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takahashicleaning · 1 month

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ＴＥＤにて

イーロン・マスク: 我々が築き、掘っている未来

（詳しくご覧になりたい場合は上記リンクからどうぞ）

イーロン・マスクが、ロサンゼルスの地下にトンネルを掘るという新しいプロジェクトや、テスラとSpaceXの最新状況、火星で未来を築く動機などについて、TEDのキュレーターであるクリス・アンダーソンとの対談を通して語ります。

火星は、環境が厳しいため、映画のようなドーム状の建造物というよりも、洞窟に地下施設を構築する方が、地下資源も効率的に資材に加工できるので可能性が広がります。

日本では、このシールド工法を地下鉄だけに限定しているかもしれませんが、イーロンマスクは鉄道よりもコストを抑えつつ、最新テクノロジーを駆使して別の形で電気自動車中心の次世代交通システムを３次元トンネル網で構築しています。

仕様を統一すれば、地下鉄の鉄道のレールを交換することで電気自動車中心の次世代交通システムとして地下鉄の施設にも転用できるかもしれません。

具体的には、３次元トンネル網を作る上で鍵となるものが２つあります。

まず、トンネルの出入り口を都市の交通網と継ぎ目なく接続する必要があります。車をアイススケートみたいなものに載せ、エレベーターで運ぶことでトンネル網への出入りを２台分の駐車スペースだけで実現できます。

車は、そのアイススケートに乗って運ばれます。速度制限というのは、特になく、時速200kmで運用できるように設計しています。

例を挙げると、ロサンゼルス地下鉄を4km延長するのには、20億ドルかかりました。ロスの地下鉄延長には、kmあたり、およそ 5億ドルかかっているわけです。

トンネルのアイデアに対する主要な反論は、トンネルを１階層追加して渋滞が一時緩和されたところで、それが一杯になったら、また元の渋滞の状態に戻るということです。でも、トンネルの数や階層は、いくらでも増やせるんです。

世界で最も利用者数の多い地下鉄というわけでもありません。だから、確かにトンネルを掘るというのは一般に大変なことです。長さあたりのトンネル掘削コストを少なくとも10倍は改善しなければならないと考えています。

実は、２つのことをするだけで、ほぼ十倍か。それ以上の改善が、可能だと思っています。まず、トンネルの直径を半分かそれ以下にします。

１車線のトンネルの直径は、8mとか8.5m確保するようにとロスでは規制されています。事故の際の緊急車両の通行やガソリン車の排ガスの換気などのためです。

私たちは、それを電気スケートを走らせるのに十分な4mに縮小しようとしていて、そうすると直径が半分になり、断面積は４分の１になりますが、トンネル掘削のコストは断面積に比例します。

これで10倍の改善の半分は達成できます。また、現在のトンネル掘削機は、半分の時間は休んでいて、その間、トンネル壁の強化をしています。だから、掘削と壁の強化を連続して行える機械を作れば、効率を２倍改善できます。

この２つを合わせると８倍の改善です。掘削機は、そのパワーや熱的な限界には、まだまだ達していないのでパワーを大きく引き上げることもできます。

少なくとも２倍。もしかしたら４、５倍の改善を上積みできるでしょう。だから、一連のごく単純な手順で長さ当たりの掘削コストを10倍以上改善できます！！

ハイパーループに関係することですが、さらにトンネル技術の話をすると地下水面に対して、水漏れしないトンネルを作ろうと思ったら、通常、大気圧の５、６倍に耐えるようトンネル壁を設計する必要があります。

ハイパーループの場合で言えば、真空を保つには１気圧に耐えるだけでいいので、地下水面に耐えられるトンネルを作れば、自動的に真空を保つこともできるようになります。

３次元トンネル網以外に、ハイパーループの方を主要幹線道路にすれば、さらに高速で移動が可能になります。

しかし、問題点もあり、車が自律的になれば、速く移動できて渋滞が減ると多くの人は思っています。

ある程度までは、そうですが、しかし、共有自律が実現されると車での移動は好きなところに行ける上、安価になり、車の方がバスなんかより値ごろ感が出てきます。

バス料金よりも安くなったりとか。だから、共有自律により、車での移動量は、はるかに増え、交通事情は、今よりずっと悪くなるでしょう。

テスラ・セミトレーラーに話を変えます。

まず、これの本当にいいところは、電気モーターだと回転数に対するトルクのグラフが平坦になるということです。一方で、ディーゼルや何であれ内燃機関の場合。回転数に対するトルクのグラフは山形になります。

だから、これはすばしっこいトラックになります。スポーツカーみたいに乗り回せます。ギアはなく単一速ですから。

太陽光発電のことにも話が及びます。ソーラーガラスの屋根のコストは、普通の屋根。プラス、電気代よりも安くなります。経済的には、悩むまでもありません。

見かけも良く長持ちします。強化ガラスでできていて、家が崩れ去ったずっと後、何も残っていなくともこのガラスタイルだけはそのままでしょう。

続いて、SpaceXのFalcon Heavyという大型再利用可能ロケットの打ち上げでは、ボーイング747の推進力は、100万ポンドの1/4なので1000万ポンドの推進力には、40機の747がいります。

