#Stauassistent

[oldieliebe]

Von wegen Stauassistent (ADC) ... Starassistent 🍀

[autoexportschweiz-blog]

Wie sicher sind unsere Autos?

90% der Unfälle passieren aufgrund von menschlichem Versagen, durch technische Assistenzsysteme wird heutzutage viel ausgeglichen und zahlreiche Unfälle vermieden. Technisch gesehen sind die heutigen Autos schon sehr weit fortgeschritten und nehmen uns sogar schon teilweise das Denken ab. Moderne Sicherheitssysteme helfen einen Unfall zu verhindern oder die Insassen bei einem Unfall vor größeren Schäden schützen. Solche Hilfsmittel in Bezug auf die Sicherheit beim Autofahren sind zum Beispiel das ABS (Antiblockiersystem) oder das ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm). Beide Assistenzsysteme stehen dem Fahrer in einer Gefahrensituation unterstützend zur Seite und bringen das Auto wieder unter Kontrolle. Weitere neuere Techniken wie zum Bespiel den Notbrems-Assistent oder den Totewinkel-Assistent erleichtern den täglichen Straßenverkehr. Speziell bei winterlichen Fahrverhältnissen ist das HDC - Hill Decend Control Assistent eine große Hilfe. Diese sogenannte Bergabfahrhilfe gibt eine Unterstützung bei äußerst schwierigen Straßenverhältnissen (eisig, Schneefahrbahn) um einen Berg oder Steigung unfallfrei hinabzufahren. Das ganze Jahr über gibt das PDC-Park Distance Control und/oder eine Rückfahrkamera Sicherheit beim Ausparken oder beim Rückwärtsfahren. Beide Erleichtern das Ein und Ausparken, indem sie auf ein Hindernis aufmerksam machen. Sei es durch immer lauterwerdendes Piepsen oder der kompletten Anzeige der Rückseite des Autos, so sind nämlich auch niedrige Hindernisse ersichtlich.

Ältere Mittel, die in jedem Auto serienmäßig vorhanden sind und uns noch immer vor Unglücken bewahren sind die Handbremse, der Gurtstraffer oder Airbags. Wenn der Aufprall bei einer Geschwindigkeit von über 25kmh passiert, gehen die Airbags von selbst auf und blähen sich schützend vor den Insassen auf. Auf solche passiven Sicherheitssysteme könnte niemand mehr verzichten. Dutzende Crashtests müssen die Assistenzsysteme und Hilfsmittel überstehen, um ordentliche Sicherheitsleistung zu gewährleisten.

Daraus entwickeln sich auch immer neue Assistenzsysteme, die helfen, die Straßen sicherer zu machen und Unfälle zu vermeiden. Hilfssysteme wie Engstellen- oder Nothalte-Assistent befinden sich zum Beispiel gerade noch in der Entwicklung. Auch wenn uns unsere Autos schon viel an Sicherheitsarbeit abnehmen, ist es nicht nur wichtig ein gut gewartetes Auto zu haben, sondern auch, dass man als Fahrer selbst für Sicherheit während der Autofahrt zu sorgen hat. Die Sicherheitsüberprüfung beginnt nämlich schon beim Fahrer. Selbsteinschätzung ist der erste Weg zur Unfallvermeidung. Nur wer sich körperlich und geistig in der Lage fühlt ein Auto zu lenken, sollte dies auch tun. Müdigkeit, Stress oder sogar Krankheit beeinträchtigen die Konzentration und Fahrtüchtigkeit. Natürlich gilt auch ein Fahrverbot nach dem Konsum von Alkohol oder während der Einnahme von rezeptpflichtigen Medikamenten. Es zählen aber auch Dinge dazu wie die Luftdrucküberprüfung, die richtige Bereifung sowie das Profil der Reifen im Auge zu behalten. Auch das Anlegen des Sicherheitsgurtes sollte vorausgesetzt werden und ist gesetzliche verpflichtend. Bei den kleinen Mitfahrern natürlich ganz wichtig zu beachten, dass der Kindersitz dem Alter entsprechend gewählt ist und das Kind angeschnallt ist. Man sollte auch nicht zu fahrlässig mit Einkäufen oder anderen Transportgegenständen umgehen. Sichern ist die halbe Miete und kann bei Unfällen große oder sogar lebensbedrohliche Schäden durch herumfliegende Gegenstände vermeiden. In höheren Preislage von Fahrzeugen werden immer mehr Neuheiten entwickelt. Mercedes lässt seit 2009 in den E- und S-Klassen sogenannte Aufmerksamkeitsassistenten einbauen, die einen Sekundenschlaf durch Sensoren am Lenkrad und akustischem Warnhinweis verhindern sollen. Weiters hat Mercedes eine autonome Vollbremsung entwickelt. Das bedeutet, dass Sensoren dem Auto ein Hindernis in Aufprallnähe melden. So kann das Auto gegebenenfalls automatisch eine Vollbremsung einlegen. Auch die Fahrzeuge der Audi Prämiumklassenverfügen bald über dieses fortschrittliche Assistenzsystem um Auffahrunfälle zu vermeiden. Weitere hilfreiche Systeme sind der Audi Stauassistent, der das Lenken und Anfahren während Stop and Go Verkehrs übernimmt oder der Kreuzungsassistent der es fast möglich macht ohne zu Schauen in eine Einfahrt zu biegen. Der deutsche Autohersteller verspricht sogar, dass bestimmte Fahrzuegen in ein paar Jahren ohne menschliche Hilfe einparken können. Doch auch im normalpreisigen Umfeld sollen sich neue Technologien etablieren, so soll sogar der neue Golf auch mit dem Aufmerksamkeitsassistenten wie bei Mercedes ausgestattet werden.  Wer die oben genannten Punkte beachtet sorgt nicht nur für die eigene Sicherheit, sondern auch die der Mitfahrer und anderen Straßenverkehrsteilnehmer.

