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VW Golf 8 (2019): Test - erste Fahrt - Review - Kompakt

VW Golf 8 (2019): Test – erste Fahrt – Review – Kompakt

Der neue #Golf ist da. Technisch hat sich #VW allerdings beim Vorgänger bedient, so stecken in der achten Generation des Golf reichlich Teile vom Vorgängermodell. Aber: Beim Fahrverhalten, dem Komfort und dem Angebot der Assistenz-Systeme wurde nachgebessert, die Schadstoff-Emissionen gesenkt. AUTO BILD ist den neuen Golf gefahren.

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Volkswagen Golf - Nummer 8 lebt

2020 Volkswagen Golf 8 | MarioRoman Pictures Der Golf war ist und wird immer das wichtigste Baby im Volkswagen Konzern bleiben. Immerhin wurden seit 1974 weltweit über 35 Millionen davon verkauft. Dimensionen in denen nur noch der Toyota Corolla und die Ford F-Serie mithalten können.  Dementsprechend groß fahren die Wolfsburger natürlich auf wenn sich die nächste Generation, in diesem Fall die achte, ankündigt. 

2020 Volkswagen Golf 8 | MarioRoman Pictures Auch Nummer Acht ist aus jedem Blickwinkel eindeutig als Golf zu erkennen lässt es sich aber besonders in der Front nicht nehmen sich mit einem deutlichen Plus an LED-Kampfbemalung zu zeigen. Ganz so mutig und dominant wie in den Konzeptzeichnungen hat man sich am Ende dann aber doch nicht getraut- trotzdem lässt sich der neue Golf in vier Ausstattungsvarianten optisch und technisch nochmals aufpeppen. Was aber nicht bedeuten soll dass der Golf VIII nicht fleißig im Entwicklungsgym trainiert hat. Unter seinem Blechkleid kommt modernste Technik zum tragen die für bis zu 17 Prozent weniger Verbrauch sorgen soll. Hier ist für jeden Geschmack was dabei. Das Antriebsprogramm des neuen Golf beinhaltet Benzin- (TSI), Diesel- (TDI), Erdgas- (TGI), Mild-Hybrid- (eTSI) und Plug-in-Hybridantriebe (eHybrid). Die Leistungsspanne dabei von 90 PS bis hin zu 300 PS. 

2020 Volkswagen Golf 8 | MarioRoman Pictures Bei den Plugin-Hybriden wird es künftig zwei Varianten geben. Die Basis kommt mit 204 PS, die GTE-Performance Variante mit 245 PS. Dazu kommt eine 13 kWh-Lithium-Ionen-Batterie die längere rein elektrische-zero-Emission Fahrten durch die Stadt möglich machen sollen. Im Laufe des nächsten Jahres folgt dann die sportliche Rasselbande vom Golf GTI über GTI TCR , GTD und natürlich dem R als Leitwolf.

2020 Volkswagen Golf 8 | MarioRoman Pictures Getreu dem Motto was der  kann kann ich schon lange ist auch der Innenraum natürlich auf dem neusten Stand. Serienmäßig mit einem 10,25 und 8,25 Zoll mit Online-Anbindung ausgestattet, kann der neue Golf alternativ auch mit zwei 10-Zöllern ausgestattet werden- und das sogar ohne dabei deplatziert zu wirken wie es aktuell in der Mercedes-Benz A-Klasse der Fall ist. Auch sonst lässt Volkswagen nichts aus was derzeit technisch möglich ist. Der “Travel Assist” unterstützt bis zu 210 km/h und Car2X warnt frühzeitig vor Gefahren. Die ganze Armada an technischen Features aufzuführen bewahren wir uns noch für den Fahrbericht auf. Bereits im Dezember 2020 sollen die ersten GOLF 8 auf die Straßen rollen.  Fotos: marioroman pictures

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[bhabegger]

Neues sport auto 3/2019 — Superfast im Supertest Die sport auto-Ausgabe 3/2019 ist ab Freitag, 8. Februar 2019 erhältlich. Die Themen: Ferrari 812 Superfast im Supertest + Dauertest-Fazit BMW M2 + Fahrbericht VW Golf GTI TCR + Tracktest neuer Porsche 911 (992) + Leichtbau-Party bei Lotus.

[deranqe]

2018 Volkswagen T-Roc – Fahrbericht – Test

Skoda Karoq, Volkswagen Amarok, Volkswagen T-Roc: Bei diesen ganzen Namen, die auf „aq“ oder „ak“ enden, weiß man gar nicht mehr womit man rechnen muss. Also: Der neue Volkswagen T-Roc ist das jüngste Mitglied der VW-Familie und sieht sich als aktuell kleinste Möglichkeit, ein SUV der Niedersachsen zu fahren. Was der „Kleine“ kann, hat er auf den gewundenen Straßen rund um Lissabon auf die Probe gestellt.

Volkswagen T-Roc Fahrbericht

Volkswagen T-Roc: Ein typischer VW?

Wie stellt man sich einen typischen Volkswagen vor? Geradlinig, ernst, vielleicht sogar etwas trist und langweilig. Der Golf ist hier der typische Kandidat, den man beim Namen VW wahrscheinlich zu allererst vor Augen hat. Andererseits drückt ein Volkswagen auch immer dieses gewisse Gefühl von Solidität und Qualität aus. Lifestyle suchte man bei den Niedersachsen aber bislang vergebens. Genau das soll sich nun mit dem neuen Volkswagen T-Roc ändern.