このロケットには、120機の747がエンジンを全開したのに相当する推進力があります。

宇宙進出の進展に目を向けると、1969年には、月へ人間を送ることができました。1969年ですよ。それからスペースシャトルができましたが、人間を低周回軌道に運べただけです。

スペースシャトルが引退するとアメリカは軌道に人を運ぶことさえできなくなりました。それがトレンドです。無へと下降していくトレンドです。

テクノロジーは黙っていても進歩していくものだとみんな勘違いしていますが、自動的に進歩するものではないんです。改善しようと多くの人が、とても熱心に情熱を込めて働いてはじめて進歩するんです。

放っておけば、劣化していくと思います。

古代エジプトのような優れた文明を見てください。彼らはピラミッドを作れましたが、その方法は忘れ去られてしまいました。ローマ人はすごい水道を作り上げましたが、それだって忘れ去られてしまいました。

トンネル掘削には、地質や環境に応じていくつかの主要な工法があります。

以下に代表的な4つの工法を紹介します。

山岳工法山岳工法は、岩盤などの固い地盤を掘削する際に用いられる方法です。特に「NATM（新オーストリアトンネル工法）」が広く使われており、これは地山の安定性を利用しながら掘削を進める技術です。

シールド工法シールド工法は、軟弱な地盤や地下水が多い場所で使用されます。シールドマシンという巨大な掘削機を使ってトンネルを掘り進め、同時にトンネルの内壁を構築します。この方法は都市部の地下鉄工事などでよく見られます。

開削工法開削工法は、地表から掘削してトンネルを構築し、その後に埋め戻す方法です。比較的浅い場所でのトンネル建設に適しており、地下鉄や地下道の建設に利用されます。

沈埋工法沈埋工法は、海や川の底に溝を掘り、あらかじめ地上で作っておいたトンネルを沈めて設置する方法です。この工法は、海底トンネルや河川横断トンネルの建設に用いられます。

これらの工法は、地質条件や環境に応じて最適なものが選ばれます。

その他に。

SpaceXが、「Star Ship」という名称で、人類史上最大の大きさ（スペースシャトル以上）の自動着陸無人ロケットを打ち上げようとしています。

どのくらいの大きさかというと、「Star Ship」「Super Heavyブースター」合わせて、３０階の高層ビル相当になります。

「Star Ship」単独の方は、２０２０年に自動着陸を成功させています。

SN11(serial No 11)までの数百の不具合を修正メジャーアップデートしたSN15が自動着陸に成功してます。

風の時代に突入してから、一ヶ月に一回くらいで、自動着陸テストを行ってるスピード感。ビルくらいの巨大建造物レベルを！です。

これは、アポロ計画で開発した生産管理手法を発展させたサプライチェーン網をフル活用して、全世界で同時並行的に製造している。

だから、可能。

標準的な製造業の工程を、人間の限界を遥かに超える宇宙開発に導入した結果による成果。

次は、「Star Ship」「Super Heavyブースター」を連結し同時に打ち上げます。

「Super Heavyブースター」の再利用のため、自動着陸時に鉄塔に取り付けた上下可動式アームがキャッチして着陸補助や燃料節約をしつつ、着陸を成功させるということを最終的に行おうとしています。

アルテミス計画の一環。初めは、海に着水して船で回収します。

もう一つ、アルテミス計画について・・・

NASAが計画している有人による月での活動計画。古代ギリシャ神話で登場する月の女神と同じ名前で名付けられている。アポロの双子。

これは、アポロ計画以来の壮大な計画で、最速で2024年までに、月面にアメリカの宇宙飛行士を着陸させる計画。月を周回する宇宙ステーション「Gateway」を新しく建造。

そして、月面基地、月面車(LTV)などのモビリティーシステムなどが整備される予定。

この計画には、SpaceX、Blue Origin、Sierra Nevada、Ceres Roboticsなど11社がすでに激烈な入札競争の上で受注している。

このアルテミス計画は大きく3つのミッションからなっている。

アルテミス I は、無人による計画で、スペース・ロンチ・システム(SLS)ロケットとOrion宇宙船を地球から月へ輸送するためのテストだ。26日から42日のミッション期間をかけて行われる予定。

地球から打ち上げ後、月を周回する宇宙ステーション「Gateway」を経由して月面に着陸する。「Gateway」から地球に戻ります。

アルテミス Ⅱ は、アルテミス I を有人にする計画で、ミッション期間10日の予定。

アルテミス Ⅲ は、アルテミス Ⅱ の計画後の月周回プラットフォーム「Gateway」の機能アップの整備などを経て、2024年までに、宇宙飛行士を月面に着陸させる。

2028年までに月面基地の建設を開始する。そして、この月面基地を起点として、火星への輸送計画も視野に入れている。

月を周回する宇宙ステーション「Gateway」とは、正式には「月軌道プラットフォーム・ゲートウェイ(Lunar Orbital Platform-Gateway)」と今のところ呼ばれている。

