstraße ein jähes Ende. Das Knie schmerzte noch mehrere Jahre!

Fahrradfahren finde ich seither so richtig scheiße. Es macht mir einfach keinen Spaß. Punkt. Keine Diskussion. Etliche Freunde und Bekannte haben das zu spüren bekommen, wenn man mich mal wieder zu einer Radtour überredete. Es war furchtbar (mit mir und für mich). Fahren ohne Antrieb ist einfach nichts für einen Petrolhead wie mich. Sobald ein kleiner Berg kommt, zieht mich mein Gewicht runter. Sowohl mental, als auch physikalisch.

Aber was tun? Die Waage klettert mal wieder weiter. Das sich Bewegen wird beschwerlicher. Das ist keine gute Entwicklung. Gleichzeitig werden die morgendlichen Staus auch nicht lustiger, und das Autofahren macht mir auch nicht mehr so viel Spaß wie früher. Vielleicht ein E-Bike, vulgo Pedelec? Die Technik finde ich großartig, wenngleich ich bislang nur ein paar 100 m damit gefahren bin. Oder finde ich es gerade deswegen gut, weil ich noch nicht länger damit gefahren bin? Ohne es zu versuchen, werde ich es nicht herausfinden. Aber die Anschaffung ist nicht gerade günstig. Aleks konnte das ja über seinen Arbeitgeber angenehmer gestalten. Da ich mein eigener Arbeitgeber bin, nutzen mir etwaige Finanzierungsmodelle nicht viel. Der Widerstand im Familienrat war eh größer. “Wieder was, das nur rumsteht.” sagt sie. Hmpf. Das Problem ist: Sie kann Recht haben. 

Vielleicht aber auch nicht. 

Während Aleks mehr ein Tourenfahrrad suchte, muss meins andere Anforderungen erfüllen. Es muss handlich sein, weil ich damit in einen Fahrstuhl passen muss; nicht zu schwer, um auch mal eine Treppe zu bewältigen. Idealerweise passt das Gerät auch noch in den Kofferraum. Logisch, dass ich mich sofort bei Klapprädern, heute sagt man eher “Falträdern”, umsehe. Erstes Problem: Viele E-Falträder haben ein zulässiges Gesamtgewicht von 100 kg. Das. Reicht. Nicht. Dann nerven mich Kettenschaltungen. Also suche ich nach Rädern mit Nabenschaltung. Ich finde dann eins, das sogar keine Kette hat. Es hat einen Kardanantrieb! Keine vollgeschmierte Hose beim Transport! Das rechte Rohr der Hinterradgabel ist gleichzeitig die Führung für die Kardanwelle. Jetzt erwacht die müde glimmende Flamme des Maschinenbauers langsam in mir. Akku IM Rahmen, nicht irgendwo doof hinter dem Sattelrohr, witterungsunabhängige Rollenbremsen (so ne Art Trommelbremsen) sind weitere tolle Features, die die Entscheidung reifen lassen. Problem: In und um Berlin finde ich nirgendwo einen Händler, wo man so eins probefahren kann. 

Mitte Mai kaufe ich eins blind über eBay. Ein Vorführmodell in der gehobenen Ausstattung. Mit Bullenmotor, Bullengetriebe, Bullenrei äh, 7-Gang-Nabenschaltung, “Komfortdisplay” und größerem Akku (8,7 Ah). Dass der ganze Kram dennoch aus China kommt, lässt sich nicht ändern. Außerdem, wenn irgendwo elektrisch gefahren wird, dann dort! Ruckzuck-Paypal: Her mit dem Ding. 

Das dauert dann doch noch etwa 2 Wochen, und zwischendurch habe ich ein sehr schlechtes Gefühl, dass ich fortan mehrere Stunden am Tag damit verbringen könnte, mein Geld wiederzubekommen. Aber nein: Am 2. Juni trifft es ein, und es ist großartig. Und hat einen Transportschaden. Den verbogenen Tretkurbelarm werde ich aber selbst richten bzw. tauschen. Ich gebe es so schnell nicht mehr her, mein Kadanie. 

Der Antriebsmotor mit 250 Watt sitzt im Vorderrad. Davon bin ich erst nicht so überzeugt, es ist bei vielen Falträdern aber gängig. 

Die Zweifel am Antriebskonzept schwinden schnell, denn es fährt sich prima! Nach 2 Kurbelumdrehungen setzt der Motor spürbar ein und hört sanft wieder auf, wenn man nicht mehr weitertritt.  Man ist aber längst nicht so schnell wie mit dem Rad von Aleks. Fährt man schneller als 20 km/h, muss man zwar dank der 9 Unterstützungsstufen nicht viel Kraft aufwenden, aber man strampelt dann mit einer irren Tretfrequenz, will man dem Motor wenigstens ein bisschen beim Vortrieb helfen. Also fahre ich eben nur 20 km/h. Mir ist das schnell genug. Ich will ja auch mal wieder zum Stehen kommen können. Ich nehme an, dass die Nabenschaltung eher für 28″-Räder ausgelegt ist, weniger für die kleinen 20″-Kullerrädchen. 