[motoreport]

Der neue A5 ist im engen Großstadtverkehr vielleicht eines der entspanntesten Autos überhaupt – kann aber auch überaus sportlich über Serpentinen hetzen. Dafür muss es nicht mal unbedingt Quattro oder ein V6 sein.

Für eine mehrtägige Tour entlang der Küste Portugals haben wir uns für den A5 entschieden. Unsere Route besteht zu großen Teilen aus langsamem Stadtverkehr – denn kaum an einem anderen Fleck als Lissabon Estorils Küste wohnen so viele Menschen auf wenigen Kilometern. Das neue MMI ist schnell programmiert, wenn es auch nicht mehr ganz so intuitiv und blind bedienbar ist wie sein Vorgänger. Lissabons Straßen sind nicht überdurchschnittlich kompliziert, sind aber in Richtung Zentrum fast ausschließlich Einbahnstraßen. Besonders bezahlt macht sich hier ganz schnell Audis Active Info Display, wie wir es vor kurzem auch im neuen Golf vorgestellt haben. Für etwa 500 Euro Aufpreis bekommt man einen voll digitalen Tacho, der bei jeder Lichtsituation bestens ablesbar ist. Bei Audi wirkt er anfangs deutlich verspielter als im Golf, er ist aber auch noch variabler und man kann seinen Inhalt ziemlich gut auf die eigenen Wünsche anpassen. Durch die Großstadt fahren wir fast ausschließlich mit der herangezoomten Karte in großer Darstellung im Tacho. Auf dem MMI Display lassen wir sie eher in der Totalen, damit auch der Beifahrer mitnavigieren kann. Die beiden Kartenansichten auf einmal sind wirklich ein extrem Fortschritt zur primitiven Navigation per Touristenführer mit Pappkarte!

Audi A5 Coupé Sline mit 19 Zoll Felgen

Interieur ist schwer zu toppen Man kann es nur so sagen: Das Interieur ist bei Audi praktisch perfekt, es gibt nichts zu meckern. Eher hätten wir bei manchen Porsche etwas zu kritisieren, aber bei Audi sitmmt die Kombination aus Design und Funktionalität richtig gut. Selbst beim zweitürigen Coupé könnte man weitere Passagiere weitestgehend einfach nach hinten eintsteigen lassen. Die Coupé-typisch langen Türen sind auf Parkplätzen (immer) etwas störend, dafür gibt es aber einen Gurtreicher, dank dem man sich kein bisschen Verrenken muss zum Anschnallen. Die Anordnung der einzelnen Bedienelemente und die Platzverhältnisse im Cockpit stimmen an jeder Stelle. In der Mittelkonsole ersetzt ein Shift-by-Wire Stick den mechanischen Automatikwahlhebel. Auf dem neuen, flachen Bedienhebel legt man optimaler Weise seine Hand/Arm ab, um dann per virtueller Schrift mit dem Finger oder am Drehrad das MMI zu bedienen. Das typische Audi Tastenfeedback macht einfach Spaß, die Rechenleistung des MMI wurde erhöht, weshalb es zur Routenberechnung mittlerweile so gut wie keine Wartezeiten mehr gibt. Die Sitze, in unserem Fall Sportsitze im Rahmen des Sline Pakets, sind komfortabel und bieten gleichzeitig ordentlichen Seitenhalt.