国際宇宙ステーション（ISS）のように、モジュールを複数回に分けて月に材料を打ち上げ、月を回る軌道上でランデブーさせてドッキングさせることで建造する。

そして、有人月探査の中継地点として、また深宇宙で宇宙飛行士が長期間滞在する訓練施設として、さらに有人火星飛行に向けた土台にもなるという、壮大な計画である。

月を周回する宇宙ステーション「Gateway」の建造は2022年から始まり、最初に、「電力・推進要素(Power and Propulsion Element:PPE)」が打ち上げられる。ロケットは、SpaceXなどの民間のロケットを使うことが予定されている。

SpaceXは「Gateway」への補給のため「Dragon XL」という新型の無人補給船を開発するとしている。同社は、ISS（国際宇宙ステーション）へ補給を補給する無人補給船「Dragon」を開発、運用しており、その技術やノウハウをもとに、さらに発展させた補給船になるとしている。

「Dragon XL」は、自動でドッキングができるNASAドッキング・システムをもち、従来の無人補給船「Dragon」とは異なり、地球への帰還は想定されていないため帰還カプセルはない。

打ち上げには、「Falcon Heavy」を使う。

「電力・推進要素(Power and Propulsion Element:PPE)」とは、巨大な太陽電池で、月を周回する宇宙ステーション「Gateway」の電力を自前で作り出し、また、電気推進エンジンを搭載し、軌道変更などを行うことを目的としている。開発はNASAが行う。ドッキングの起点。

その後、2024年に、「エスプリ(ESPRIT)：ヨーロッパのESAが開発」とUS利用モジュール。国際パートナー居住区をドッキング。さらに、2025年にはUS居住区を、そして、2026年には、多目的モジュールを打ち上げ、これを次々とドッキングさせ、ゲートウェイは完成する。

月を周回する宇宙ステーション「Gateway」の建造の前に、「NRHO」と呼ばれる、特殊な月周回軌道へ探査機を2021年に投入する予定。運用した例がない最初の事例のため、その実現可能性や運用上の課題などを探るため、NASAは超小型衛星「CAPSTONE(キャプストーン)」を送り込むことになった。

こういう新産業でイノベーションが起きるとゲーム理論でいうところのプラスサムになるから既存の産業との

戦争に発展しないため共存関係を構築できるメリットがあります。デフレスパイラルも予防できる？人間の限界を超えてることが前提だけど

しかし、独占禁止法を軽視してるわけではありませんので、既存産業の戦争を避けるため新産業だけの限定で限界を超えてください！

＜おすすめサイト＞

ロボットの宇宙空間での活用2019

グウィン・ショットウェル: ３０分で地球を半周するSpaceXの旅行プラン

Falcon Heavyという大型再利用可能ロケットを打ち上げ成功

SpaceXのFalcon 9ブースターロケットが海上の無人ドローン船舶に着陸成功！！

Powerwall 2 & Solar Roof Launch - Teala Motors

Full Self-Driving Hardware on All Teslas Autopilot 2.0 - Level 5 Autonomy

ハワードラインゴールド: 個々のイノベーションをコラボレーションさせる

Tesla Unveils Model 3

＜提供＞

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tumnikkeimatome · 3 months

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プラチナ価格が久しぶりの高値圏で推移、VWの呪縛から解放の兆し：相対的にパラジウムより割安となり、自動車用排ガス浄化触媒の材料として需要高まる

プラチナ価格の上昇傾向プラチナの先物価格が高値圏で推移しています。ニューヨーク先物市場では、4月12日に1トロイオンス1020.5ドルと年初来高値を記録しました。5月13日にも一時1010ドルを上回るなど、上昇基調が続いています。この背景には、供給不足の見通しがあります。英ワールド・プラチナ・インベストメント・カウンシル（WPIC）の最新リポートによると、2024年のプラチナ需給は14.8トンの供給不足になると予測されています。供給不足は2年連続となる見込みです。自動車産業の需要回復プラチナ需要の約7割を占める工業・自動車向け需要が回復傾向にあります。2024年の自動車向け需要は101.7トンと、前年比2%増加すると予想されています。特筆すべきは、この需要が2015年のフォルクスワーゲン（VW）ディーゼル車排ガス不正問題発覚時の水準を上回る見通しであることです。VW問題の「呪縛…

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namansharma0950 · 4 months

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バイオディーゼル価格の最新情報: 分析、傾向、業界予測

2024年3月までの四半期の動向

アジア太平洋

リアルタイムのバイオディーゼル価格を入手: https://www.analystjapan.com/Pricing-data/biodiesel-20

2024年第1四半期、APACバイオディーゼル市場はさまざまな困難に直面しました。これらの課題は、原料価格、特にパーム油の高騰や主要輸入国からの需要減少により、下流市場でのバイオディーゼルの供給過剰から生じました。市場はまた、バイオエタノールやバイオガスなどの代替バイオ燃料との競争にも直面しました。特に韓国では、この期間にバイオディーゼルの価格が下落しました。この減少��、暖房油産業からの需要の減少と輸入の増加によって引き起こされました。こうした課題にもかかわらず、韓国のバイオディーゼルメーカーはこの分野の将来について楽観的な姿勢を保っていました。この四半期の市場傾向は弱気で、価格と需要は負の相関を示しました。前年の第1四半期と比較すると、市場のパフォーマンスは-20%と大幅に減少しました。同様に、前四半期からの価格変化率も-20%であり、市場の継続的な低迷を示しています。今四半期の韓国のバイオディーゼルUCO FOB釜山の価格は1360米ドル/MTです。