Da ich mit dem Auto im Büro bin, wohin das Fahrrad geliefert wird, muss ich als erstes testen, ob es in den Kofferraum meines alten BMW Z3 Coupé passt.

Erfolgreich, und es wird sogar eine fancy Tasche für den Transport mitgeliefert. Allerdings ist es dann doch nicht so leicht, dass man es sich locker über die Schulter wirft wie weiland Sascha Hehn die Tennistasche in der Schwarzwaldklinik. 21 kg mit Akku zeigt die Kofferwaage, mit der ich es wiege. 

Zum Tragen hat es einen schwerpunktnahen Griff ...

... und außerdem klappbare Pedale. Das ist super, weil man sich die Dinger dann nicht auf Treppen vor das Schienbein oder in die Waden haut. 

Am Lenker befindet sich ein Display, das einen über die Spannung des Akkus, Unterstützungsstufe, Geschwindigkeit und diverse Kilometerzähler informiert. Mit einem Bedienteil rechts vom linken Lenkergriff kann man die Unterstützungsstufen wählen, zwischen den diversen Kilometerzählern hin- und herspringen und die Displaybeleuchtung ein- und ausschalten. Vielleicht kann ich ja, wenn ich ein bisschen “im Training bin”, mal die eine oder andere Unterstützungsstufe herunterschalten.

Am Bedienteil ist auch gleich eine USB-Buchse angebracht, die ausreicht, um den Handy-Ladezustand auch bei Pokémon Go zu halten. 

Besonders wichtig: Der Hauptschalter mit blauem Licht. Was er macht? Er leuchtet blau.

(Markus Winninghoff)

[dermontag]

