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motoreport · 8 years ago

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Nach unserer ersten Testfahrt im Talisman als Limousine waren wir nun mit dem Grandtour, also dem Kombi unterwegs. Wie gut schaltet das Doppelkupplungsgetriebe EDC im Alltag, was verbraucht der Talisman mit dem 160 PS Diesel und wie gut sind die Assistenzsysteme?

Allradlenkung 4Control für mehr Kurvendynamik Ein besonderes, wenn auch optionales Feature am neuen Renault Talisman ist die Allradlenkung 4Control. Mit ihr kann können auch die Hinterräder um ein paar Grad eingeschlagen werden (das ist von außen nahezu unsichtbar). Das macht den Talisman, insbesondere den Grandtour, in der Stadt deutlich weniger. Beim Lenkeinschlag spürt man insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten, z.B. beim Rangieren auf einem Parkplatz, dass sich einfach mehr tut als bei einer klassischen Lenkung. Bei höheren Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder geringfügiger ein. Das bringt beispielsweise bei brenzligen Ausweichmanövern auf der Autobahn durchaus einen Sicherheitszugewinn. Auch auf den Kurvenstraßen der Schweizer Alpen, merkt man, dass sich der Talisman etwas wendiger um die Kehren schiebt.

Doppelkupplungsgetriebe EDC: Spaßig und effizient Auch wenn der Talisman Grandtour kein so großer Kurvensportler wie etwa der neue Mégane GT mit 4Control ist, machen der 160 PS Diesel in Verbindung mit dem EDC doch jede Menge Spaß. Das DSG aus dem VW Konzern gilt ja immer ein bisschen als Referenz für ein knackiges Doppelkupplungsgetriebe. Das EDC von Renault kommt ihm in der Charakteristik sehr nahe. Zwar rattert es die Gänge nicht ganz so spritzig durch, allerdings hat uns die Wahl der Schaltpunkte sehr gefallen. Drückt man beispielsweise auf der Autobahn oder auch einer Bergaufetappe etwas mehr aufs Gas, wird nicht direkt ein oder zwei Gänge zurückgeschaltet, sondern auch mal im sechsten Gang geblieben. Erst wenn man wirklich Vollgas gibt oder bis zum Kickdown geht, schaltet das EDC runter. Eine angenehme und vor allem spritsparende Charakteristik. Beim gemütlichen Cruisen merkt man die Gangwechsel gar nicht mehr, auf wilderen Kurvenetappen fallen sie auch kaum auf. Insofern ist das EDC wirklich eine Empfehlung!

Flüelapass in den Schweizer Alpen: Hier macht der Kombi mit EDC und 4Control richtig Spaß

Verbrauch dCi 160: 7-7,5 Liter Diesel im Mittel Der dCi 160 ist flott und im Alltag sicherlich für fast jede Situation ausreichend, aufgrund seines Hubraums von schmalen 1.6 Litern aber nicht unbedingt für heftige Sportfahrten gemacht. Für das (knappe) Überholen auf Landstraßen geht ihm aber auf keinen Fall die Puste aus. Da der Downsizing Diesel doch immerhin gut 1.600 Kilogramm bewegen muss, nimmt er sich im Verbrauch etwas mehr als von Renault angegeben: Die Werksangabe von kombinierten 4,6 Litern widersprach der Bordcomputer mit Werten um die 7 bis 7,5 Liter. Das ist insgesamt gar nicht schlecht, liegt aber fast 3 Liter über der Werksangabe. Die Reichweitenanzeige fällt auch deswegen etwas niedriger aus, da der Tank des Talisman nur 45 Liter fasst. Handgeschaltet und im Eco-Modus (das Cockpit wird dann von allen LEDs in ein grelles grün getaucht) kann man die besten Verbrauchwerte erzielen. In allen Situationen dringt das Diesel-Geräusch nur geringfügig zu den Passagieren durch. Das liegt auch an der Akustik-Verglasung in den höheren Ausstattungsvarianten.

Viele Fahrerassistenzsysteme verfügbar Der Talisman kommt als “nobelster Renault” mit einer Reihe von Assistenzsystemen, von denen einige optional zu haben sind. So sind beispielsweise der Spurhaltewarner und der Fernlichtassistent ab der zweiten Ausstattungsvariante “Intens” Serie. Der Spurhaltewarner ist jedoch derzeit noch passiv und kann nicht mit aktiven Lenkeingriffen unterstützen. Vielmehr gibt er einen tiefen Ton beim Verlassen der Fahrspur aus. Der Toter-Winkel-Warner (immer eine Empfehlung) und die Rückfahrkamera sind erst ab der Ausstattungsvariante Initiale Paris inklusive und funktionieren ausgesprochen gut. Auch dann muss man jedoch – wie auch bei anderen Herstellern – für das derzeit interessanteste Feature nochmal extra zahlen: Die ACC – die adaptive Geschwindigkeitsregelung.