ヨーロッパ

2024年第1四半期の欧州バイオディーゼル市場は多くの課題に直面し、その結果、価格が大幅に下落しました。供給過剰と需要の制限により、市場は主に弱気となりました。菜種油価格の下落はバイオディーゼル価格の下落に重要な役割を果たし、輸送上の課題が市場動向にさらに影響を与えました。黒海の港の業績不振、紅海の問題、代替ルートの困難により、ヒマワリ油が低価格でヨーロッパに大量に流入し、市場への下押し圧力が増大しました。ドイツやオランダなどの主要国は、主要原料である菜種油の価格が上昇したにもかかわらず、価格下落を経験しました。価格は下落しましたが、下流市場におけるバイオディーゼルの入手可能性は中程度から高いままでした。市場動向は、需要の増加、十分な在庫、サプライヤーによる長期の積み増し活動への期待によって影響を受けており、今後数か月でさらなる価格下落の可能性が示されています。ドイツにおけるバイオディーゼルUcome FD Hamburgの2024年第1四半期の現在の価格は1270米ドル/MTです。前年同期と比較すると、-51%という大幅な変化がありました。価格下落の主な理由は、供給が多く、需要が少ないこと、および菜種油価格の下落であることに注意することが重要です。さらに、市場の複数の閉鎖や混乱により、価格が上昇する状況がさらに複雑になりました。

北米

リアルタイムのバイオディーゼル価格を入手: https://www.analystjapan.com/Pricing-data/biodiesel-20

アメリカのバイオディーゼル市場は、その再生可能で環境に優しい特性により、従来のディーゼル燃料に代わる魅力的な選択肢として堅調な成長を遂げました。この需要の急増は主に、温室効果ガス排出量を大幅に削減し、再生不可能な化石燃料への依存を減らすバイオディーゼルの能力によってもたらされました。この拡大には政府の政策が重要な役割を果たしました。より厳格な環境規制が施行され、再生可能エネルギー源を促進する取り組みが勢いを増し、発電や自動車などのさまざまな業界でバイオディーゼルが好ましい選択肢として位置づけられました。この変化は、消費者と企業の両方が環境への影響を削減する動機を持ち、持続可能性に向けたより広範な社会の動きによって支えられました。この成長を促進する重要な要素は、バイオディーゼルの環境上の利点に対する意識の高まりでした。バイオディーゼルの採用は、単なるコンプライアンス対策ではなく、より持続可能で責任あるエネルギーの未来に貢献したいと願う個人や企業による積極的な一歩と見なされていました。この認識が高まるにつれて、バイオディーゼルの日常使用への統合も進み、バイオディーゼルはエネルギー情勢にさらに組み込まれました。

#バイオディーゼル価格

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shintani24 · 7 months

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2024年3月7日

「ふざけるな」法廷に怒号　伊方原発訴訟8年、訴え届かず（共同通信）

「ふざけるな」「不当判決」。判決理由を読み上げる裁判長の淡々とした声に、次々と怒号がかぶさった。四国電力伊方原発3号機の運転差し止めを求める訴えを退けた7日の大分地裁判決。「なぜ私たちの思いを聞いてもらえないのか」。提訴から約8年。原発の危険性を訴え続けてきた原告たちは、憤りをあらわにした。

地裁前には、朗報を待ちわびる原告や支援者らが駆け付けた。敗訴が伝わると、「腹立つなあ」と落胆の声を漏らした。

「司法は福島事故を忘れたか」と大書した紙を弁護士と共に掲げた原告の大原洋子さん（70）は「私たち市民が怖い思いをしながら闘ってきたことが、なぜ聞いてもらえないのか」と強い口調で訴えた。

伊方原発3号機の運転差し止め認めず大分地裁判決「具体的危険なし」（愛媛新聞）

四国電力伊方原発3号機（愛媛県伊方町）で大量の放射性物質が放出される事故が起きれば生命や生活が侵害されるとして、大分県の住民549人が運転差し止めを求めた訴訟の判決が7日、大分地裁であった。武智舞子裁判長は「安全性に欠けていると認められず、原告らの生命などに侵��が生じる具体的危険があるとは認められない」として住民側の請求を棄却した。

2011年の東京電力福島第1原発事故を契機とした伊方原発に関する同種集団訴訟はほかにも松山と広島、山口の3地裁・支部で審理されており、判決は初めて。原告側は即日控訴した。