50 Jahre Audi 80 Ohne ihn hätte es den Passat nicht gegeben 15.02.2022, 09:34 Uhr Es war der moderne Audi 80 (B1), der die Ingolstädter 1972 an die Spitze der Mittelklasse brachte. Aber auch das Mutterhaus in Wolfsburg erkannte das Potenzial der Neuentwicklungen, die in diesem Auto steckten. Am Ende war es der Frontantriebstyp, der den ganzen VW-Konzern aus der Heckmotorfalle befreite. Es war eine Zeit des Umbruchs, damals vor 50 Jahren. Die jungen japanischen Autobauer eroberten den Weltmarkt, während Volkswagen seine Vorkriegs-Konstruktion Käfer als Produktionsweltmeister feierte, aber in Deutschland die Marktführung modernen Opel-Modellen überlassen musste. Und dann kam er: Das preiswerte Familienauto Audi 80 (B1) ließ im stilprägenden Design neuer Sachlichkeit und mit fortschrittlicher Frontantriebstechnik die etablierten Mittelklasse-Bestseller Opel Ascona, Ford Taunus und Fiat 124, aber auch die fernöstlichen Newcomer schlagartig alt aussehen. Gar nicht zur reden von antiquierten Wolfsburger Heckmotor-Typen à la Volkswagen 1600/411. Mit dem zweitürigen Audi 80 wurde der Reigen 1972 eröffnet. (Foto: Audi) Mit dem unter dem legendären Audi-Chefkonstrukteur Ludwig Kraus realisierten Audi 80 avancierte Ingolstadt 1972 zur Zukunftswerkstatt für den ganzen VW-Konzern. Möglich machte der Audi 80 dies durch neue, hocheffiziente Vierzylinder mit Zahnriemenantrieb für die Nockenwelle, ein cleveres Leichtbaukonzept für lediglich 800 Kilogramm Fahrzeuggewicht. Erstmalig kommt ein Frontantrieb mit negativem Lenkrollradius, um Antriebseinflüsse zu reduzieren, zum Einsatz. Hinzu kommt eine Verbundlenkerhinterachse, die konventionellen Starrachsen in Fahreigenschaften und Komfort überlegen war. Ein Ideen-Fundus, aus dem VW zu schöpfen wusste, wie schon 1973 der erste Passat als Fastback-Klon des Audi 80 vorführte. Und es war der Audi-Vierzylinder vom Typ EA 827, der ein Jahr später auch den Golf in Fahrt brachte. Eine Revolution ohne Vorwarnung? Die Revolution kam scheinbar ohne Vorwarnung. Dabei hätte bereits ein genauer Blick auf die als "Buchhalter-Mercedes" belächelten Audi-Typen der 1960er offenbart, welcher große Ingenieursgeist in Ingolstadt für technischen Vorsprung sorgte. Frontantrieb, Leichtbau und Komfort, das alles konnte bereits der große Audi 100, aber auch die Mittelklassetypen 60 bis Super 90, die 1972 durch den neuen Audi 80 (Typ B1) abgelöst wurden. Eine kompakte, 4,17 Meter kurze, zwei- bzw. viertürige Stufenhecklimousine im Format des VW Käfer und optisch eine Klasse kleiner als die 4,38 Meter messenden Vorgänger. Als Fox Variant wurde der Audi 80 in den USA zu einem echten Kassenschlager. (Foto: sp-x) Dennoch feierte die Fachpresse den Audi 80 sofort als neuen "Klassenprimus" und "großen Wurf, den die Konkurrenz fürchten wird". Tatsächlich gewann der Audi 80 Vergleichstests gegen modernste Wettbewerber wie Alfasud, Citroën GS oder Renault 12, er erntete Lob für "eine erstklassige Innenausstattung und den Komfort größerer Fahrzeuge" und wurde schließlich mit dem damals wichtigsten Medienpreis "Auto des Jahres 1972" ausgezeichnet. Sogar in den USA gewann der dort als "Fox" vermarktete, vorläufig kleinste Audi Kultstatus. Während Werbekampagnen erzählten, wie der clevere "Fox by Audi" auf Fuchsjagden die ihn verfolgenden Hundemeuten (Detroiter Straßenkreuzer) austrickste, wählten Fachjournalisten den ab 1975 in den USA auch als Fox Variant (Passat Variant mit Audi-Logo) verkauften Audi 80 zum "best new small sedan in the world". Damit noch nicht genug der Talente dieses durch Nachwuchsdesigner Hartmut Warkuß in zierliche und zugleich klassisch-elegante Formen gebrachten Bestsellers, der als erster Audi in mehr als einer Million Einheiten gebaut wurde. Mit dem GT brachte Audi die Nummer 80 in eine sehr dynamische Richtung. (Foto: Audi) Schon sieben Jahre vor dem Audi Coupé (B2) zeigte 1973 die durch Giorgio Giugiaro gemeinsam mit dem Karosseriebauer Karmann realisierte Coupé-Studie Asso di Picche das sportliche Potenzial des Audi 80. Auch wenn sich für das schnelle Pik-Ass entgegen ursprünglicher Überlegungen noch kein Platz im Produktionsplan der Ingolstädter fand, ging mit dem zeitgleich präsentierten zweitürigen Audi 80 GT ein erster Dynamiker in Serie. Kampfansage für die Linke-Spur Nur 100 PS genügten dem durch Doppelscheinwerfer und dezente Rallyestreifen gekennzeichneten Sportler als Kampfansage Richtung München und Mailand. Damit auch wirklich jeder Alfa-Giulia- und BMW-2002-Pilot begriff, dass hier ein 175 km/h schneller Linke-Spur-Konkurrent im Rückspiegel auftauchte, wurde der Audi 80 GT anfangs ausschließlich in knalligem Monza-Gelb ausgeliefert, optional obendrein mit mattschwarzer Motorhaube. Mehr Freude am Fahren durch Vorsprung in der Leichtbau-Technik boten auch die drei anderen Benziner im Audi 80. Der Audi 80 GTE mit Bosch-Einspritzanlage und 110 PS setzte auf Effizienz. (Foto: Audi) Bereits das ultraleichtgewichtige und im Konkurrenzvergleich auffällig preiswerte Audi-80-Basismodell entwickelte so lebhafte Fahrleistungen, dass die deutlich kostspieligeren sportiven Platzhirsche kaum Vorteile boten. Mit von Fachmedien gemessenen 151 km/h Höchstgeschwindigkeit war der 55 PS-Audi fast so flott wie der 30 PS stärkere BMW 1602. Der populäre Audi 80 S/LS mit 75 PS toppte kräftigere Audi 100 oder VW K70, und der Audi 80 GL mit Doppelscheinwerfern scheuchte Sechszylinder-Mercedes. Das Ganze gepaart mit beispielhaft niedrigen Verbrauchswerten, so wie es speziell während der ersten Ölkrise 1973/74 von Vorteil war. Ein Jahr später, passgenau zum Start des ersten BMW 3er, folgte der effiziente Audi 80 GTE mit Bosch-Einspritzanlage und 110 PS. Dieses legendäre 1,6-Liter-Kraftwerk debütierte zeitgleich im Golf GTI und betonte einmal mehr die seit 1973 bestehende enge technische Verwandtschaft zwischen Volkswagen und Audi. Der Passat gräbt Audi 80 das Wasser ab 1977 passt Audi die 80 optisch dem größeren Audi 100 an. (Foto: Audi) In jenem Jahr mischte der Passat als Schrägheck- und Kombi-Variante des Audi 80 die Mittelklasse auf. Klar, dieser erste Volkswagen fortschrittlicher Konstruktion (abgesehen von der NSU-Entwicklung K 70) räuberte ein wenig unter potenziellen Audi-80-Kunden. Andererseits waren die Produktionskapazitäten in Ingolstadt so ausgelastet, dass der Audi 80 auch in Wolfsburg und Emden gebaut werden musste. Der größte Sprung in die Zukunft - bis hinein ins 21. Jahrhundert - gelang den Audi-Entwicklern durch die Einführung des Baukastensystems. Der Audi 80 machte es erstmals möglich, dass Bauteile eines Modells konzernübergreifend für fast alle Fahrzeugreihen genutzt wurden. Das eindrucksvollste Beispiel bildete der OHC-Vierzylinder im Audi, der als vorläufig meistgebautes wassergekühltes Aggregat des VW-Konzerns Geschichte schrieb. Machte dieser Motor doch sogar den millionenfach verkauften Diesel in Golf, Passat & Co möglich, aber auch die 16V-Aggregate der 1980er und die Audi-Fünfzylinder erster Generation basierten auf dem EA 827. Im Juli 1978 beenden die Ingolstädter die Produktion des ersten Audi 80. (Foto: Audi) "Zur vorbildlichen Technik das perfekte Styling", bewarb Audi 1976 den facegelifteten 80, der jetzt intern Typ 82 hieß. Optisch ähnelte die Mittelklasse mit Breitbandscheinwerfer und größerem Grill dem gleichzeitig erneuerten Flaggschiff Audi 100. Auch das Behördengeschäft der Bayern profitierte davon, prominentester Audi 80 im Polizeieinsatz war allerdings der Dienstwagen vom Essener TV-Tatort-Kommissar Haferkamp. Eine Million verkaufte Audi 80 (B1) war Ingolstadt im Mai 1978 das Sondermodell "Millionenausgabe" wert, dann debütierte die ebenfalls von Hartmut Warkuß gezeichnete Neuauflage (B2) des Erfolgsmodells. Größer, repräsentativer und besser rostgeschützt degradierte der zweite 80er seinen Vorgänger zum Gebrauchtwagen, der bald die Plätze der Autoverwerter füllte. Ein undankbares Schicksal - bis sich Clubs und Audi um den Meilenstein der Konzerngeschichte kümmerten.