Adaptive Geschwindigkeitsregelung für nur 550 Euro, nur von 40-140 km/h aktiv Sie kostet im Talisman dann zwar nur noch faire 550 Euro Aufpreis, ist aber auch in ihrer Funktionalität eingeschränkt. Selbst wenn man den Talisman mit Automatikgetriebe ordert, funktioniert sie nur von 40-140 km/h. Das ist in zweierlei Hinsicht schade: Möchte man gerne schneller als 140 km/h fahren, geht das nur, indem man wie früher komplett manuell fährt. Auf einen klassischen Tempomat ohne Abstandskontrolle kann man nämlich nicht wechseln. (Die aktuell produzierten Talisman schaffen es wohl bis 150 km/h). Oberhalb von 140 km/h lässt sich also keine Geschwindigkeit setzen, überstimmt man die ACC per Gaspedal und überschreitet die 160 km/h verabschiedet sie sich endgültig mit einem “Game Over” ähnlichen Melodie. Das selbe passiert beim Unterschreiten von 40 km/h: Wird man langsamer, schaltet sich die adaptive Geschwindigkeitsregelung ab und man muss bis auf 0 km/h selbst bremsen. Entsprechend gibt es kein automatisches Anfahren in Stausituationen, auch, wenn es dank der Automatik eigentlich möglich wäre. Mit der Bestellung der ACC sollte man also noch warten, bis diese einen höheren Geschwindigkeitsbereich abdeckt. In allen anderen Situationen – also während des Cruisens bei 120 km/h, funktioniert die ACC ausgesprochen zuverlässig und überzeugt mit sanften Bremseingriffen und schnellem Beschleunigen, wenn man zum Überholen den ausschert.

ACC im Talisman: Leider nur von 40-140 km/h

Viele Komfortfeatures, Fahrersitz mit Massage serienmäßig Im Alltag sind die Komfortfunktionen im Talisman extrem praktisch. Entfernt man sich mit dem Schlüssel vom Fahrzeug, verriegelt sich der Talisman von selbst – das klappt immer und zuverlässig. Beim Annähern geht – je nach Tageszeit – das Licht an und er entriegelt sich wieder automatisch. Der zentrale Touchscreen, R-Link II genannt, funktioniert gut weitestgehend gut. Man benötigt aber schon ein bisschen, bis man sich zurechtgefunden hat. Manchmal blickt man nicht sofort durch, auf welchem der verschiedenen “Homescreens” man sich befindet. Dank physischer Tasten für z.B. die Temperaturregelung gelingen einige wichtige Schneezugriffe recht flott. Leider gibt es für die Infotainmentlautstärke, wie etwa auch im neulich getesteten Honda HR-V, nur am Lenkrad einen Drehregler. Im Cockpit ist alles geschickt um den Fahrer angeordnet, jede Funktion (außer eben die Lautstärke) lässt sich ergonomisch leicht erreichen. Die Sitze sind auch auf der Langstrecke mehr als bequem, bereits serienmäßig bringt der Talisman den Fahrersitz mit Massagefunktion (funktioniert angenehmer als noch vor einigen Jahren) mit.

Renault Talisman Grandtour Initale Paris in Amethyst-Schwarz mit 19 Zoll Felgen

Der Talisman Grandtour bildet mit seinem frischen und muskulösen Aussehen zurecht die neue Spitze der Renault Flotte. Das neue EDC passt perfekt zum 160 PS Diesel. Nervenaufreibendes Gekuppele im Stau- oder Stadtverkehr gibt es nicht mehr, auf der Landstraße macht es dank knackiger Schaltvorgänge richtig Spaß. Der Talisman bringt fortschrittliche Fahrerassistenz zu günstigen Preisen mit – auch, wenn man auf einen Stauassistenten noch etwas warten muss.

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Fahrbericht: Renault Talisman Grandtour 160 dCI EDC @RenaultDE Nach unserer ersten Testfahrt im Talisman als Limousine waren wir nun mit dem Grandtour, also dem Kombi unterwegs.

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derautoblogger · 8 years ago

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Etwas mehr als ein halbes Jahr ist es her, dass wir bereits ein wenig Zeit mit dem Flaggschiffkombi von Renault verbringen durften. Als quasi einer der ersten Blogger durften wir den Renault Talisman Grandtour fahren, filmen und fotografieren woraus dieser Artikel entstanden ist.