大分地裁では16年に大分県の住民が提訴し、27回の口頭弁論を経て23年6月に結審。事故のきっかけとなる地震や火山噴火の想定の妥当性と、施設の安全性確保が争点となっていた。

愛媛伊方原発3号機運転停止求めた訴え退ける大分地裁（NHKニュース）

裁判長「具体的な危険あるとは認められない」

住民側が「近くには国内最大級の『中央構造線断層帯』のほかにも活断層が存在する可能性があるにも関わらず、地下構造を詳しく把握する『三次元探査』を行っていない」などと主張していた点については、裁判所は「各種の調査を組み合わせることによって地下構造を把握することは可能だ」などと指摘し、四国電力の調査は合理的だと判断しました。

また、熊本県の阿蘇山の巨大噴火を想定した対策などが必要だとする住民側の主張については、「『巨大噴火の発生頻度は極めて低く差し迫った状態ではない』という四国電力の評価には合理性がある」としました。

判決は愛媛、広島、山口で起こされた一連の集団訴訟では初めてで、能登半島地震後の原発の安全対策をめぐる司法判断としても注目されていました。

専門家地震については「最新の調査研究のフォローが重要」

地震や地質調査に詳しい東京大学地震研究所の纐纈一起名誉教授は、7日の判決について、「原発の規制基準やそれに基づく国の審査に特に欠点はなかった、ということを意味する」と述べました。

また、争点の1つで、地下構造を詳しく把握する「三次元探査」については、「地震はまだまだ分からないことだらけなので最新の調査や研究の動向を真剣にフォローすることが一番重要だ。住民側が求めている『三次元反射法探査』を必ずしも実施しなくても、地下の構造を把握できるのは確かだが、実施できるならばやった方がより正確な評価ができる。電力会社はもちろん、規制側も、不断の努力を続けてほしい」と話していました。

【これまでの経緯】伊方原発対岸の大分市中心部からは70kmほど

愛媛県伊方町の佐田岬半島にある伊方原子力発電所は当初、1号機から3号機まで稼働していましたが、1号機と2号機は廃炉が決まり、現在、運転中なのは3号機だけです。

東京電力福島第一原発の事故を受けて原発の安全性を問う声が高まり原発がある愛媛県のほか、広島、山口、それに大分県の住民による集団訴訟が起こされました。

伊方原発3号機の安全性をめぐっては異なる司法判断が相次ぎ、運転の停止と再開が繰り返されてきました。

広島県の住民などが運転の停止を求めた仮処分の申し立てについて広島高等裁判所が2017年12月、火山噴火のリスクを指摘して運転の停止を命じる決定を出しました。

しかし、四国電力が異議を申し立て、2018年9月に広島高裁の別の裁判長が決定を取り消し、運転を認め��した。

また、2020年1月には、山口県の住民による仮処分の申し立てについて、広島高裁が「地震や火山噴火によって重大な被害が及ぶ危険がある」などとして、再び運転を認めない決定を出しましたがこの決定も翌年に取り消されました。

伊方原発3号機はその後も電源の一時喪失や原発の保安規定違反などのトラブルが相次いだ影響で運転が停止することもありましたが、地元説明や定期検査を経て現在、運転を続けています。

原告の1人しいたけ生産者「風評被害だけではすまない」

原告の1人で、原告団の共同代表を務める大分県杵築市の中山田さつきさんは、伊方原発3号機の運転停止を求め、8年前から司法の場で闘い続けてきました。

農業を営み、コメや大分特産のしいたけを栽培する中山田さんが原発の運転停止を求めたきっかけは、福島第一原発の事故の際に経験した風評被害です。

福島第一原発の事故のあと、東北や関東の広い範囲で原木しいたけから国の基準値を上回る放射性物質が検出されましたが、基準値を上回らなかった大分のしいたけにも影響が及びました。

中山田さんが栽培した原木しいたけの価格は、事故前の1キロあたりおよそ4000円から半分に暴落したといいます。

当時、中山田さんは、「価格が下がるのは予想外で収入がかなり減ってしまった。どこで大きな地震があってもおかしくないので、どこの原発であれ、再稼動はあってはならない」と話していました。

大分地方裁判所が7日、住民側の訴えを退ける判決を言い渡したことについて、中山田さんは「裁判所は福島第一原発の事故を忘れたのかという判決でした。伊方原発で事故が起きれば大分では風評被害ではなく、実際に被害が出ます。県民あげての裁判で、大分県への影響は大きいので、本当に悔しいです」と話しました。

伊方原発の運転停止を求めて運動を続けていくということです。

【判決前】原告団が集会能登半島地震にも言及

判決が言い渡される前、大分地方裁判所近くの公園では原告らが集会を開き、弁護団の共同代表を務める徳田靖之弁護士が、「ことしは能登半島地震がありましたが、私たち人間がどのような時期にどのような規模で地震が発生するのか予測することはできません。伊方原発を止めるために命ある限り闘うんだということを皆さんに伝えたいです」と話していました。