[ddr-reklame]

Der Wartburg 353 wurde von 1966 bis 1988 im VEB Automobilwerk Eisenach hergestellt. Der Name leitet sich von der gleichnamigen Burg am Produktionsstandort Eisenach ab. . Der am 1. Juni 1966 eingeführte Wartburg 353 folgte in seiner Grundkonzeption (2-Takt-Motor, Frontantrieb, Kastenrahmen) dem Wartburg 311, erhielt aber das wesentlich modernisierte und mit dem Wartburg 312 eingeführte Fahrwerk mit 13″-Rädern, Einzelradaufhängung und Schraubenfedern rundum. Neu war die damals durchaus dem internationalen Standard entsprechende Karosserie mit einem Kofferraumvolumen von über 500 Litern. Erst 1968 wurde mit einer Karosserie aus den Karosseriewerken Halle und Dresden wieder ein Kombi angeboten, dessen Name nun Wartburg Tourist lautete. . Wie schon beim Wartburg 311 wurden Neuerungen auch beim Wartburg 353 schrittweise während der laufenden Produktion eingeführt. Die markantesten Änderungen waren 1975 der Übergang zum Wartburg 353 W (W = Weiterentwicklung, mit vielen Detailänderungen) und 1985 der Facelift infolge der Verlagerung des Kühlers vor den Motor, bei dem der Wartburg ein neues Frontmittelteil ohne gesonderten Grill mit geänderten Scheinwerfern erhielt. . Vom 2. Januar 1984 an wurde ab Fahrgestellnummer 19.00 401 statt der bisherigen Ausführung „de luxe“ die Ausführung Wartburg 353 S (S = Sonderwunsch) produziert. Die Sonderausführung, bei der anders als beim Rallye-Fahrzeug 353 WR auf das W in der Bezeichnung verzichtet wurde, war gekennzeichnet durch mattschwarze PVC-Türfensterrahmen, Armaturenverkleidung mit Kunstleder in Holzmaserung, Kofferraumauskleidung, Nebellichtanlage (Nebelscheinwerfer und -schlusslicht), Zweiklangfanfare, Knüppelschaltung/Lenkradschaltung, heizbare Heckscheibe sowie einen Malimo-Cordbezugsstoff. Zudem wurden bei allen Modellen die bis dahin verchromten Karosserieteile schwarz plastpulverbeschichtet. . Mit der Umstellung auf den Wartburg 1.3 endete 1988 die Produktion des Wartburg 353 nach 22 Jahren und mehr als 1,2 Millionen Fahrzeugen.(via #Wikipedia) . #Wartburg #Wartburg353 #Tourist #IFA #Fahrzeuge #Kombi #Auto #Car #VEB #Automobilwerke #Eisenach #DDR #GDR #Ostalgie #EastGermany (hier: Eisenach Wartburg) https://www.instagram.com/p/CFtV8v9CYv6/?utm_medium=tumblr