Volkswagen T-Roc: Design Check

Das SUV reitet auf der vielgescholtenen Vokabel zwar etwas herum, dennoch trifft „Lifestyle“ den Charakter des T-Roc gut, da er das Stilmittel, das einst den Mini prägte, gekonnt aufgreift. So kann man, wenn man sich für die Ausstattungslinie „Style“ oder „Sport“ entscheidet, das Dach und die Außenspiegelgehäuse in einer Kontrastfarbe lackieren lassen. Beim zur Verfügung stehenden Volkswagen T-Roc war diese ein strahlendes Weiß, das auf einen Body in „Ravennablau“ traf – ein sportlich-schickes Dress. Daneben stehen aber noch zahlreiche andere Farbvarianten parat, um nach Lust und Laune mit einem schwarzen, weißen, braunen oder roten Dach kombiniert zu werden. Besonders gelungen ist hier auch die Kombination aus „Flash Rot“ für die Karosserie mit dem schwarzen Dach. Das passt gut zum „sportlichen“ Charakter des „Sports Utility Vehicles“.

Überhaupt sieht man dem Wolfsburger auf den ersten Blick an, dass er zu dieser Kategorie gezählt werden möchte. Ein hoher Aufbau, ausgestellte Radhäuser, eine dezente Kunststoffbeplankung und ein angedeuteter Unterfahrschutz vorn wie hinten, zeigen dies deutlich. Deutlich als VW zu erkennen gibt sich der neue T-Roc besonders an der Front: Hier gefällt das SUV mit ernstem Blick aus den optionalen Voll-LED-Scheinwerfern und dem breiten Kühlergrill. Neu, aber nicht serienmäßig, ist darüber hinaus das sechseckige Tagfahrlicht unterhalb der Scheinwerfer. Es wechselt beim Betätigen des Blinkers seine Funktion und zeigt Richtungswechsel an – gekonnt anders.

Ähnlichkeiten mit einem Konzernderivat zeigt der Volkswagen T-Roc hingegen am Heck – besser gesagt an der C-Säule. Diese ähnelt in ihrem Winkel und mit ihrer Breite dem Audi Q2, dem Mitbewerber im eigenen Hause. Das ist aber auch nicht weiter verwunderlich. Beide Fahrzeuge bauen schließlich auf dem MQB, dem modularen Querbaukasten, auf. Schade, aber dem aktuellen Zeitgeist geschuldet: Der Volkswagen T-Roc zeigt keine Auspuffrohre, sondern trägt zwei in die Heckschürze integrierte Auspuffblenden, die vollständig ohne Funktion in ihrer Position ausharren. Echte Blender, sozusagen.

Volkswagen T-Roc: Fotos

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Volkswagen T-Roc: Motoren Check Benziner

Beim Motorenangebot bietet der Volkswagen T-Roc wenig Überraschendes. Los geht es auf Seiten der Benziner mit dem 1.0 TSI mit 85 kW/115 PS. Der Dreizylinder soll im Durchschnitt mit 5,1 Litern 100 km weit kommen. Für den Standard-Sprint benötigt der T-Roc mit diesem Aggregat 10,1 Sekunden und ist im Bestfall 187 km/h schnell. Mehr Dynamik verspricht der 1.5 TSI, der aber nur 0,2 Liter mehr Benzin im Mix verbraucht. Mit seinen 110 kW/150 PS ist man binnen 8,4 Sekunden auf 100 km/h und mit 205 km/h Spitze auch ausreichend schnell. Noch eins drauf legt man mit dem 2.0 TSI mit 140 kW/190 PS, der jedoch nur im Volkswagen T-Roc „Sport“ erhältlich ist. Der ausschließlich allradgetriebene Wolfsburger ist mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet und soll sich im Durchschnitt mit 6,7 Litern/100 km begnügen. Angesichts flotter Fahrleistungen – die Rede ist von 7,2 Sekunden für die Beschleunigung auf 100 km/h und 216 km/h Spitzengeschwindigkeit – geht dieser Verbrauch vollkommen in Ordnung.

Volkswagen T-Roc Motoren

Volkswagen T-Roc: Motoren Check Diesel

Bei den Dieseln geht die Reise ins T-Roc-Land mit dem bekannten 2.0 TDI mit 110 kW/150 PS los und endet dort auch schon. Geplant sei zwar eine stärkere Variante mit 140 kW/190 PS, diese ist aber noch nicht erhältlich. Doch auch die 150 PS-Version ist bereits munter motorisiert. Mit der Sechsgang-Handschaltung durchbricht man die 100 km/h-Marke binnen 8,7 Sekunden und ist maximal 200 km/h schnell – Allradantrieb sei Dank. Mit dem optionalen 7-Gang-DSG geht der Beschleunigungsvorgang 0,3 Sekunden schneller, dafür soll der angegeben Durchschnittsverbrauch mit 5,1 Litern aber einen Zehntelliter über dem des Handschalters liegen. Erhältlich ist der Diesel übrigens nur für die beiden Ausstattungsvarianten Style und Sport, nicht aber für die Basis.