午後1時50分ごろ、原告団およそ50人が、「ふるさと大分は原発被害を許さない」とか、「理性と良識が原発を止める」などと書かれた横断幕や旗を掲げながら大分地方裁判所に入りました。

一般傍聴席倍率は3.85倍

大分地方裁判所では多くの人が傍聴券を求めて抽せんに参加しました。裁判所によりますと一般の傍聴席62席に対して239人が並び、倍率は3.85倍でした。

損傷した変圧器は撤去済みだった　能登地震2カ月、志賀原発を初めて公開　外部電源は一部供給できぬまま（東京新聞）2024年3月7日

北陸電力は7日、能登半島地震で設備の故障が起きた志賀原発（石川県志賀町）の敷地内を、地震後初めて報道陣に公開した。激しい揺れで変圧器の配管が壊れて油漏れを起こし、外部電源の一部から電気を受けられない状況が続いている。完全復旧の見通しは立っていない。

油漏れが起きた志賀原発2号機の変圧器＝7日、石川県志賀町で

この日公開されたのは、油漏れを起こした1、2号機の変圧器や、揺れで水が飛散した2号機の使用済み核燃料プール、地震後の試運転で止まった非常用ディーゼル発電機など。変圧器の損傷部分はいずれも撤去され、油漏れの状況は分からなくなっていた。1号機原子炉建屋脇の地面に数センチの段差が生じていた。

油漏れが起きた志賀原発1号機の変圧器＝7日、石川県志賀町で

公開までに地震発生から2カ月以上かかったことについて、中田睦洋・原子力部長は「余震リスクがあり、町内のインフラ復旧が滞っていたため、安全面に配慮した」と述べた。

地震で志賀町は最大震度7を、1号機地下では震度5強を観測。敷地前面で最大約3メートルの津波を確認したが、敷地内への浸水はなかったという。

志賀原発は1、2号機とも2011年3月から停止中で、2号機は新規制基準の適合性審査が続いている。（渡辺聖子）

地震後で初めて志賀原発を公開、担当者「安全上必要な電源は確保」…地面には数センチの段差（読売新聞）2024年3月7日

能登半島地震で破損した志賀原発２号機の変圧器（７日午後、石川県志賀町で）＝佐々木紀明撮影

北陸電力は７日、能登半島地震後初めて志賀原子力発電所（石川県志賀町）を報道各社に公開した。地震では複数の変圧器が破損したが、担当者は「安全上必要な電源は確保できている」と語った。

同原発には１、２号機の２基の原子炉があり、２０１１年から運転を停止している。１月の地震では外部からの受電に必要な２台の変圧器が破損し、５系統のうち２系統の電源網が使えなくなった。原子炉などの建屋に損傷はみられなかったが、敷地内の地面には数センチの段差ができた。

この日は破損した２台の変圧器も公開され、担当者が復旧の見通しを説明。１台については２月末に仮復旧を終えた一方、もう１台はこれから修理方法を検討するため復旧時期は未定という。

見事なヒスイの石仮面をマヤの王墓で発見、「闇の時代」解明の手がかりとなる嵐の神（ナショナルジオグラフィック日本版 3月7日）

「きわめて珍しい」と考古学者、盗掘を免れたグアテマラのチョチキタム遺跡で発掘

翡翠（ヒスイ）のモザイクでできた小さな仮面。目と歯にはウミギクガイの殻が使われ、嵐の神を表している。紀元350年ごろにチョチキタムに埋葬された王の胸の上に置かれていた。（PHOTOGRAPH BY RUBÉN SALGADO ESCUDERO）

チョチキタム遺跡は、中米グアテマラのヤシの木が茂る熱帯雨林の中、落ち葉と石の塊に埋もれた場所にある。これまでほとんど知られていなかったこの遺跡は、考古学的な大発見が起こるような場所にはとても見えないかもしれない。ましてや、長い間、研究者たちを悩ませてきた闇の時代の手がかりが見つかるとは、誰も考えなかったはずだ。

しかし、それが現実になった。この場所で、翡翠（ヒスイ）を組み合わせて作ったミステリアスな仮面が発見されたのだ。これまで知られていなかったマヤの王のものだと考えられている。

この発見から、1700年近く前の古典期初期のマヤ文明における篤い信仰と王位継承の実態が浮かび上がってくる。それだけでなく、この時代のマヤの王族が、マヤよりもさらに強力なメソアメリカの王朝の支配下にあった可能性があるという説の信憑性を高めそうだ。

「この点に関しては、さまざまな説があります」と話すのは、考古学者でナショナルジオグラフィックのエクスプローラー（探求者）でもあるフランシスコ・エストラーダ゠ベリ氏だ。「この仮面によって、マヤの歴史に関する古い解釈が葬り去られる日はますます近づくことでしょう」

王のピラミッドと棺の発見

チョチキタム遺跡とその歴史は、時の経過による荒廃と深い熱帯雨林にはばまれて、長い間謎に包まれていた。遺跡があるペテン県は、グアテマラ北東部に位置する低地帯で、メキシコとベリーズに挟まれている。遺跡自体は20世紀初頭から知られていたが、マヤ文明とのつながりについては、ごく最近までわかっていなかった。