Inzwischen haben wir den herrlichen Kombi der Franzosen etwas genauer unter die Lupe nehmen können, woraus dieses Video entstanden ist.

Der erste Eindruck aus dem Mai 2016 bestätigt sich auch während unserer 14-tägigen Testphase im Dezember. Der Talisman erweist als echter Glücksgriff. Nicht nur für den Hersteller der damit ein heißes Eisen im Segment der Oberklasse-Kombis vorweisen kann. Nein, auch der Fahrer eines Renault Talisman Grandtour darf sich glücklich fühlen, weilt er doch in einem recht besonderen Fahrzeug. Was so besonders an dem Talisman Grandtour ist beschreibt dieser Test.

Mitten ins Herz

Mittens ins Herz soll der Renault Talisman Grandtour treffen. Ins Herz der Oberklasse Kombis die vornehmlich aus Ingolstadt, München und Stuttgart kommen. Die richtige Länge hat die französische Lanze dafür bereits, denn mit 4,85 Meter nimmt er sich genau die Kandidaten Audi A6, BMW 5 und Mercedes E-Klasse zur Brust. Viel Platz bieten diese alle, natürlich auch der Talisman Grandtour welcher mit einem Kofferraumvolumen von 608 Liter bis 1.022 Liter aufwarten kann. Allerdings geht dieses Kofferraumvolumen etwas zu Lasten der Beinfreiheit der Fondpassagiere. Auch wenn die Platzverhältnisse hinter einem 1,76 Meter großen Fahrer noch ausreichen schwinden diese bei größeren Fahren doch merklich.

Allradlenkung auf gutem Niveau

Regelmäßige Leser wissen, dass wir bereits in 3 Renault Modellen die Allradlenkung erfahren konnten. Neben dem Talisman wird diese noch im Megane und im Renault Espace eingesetzt. In letzterem konnte diese nicht überzeugen, dafür umso mehr beim Talisman.

Schnell und präzise werden Lenkbefehle umgesetzt wobei die stoische Ruhe bei Geradeausfahrt beispiellos ist. Unter 60 km/h (im Sportmodus 80 km/h) lenken die Hinterräder entgegen den Vorderrädern, bei höherem Tempo lenken alle vier Räder parallel (Hundegang) ein.

Generell macht der Talisman Technikaffinen Menschen Spaß bringt er doch von Haus aus jede Menge Gadgets mit die sich andere Hersteller tapfer bezahlen lassen. Ist der Talisman wie der Testwagen mit dem 1,6 Liter Turbodiesel ausgestattet trägt er zwangsweise die “Intense” Ausstattung. Zu dieser zählen dann solch illustre Extras wie Voll-LED-Scheinwerfer, Licht- und Regensensor, Navi, verschiedene Assistenten, Klimaautomatik und das Multi-Sense-System.

Multi-Sense hinterließ allerdings einen etwas gespaltenen Eindruck. Im Sportmodus zeigte sich der Talisman als weder Fisch noch Fleisch. Soll heißen das er nicht wirklich frei von Schaukelbewegungen war aber trotzdem recht hart durchfederte. Auf den ersten Blick klingt dies nach zu weichen Stabilisatoren. Erschwerend kommt dann noch der recht beschränkte Abrollkomfort der 19-Zoll Räder hinzu. Viel Felge bedeutet immer wenig Gummi. Wenig Gummi bedeutet harter Lauf :-(

Als albern muss die im Sportmodus erklingende Soundverstärkung genannt werden. Ein Diesel der so klingt, markiert keinen sportlichen Motor sondern klingt eher nach einem Fall für den Service.

Eigentlich schade, denn die Antriebskombination aus dem 1,6 Liter großen und 160 PS starken Vierzylinder-Turbodiesel macht einen wirklich guten Eindruck, sieht man von der spürbaren Untermotorisierung ab.

Sagen wir es mal so. Der 1,6 Liter Motor zeigt keine wirklichen Schwächen aber leider auch keine echten Reserven. Bei Fahrten über Landstraße, Autobahn oder im Stadtbetrieb macht er alles sang- und klanglos mit, wirkliche Fahrfreude lässt sich allerdings nicht feststellen.

Neben einem zweiten Turbolader würde hier ein Hubraumupdate die Lücke zu einem potenten Aggregat schließen.