[airborn64]

Zukunftsaussicht: BMW 1er (2019) Details / Erklärung

Zukunftsaussicht: BMW 1er (2019) Details / Erklärung

Der #BMW #1er geht in die dritte Runde. Die neue Generation des Kompakten kommt erstmals mit Frontantrieb und verzichtet auf den Sechszylinder.

Mehr Infos unter:

• #AUTOBILD ABONNIEREN: • FACEBOOK: • INSTAGRAM: • TWITTER: • WEBSITE:

Videos zu allen Autos von A bis Z: Hier siehst du die neuesten Modelle im Test und Fahrbericht. Dazu Filme über Erlkönige, Crashtests und alle Automessen.

[motoreport]

Nur wenige Nutzfahrzeuge haben wir so intensiv begleitet wie den neuen Crafter. Nach der Weltpremiere haben wir im November 2016 die ersten Fahreindrücke sammeln können, haben das neue Crafter Werk in Wrzesnia besucht, die Assistenzsysteme vorgestellt und waren sogar mit ihm im Winter auf Island. Jetzt ist der Crafter auch mit Allrad- und Heckantrieb verfügbar. Außerdem gibt es eine 8-Gang Automatik, die im Stadt-Lieferalltag eigentlich nicht mehr wegzudenken ist.

4Motion Allradantrieb für Bau- und Forstbranche Zur Markteinführung Ende 2016 war der Crafter nur mit Frontantrieb und noch nicht in allen Längen- und Höhenderivaten erhältlich. Dabei macht gerade der ab sofort verfügbare Allradantrieb häufig Sinn. In allen Anwendungsbereichen der Branchen Bau und Forst ist mit 4Motion nämlich auch auf traktionsschwachen Untergrund ein Vorankommen sichergestellt, selbst wenn die Ladefläche des leichten Nutzfahrzeugs schon gut gefüllt ist. Allrad gibt es für die 103 und 130 kW 2.0 Diesel im Crafter, allerdings (momentan) nur in Verbindung mit Frontantrieb. Möglich ist 4Motion beim Kastenwagen, Pritsche, Kipper oder Koffer.

Wir waren mit dem Derivat Pritsche/Doppelkabine in einer leichten Offroadumgebung unterwegs und waren erstaunt, wie gut sich der Crafter durchs Gelände schlängelt. Dabei hat 4Motion vermutlich allerdings gar nicht benötigt. Bodenfreiheit bringt er von Haus aus sowieso schon genug mit. Die Allradversion ist z.B. für den Kastenwagen, das Fahrgestellt, den Kipplader oder Koffer in den den Leistungsstufen 103 oder 130 kW.

Heckantrieb für schwere Lasten, bald bis max. 5.500 Kg (2018) Neben dem Allradantrieb (und dem bereits bestehenden Frontantrieb, dem “Standard” im Crafter) gibt es dann Crafter nun auch mit Heckantrieb. Je nach Gewichtsklasse und Motorisierung mit Zwillingsbereifung hinten. Den Heckantrieb gibt es für die Leistungsstufen 90 kW, 103 kW und 130 kW. Selbst mit starker Beladung kommt sollte es dann bei winterlichen Straßenverhältnissen zu keinen Traktionsproblemen kommen, da das Gewicht auf der Antriebsachse liegt. Die Zahlen 30, 35 und 50 bezeichnen übrigens die Gewichtsklassen des Crafters. 35 steht entsprechend für 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, 2018 soll der Crafter 55 folgen, der ganze 5.500 Kilo Gesamtgewicht schleppen kann.

Der “Ur-Crafter” VW LT, getroffen in den österreichischen Weinbergen

8-Gang Automatik für den Stadt-Lieferverkehr wie gemacht Ab sofort ist der Crafter auch mit 8-Gang Automatikgetriebe erhältlich. Diese Wandlerautomatik von ZF kennen wir bereits von Drehmoment-intensiven Antriebssträngen wie dem des VW Touaregs oder dem Amarok. Die Automatik ist (momentan) allerdings nur in Verbindung mit dem Frontantrieb erhältlich. Sie arbeitet gewohnt harmonisch und ähnlich dem DSG nahezu ohne Zugkraftunterbrechung. Ist man stark mit empfindlicher Ware beladen, macht sich auch bezahlt, dass die 8-Gang Automatik sehr unaufgeregt und nie ruckartig schaltet. Wir sind den Crafter Kastenwagen mit Frontantrieb und mit 2 Tonnen Ladung mit ihr gefahren. Selbst bei starkem Regen (siehe Video) hatte die frontgetriebene Version beim dynamischen Anfahren mit keinerlei Traktionsproblemen zu kämpfen. Die Automatik ist vor allem im Stadtverkehr ein riesiger Komfortzugewinn. Auch auf der Langstrecke macht sie aber in Verbindung mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung bei zähfließendem Verkehrt Sinn. Sie ist, wie von VW gewohnt, für rund 2.000 € Aufpreis für ausgewählte Motorisierungen erhältlich.