理由のひとつは、遺跡ができた年代にある。マヤ古典期は紀元250年から900年ごろで、マヤ文明の最盛期と重なる。しかし、この時期の文献はほとんど皆無で、栄光のほとんどは盗掘によって失われてしまった。

実際、チョチキタムも盗掘者の餌食になっていた。2021年に、レーザー光線による測距技術である「ライダー（LiDAR）」を使った調査では、遺跡の中心である王家のピラミッドと思われる建造物に、盗掘用のトンネルが掘られていたことがわかった。しかし、エストラーダ゠ベリ氏と同僚のブハニー・ジロン氏は、盗掘者たちが見逃した場所があることに気づき、発掘調査を行った。

「簡単なことではありませんでした」と、米テュレーン大学中米研究所の教授で、マヤの先古典期と古典期に詳しいエストラーダ゠ベリ氏は話す。

ピラミッドを7メートル以上も掘り進んだところで、ジロン氏が頭蓋骨と何本かの歯、そして棺のような形の石の箱を見つけた。箱の上部は壊れていたが、エストラーダ゠ベリ氏は副葬品を見つけた。壺、巨大なカキの殻を組み合わせたもの、いくつかの骨の破片、そして、美しい翡翠が丁寧に並べられていた。

王にふさわしい翡翠の仮面

2022年6月下旬、研究室に戻ったエストラーダ゠ベリ氏は翡翠に注目した。これは考古学者がテッセラと呼ぶもので、ほかのマヤ遺跡では、王族を埋葬する際のモザイクの仮面に使われてきた。神や先祖の象徴として、埋葬者の富や権力を表していることが多い。

何度か翡翠のタイルを動かすと、渦巻き状の目と鋭い歯を持つ顔ができた。

また、目ざとい同僚が、墓の主のものと思われた骨の一部に、黒曜石で刻んだと思われる細かい彫刻に気づいた。骨のうち2つは埋葬された王のものではないこともわかったが、その彫刻から、支配者である王の身元が明らかになった。なんとその彫刻に描かれていたのは、マヤの神の頭を掲げる支配者だった。それは、エストラーダ゠ベリ氏がよみがえらせた仮面の神そのものだった。

しかし、この王や神は何者なのだろうか。エストラーダ゠ベリ氏は、米アラバマ大学の考古学者で、マヤの碑文に詳しいアレクサンドル・トコビニン氏の協力を得て、彫刻の解読にあたった。そして、謎の支配者と神の身元が明らかになった。支配者は、イツァム・コカジュ・バフラム（「太陽神／鳥／ジャガー」の意）。そして渦巻く神は、考古学者たちにヤクス・ワヤーブ・チャウクG1（「最初の魔術師　雨の神」の意）と呼ばれている存在で、マヤの嵐の神だった。

エストラーダ゠ベリ氏は、この発見は「きわめて珍しい」と言い、まだ明らかになっていない時代や場所の貴重な情報源になるだろうと述べている。

地方と中央、それぞれの王

墓から見つかった香や骨の放射性炭素年代測定を行ったところ、イツァム・コカジュ・バフラムは、紀元350年ごろのチョチキタムの王だったとみられることがわかった。

埋葬の場所から、その主がエリート階級や王権を持つマヤの支配者であることは明らかだ。しかし、遺跡で見つかった工芸品や建築物から、当時の地方指導者の多くはさらに強力な王に従属していた、あるいは操られていたという説の信憑性が増している。また、この遺跡から見つかった品の中には、ほかの強力なメソアメリカ都市で見つかった品を思わせるものもある。そのひとつが、全裸のイツァム・コカジュ・バフラムの姿を描いたものだ。

「これがティカルやテオティワカンの影響下にあったマヤの王だったことは明らかです」とエストラーダ゠ベリ氏は言う。古代メソアメリカの都市テオティワカンは現在のメキシコにあり、マヤの都市ティカルは同じペテン県にある。どちらも、僻地と言えるチョチキタムよりも大きく、影響力も強かった。

「遺跡からは、隷属的な地位にあったという証拠は見つかっていません。しかし、状況から考えれば、ティカルには直接的に隷属し、テオティワカンには間接的に隷属していたと思われます」

チョチキタムの王たちの詳細や、謎につつまれたマヤ古典期初期の強力な支配者たちとのつながりについては、まだわからないことが多い。エストラーダ゠ベリ氏のチームは、遺跡で見つかった骨の古代DNA調査や、打ち捨てられたピラミッドからさらに宝が見つかる可能性など、あらゆることを調査し尽くすつもりだ。

それが明らかになるまでは、失われたマヤ王の翡翠の仮面を堪能することにしよう。エストラーダ゠ベリ氏によると、この仮面と彫刻が施された骨は、地道で骨の折れる考古学調査の世界ではめったに味わうことができないスリルに満ちているという。