Dafür glänzt der Motor mit leisem Lauf und knausrigem Spritverbrauch wodurch er unmerklich eine entspannte Fahrweise hervorlockt. Roundabout 6,4 Liter lagen so im Durchschnitt an was sich für den langen und mit knapp 1,6 Tonnen als respektabler Wert erweist.

Fazit

Renault bietet mit dem Talisman Grandtour einen mehr als respektablen Einstieg in das Segment der Oberklasse Kombis. In Sachen Ausstattung und Chic muss sich der Wage vor keinem Mitbewerber verstecken. Die innovative Allradlenkung ist in spürbares Sicherheitsplus und entlastet den Fahrer au langen Etappen.

Der verbaute 1.6 Liter Turbodiesel lässt leider einige Leistungsreserven missen. Ein Update auf mehr Hubraum und die Biturbo-Technologie würde den Grandtour in die Hall of Fame des Kombi Segments hieven.

Renault Talisman Grandtour – Megakombi Etwas mehr als ein halbes Jahr ist es her, dass wir bereits ein wenig Zeit mit dem Flaggschiffkombi von Renault verbringen durften.

#4Control #Familien Kombi #Kombi #MultiSense #Turbodiesel

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paincorpsrarefinds · 2 years ago

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photos-car · 2 years ago

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#Renault #SUV #VoitureFamiliale

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thenewsmag · 3 years ago

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Renault Austral: με σύστημα τετραδιεύθυνσης «4CONTROL» - FleetNews

Renault Austral: με σύστημα τετραδιεύθυνσης «4CONTROL» – FleetNews

Το νέο Austral εξοπλίζεται για πρώτη φορά με την 3η γενιά του συστήματος τετραδιεύθυνσης της Renault: Πρόκειται για το «4CONTROL Advanced». Σε αντίθεση με οποιοδήποτε άλλο σύστημα στην κατηγορία, το «4CONTROL Advanced» προσφέρει στο Austral ��παράμιλλη άνεση, εξαιρετική ευελιξία και μοναδικές επιδόσεις. Ο Filippo Mantovani, Επικεφαλής του τμήματος Vehicle Dynamics της Renault, δήλωσε: “Η Renault…

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automotonetwork · 3 years ago

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THE ALL-NEW RENAULT AUSTRAL PREMIERES THE 3RD GENERATION OF 4CONTROL ADVANCED

#automoto #automotonetwork

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actualidadmotor · 3 years ago

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Así es el mejorado sistema 4Control Advanced que estrena el Renault Austral

Renault estrenaba su sistema de dirección a las cuatro ruedas 4Control en 2007. Sí, hace ya 15 años, siendo una... http://dlvr.it/SVCSv8

#SeguridadySeguridadVial

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manualwheel · 3 years ago

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2023 Renault Austral SUV Debuts With 1.2 L Petrol Turbo HybridThe biggest highlight of Renault Austral is rear-wheel steering with a multi-link set-up called 4Control Advanced – which is very rare for a car in this segementAustral will be the first model from Renault to be underpinned by a brand new third-gen CMF-CD platform that has been co-developed alongside alliance partners Mitsubishi and Nissan. It will be manufactured at the carmaker’s facility based out of Palencia in Spain.

While Renault might be going through a transition phase in India, it still commands a decent presence overseas. The French carmaker has now taken covers off its upcoming C-segment SUV called Austral and aims to reconquer this space by replacing the outgoing Kadjar / Captur SUV.Austral will be the first model from Renault to be underpinned by a brand new third-gen CMF-CD platform that has been co-developed alongside alliance partners Mitsubishi and Nissan. It will be manufactured at the carmaker’s facility based out of Palencia in Spain.

2023 Renault Austral SUV

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joiedevivrevehicles · 4 years ago

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Renault Megane R.S. 2021 update Info

Five-door, turbocharged, auto-only Megane RS is unashamed of the new school - but don't hold that against it.

It's becoming the norm to speak of a golden era for hot hatches. Fast, practical, huge fun and inexpensive to run; the class-leading contenders let you have it all. Yet given how long this period has lasted, it might be better to consider brilliant hot hatches as mere par for the course in 2021. There simply isn't a dud in the line-up, from Fiesta ST through Toyota GR Yaris to Mercedes-AMG A45. Buyers are spoilt for choice - and the manufacturers have upped their game accordingly.

It was into a sector only marginally less competitive than 2021's that the third iteration of Renault Sport Megane arrived. The brief was tough - to keep the old guard of R.S. fans happy while bringing new buyers into the fold - but the form book spoke for itself: Renault Sport had been the standard bearers since the turn of the century.