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City Safety: Assistenzsysteme machen in der Großstadt genauso sinn wie auf der Autobahn Wenn wir in Deutschland ländlich unterwegs sind, benutzen wir die ACC und den Lane Assist fast ausschließlich auf Autobahnen. Fährt man an Lissabons Küste in den Norden, können die Straßen schnell mal überlastet sein und sich vor Kreisverkehren oder in den Städten wie Estoril Staus bilden. Bestellt man die S tronic mit, was wir dringend empfehlen, kann die adaptive Geschwindigkeitsregelung bis zum Stillstand bremsen und wieder anfahren. Dabei nutzt die ACC beim heranfahren an den stehenden Vordermann jeden Zentimenter aus, bremst sanft und zuverlässig. Bewegt sich die Kolonne im zweistlligen Geschwindigkeitsbereich im Stopp & Go Verkehr weiter, kann der A5 sogar aktiv Lenken, in dem er dem Vordermann folgt und sich an den Fahrspuren orientiert – wie z.B. auch der aktuelle Passat. Wenn man täglich im Berufsverkehr steckt, ist das wirklich eine Wohltat. 

2.0 TDI mit 190 PS und S tronic als optimal effizineter Antrieb? Der 190 PS Diesel ist der kleinste Selbstzünder im A5. Gleichzeitig steckt der A5 mit ihm voller Technologie und Leichtbauweise. So wiegt unser Testwagen gerade einmal 1.565 Kilo. Allein aufgrund des hochwertigen, “dicken” Interieurs würde man hier wesentlich mehr schätzen. Entsprechend machen sich dann die 400 Nm des Diesels bemerkbar: Der A5 sprintet damit so leichtfüßig (trotz dicken 19-Zoll Schuhen) los wie kaum ein anderer in dieser Klasse mit ähnlichen PS Zahlen. Die 7-Gang S tronic ist unsere explizite Empfehlung und die bessere alternative zur manuellen Schaltung. Damit gelingt der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 7,7 Sekunden. Die S tronic schaltet im Comfort- und Efficiency Drivemode extrem unbemerkt und früh. Das spart jede Menge Kraftstoff und sorgt dafür, dass der ohnehin gut vom Passagierraum akustisch getrennte Diesel noch leiser bleibt. Besonders Situationen wie das Anfahren an einer Ampel funktionieren mit diesem Antriebsstrang extrem geschmeidig und ruckelfrei, wenn man mit Vollgas startet sogar ohne spürbare Zugkraftunterbrechung beim wechsel vom Gang 1 auf 2.

Mit dem A5 im kurvenreichen Naturpark Arrábida, etwa 40 Kilometer von Lissabon

2.0 TDI mit Frontantrieb: Kurvenspaß auch ohne quattro Aber wer nur im Stadtverkehr unterwegs ist, wird sich in der Regel kein A5 Coupé kaufen. Etwa 40 Kilometer südlich von Lissabon gibt es den Naturpark Arrábida, der bis auf max. 500 Meter Seehöhe von traumhaften, kurvenreichen Panoramastraßen durchzogen ist. Treibt man es richtig bunt auf den teils Steilen Kurven, kann man den quattro schon mal vermissen, allerdings harmoniert auch der Frontantrieb wirklich gut mit dem 190 PS Diesel. Bergauf wird es auch mit dem kleinsten 2.0 TDI nicht langweilig – auch wenn natürlich ein S5 hier einfach nochmal etwas ganz anderes wäre. Die 19-Zöller (255/35) bringen aber auch genug Aufstandsfläche für sportliche Kurvenfahrten mit. Was beim Diesel zählt: Er macht für einen erstaunlich geringen Verbrauch ebenfalls viel Spaß. Mit einigen sehr dynamischen Etappen sind wir an diesem Tag auf einen Bordcomputer-Verbrauch von 6,8 Litern gekommen. Bei Langstreckenfahrten auf der Autobahn bei Tempo 120-140 schafft der 2.0 TDI locker auch Werte von unter 5 Litern. Um die 5,5 – 6 dürften im Alltagsmix realistisch sein. Die Werksangabe lautet 4 Liter kombiniert. Diesem Wert kann man sich besonders im “Efficiency” Modus von Drive Select ganz gut nähern.