Volkswagen T-Roc: Innenraum Check

Im Interieur möchte der Volkswagen T-Roc seinen individuellen Charm nochmal so richtig ausspielen. Wer sich am Exterieur noch nicht genug ausgetobt hat, kann seinem Tatendrang im Innenraum freie Lauf lassen. Neben zahlreichen Polster-Varianten, beim Sport mit stets roten Zierelementen, hat man die Wahl die Dekorblenden am Armaturenbrett und in der Mittelkonsole nach eigenem Geschmack auszuwählen. So kann man, passend zur Außenfarbe, zwischen Hochglanz-Grau, mattem Blau, Kurkumagelb oder weiteren Farben wählen – ganz nach Lust und Laune. Schade nur, dass die Blenden in Matt nicht so hochwertig wirken, wie jene in Hochglanz. Darüber hinaus fiel die Materialauswahl im gesamten Interieur recht grobschlächtig aus. Hartplastik findet man nicht nur in Bereichen, die den Händen unzugänglich sind, sondern schlicht überall. Dafür fiel die Verarbeitung Volkswagen  typisch gut aus.

Volkswagen T-Roc Innenraum

Und auch seitens der Bedienung lässt sich der Volkswagen T-Roc nicht beirren und bleibt auf gewohnten Volkswagen-Niveau: Alles lässt sich gut erreichen und ist leicht bedienbar. Wie etwa das Top-Infotainment-Gerät „Discover Media“, das über einen 8-Zoll-Touchscreen verfügt. Anders als das Top-Gerät, das beispielsweise im Golf verbaut wird, kann man im Volkswagen T-Roc auf zwei Drehräder zur leichteren Bedienung vertrauen – gut so! Gut sind ebenfalls die digitalen Instrumente – das mehrfarbige Active Info Display – das verschiedene Info-Profile bereitstellt.

Volkswagen T-Roc Platzangebot

Betrachtet man das Platzangebot des Wolfsburgers, besteht wenig Grund zum Klagen. Vorn sitzen große wie kleine Passagiere bestes, da sich die Sitze und das Lenkrad großzügig justieren lassen. In Reihe zwei kommt es allerdings darauf an, ob vorn ein Groß- oder Kleingewachsener thront. Je nachdem kann der Beinraum etwas knapper ausfallen. Der Kofferraum hingegen passt zum kompakten Format des Volkswagen T-Roc. Hier stehen bei den Varianten ohne Allradantrieb 445 bis maximal 1.290 Liter bereit. Mit 4Motion-Antrieb reduziert sich das Volumen auf immer noch gut nutzbare 392 Liter.

Volkswagen T-Roc Kofferraum

Volkswagen T-Roc: Fahreindruck Check

„Fahr´n, fahr´n, fahr´n… mit der Achterbahn!“ Der alte „Absolute Beginner“-Klassiker passt zum Volkswagen T-Roc bestens. Mit ihm kann man tatsächlich fahren, fahren, fahren – bis der Tank leer ist. Mit der optionalen Verkehrszeichenerkennung und dem ebenfalls aufpreispflichtigen Stauassistenten wird das Fahren im hecktischen Alltag zum Kinderspiel. Dabei nervt der T-Roc nicht mit übertriebener Härte, sondern fand mit seiner Fahrwerksabstimmung einen gekonnten Mix aus angenehmer Straffheit und nachgiebigem Komfort.

Volkswagen T-Roc Cockpit

Die Lenkung gibt sich beim Durcheilen von Kurven angenehm direkt, wenn auch etwas leichtgängig – Geschmackssache. Das gilt auch für die Motorenwahl: Die Fahrfreude kommt gerade mit dem 2.0 TSI nicht zu kurz. Der Vierzylinder-Turbo-Benziner schiebt druckvoll voran, benötigt aufgrund des DSG-Getriebes aber schonmal eine Gedenksekunde, wenn man das Gaspedal ruckartig in Richtung des Bodenblechs drückt. Der 2.0 TDI ist ebenfalls ein dynamischer Zeitgenosse, wenn auch nicht so nachdrücklich wie der große Benziner. Schön ist bei ihm zudem, dass er mit einer knackigen Handschaltung kombinierbar ist.

Volkswagen T-Roc: Preis Check

Lifestyle verkauft sich gut, entsprechend sind die Preise für den neuen Volkswagen T-Roc nicht gerade das, was man billig nennen würde. Los geht es mit 20.390 Euro für das Basis-Modell mit dem 1.0 TSI Dreizylinder. Dann ist der Wolfsburger aber noch nicht wirklich „lifestylig“, sondern etwas bieder. Möchte man mehr Pepp in die Sache bringen, sollte man zum Style ab 22.590 Euro für denselben Antrieb greifen. Oder man nimmt den Sport, der für mindestens 25. 275 Euro in der Liste steht. Einzig diese Ausstattungsvariante ist mit dem empfehlenswerten 2.0 TSI wählbar, dann wird es mit 30.800 Euro ohne Sonderausstattungen recht kostspielig.