As it transpired, the old 280 and 300 Trophy (all models now have 300hp, and the manual option has gone) achieved as many hits as they did misses. There was a lot to like in isolation, the Renault Megane being exciting and engaging in its own way, but the fact remained that it wasn't as fun to drive as its predecessor nor as nice to use every day as a Golf GTI. Of course, it escaped no one that the former was hard to achieve while pursuing the latter.

Now, three years later, we have a facelift. And, more importantly than that, a Renault Sport facelift. Which, for whatever reason, often feel like more than the sum of their parts. A tinker of this and a tweak of that often seem to have significant influence - think Clio 197 to 200 and Megane 225 to 300. Furthermore, the Megane tested here might just be the best option in the range: the Sport chassis with that now-compulsory EDC dual-clutch gearbox. Few will mourn the demise of the obdurate manual or the stiffness of a Trophy chassis, which can be wearing on the road. If the Megane is really going to be up with the class best - the i30 N now has a DCT option as well, plus there's the Focus ST automatic - then it's most probably in this configuration.

INTERIOR

It's funny how quickly and substantially quality perceptions alter. Back in 2018 the Mk7 Golf GTI was still being lauded for the cohesion of its cabin, against which the old Megane R.S. could only offer an unresponsive touchscreen, cheap ventilation controls and awkward integration of the manual gearbox. It was far from brilliant.

How times have changed. Not only has the latest Golf seemingly dropped the ball as far as ease of use goes, but Renault’s new EasyLink system has also moved the Megane's interior on leaps and bounds. Still a portrait layout and now with a 9.3-inch display, it rights the wrongs of before: specifically, the screen responds promptly to every command and maintains the consistent smartphone connection it couldn't manage before. With more vibrant displays and user-friendly menus, in addition, EasyLink is a big step forward for the Megane.

That's not the only thing, either. Those scratchy, unsatisfying controls for the air-con have been upgraded to weightier, higher-quality knurled dials, again a noticeable improvement and vastly preferable to the weird VW sliding scale. The R.S.-branded 'Multi-Sense' drive mode button - cycling through Comfort, Normal, Sport, Race and MySense - has been enlarged and repositioned from the dash to the transmission tunnel. Again, it's another small point that improves usability - it's far easier for your left hand to reach now, and no longer means the hazards might be pressed by accident.

Though Renault offers Recaro seats (and, it says, a 20mm lower driving position as a result) as an option on the Trophy, there's precious little cause for complaint in the standard ones. They don't look as racy, sure, but are well-sited, decently supportive and plenty comfortable enough. Perhaps the driving position isn't beyond improvement - the pedals are a little offset, and more reach adjustment would benefit the taller driver - but it is extremely competitive in a way its predecessor was not.

ENGINE & GEARBOX

The Megane is unique in its segment for using just 1.8-litres to make 300hp. Most rivals deploy 2.0-litre engines, and the Focus ST offers fully another half a litre of swept capacity from its 2.3-litre Ecoboost. For the Renault, a bore of 79.7mm and a stroke of 90.1mm means 1,798cc in total, with 300hp at 6,000rpm and 399.97Nm at 2,400rpm - as per the previous model, and competitive in its class. The closest rival on paper would be Hyundai's i30 N DCT, with 280hp and 391.83Nm.

Interestingly, given the hot hatch trend, the Megane only uses six gears for its dual-clutch automatic - all other rivals have seven, and the Hyundai goes with eight. The seven-speed is used in the Alpine A110 with the same engine isn't rated for the additional torque. It makes the R.S. a tad busier on the motorway than might be expected, cruising at little less than 3,000rpm, and can't aid fuel economy either - the official combined is 33, which is the same as Honda's more powerful, manual-geared Civic Type R.

Furthermore, although the six-speed auto is broadly speaking a decent gearbox - and comes with nice shift paddles - it isn't without fault. In the sportier drive modes, it's too keen to both hold a gear and kick down, making what might just be a spirited drive feel a lot more frenetic than it needs to. It's prone to indecision, too, and can change at inopportune moments. There are fewer issues in normal conditions, so it's often preferable to take manual control with the paddles for driving a bit quicker - their size and travel make them satisfying to use and the gearbox is responsive to fingertip requests. In the Sport and Race modes, kick down and the automatic upchanges are disabled, too. It's another welcome touch for enthusiasts that aren’t replicated everywhere.

The Megane's engine remains as likeable as ever, performance belying its relatively modest stature. While there isn't the ultimate zeal of something like the Civic's 2.0-litre unit, the R.S. is more than willing to rev; peak torque at higher engine speeds makes it a tad less accessible than some rivals, the flipside being a more thrilling, boostier nature. An augmented induction gurgle isn't unpleasant, especially when complemented by a very vocal set of exhaust pipes. Many have tried (and most have failed) to get the right mixture of civility and silliness from hot hatch exhausts in recent years - none have done it better than Renault.