Leider treiben die Extras den Preis des A5 recht schnell in die Höhe. Konzentriert man sich dabei aber auf die wesentlichen Features, hat man mit dem A5 ein Coupé, an dem es praktisch gar nichts zu meckern gibt. Dafür, dass der 2.0 TDI mit 190 PS der kleinste Diesel ist, hat er allemal genug Power. Tipp: Unbedingt mit S tronic!

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  Fahrbericht: Audi A5 Coupé 2.0 TDI Stronic (190 PS) Der neue A5 ist im engen Großstadtverkehr vielleicht eines der entspanntesten Autos überhaupt - kann aber auch überaus sportlich über Serpentinen hetzen.

[dermontag]

Gebrauchtwagencheck Skoda Kodiaq - nur ein Problem beim TÜV 30.01.2022, 06:15 Uhr Der Skoda Kodiaq gehört in Deutschland zu den beliebtesten SUV. Die Gründe liegen auf der Hand: groß, mit vielen praktischen Details und in der Anschaffung preiswerter als die Konkurrenz. Als Gebrauchter kann er jetzt auch beim TÜV überzeugen. Eine Schwachstelle hat er aber doch. Seit seinem Marktstart Anfang 2017 macht der Kodiaq den Skoda-Verantwortlichen große Freude. Das Mittelklasse-SUV hat auf Anhieb die Kunden überzeugt und verkauft sich nicht nur in Deutschland gut. Mittlerweile sind die ersten Fahrzeuge beim TÜV vorstellig geworden. Bleibt die Frage, ob die Besitzer auch danach weiterhin gut gelaunt sind. Mit einer Länge von 4,70 Meter übertrifft der Skoda Kodiaq den VW Tiguan um 20 Zentimeter. (Foto: Skoda) Der Kodiaq - benannt nach dem Braunbär Kodiak in Alaska - ist 4,70 Meter lang und überbietet seinen engen Verwandten, den VW Tiguan, um 20 Zentimeter in der Länge. Damit liegt der Tscheche mit der Allspace genannten Langversion des Tiguan auf Augenhöhe. Optisch wirkt der große Skoda-Bär aber weder tapsig noch furchteinflößend. Innen fällt seine Größe dagegen sofort auf. Platz gibt es in Hülle und Fülle. Auch im Fond geht es luftig zu. Die im Verhältnis 60:40 geteilte Rückbank lässt sich zugunsten von mehr Kniefreiheit oder Kofferraumvolumen in Längsrichtung um 18 Zentimeter verschieben. In der fünfsitzigen Konfiguration fasst das Gepäckteil zwischen 720 und bis zu 2065 Liter, der umklappbare Beifahrersitz ermöglicht den Transport von bis zu 2,80 Meter langen Gegenständen. Bis zu 2065 Liter Stauraum bietet der Kofferraum des Skoda Kodiaq. (Foto: Skoda) Beim Siebensitzer schrumpft das Ladeabteil bei voller Bestuhlung auf 270 Liter. Maximal passen hier 2000 Liter hinein. Die dritte Sitzreihe mit zwei Plätzen ist klassenüblich eher für den familiären Nachwuchs als den durchtrainierten Basketballer gedacht. Das Interieur ist Skoda-typisch gehalten, eher sachlich als verspielt und es gibt die bekannten praktischen Helfer wie Eiskratzer im Tankdeckel oder Regenschirm im Türholm. Reiches Motorenangebot Zum Marktstart wartete der Kodiaq mit drei Turbobenzinern (TSI) und zwei Diesel-Triebwerken auf. Die Ottomotoren hatten 1,4 und 2,0 Liter Hubraum sowie 125 PS, 150 PS und 180 PS (seit 2019: 190 PS) Leistung. Seit Ende 2018 ersetzt ein 1,5-Liter-TSI mit 150 PS den bisherigen 1.4er in dieser Leistungsstufe. Das Top-Triebwerk hört auf den Namen RS und leistet 245 PS. Es ist erst seit Sommer 2021 erhältlich. Die TSI warten mit Drehmomenten von 200 bis 370 Newtonmeter (RS) auf. Der von Skoda ermittelte Normverbrauch liegt zwischen 6,0 und 8,3 Litern. Mit dem Kürzel RS bildet der Skoda Kodiaq die Leistungsspitze der Reihe. (Foto: Skoda) Das