Volkswagen T-Roc digitales Display

Volkswagen T-Roc: Zielgruppencheck und Fazit

Der Volkswagen T-Roc: Einer, der es aufgrund seiner Peppigkeit gerne jung und dynamisch hat. Das „T“ in seinem Namen soll die Verbindung zur SUV-Familie herstellen – also Tiguan und Touareg – während das „Roc“ einfach „rocken“ soll. Das sagt zumindest das Marketing von Volkswagen. Klar ist, dass den Wolfsburgern ein guter Wurf gelungen ist, der einen ungewohnt hohen Grad an Individualisierung zulässt und Kunden der Marke Mini streitig machen möchte. Das könnte gelingen, da der Volkswagen T-Roc rundum gut fährt und attraktiv gestylt ist. Da passt es auch, dass er – ähnlich der Konkurrenz durch den Mini Countyman – kein echtes Schnäppchen ist. Aber wer schön sein will, …

Volkswagen T-Roc Test

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[sleeponacloud]

Erste Fahrt: VW Golf VII Update

Golf 7.2 im Fahrbericht Analog war gestern! Unglaubliche 43 Jahre begleitet uns das Auto, nach dem sogar eine Klasse benannt wurde. Der Golf! Allein bis Ende 2016 wurden vom Kultauto über 33 Millionen Exemplare verkauft. Bevor Deutschlands Vorzeige – Auto Nummer 1 in zwei Jahren in die 8. Generation fahren wird, schicken die Autobauer aus ... Quelle: Erste Fahrt: VW Golf VII Update

[motoreport]

Kein VW kommt derzeit mit mehr Chrom an der Front als der Touareg R-Line. Passend zum kraftstrotzenden Auftritt ist man mit dem V6 Diesel mit 262 PS ausreichend motorisiert, um auch auf alpinen Landstraßen jede Menge Spaß zu haben. Im Autobahneinsatz bügelt die Luftfederung im Comfort-Setup jegliche Vibrationen aus. Wie agil ist der 2.1-Tonner in den Alpen?

Fahrerassistenz: Zuverlässige ACC bis 250 km/h, kein aktiver Lenkassistent Unterwegs auf der Langstrecke merkt man im Vergleich zu Golf, Passat, Touran und co: Der Touareg hat momentan in Sachen Fahrerassistenz aufzuholen. Zwar gibt es eine mehr als exakte adaptive Geschwindigkeitsregelung, allerdings kann auch optional kein aktiver Lane Assist dazukonfiguriert werden. Wer also viel auf der Autobahn unterwegs ist, kann zwar automatisch Abstand halten lassen, jedoch sich nicht über die permanente, aktive Lenkunterstützung freuen, wie sie sogar Einsteigermodelle wie der Seat Leon schon seit 2013 bieten. Die ACC funktioniert zwar bis 250 km/h und verfügt auch über eine Stopp&Go Funktion fürs automatische Anfahren und Bremsen in Stausituationen. An Bord ist neben dem Notbremsassistenten Front Assist auch ein Toter-Winkel-Warner (Beim Touareg mit LEDs direkt in den Außenspiegeln) und eine zuverlässige Verkehrszeichenerkennung.

Das höchste der Fahrgefühle von VW? Auf der Autobahn punktet der Touareg außerdem mit jeder Menge Komfort. Er ist ein bisschen der geländegängige Bruder des Phaeton und bringt deshalb z.B. doppelt verglaste Seitenscheiben mit. Sie sorgen für enorme Ruhe während der Fahrt und lassen auch in lauten Innenstädten kaum Geräusche in den Innenraum. Der zweite, wichtige Punkt für den hohen Komfortfaktor im Touareg ist die Luftfederung. Sie bügelt einerseits Dinge wie Kopfsteinpflaster in der Stadt gut aus, andererseits eliminiert sie weitestgehend Vibrationen, die bei hohen Geschwindigkeiten entstehen und lässt den 2.100 Kilo schweren Touareg sanft bei Tempo 200  (Vmax 225 km/h) über den Asphalt gleiten. Auf der Schnellstraße und auch in der Stadt fällt beim Touareg im Vergleich zu jüngeren VW Modellen auf, dass noch etwas mehr gelenkt werden muss: Hier steckt eben noch nicht die neueste, komfortabelste Version der Servotronic drin. Trotzdem lässt sich der Touareg kinderleicht und nahezu ohne Kraftaufwand einparken – nur etwas mehr Umdrehungen am Lenkrad braucht man eben.

Althergebrachtes aber luxuriöses Interieur Auch im Interieur fühlt man sich im Jahr 2016 etwas zurückversetzt in die Zeit des Sechser Golf: Es gibt im Touareg noch keinen voll-digitalen Tacho, das Navigationssystem RNS850 kennt man im speziellen Setup mit den Tasten unter dem Bildschirm auch aus dem Phaeton oder Bentley Continental. Trotzdem ist die Bedienung genau so gut wie ein den ganz aktuellen Modellen – alle Elemente und Knöpfe haben ihren Platz und sind um Prinzip selbsterklärend, wie man es von VW kennt. Etwas rustikal steuert man nur die Offroad-Eigeschaften des Touareg: In der Mittelkonsole befinden sich zwei Drehknöpfe, mit einem wird zwischen On- und Offroad gewählt, mit dem anderen kann die Höhe der Luftfederung in mehreren Stufen eingestellt werden. Die serienmäßige Bodenfreiheit von 22cm kann mit maximal ausgefahrener Luftfederung auf ganze 30cm erhöht werden. Fährt man schneller als Offroad-Geschwindigkeit, senkt sich der Touareg automatisch wieder ab. Alternativ kann man die Höhe auch fixieren (Taste Lock), dann wird er aber nicht schneller als 70 km/h. Bei (höheren) Überlandgeschwindigkeiten wechselt die Luftfederung ohnehin nochmal in einer aerodynamisch optimale, niedrigere Stellung.