「今、目の前にあるのは骨ですが、それを調べることで、彼がきらびやかな衣装を着て、王位の象徴である品を手にし、王権を掌握していた様子が見えてきます。これはたまらなくわくわくする瞬間で、考古学者としての特権です」と、エストラーダ゠ベリ氏は話す。「ときには、幸運に恵まれることもあるのです」

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taka197803 · 4 months

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ナンバー：静岡200か・209

会社名：しずてつジャストライン

車種：日産ディーゼル　スペースランナーJP

型式：KL-JP252NAN

撮影場所：旧西久保営業所

撮影日：2004/2/22

#しずてつジャストライン #日産ディーゼル #スペースランナーJP #静岡200か

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ari0921 · 19 days

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「宮崎正弘の国際情勢解題」　

　　令和六年（２０２４年）９月４日（水曜日）弐

　　通巻第８３９５号　

ドイツ国民車ＶＷの落日。従業員６５万人のマンモスはどうなる？

　　ドイツ国内の工場を閉鎖へ。中国との競争に負けたのか？

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ドイツ工業界を象徴するフォルクスワーゲン（VW）は「国民車」として親しまれた。

ところが肝心要のドイツ国内工場の閉鎖を検討していることが分かった。２０２９年までに国内工場を閉鎖し、従業員の雇用契約を解除、保障費用などの問題で、今後、労組と交渉に入る。世界にＶＷの従業員は６５万人。筆頭株主はポルシェ、またニーダーザクセン州も大株主である。

ＶＷの工場閉鎖は１９３７年創業以来初めてである。

この大事件は、日本で言えばトヨタが国内工場を閉鎖すると言っているようなもの、欧州産業全体にとって衝撃である。

ＶＷは2017年には売上高で世界最大だった。アウディ、ベントレー、ランボルギーニ、セアト、シュコダ、ポルシェなどの乗用車にトラック、オートバイのブランドを所有する。

VWグループのオリバー・ブルーメＣEOは「困難な経済環境」と「ドイツ経済の競争力の低下」を挙げて「極めて緊迫しており、単純なコスト削減策では克服できない」

ＶＷは中国のＥＶに押され、競争の激化に対応出来ず、コスト削減、収益力強化のために効率化を図るとするが、車両工場や部品工場の閉鎖も連鎖するだろう。下請けの部品メーカーへの悪影響は計り知れないものがある。

ドイツ産業全体で大幅な人員削減となり、そのうえ「アウディ」のEVを生産するベルギー・ブリュッセルの工場閉鎖も検討している。

フォルクスワーゲンは２０１６年に発覚したディーゼル車の排ガス不正データ事件で、3兆5千億円の罰金や賠償金を支払った。

とくに米連邦取引委員会（FTC）から米国の購入客に1兆円以上の和解金が支払われた。

ＶＷの株価は２０２１年に盛り返し、同年４月１６日には２４５ユーロをつけていたが、２４年８月３日の株価は９７ユーロに落ち込んでいる。

メルケル前首相は在任中、日本に二回ほどしか来なかったが、北京には十数回も訪中し、ドイツ産業界、金融界は一丸となって中国にのめり込んだ。そのツケが廻った？

　ちなみに２０２３年のドイツから中国のへの直接投資は１１９億ユーロで過去最高となった。

西側の多くが中国から撤退しているときにドイツは逆行しているのである。独中貿易は往復２５３０億ユーロで、米国とは２５３２億ユーロと、僅差だが、貿易相手国、投資対象国Ｌといてドイツにとって中国は切り離せない関係である。対中輸出のなかで、乗用車と部品で全体の２５％を占める。

　とはいうものの安全保障に関するビジネスでは別の話となる。

嘗てドイツのロボット企業が中国に買収され、西側が慌てたが、つい最近もＶＷ傘下のＭＡＮエナジー・ソリューションズが、ガスタービン事業を中国国営のガスタービン企業に売却しようとし、ドイツ政府が阻止した。

中国軍がガスタービンを軍艦の動力に利用するからである。ドイツのハーベック経済相は「外国企業の投資は歓迎するが「公共の安全」に関わる技術は保護の対象」であり。したがって「常に友好な関係を結んでいるとは限らない国々」からそれを守る必要があると指摘した。

　ドイツは中国のみならずアジア域内で投資を増加させており、インド、ベトナム、タイへの投資が顕著に上向いている。

ジェトロ報告（２４年２月）では、「中国のビジネス環境の改善に向けた建議として、（1）外資誘致の強化に向けた24項目の措置の着実な実施、（2）外資系企業に対する不平等な取り扱いへの取り締まり、（3）公共調達手続きの透明性の確保、（4）法律の確実性・透明性の向上、（5）データ越境移転にかかるコンプライアンスプロセスの簡素化、（6）知的財産権保護の強化、を訴えた」という。

落ち目のドイツ、中国の興隆、そして政治的には保守のＡｆＤ（ドイツのための選択肢）が与党をしのいで第一党となった。国民は左翼連立政権に飽き飽きしたのだろう。

歴史は激烈に回転し始めた。ＶＷは悪性のスパイラルに陥落するのか。

#宮崎正弘の国際情勢解題

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