Fahrgefühl und Fahrerassistenz fast wie im Pkw Insgesamt bleibt auch bei den nun hinzugekommenen Crafter Derivaten eines deutlich spürbar: Sie fahren sich allesamt wesentlich mehr wie ein Pkw als ein klassischer Transporter. So könnte man als Laie genauso gut statt im Crafter in einem T6 sitzen: Das Fahrgefühl im Crafter kommt einem Pkw sehr nahe, nicht zuletzt wegen der leichtgängigen Lenkung und der Anordnung des Cockpits, die stark an die Volkswagen Pkws erinnert. Außerdem ist mittlerweile nahezu die Komplette Reihe an Fahrerassistenzsystemen im Crafter verfügbar, die wir auch von den VW Pkws kennen. Nützliche Helfer wie die ACC, den Flankenschutz und den Einparkassistent haben wir im Detail bereits im Video vorgestellt. Außerdem empfehlen wir unseren Fahrbericht zum frontgetriebenen Crafter 2.0 TDI mit manueller Schaltung und 170 PS.

Die möglichen Kombinationen aus Länge, Höhe, Aufbau und Antrieb für den Crafter sind recht unübersichtlich – deshalb empfehlen wir hier den Konfigurator von Volkswagen Nutzfahrzeuge.

Text & Fotos: Matthias Luft

Test: Crafter ab sofort mit Allradantrieb und 8-Gang Automatik Nur wenige Nutzfahrzeuge haben wir so intensiv begleitet wie den neuen Crafter. Nach der Weltpremiere haben wir im November 2016 die…

[beurich]

Citroën Traction Avant: Das erste französische Fahrzeug mit Frontantrieb in Großserie

In einer einzigartigen Reihe lässt die Marke Citroën ihre 100-jährige Modellgeschichte Revue passieren. Auf den Typ A 10 HP (1919), den 5 HP (1922) und die „Rosalie“ (1932) folgt nun der Traction Avant.

Am 18. April 1934 wurde mit dem 7A das erste Modell der Citroën Traction Avant-Reihe vorgestellt. Seine Konstruktion versetzte die Fachwelt in Erstaunen, da Citroën als einer der Vorreiter in…

[friedneckpsychicflower]

"Hallo liebste M., als ich Dich zum ersten Mal sah, konnte ich meine Augen nicht mehr von Dir lassen. Wie sollte ich Dich ansprechen? Ich hatte das kribbelnde Gefühl, das Du als Schmetterlinge bezeichnest. Und das Gefühl, dass Du hier nicht am rechten Ort bist. Deine Gestalt, Deine ganze Art war anders, das gefiel mir, jedoch i'm was afraid. Was sprachen wir , ich weiss es nicht mehr. Wir fuhren im Schnee und bergauf ich wunderte mich, dass Du nicht stecken bliebst. Das imponiert mir war ich es doch gewohnt mit meinem Auto überall durchkam, eben mit Frontantrieb. Ja und das Nächste war der Schneeball, zufällig und ungewollt in meiner Rundumverteidigung. Danach wusste ich, dass ich mich in Dich verliebt hatte. Deine Augen, durch die man bekannterweise in die Seele des Menschen sehen kann, sagten es mir in dem Moment. Now that I love you. I'm afraid to lose you, please don't leave me. Das sind Deine Worte so zutreffend, weil ich haargenau so denke Ich weiss nicht ob Du dies liest, es ist nur für Dich meine liebste M..... zur guten Nacht wünsche ich Dir und Ralf Ruhe und Zufriedenheit. Ich bin bei Dir und umarme Dich mit Neck-Kisses. Liebste Grüsse für Ralf sind mit dabei. 14.05.21||23:00h. Goodnight Du mein Leben.

“When I first saw you, I was afraid to talk to you. When I first talked to you, I was afraid to like you. When I first liked you, I was afraid to love you. Now that I love you, I’m afraid to lose you.”