Luftfederung auf maximale Bodenfreiheit fürs Offroaden

  V6 TDI mit 262 PS steckt knapp 2.2 Tonnen Gewicht gut weg Das Herzstück und für viele Kunden der Kaufgrund des Touareg ist der V6 Diesel mit, wie in unserem Fall, 262 PS oder 196 kW. Sein Drehmoment von 580 Nm bringt er über das beliebte 8-Gang Wandlergetriebe von ZF und über den 4MOTION Allradantrieb – in diesem Fall dem permanenten 4MOTION – auf die Straße. Traktionsprobleme gibt es damit auch bei heftigen Kurvenfahrten auf Nässe kein bisschen. Von 0 auf 100 schafft er es in 7,3 Sekunden. Wir fahren mit dem Touareg V6 TDI auf die Seiser Alm – eine kurze aber traumhafte Serpentinenstraße, die nur vor 9 oder nach 17 Uhr befahren werden darf. Hier haben sich im Sommer 2016 auch die Rennradfahrer bei der Giro d’Italia abgestrampelt, während die teils sehr steile Straße dem V6 mit 262 PS einfach zu Füßen liegt. Die Kehren machen auch schnell gefahren Spaß, da sich der Touareg mit der Luftfederung im Modus “Sport” nur geringfügig in die Kurve legt und nicht übertrieben in Wanken gerät. Das Gewicht von knapp 2.2 Tonnen geht dabei tatsächlich ziemlich stark unter. Bei anderen Schwergewichten mit V6 Diesel wie dem Range Rover Sport blieb das Gewicht etwas mehr präsent – trotz des Sport im Namen. Mit offenem Fenster hört man die Kraft der Turboaufladung. Ein überraschend sportliches SUV-Erlebnis, das nach ein paar Minuten auch schon auf dem Hochplateau der Seiser Alm endet. Einer nach 17 Uhr besonders mystischen Landschaft im Hochgebirge, in der etwa unsere Fotos mit der ausgefahrenen Luftfederung entstanden sind. Schade, dass nicht schon Winter ist und wir ausprobieren können, wie viel Tiefschnee der Touareg verträgt.

Ein muss beim größten (europäischen) VW SUV: Die LED-Heckleuchten

Freilauffunktion/Segeln für niedrigeren Verbrauch Der V6 schluckt weniger Diesel als sein Vorgänger. Das liegt unter anderem daran, dass der Motor im Rahmen der Auto Start&Stopp Funktion nicht erst im Stillstand, sondern schon unter 7 km/h abgeschaltet wird. Noch mehr soll allerdings die Freilauffunktion sparen. Sobald man das Gaspedal loslässt, trennt das Automatikgetriebe die Verbindung von Motor und Fahrwerk. Man befindet sich im Leerlauf, wenn man z.B. bergab von der Seiser Alm rollt, als hätte man keinen Gang eingelegt. Zwei Dinge stören uns aber daran: Wenn man wieder beschleunigen möchte (oder auch abbremsen und damit die Motorbremse aktivieren) dauert es einfach einen kurzen, ungewohnten Moment, bis die Automatik wieder den passenden Gang eingelegt hat. Das wirkt irgendwie befremdlich und ist ein bisschen schade, in Anbetracht dessen, dass die 8-Gang Automatik sonst so wunderbar schnell schaltet. In Sachen Effizienz ist das Segeln aber sicherlich eine gute Sache, an die man sich nach ein paar Wochen auch gewöhnen kann.

Der Touareg ist nicht nur der “große Geländewagen” von VW, sondern bringt mit einer Luftfederung und zahlreichen Komfortfeatures wie der Doppelverglasung Elemente aus der Oberklasse mit, die es im kleineren Tiguan einfach nicht gibt. Wir haben im Test ca. 8 bis 9 Liter Diesel im Mittel verbraucht, sind aber für unsere Fotos auch viele Male Bergauf- und abgehetzt und haben es auf der Autobahn eher dynamisch getrieben. Dazu verleitet der Touareg auch, da die ACC wirklich mit Weitblick arbeitet und die Luftfederung die Geschwindigkeit wie das Tatsächliche Tempo minus ca. 80 km/h wirken lässt.

Technische Daten & Preise VW Passat Variant Highline 4MOTION BlueMotion 2.0 TDI DSG

[column grid=”2″ span=”1″] Leistung/Drehmoment: 193 kW (262 PS) / 580 Nm Getriebe: 8-Gang Wandergetriebe (ZF) Antrieb: Permanenter Allradantrieb 4MOTION 0-100 km/h: 7,3 Sekunden Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h Leergewicht: 2.185 kg [/column]

[column grid=”2″ span=”1″] Verbrauch angegeben: 6,8 Liter / 100 Km (Komb.) Verbrauch erfahren: ca. 8-9Liter / 100 Km (Komb.) Farbe: Light Silver Metallic Kofferraumvolumen: maximal 1.642 L Testwagenpreis: ca. 77.305 EUR [/column]

Fahrbericht: VW Touareg V6 TDI (262 PS) R-Line Kein VW kommt derzeit mit mehr Chrom an der Front als der Touareg R-Line. Passend zum kraftstrotzenden Auftritt ist man mit dem V6 Diesel mit 262 PS ausreichend motorisiert, um auch auf alpinen Landstraßen jede Menge Spaß zu haben.