Kürzel RS trägt auch ein Diesel. Der 240 PS starke Zweiliter-Selbstzünder mit einem maximalen Drehmoment von 500 Newtonmetern. Außerdem im Angebot sind ein 150 PS- und 190 PS-Diesel (seit 2019; 200 PS). Im Schnitt verbrauchen die Diesel laut Datenblatt zwischen 4,8 und 6,4 Liter. Bis auf den Basisbenziner können alle Motoren mit Allrad geordert werden beziehungsweise haben vom Werk aus einen 4x4-Antrieb an Bord. Für die Kraftübertragung sorgt je nach Motorenvariante entweder eine Sechsgang-Handschaltung oder ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs beziehungsweise sieben Gängen. Hoher Verschleiß der Bremsscheiben Der Kodiaq wird in den Ausstattungslinien Active, Ambition, Style und L&K angeboten. Zudem im Angebot sind die Versionen Scout (eher rustikal) und Sportsline (eher dynamisch). Bereits die Basisvariante ist gut ausgestattet, in den höheren Komfortlinien gehören etwa Alufelgen, LED-Scheinwerfer, elektrisch bedienbare Heckklappe, Rückfahrkamera oder schlüsselloser Zugang zum Lieferumfang. Falls der Erstbesitzer investitionsfreudig war, sind auch Leder, Panoramaglasdach, adaptiver Abstands- und Stauassistent oder ein adaptives Fahrwerk an Bord. Den NCAP-Crashtest meisterte der Kodiaq 2017 mit einer Fünf-Sterne-Bewertung. Je nach Ausstattung reicht es im Skoda Kodiaq von schlicht bis elegant. (Foto: Skoda) Bei seiner ersten TÜV-Hauptuntersuchung hat sich der Kodiaq wacker geschlagen. Die Prüfpunkte Fahrwerk, Licht und Umwelt stellten den Tschechen vor keine Probleme. Hier ist alles im grünen Bereich. Hin und wieder bemängeln die Prüfer Ölverlust. Bei der Untersuchung der Bremsen fallen aber die Scheiben unangenehm auf. Sie sind, was den Verschleiß betrifft, dem hohen Gewicht des Kodiaq nicht gewachsen. Fazit: Der Skoda Kodiaq bietet viel Platz und Komfort. Je nach Ausstattung kann es auch richtig edel zugehen. Bis auf den Patzer bei den Bremsscheiben erlaubt sich das SUV aber keine Schwächen beim TÜV. Die aktuell hohen Preise auf dem Gebrauchtwagenmarkt machen sich auch bei ihm bemerkbar. Für ältere Modelle werden mindestens 20.000 Euro aufgerufen und das bei Laufleistungen jenseits der 100.000 Kilometer.

[fanaticarmagazin]

Alfa Romeo | update für die grossen Quadrifoglios

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio und Stelvio Quadrifoglio werden im neuen Modelljahrgang weiter aufgewertet. Die Topversionen beider Baureihen treten mit neuen Funktionen sowie umfangreichen Upgrades in den Bereichen Technologie, Konnektivität und Sicherheit an. Auf den ersten Blick zu erkennen ist der Modelljahrgang an den neu gestalteten LED-Rücklichtern mit abgedunkelten Gläsern, am dunkel glänzenden Finish von V-Kühlergrill und Außenspiegeln und – wenn gewünscht – an den neu gestalteten 21-Zoll-Leichtmetallfelgen. Im Zentrum der Leistungsfähigkeit beider Quadrifoglio-Modelle steht der Motor. Der nahezu komplett aus Aluminium gefertigte V6-Biturbo-Benziner mit 2,9 Litern Hubraum leistet 510 PS (375 kW) und produziert ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern (Nm) bei 2500 Touren. Für die optimale Übertragung der Motorkraft auf die Straße sorgen die aktive Drehmomentverteilung des Sperrdifferenzials (Alfa Active Torque Vectoring) in der Hinterachse, beim Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio ergänzt durch das Allradantriebssystem Alfa Q4 und eine Acht-Gang-Automatik.