— please don’t leave me (via hatin)

[bhabegger]

Test: Honda Civic

Vom Traum getrieben, „alle Elemente der Erde anzutreiben“, gründete Soichiro Honda 1946 mit seinem damaligen Geschäftspartner und Freund Takeo Fujisawa die Firma, deren Nachname noch immer mit dem Welt größten Motorenhersteller verbunden ist. Zunächst waren es nur Zweiräder und Sportwagen. 1972 kam der Civic in Japan auf die Straße und mehr als 40 Jahre später führt nun die 10. Generation als…

[fanaticarmagazin]

Peugeot 508 GT im #Test - Reifende Liebe

Peugeot und meinereiner- das war bis jetzt eher so eine halbgare Liebe. Ok, mit dem Peugeot RCZ R hatte ich eine heftige Affäre und ich weine Ihm bis heute noch hinterher. Immerhin darf der Motor immer noch im legendären GTi verrichten. Aber sonst war da irgendwie nie etwas was mich visuell so richtig gelockt hat. Aber dann steht da der Peugeot 508 GT neben einem Camaro (Fahrbericht folgt) in der Tiefgarage und du denkst so: “What the F”$ck ??? Und das ist bestimmt nicht abwertend gemeint, denn was die Designer da hingekritzelt haben ist ein echter Genuss. Er wirkt wie ein durchtrainierter Model-Athlet im Maßanzug. Und als Performance-Fetischist möchte man dieses Design am liebsten mit sechs oder mehr Zylindern sowie mit 300 und mehr Pferden fahren.

Zumindestens von dem Mehrzylinder-Gedanken dürfen wir uns verabschieden. Die derzeitige Leistungspitze markiert ein 225 PS starker 1,6 Liter-Turbo-Benziner. Ein 300 PS starker Hybrid mit Allrad gilt ebenfalls als gesetzt. Fahren durften mit 177 PS starken Top-Diesel aus dem Programm der, man kann es nicht anders sagen, ein echtes Sahnestück ist. Rein datentechnisch liest sich das so: Ein Zweiliter-Turbo-Reihenvierzylinder lässt den 508 GT in flotten 8,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten. Das dabei bis zu 400 Nm an maximalem Drehmoment auf die Vorderachse treffen ist im (trockenen) Alltag kaum spürbar. Wer es allerdings sportlicher mag und eben diesen Modus auswählt wird besonders bei Regen regelmäßig die Freude einer sich um Traktion abmühenden Vorderachse zu spüren bekommen. Frontantrieb, Nässe und starker Diesel - die werden trotz aller Helferlein nie große Freunde werden- unabhängig vom Hersteller.

Mal abgesehen von bei Frontrieblern bekannten Traktionsschwäche unter widrigen Bedingungen liegt der Motor aber sonst gut im Saft und ist zu keiner Zeit aufdringlich am Nageln. Das liegt zum einen an der erstaunlich guten Dämmung und zum anderen daran dass der Motor im warmen Zustand selbst an der Ampel fast unmerklich vor sich hin nagelt. Das bekommt manch ein ach so vorbildlicher deutscher Premiumhersteller nicht so gut hin. Auf unserem knapp 3000 Kilometer langen Trip, der auch einen Wochenendabstecher durch Amsterdam mit sich zog, kamen wir im Schnitt auf 6,5 Liter. Damit lagen wir knapp zwei Liter über den angegebenen Verbrauch von 4,7 Litern. Der ist aber fairerweise wohl nicht mit längeren, bis zu 235 km/h schnellen, Vollgasetappen gemessen worden. So oder so ist das ein mehr als grandioser Wert - der Volkswagen Passat kam bei ähnlichen Strecken und 190 PS Diesel im Schnitt auf 8 Liter. Für alle besorgten Diesel-Freunde- der 508 GT erfüllt die strenge Euro 6 D Temp Norm.

Wie schon erwähnt ist der Peugeot 508 besonders in der GT-Line ein visuelles Freudenwerk geworden. Besonders die böse dreinschauende Front mit LED-Tagfahrlichtern die sich wie Reißzähne tief in die Frontschürze vergraben ist ein echter Eycatcher. Aber auch das optisch durch geschickte Linienzüge in die Breite gestreckte Heck mit den weit ausladenden Kotflügeln und dreidimensionalen LED-Rücklichtern weiß zu gefallen. Ob man die Limousine oder den ebenfalls von getesteten Kombi SW bevorzugt bleibt dem eigenen Geschmack beziehungsweise Nutzungswesen vorbehalten wobei ich persönlich die Limousine dank weit öffnender Heckklappe bevorzuge. Wer häufiger Autos mit größeren Gepäck belädt freut sich über ein weit nach oben schwingende Heckklappe und die Möglichkeit sich bequem weit in den Kofferraumbereich reinlehnen zu können um eventuell noch was zu richten. Regulär sind komfortable 487 Liter Ladevolumen drin, maximal sind es 1.537 Liter. Wer sich für den Kombi entscheidet bekommt knapp 200 Liter mehr an Staumöglichkeit.