[bhabegger]

Fahrbericht Audi S3: Sportlicher Allrounder

Fahrbericht Audi S3: Sportlicher Allrounder

Kurz nach dem VW Golf GTI stellt Audi auch seinen Sport-Kompakten vor: Der S3 punktet mit noch mehr Leistung und Allradantrieb. Vor allem aber ist er ein super Allrounder. 

Das war ja klar. Gerade erst hat VW die GTI-Version des noch immer taufrischen Golf 8 vorgestellt, die nun serienmäßig mit den ehemals der Performance-Version vorbehaltenen 180 kW/245 PS auf den Putz haut. Doch nur…

[bhabegger]

Gleiche Leistung, mehr Fahrspaß

Gleiche Leistung, mehr Fahrspaß

VW bringt den neuen Golf 8 GTI und hat erstaunlicherweise nicht an der Leistungsschraube gedreht. Trotzdem macht der Kompaktsportler nochmal deutlich mehr Spaß. Fahrbericht: VW Golf GTI Gleiche Leistung, mehr Fahrspaß

Kein Golf ohne GTI: Schon von der ersten Generation des Kompakten hatte VW 1976 eine Sportversion aufgelegt, die mit damals richtig starken 110 PS zum Kundenliebling wurde. Statt…

[bhabegger]

Seit Jahrzehnten waren wir daran gewöhnt: Ein neuer Golf entwickelt sich äußerlich behutsam und geht bei den inneren Werten immer nur so weit, wie es sein muss und wie es die zahlreichen Kunden nicht überfordert. Das gilt im Prinzip auch für die kurz vor der Markteinführung stehende achte Generation. Im Prinzip…

Kein neuer Golf ohne die Wasserstandsmeldung zur Verkaufszahl: Kurz vor dem Start der achten Generation meldet Wolfsburg „über 35 Millionen“ verkaufte Exemplare seit 1974. Der Golf der achten Generation soll und muss da noch einige Millionen drauflegen. Auch wenn sich seine Rolle in den nächsten Jahren verändern wird. Einerseits, weil andere Modelle wie etwa ein Tiguan oder ein T-Roc immer wichtiger werden und andererseits gibt es ja ab nächstem Jahr den vollelektrischen ID.3, dem der Golf im September auf der IAA schon die Bühne überlassen musste. Aber jetzt ist Deutschlands Lieblingsauto ja da, steht Anfang Dezember bei den Händlern. Die Preise starten bei 19.990 Euro für den allerdings zunächst noch nicht verfügbaren 1,0-Liter-TSI (66 kW/90 PS). Weitere Preise nannte Volkswagen bei der Vorstellung irritierenderweise noch nicht und begründete dies mit noch fehlenden „behördlichen Freigaben“.

Den Zugang zum Golf kann man sich weiterhin per Funkschlüssel verschaffen, oder per Smartphone

Der Fahrer blickt auf das digitale Cockpit

Da wo früher klassische Instrumente waren, sieht er heute immer auf ein knapp über 10 Zoll großes Display, ergänzt durch ein weiteres, mittiges Display mit 8,25 Zoll oder optional 10 Zoll

Die Sitze sind bequem

Zum Antrieb stehen zunächst fünf Vierzylinder-Motorisierungen bereit

Die Preise starten bei 19.990 Euro

In der Seitenansicht wirkt der Golf deutlich keilförmiger

Anfang Dezember steht der neue VW Golf bei den Händlern

Gewöhnen muss man sich aber an das Heck mit dem neuen, zweidimensionalen Markenlogo

Bevor wir den Zündschlüssel oder auch wahlweise das Smartphone, dazu später mehr, in die Hand nehmen, ein Blick auf die Karosserie. Zunächst sieht der Golf aus wie – na ja, wie ein Golf eben. Probleme mit der Wiederkennung dürfte es kaum geben. Was eine echte Leistung der Designer ist, denn tatsächlich unterschied sich im Detail kaum mal ein Golf deutlicher von seinem Vorgänger als dieser.

Zwar gibt es bei den Maßen wenig Veränderungen, 2 Zentimeter mehr in der Länge (jetzt: 4,28 Meter), 2 Zentimeter weniger Höhe (1,46 Meter) und eine fast unveränderte Breite (1,79 Meter). Kein Wunder, wird der Golf 8 doch aus dem gleichen, nur etwas weiterentwickelten sogenannten Modularen Querbaukasten (MQB) „gebaut“ wie sein Vorgänger. Gewöhnen muss man sich aber an das Heck mit dem neuen, zweidimensionalen Markenlogo, das vielleicht nicht jedermann auf Anhieb gefallen wird. Das Typenschild in neuer Schrift steht jetzt mittig darunter. Die schwungvolle C-Säule bleibt auch in der achten Generation erhalten.

In der Seitenansicht wirkt der Golf aber deutlich keilförmiger. Das ergibt sich aus einer tiefer heruntergezogenen Front mit schmalen, serienmäßigen LED-Scheinwerfern und dem höher angesetzten Heck. Sie werden durch eine ebenfalls hoch angesetzte Gürtellinie miteinander verbunden. Gleichzeitig steht dadurch auch weniger Fensterfläche zur Verfügung. Wie sich das auf die Qualität der Rundumsicht auswirkt? Tatsächlich kaum. Im Vergleich zu seinen Wettbewerbern war der Golf durch sein klares, kantiges Design immer schon gut zu überblicken und bot im Fond zudem relativ viel Platz. Das ist auch weiterhin der Fall.