Beide Modelle sind mit einer Reihe von Systemen ausgestattet, die ein authentisches Fahrerlebnis am Lenkrad garantieren sollen. Dazu zählen der aktive Frontspoiler (Alfa Active Aero Splitter) bei der Giulia und bei beiden Modellen das aktive Fahrwerk (Alfa Active Suspension) sowie die Fahrdynamikregelung Alfa DNA Pro mit zusätzlichem Modus „RACE“. Ist dieser angewählt, führt die Automatik Gangwechsel innerhalb von nur 150 Millisekunden durch. Alle elektronischen Fahrassistenzsysteme werden in Echtzeit von der Alfa Chassis Domain Control koordiniert. Der passende Soundtrack wird von einer Dual-Mode-Abgasanlage mit vier Endrohren geliefert, die im Race-Modus für einen markanteren Ton sorgt. Als Option steht außerdem eine Titan-Abgasanlage von Akrapovic zur Verfügung, die ein noch schärfer abgestimmtes Klangbild und Endrohre mit Verkleidungen aus Kohlefaser bietet. Im Innenraum verstärkt die überarbeitete Mittelkonsole nicht nur die haptische und optische Anmutung, sie bietet auch mehr Stauraum. Ebenfalls neu gestaltet sind das Lenkrad und der mit Leder bezogene Schaltknauf. Die Sicherheitsgurte sind alternativ zum klassischen Schwarz auch in Rot oder Grün erhältlich. Ab dem dritten Quartal stehen für die elektrisch verstellbaren Sportsitze außerdem Bezüge aus perforiertem Leder anstelle der serienmäßigen Sportsitze zur Wahl. Außerdem sind Schalensitze von Sparco mit aus Kohlefaser gefertigten Rückenschalen erhältlich.

Das neue Infotainmentsystem wird über einen Touchscreen mit 8,8 Zoll (22,3 Zentimeter) Bildschirmdiagonale gesteuert. Das System ermöglicht die Nutzung von Online-Diensten (Connected Services). Exklusiv für die neuen Quadrifoglio-Modelle bietet es außerdem Echtzeit-Darstellungen zu wichtigen Fahrzeugparametern – darunter Temperaturen verschiedener Komponenten, Drehmomentabgabe des Motors und Turboladedruck sowie Daten zu Fahrleistungen wie Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit Beide Alfa Romeo werden mit neuen, in Zusammenarbeit mit Bosch entwickelten elektronischen Fahrerassistenzsystemen ausgestattet, die das so genannte Autonome Fahren auf Stufe 2 ermöglichen. Dieses Level wird per Definition dann erreicht, wenn das Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen die Steuerung von Gaspedal, Bremse und Lenkung übernimmt. Dabei unterstützen der Spurhalteassistent (Lane Keeping Assist), Aktiver Totwinkel-Assistent (Active Blind Spot Assist), Aktives Geschwindigkeitsregelsystem (Active Cruise Control), erweiterte Geschwindigkeitsregelanlage (Cruise Control), Verkehrszeichen-Erkennung/intelligente Geschwindigkeitskontrolle (Traffic Sign Recognition/ Intelligent Speed Control), Stauassistent/Autobahnassistent (Traffic Jam Assist/Highway Assist) und der Müdigkeitsassistent (Driver Attention Assist). Der Fahrer muss dennoch immer die Kontrolle über das Fahrzeug behalten und die Hände am Lenkrad halten. (ampnet/Sm) Fanaticar Magazin | Fotos: Alfa Romeo | Quelle: ampnet/sm Lesen Sie den ganzen Artikel

[beurich]

Neuer Crossover Kia XCeed: Sportlicher Kompaktwagen mit SUV-Qualitäten

Nach dem Grundmodell, dem Kombi Ceed Sportswagon und dem fünftürigen Shooting Brake ProCeed hat Kia jetzt eine neue Crossover-Variante vorgestellt.