In terms of raw performance, the numbers are again competitive: the Megane will reach 100km/h in less than six seconds, and reach beyond 257.5km/h. There's never any desire for more, truth be told.

CHASSIS

In a world of increasing chassis configurability - optional dampers on an Octavia vRS bring 15 different settings - it's refreshing to see Renault Sport's confidence in a passive suspension set up. Buy a Sport and you get that chassis; buy a Trophy and you get the Cup chassis - 10 per cent stiffer overall with tweaks to springs, dampers, anti-roll bars and bump stops. There's no chopping and changing. You'll get 19-inch wheels as standard, too; the Sport comes with 18s, though this test car had larger rims optioned on - as most buyers will.

Now, a good passive chassis can be great - superior even, if its compromise is neatly struck. Trouble is a bad one can be a pain in the... well, everywhere really. Which was the old Trophy's issue, really, and it would be a surprise to find it any different this time around - inspirational in the right surroundings and doubtless a boon on circuit, but pretty tough the rest of the time.

For road use, it's hard to argue against the Sport chassis. If not as supple as the good old days, but neither is the Megane punishing, it blends comfort and control really well. Even on the optional, larger wheels you'll not curse it on a motorway journey, nor bemoan its lack of composure on a B-road.

In fact, the R.S. 300 Sport is, broadly speaking, a lot of fun when the road goes from major to minor. The oft-criticised 4Control rear-wheel steer remains standard fitment and, though still not the most intuitive, the system does seem to work better in conjunction with the slightly more accommodating Sport chassis. It's still sharp off centre, albeit not quite as darty and unnerving as previous Trophys. It helps no end that the rest of the car radiates poise - hydraulic bump stops really are handy on a craggy country lane - in the finest French tradition.

What a shame, then, that so much of the hard work is almost undone by the lack of a locking differential. No doubt the Megane was more exposed than usual in miserable January conditions, but to offer a 300hp, front-wheel drive car of any kind with only an open diff (the Trophy's Torsen isn't available on the Sport) seems like madness. Where rivals would dig in and redeploy torque somewhere useful, the Sport pushes wide with one tyre messily spinning up. The Perfohub front suspension, chunky 245-section Bridgestones (on the 19-inch wheel, otherwise 235) and well-sorted traction control do a good job, with far better purchase than might be expected - but ultimately they're fighting a losing battle. This means at those points where the Megane looks set to go from very good to even better, the hardware (or lack thereof) lets the side down.

For those eyeing up the Megane as a Golf GTI alternative, perhaps a traction deficit at the handling limit isn't the end of the world. On the other hand, a limited-slip differential could be on the options list for keen drivers that would make a precious little difference in everyday driving - certainly not in a way that stiffer suspension or a louder exhaust might - while unlocking the best from the chassis. There's little to complain about in the braking department, with 355mm discs up front, and 290mm behind, the former being clamped by Brembo callipers. In that typical Renault Sport fashion, the initial pedal feel is a little soft, but there's decent feel and performance once into the meat of the travel.

COSTS

The current crop of hot hatches is hard enough to separate on the road - and it's much the same on paper. The new Megane RS range begins at R633,900, which will likely lead some to throw up their hands. But consider this: the first Trophy launched in 2005 at R397,000 allowing for inflation that's R596,000 today - that’s not a big difference. Compared to the Renault Megane price, which starts at R325,900 at Group 1 Renault, it seems excessive, but consider all the ‘extras’ you’ll get.

This particular Megane R.S. 300 Sport was R716,360 with extras like the Flame Red paint, 19-inch wheel upgrade, Alcantara upholstery and heated seats. For reference, the last Golf GTI we tested was optioned toR768,793, and the Civic R738,314. Beyond a panoramic sunroof, there isn't anything more to add to the Renault. Smartphone mirroring with the big screen, a 10-inch TFT driver display, BOSE stereo, LED lights, reversing camera and a suite of active safety technology is all standard. That the latter never saw fit to intervene speaks to how well it's integrated.

The older design of dual-clutch means the Megane might be a little more expensive to run than some rivals. A less powerful Golf GTI is officially 5mpg and 25g/km better off, and a Focus ST automatic is said to be capable of 40mpg. Furthermore, as the Megane nudges over 190g/km - depending on wheel size it's 191 or 192g/km.