Vorne empfangen gewohnt gute Sitze – und den Fahrer ein geradezu revolutionär neues Cockpit. Da wo früher klassische Instrumente waren, sieht er heute immer auf ein knapp über 10 Zoll großes Display, ergänzt durch ein weiteres, mittiges Display mit 8,25 Zoll oder optional 10 Zoll. Das sind aber nur äußere Anzeichen einer tiefgreifenden Modernisierung. Denn jeder Golf 8 ist ans Internet angeschlossen, was beispielsweise den Nachkauf einzelner Features wie eines Fernlichtassistenten oder eines Adaptivtempomaten ermöglicht. Auch die Sprachsteuerung könnte man so erwerben, wenn sie nicht gleich beim Kauf gewählt wurde. Sie funktioniert ähnlich wie etwa das MBUX-System im Mercedes und aktiviert sich auf den Zuruf „Hallo, Volkswagen“.

Alles was mit „Licht und Sicht“ zu tun hat, ist nun auf einer links vom Lenkrad platzierten „Touchinsel“ zusammengefasst. Dagegen lässt sich nichts einwenden. Für die Lautstärke- und die Temperaturregelung liegen unter dem Navi-Bildschirm sogenannte „Slider“, die man mit einem Finger in einer Vertiefung regeln kann. Rings um den darunter angebrachten Warnblinkschalter sind zudem Tasten für Direktzugriffe auf Funktionen wie Parken, Assistenzsysteme und Klimatisierung angebracht.

Den Zugang zum Golf kann man sich weiterhin per Funkschlüssel verschaffen, oder per Smartphone. So mag man sein Fahrzeug auch temporär oder ständig für andere Fahrer, etwa Familienmitglieder, freigeben. Wir möchten allerdings wetten, dass der Großteil zumindest der deutschen Käufer weiterhin nur auf den Schlüssel setzen wird.

Zum Antrieb stehen zunächst fünf Vierzylinder-Motorisierungen bereit, darunter zwei 2,0-Liter-Diesel mit 85 kW/115 PS und 110 kW/150 PS, letzterer stets mit DSG. Beide Motoren arbeiten mit einer zweifachen Adblue-Einspritzung, was die Stickstoff-Emissionen um 80 Prozent reduzieren soll.

Zudem gibt es Benziner mit 1,5-Liter Hubraum und 96 kW/130 PS oder 110 kW/150 PS, jeweils mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Immer mit DSG kommen die Mildhybride die unter der Bezeichnung eTSI laufen. Zu Beginn gibt es die Version mit 110 kW/150 PS. Später wird es die Mildhybride auch für die Varianten mit 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS geben. Im Vergleich zum jeweiligen Aggregat ohne Hybrid-Unterstützung soll die Kraftstoffersparnis laut VW bei ungefähr 10 Prozent liegen. Im kommenden Jahr wird die Motorenpalette nach und nach komplettiert, unter anderem mit zwei Plug-in-Hybriden (150 kW/204 PS und 180 kW/245 PS), den Basisbenzinern und den sportlichen GTD-, GTI- bzw. R-Modellen, letzterer mit über 300 PS. Auch eine Erdgas-Variante des 1,5-Liter-Ottomotors wird es wieder geben.

Und wie fährt sich der neue Golf nun? Unspektakulär, sicher und dynamisch – also eigentlich wie gehabt. Nur dass das Fahrwerk schlechte Straßen nochmals besser wegfedert, der Innenraum noch besser gegen die Außenwelt abgeschirmt wirkt und vor allem das Handschaltgetriebe einen spürbaren Sprung nach vorne gemacht hat. In Verbindung mit dem vierzylindrigen 130-PS-Benziner überzeugt der Sechsgänger mit butterweichen, aber dennoch präzisen Schaltwegen. Die Abstufung der Gänge ist perfekt, wir würden nur extrem schaltfaulen Menschen das teure und manchmal etwas harsche DSG-Automatikgetriebe als Extra empfehlen. Auch der 150-PS-Ottomotor muss nicht sein, klar, er entwickelt schon nochmals merklich mehr Kraft. Wer aber nicht ständig auf der Autobahn unterwegs ist, wird die 20 Mehr-PS kaum benötigen.

Und wer häufig auf deutschen Highways unterwegs ist, wird sowieso zum Diesel greifen, der uns in der größeren 150-PS-Version bei den Testfahrten wenig überraschend einmal mehr mit mächtigem Antritt überzeugte. Auch hier fiel uns die überragende Dämmung auf, sodass man schon bei geringer Geschwindigkeit meint, in einem Benziner zu sitzen. Das in jeder Version narrensichere Fahrverhalten ist sowieso ein Erfolgsfaktor des Golf und Grund dafür, dass er gebraucht auch ein Liebling von Fahranfängern ist.