Vierte Modellvariante des Ceed

Moderne Technologien von Stauassistent bis zu neuen Online-Diensten

Spezielle Fahrwerksabstimmung und hocheffiziente Turbotriebwerke

Mild- und Plug-in-Hybrid folgen

Markteinführung im dritten Quartal 2019

Frankfurt – Die…

[topdayinfobreakingnews-blog]

Elektroauto Hyundai Kona Elektro startet bei 34.600 Euro

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Elektroauto Hyundai Kona Elektro startet bei 34.600 Euro

Das Elektroauto Hyundai Kona Elektro startet im Spätsommer 2018 bei mindestens 34.600 Euro. Dafür gibt es die 136 PS starke Einstiegsversion mit einer Reichweite nach dem neuen WLTP-Zyklus von 312 Kilometern. Wem das zu wenig ist, der kann auch eine stärkere und mit einem noch größeren Akku ausgestattete Version wählen. Was ihr hierfür hinblättern müsst, erfahrt ihr in unseren News.

Der Trend zum SUV hält ungebrochen an. Und dass die großen Allradler fürs urbane Umfeld nicht immer mit schlechter Energieeffizienz daherkommen müssen, beweist das Elektroauto Hyundai Kona Elektro, das bei 34.600 Euro startet und hierzulande im Spätsommer 2018 auf den Markt kommen soll. Genau wie beim Niro EV der Konzernschwester Kia bietet man auch hier zwei Leistungsstufen an: Schon die kleinere Version mit 136 PS und einer 39-kWh-Batterie bietet bis zu 312 Kilometern Reichweite nach WLTP-Zyklus und mit 395 Nm einen kräftigen Antritt. Damit beschleunigt das kompakte Elektro-SUV in 9,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h.

Wer mehr Power braucht, für den gibt es auch eine 204 PS starke Version mit einem 64-kWh-Akku, die sogar 482 Kilometer mit einer Akkuladung weit kommen soll und die in nur 7,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprintet. Diese Version kostet mindestens 39.000 Euro. Beim Stromverbrauch geben die Koreaner von 13,9 bis 14,3 kWh/100 km nach WLTP an. Über eine Shift-by-Wire-Steuerung können die Fahrstufen ausgewählt werden und am Lenkrad befinden sich Schaltpaddel, über die dann verschiedene Rekuperationsstufen eingestellt werden.

Die Linie „Trend“ enthält als Basisausstattung unter anderem einen aktiven Spurhalteassistenten mit Lenkeingriff sowie ein 8,0-Zoll-Navi. Das Top-Modell beim elektrischen Kona ist die Linie „Premium“, bei der ein Head-up-Display, beheiz- und kühlbare Ledersitze sowie ein Stauassistent zur Serienausstattung gehören. Wer sich für den stärkeren Antriebsstrang mit der Top-Ausstattung entscheidet, landet am Ende bei 45.600 Euro.

[bhabegger]

“Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran”. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen.

Design – Der Skoda Karoq trägt das Familiengesicht

An vier Augen sollt Ihr ihn erkennen: Der Skoda Karoq trägt das neue Skoda-Familiengesicht

Vier Augen – was einst nahezu jede Mercedes-Benz-Baureihe charakterisierte – sind nun ein Stilelement von Skoda. Wobei sich die Frage auftut, was mit „nun“ gemeint ist. Skoda spricht davon, dass die SUVs der Modellpalette nicht nur einen ähnlichen Namen haben, die Rede ist von Karoq und Kodiaq, sondern auch optische Erkennungsmerkmale teilen. Eines davon soll das Vier-Augen-Gesicht sein. Nächste Frage: Das ist doch nicht neu?

Genau! Die erste Version des Skoda Yeti, den der Skoda Karoq beerbt, fuhr bereits mit einem ausdrucksstark-eigenständigen Vier-Augen-Gesicht vor. Zum Facelift legte das kleine SUV dieses jedoch ab, bis zunächst der Skoda Kodiaq wieder mit diesem Stilmittel aufwartete. Nach dem aufgefrischten Skoda Octavia trägt nun also auch der Karoq vier voneinander getrennte „Augen“. Dennoch wirkt das Design zurückhaltend und stößt nicht so auf, wie es 1996 bei der Mercedes E-Klasse W210 der Fall war. So hip und kultig, wie einst der erste Yeti ist die Gestaltung aber auch nicht.