VERDICT

By and large, this latest Renault Sport Megane update achieves what you'd like every facelift to do: address weaknesses while leaving what was good untouched. So it's still the best looking car in the class, plenty fast enough and apparently built in a way that will dispel all your old French quality myths. In addition, a markedly improved interior makes it more appealing both in the showroom and in day-to-day use - to look at and to sit in, the Megane does feel good as well (if not better than) anything else in its class. You'd be very happy to see this parked on your drive, and that counts for a lot. A Civic Type R might not sit so well in suburbia.

Your priorities will ultimately dictate where the Megane lands in the final pecking order. Those after the best hot hatch to drive are still better served by the Honda, which is more capable overall and just as engaging in its own way. It shouldn't be forgotten, either, that the rear seats and boot are also more accommodating.

Nevertheless, this latest R.S. 300 remains a deeply impressive and - perhaps just as importantly - exceptionally likeable car. It's a richer, more rewarding experience than anything currently built on the MQB platform, a nicer place to sit than a Focus ST and a real pleasure to drive briskly. This feels like the most successful iteration of the Megane IV R.S. formula yet, with great usability evident alongside an appreciable Renault Sport edge, and deserves wider recognition as a result. It comes highly recommended. But would be even more so with a limited-slip diff.

SPECIFICATION | RENAULT SPORT MEGANE 300

Engine: 1,798cc 4-cyl, turbo

Transmission: 7-speed dual-clutch auto, front-wheel drive

Power (hp): 300@6,000rpm

Torque (Nm): 399.97 @ 2,400rpm

0-100km/h: 5.7 seconds

Top speed: 260km/h

Weight: 1,447kg ('kerbweight without options')

MPG: 33.6 (WLTP)

CO2: 191g/km (WLTP)

Article from https://www.pistonheads.com/

#renault megane #Renault #renault cars

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derautoblogger · 7 years ago