Schön, dass der Golf jetzt über ein „richtiges“ Head-up-Display verfügt, die Infos zu Navi, aktueller und zulässiger Geschwindigkeit also direkt in die Windschutzscheibe und nicht in eine immer ein wenig nach Notlösung aussehende vorgelagerte Scheibe projiziert. Was der Golf meist gegen Aufpreis alles an Infotainment- und Assistenzfunktionen bietet, vom Internet-Radio über die Kommunikation zu anderen mit entsprechender Technik ausgestatteten Fahrzeugen (Car2X) bis hin zu umfangreichen und auf andere Gölfe übertragbare Personalisierungsmöglichkeiten – dies zu beschreiben, würde den Rahmen hier sprengen.

Sein erstes Ziel hat der Wolfsburger Bestseller auf jeden Fall erreicht. Er ist optisch und technisch hochmodern und liegt in der Kompaktklasse bei Motoren, Assistenten und Infotainment jetzt wieder ganz vorne. Und dies, obwohl man sich trotz der vielen Neuerungen auch im Golf 8 wieder mal von Anfang an zuhause fühlt. Und das ist vielleicht sogar die wichtigste Voraussetzung, um die Erfolgsgeschichte noch einige Jahre fortzuschreiben.

  VW Golf – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Schrägheckmodell; Länge: 4,28 Meter, Breite: 1,79 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,64 Meter, Kofferraumvolumen: 380 – 1.237 Liter

1.5 TSI, 96 kW/130 PS, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 1.400 – 4.000 U/min, 6-Gang-Hanschaltung, Vmax: 214 km/h, 0-100 km/h: 9,2 s, Preis: k.A.

1.5 TSI, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min, 6-Gang-Handschaltung, Vmax: 224 km/h, 0-100 km/h: 8,5 s, Preis: k.A.

1.5 eTSI, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min, 7-Gang-DSG, Vmax: 224 km/h, 0-100 km/h: 8,5, Preis: k.A.

2.0 TDI, 85 kW/115 PS, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 – 3.200 U/min, 6-Gang-Handschaltung, Vmax: 202 km/h, 0-100 km/h: 10,2 s, Preis: k.A.

2.0 TDI, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 360 Nm bei 1.750 – 3.000 U/min, 7-Gang-DSG, Vmax: 223 km/h, 0-100 km/h: 8,8 s, Preis: k.A.

VW Golf – Kurzcharakteristik:

Warum: frisches Design, moderne Motoren, narrensichere Bedienung, hohe Sicherheit, relativ viel Platz, moderne Konnektivitäts- und Infotainmentsysteme

Warum nicht: ach geh mir weg mit dem ganzen neumodischen Kram, teuer ist er auch und die Garantie beträgt weiterhin nur 2 Jahre

Was sonst: Auswahl gibt es in dieser Klasse mehr als genug – Ford Focus, Opel Astra, Mazda3, Peugeot 308, Kia Ceed, Hyundai i30, Renault Mégane etc. etc. etc.

Fahrbericht: VW Golf 8 Seit Jahrzehnten waren wir daran gewöhnt: Ein neuer Golf entwickelt sich äußerlich behutsam und geht bei den inneren Werten immer nur so weit, wie es sein muss und wie es die zahlreichen Kunden nicht überfordert.

[bhabegger]

Fahrbericht: VW Golf 8

Fahrbericht: VW Golf 8

Seit Jahrzehnten waren wir daran gewöhnt: Ein neuer Golf entwickelt sich äußerlich behutsam und geht bei den inneren Werten immer nur so weit, wie es sein muss und wie es die zahlreichen Kunden nicht überfordert. Das gilt im Prinzip auch für die kurz vor der Markteinführung stehende achte Generation. Im Prinzip…

Kein neuer Golf ohne die Wasserstandsmeldung zur Verkaufszahl: Kurz vor dem Start…

[airborn64]

Zukunftsaussicht: VW Golf 8 (2019) Erlkönig / Erklärung / Details

Zukunftsaussicht: VW Golf 8 (2019) Erlkönig / Erklärung / Details

Die achte #VW #Golf-Generation kommt mit gestraffter Optik, sauberen Motoren und einem voll digitalen Innenraum mit XXL-Displays und verbesserter Sprachsteuerung.

Mehr Infos unter:

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Videos zu allen Autos von A bis Z: Hier siehst du die neuesten Modelle im Test und Fahrbericht. Dazu Filme über Erlkönige, Crashtests und alle…

[airborn64]

Zukunftsaussicht: VW Golf 8 / Passat - Details/Erklärung

Zukunftsaussicht: VW Golf 8 / Passat – Details/Erklärung

2019 löst der #VW #Golf 8 seinen Vorgänger ab. Der neue #Passat wird ab 2020 bei den Händlern stehen. Erste Bilder im Video! Mehr Infos unter:

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Videos zu allen Autos von A bis Z: Hier siehst du die neuesten Modelle im Test und Fahrbericht. Dazu Filme über Erlkönige, Crashtests und alle Automessen.

[bhabegger]

Erste Fahrt: VW Golf VII Update

Erste Fahrt: VW Golf VII Update

Golf 7.2 im Fahrbericht Analog war gestern!

Unglaubliche 43 Jahre begleitet uns das Auto, nach dem sogar eine Klasse benannt wurde. Der Golf! Allein bis Ende 2016 wurden vom Kultauto über 33 Millionen Exemplare verkauft. Bevor Deutschlands Vorzeige – Auto Nummer 1 in zwei Jahren in die 8. Generation fahren wird, schicken die Autobauer aus Wolfsburg den Kompakten im Jahr 2017 nicht nur optisch und…