Wer jetzt denkt dass die designverliebten Franzosen all ihr Können im Exterieur verpufft haben der irrt. Auch der Innenraum ist eine wahre Freude an optischen Leckerlis. Und ja, auch ich habe erstmal tagelang über das kantige Mini-Lenkrad geschimpft und gemeckert weil es mir schwer fiel eine passende Position zu finden. Doch der Mensch ist ja in der Lage sich anzupassen und ehrlich gesagt gefällt mir diese Option mittlerweile genauso wie die das über dem Lenkrad positionierte LCD-Tachodisplay welches, wenn auch ein wenig nervig, auch auf individuelle Bedürfnisse angepasst werden kann. Auch sonst glänzt das futuristisch anmutende Lounge-Design des Innenraums mit viel Liebe zum Detail. Nichts wirkt billig sondern hat schon größtenteils Premium-Charakter. Da fragt man sich ob Peugeot nicht doch mal wieder Lust hätte in der Oberklasse anzuklopfen. Mal abgesehen von dem nicht unbedingt logisch durchdachten Entertainment-System ist es eine wahre Freude mit dem 508 längere Touren zu absolvieren. Aber ehrlich gesagt bin ich eh mittlerweile einer von denen der direkt Apple-Car-Play nutzt anstatt sich lange durch neue Menüs zu wühlen. Die USB Stecker sowie Ladefläche wurden dabei geschickt unter der schwebenden Mittelkonsole versteckt. Wirklich beeindruckend war dabei der Sound der Focal Anlage.

Beim Fahrkomfort zeigte sich der Peugeot 508 GT von seiner vorbildlichsten Seite. Nicht nur die Sitze sorgen für lange Reiselust, auch das sauber abgestimmte adaptive Fahrwerk bügelt im Comfort Modus erstaunlich moderat die Unebenheiten aus. Sicherheitstechnisch ist von der ordentlichen Distance Control bis zum Night View alles verfügbar was der Markt derzeit hergibt. Der Motor hängt gut am Gas und wer es sportlich mag geht in den straffer gefederten Sport Modus und kann sich an den Schaltwippen am Lenkrad versuchen. Das macht auf kurvigen Landstraßen Spaß, für Alpenpässe und Haarnadelkurven ist der 508 GT aber zu alltagstauglich abgestimmt- und das ist auch gut so weil es hier um einen Langstreckenläufer geht und kein Rennmaschine. Fazit: Der Peugeot 508 GT ist ein echter Verführer. Wären da nicht die ersten Mimimi Momente mit dem Lenkrad und der Kampf mit der etwas hakeligen Menuführung gewesen wäre der Franzose direkt von Beginn mit der geballten Liebe überschüttet worden. Aber hier hat sich die Liebe entwickelt- und zwar so sehr, dass wir ihn ungern wieder hergeben wollten.

CreditsText: Mario-Roman Lambrecht Fotos: marioroman pictures Technische Daten 2019 Peugeot 508 GT Motor2.0 l BlueHDi EAT8 130 kWLeistung in kW (PS) bei U/min130 (177) bei 3.750Maximales Drehmoment in Nm bei U/min400 bei 2.000Beschleunigung von 0 - 100 km/h in sec.8,3Höchstgeschwindigkeit in km/h235Leergewicht min.–max. inkl. Fahrer in kg1.610 - 1.756Kraftstofftankvolumen in l55Kraftstoffverbrauch kombiniert l/100 km4,7 CO2-Emissionen kombiniert in g/km124Basispreis 46.850,00 EuroSumme Sonderaustattung5.420,00 EuroTestwagen Gesamtpreis52.270,00 Euro Was sagen die anderen? Ausfahrt.TV https://www.youtube.com/watch?v=hEP5ryzK8KU New CarzDer Peugeot 508 GT ist ein überaus gelungener Gran Turismo mit dem Hang zur Extravaganz und einer unübersehbaren Portion Esprit.  Autophorie https://www.youtube.com/watch?v=atrp1LqsvyM ADACDer Peugeot 508 erreicht volle 5 Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffer, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe ausgestattet. Für die vorderen Plätze sind zusätzlich Seitenairbags verbaut. Der Insassenschutz ist gut, das Verletzungsrisiko ist für Erwachsene und Kinder überwiegend gering bis sehr gering. Read the full article

[fordfreundin]

Neustart im Kompaktsegment: Das ändert sich beim BMW 1er

Mit dem neuen Einser wechselt BMW vom Hinterrad- zum Frontantrieb und verabschiedet sich in der Baureihe vom Sechszylinder. Das mag zwar einige Traditionalisten auf die Palme bringen, doch das Kompaktmodell wird besser denn je. Mehr auf n-tv.de