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Als echte Spaßmaschine entpuppte sich der neue Renault Megane R.S. aus dem Modelljahr 2018. Kein Wunder wartet er doch mit knackigen 280 PS und einem erstklassigen Fahrwerk auf. Wurde gegenüber dem Megane R.S. der dritten Generation der Motor von 2,0 auf 1,8 Liter beschränkt bekam das der HotHatch durch die AllradLenkung 4Control ein echtes Update. Rund um die Nürburg konnten wir den knackigen Franzosen bewegen wobei es galt bei widrigen Witterungsbedingungen Traktion zu finden und die Fahrerlaubnis nicht zu verlieren ;-) ✓Abonniert oder Bookmarked den Kanal unter: http://youtube.com/user/derautoblogger?sub_confirmation=1 ✓ Blog: https://ift.tt/1Ig2gWG ➜ Facebook: https://ift.tt/2jbb4JP ➜ Twitter: http://twitter.com/derautoblogger ➜ Instagram: https://ift.tt/2io1h6e ▶︎ Unser Video & Foto Equipment =========================== ▶︎ Full HD Camcorder Panasonic HC-V 777 (Hauptcamera) ▶︎▶︎ http://amzn.to/2nvtDJf ▶︎ Nikon D7100 (Fotokamera für ua. Motorsport) ▶︎▶︎ http://amzn.to/2ozXZMp ▶︎ Sigma 18-200mm F3,5-6,3 DC Makro OS HSM (Reiseobjektiv) ▶︎▶︎ http://amzn.to/2ozZjz7 ▶︎ Tamron AF SP 70-300mm 4-5.6 Di VC USD (Reiseobjektiv) ▶︎▶︎ http://amzn.to/2o1ryJ1 ▶︎ Metz 5231498 mecablitz 52 AF-1 (Blitzlicht) ▶︎▶︎ http://amzn.to/2oA4M8N ▶︎ TomTom Bandit (Action Cam /auch für die Sliderfahrten) ▶︎▶︎ http://amzn.to/2nveyrg ▶︎Halterungen für TomTom Bandit (selbstklebend auf Slider) ▶︎▶︎http://amzn.to/2ozUCoG ▶︎ Manfrotto MT190XPRO4 Aluminium Stativ ▶︎▶︎ http://amzn.to/2n3lBvP ▶︎ Manfrotto Stativtasche ▶︎▶︎ http://amzn.to/2n3rZDv ▶︎ Manfrotto 128RC Micro Fluid Video-Neiger ▶︎▶︎ http://amzn.to/2o1m9Sc ▶︎ Canon Bluetooth Mikrofon WM-V1 ▶︎▶︎ bei Amazon nicht mehr gelistet ▶︎ Cullmann Saugstativ (für ActionCam) ▶︎▶︎ http://amzn.to/2oA0ZbI ▶︎ Lexar Professional SDHC 1000x 16GB UHS-II (SD Karte für Videoprojekte) ▶︎▶︎ http://amzn.to/2nNF5BT ▶︎ SanDisk Extreme 64 GB SDXC (SD Karte für RAW Fotografie) ▶︎▶︎ http://amzn.to/2oA53bW ▶︎ Neewer® CN-126 LED Videoleuchte ▶︎▶︎ http://amzn.to/2oA127z ✪ Playlisten nach Marken sortiert ===================== AMG: http://www.youtube.com/watch?v=-wAzWEzUGoE&list=PLHDSer9AAK8oTOYxSaqXozBZmJxmYtPFh Audi: http://www.youtube.com/watch?v=i27QA0MRfXM&list=PLHDSer9AAK8r1kAKOZNnKcbxnFtTgMGnM Bentley: http://www.youtube.com/watch?v=KkKbtfxrNgw&list=PLHDSer9AAK8pP4oJgfobjDIT9PKXoncoh Ford: http://www.youtube.com/watch?v=I1rZpw-BwKg&list=PLHDSer9AAK8ofWS-M9oxEee681rQxhevB Honda: http://www.youtube.com/watch?v=KUW-HLT2ljM&list=PLHDSer9AAK8rxouwkWrv2pNuAgDWoDXIL Kia: http://www.youtube.com/watch?v=hTr2X5eOHRg&list=PLHDSer9AAK8rej4iOCV967abZGz7eLL_G Mazda: http://www.youtube.com/watch?v=lgYKNNv7ViQ&list=PLHDSer9AAK8rgtHuE3NKRjK8UVii0BPJP MINI: http://www.youtube.com/watch?v=7_uyFVPptcc&list=PLHDSer9AAK8qvTSecsX-wRnYK7g_x6oym Nissan: http://www.youtube.com/watch?v=gWzCRkL4Fzs&list=PLHDSer9AAK8rZjepQVodQwvxRTUP8v6AS Nordschleife: http://www.youtube.com/watch?v=1yosJyqr96I&list=PLHDSer9AAK8qHQaGBuAVRv71pDwMyV84K Peugeot: http://www.youtube.com/watch?v=tQS6eQ-BFUc&list=PLHDSer9AAK8rmRPqRcK7plLEaCx2YwmUv Porsche: http://www.youtube.com/watch?v=NwejOkeBG44&list=PLHDSer9AAK8pFc5ooI10_Q6lBhylzIH9G Renault: http://www.youtube.com/watch?v=lSkQOLDv9NA&list=PLHDSer9AAK8pTicJOjmY7uywHA8D6h-bl Seat: http://www.youtube.com/watch?v=zkQDw1qS-1o&list=PLHDSer9AAK8osNYrEsSR7bg9jMJHM1Tui Skoda: http://www.youtube.com/watch?v=9raYC07yqZo&list=PLHDSer9AAK8r_zGQ2faSh2Ku1wdk5jfGX Volvo: http://www.youtube.com/watch?v=eiKgaAol_ZU&list=PLHDSer9AAK8o-zWYmnmvQrJX-EQFVl918 VW: http://www.youtube.com/watch?v=Cc3hrhHE3yM&list=PLHDSer9AAK8qrTce-4p-paSPLtT0kbggk ✪ Playlisten nach Genre sortiert ==================== E-Mobility: http://www.youtube.com/watch?v=NwejOkeBG44&list=PLHDSer9AAK8pbdnV2jNvWwglc5oP3bwia Kombi: http://www.youtube.com/watch?v=lSkQOLDv9NA&list=PLHDSer9AAK8qmzAvDohNWsHqVhc978WJh Pickup: http://www.youtube.com/watch?v=gWzCRkL4Fzs&list=PLHDSer9AAK8qvOdrro3pSAwzwpmOOF3EL Sportwagen: http://www.youtube.com/watch?v=I1rZpw-BwKg&list=PLHDSer9AAK8q0DRTg0B2HimfX4VB604Br SUV: http://www.youtube.com/watch?v=hTr2X5eOHRg&list=PLHDSer9AAK8oHSxT4GQj5Y3rm2lCxmpfz Transporter: http://www.youtube.com/watch?v=Vrbq4rOlXHo&list=PLHDSer9AAK8qg6jUlIiEOvFGE8EHbEKEf Van: http://www.youtube.com/watch?v=FEhcPrZqRTw&list=PLHDSer9AAK8pj7jAA11FoRhuURqgQVN6e by Der Auto Blogger

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