Den “Don” habe ich nicht gesehen. Bevor er kam, habe ich “Corleone” dank 150 PS aber flugs verlassen

Dafür wirkt er angenehm geradlinig, ernst und damit zeitlos – ein Merkmal, das aktuell jedem Skoda zugeschrieben werden kann. Das zeigt sich im Falle des Skoda Karoq in seinen gestreckten Proportionen und findet durch die langgezogene Sicke unterhalb der Fensterlinie besondere Betonung. Außerdem verfügt das SUV über eine Kunststoffbeplankung rundum, die seinen vermeintlich robusten Charakter unterstützt. Wie robust der Karoq wirklich sein kann, zeigt sich an späterer Stelle.

Wie ähnlich er seinem Bruder, dem Seat Ateca ist, sieht man vor allem an seinen Flanken: Die Dachpartie, die schräg abfallende Heckklappe, der Verlauf der Dachsäulen – hier könnte auch ein spanisches SUV stehen. Dafür unterscheidet er sich an der Front durch seinen Markengrill und vor allem am Heck. Hier finden sich Skoda-typische LED-Rückleichten in C-Form sowie ein leicht geänderter Kennzeichenausschnitt.

Interieur – In allen Belangen ein Skoda

Hier sitzt alles an Ort und Stelle: Das Skoda Karoq Interieur ist aufgeräumt

Mittlerweile zieht sich ja so etwas wie ein roter Faden durch das Skoda-Programm: Gutes Aussehen, viele clevere Details und ein brauchbares Platzangebot – in allen Baureihen. Diesen Faden durchtrennt auch der neue Skoda Karoq nicht, besonders, was die Platzverhältnisse anbelangt. Hier fühlen sich vier Erwachsene wohl, wenn vorn nicht gerade Zwei-Meter-Männer sitzen. Dann wird es hinten eng – aber in welchem Fahrzeug ist das nicht so? Reisen also vier durchschnittlich große Passagiere, steht für alle genügend Bewegungsfreiheit parat. Das war auch schon im Yeti so, nur musste man sich bei ihm mit dem Gepäck einschränken. 405 Liter bot er nur, was sogar manch Kompakter schafft.

Hinten kann man es sich dank gutem Platzangebot, Klapptischen und Ablagen bequem machen

Der Skoda Karoq legt hier eine ordentliche Schippe drauf und lässt einem sogar die Wahl. Und zwar zwischen der Größe des Laderaums. Ordert man die VarioFlex-Rückbank stehen zwischen 479 und 1.810 Liter parat, die sich recht frei einteilen lassen. Zu verdanken ist dies der verschiebbaren und in der Lehnenneigung variablen Rückbank. Verzichtet man auf dieses Detail, bietet der Skoda Karoq mit 521 Liter zwar ein größeres Volumen mit voller Bestuhlung, ist mit 1.630 Litern im Maximalangebot aber etwas eingeschränkter.

Einschränkungen muss man bei der Bedienung hingegen kaum hinnehmen. Es stehen vier Systeme zur Wahl, von denen das größte bekanntermaßen auf den Namen Columbus hört und mit einem 9,2-Zoll-Display ausgestattet ist. Wie die anderen Geräte auch, lässt es sich gut bedienen und ist angenehm hoch installiert. Doch einen Punkt gibt es tatsächlich, der das 8-Zoll-Navigationssystem, das unter dem Columbus angesiedelt ist, empfehlenswert macht: Die Drehregler. Ja, es wird ewig auf diesem Thema rumgeritten, aber die Tasten für die Lautstärkeregelung sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Das 8-Zoll-System, das auf den Namen Amundsen hört, bringt zwei Drehregler mit, die sich blind bedienen lassen. Und genau darum geht es doch: Der Fokus des Fahrers liegt auf der Fahraufgabe und nicht beim Suchen der Lautstärkeregler.

Fahreindrücke – Wie auf Schienen

Wir sind beim Thema: Die Fahraufgabe. Wenn der Skoda Karoq – und der dazugehörige Geldbeutel – könnte, dann würde er ganz allein seines Weges ziehen. Ordert man allerlei Assistenten hinzu, kann der Karoq nahezu autonom fahren. Der Spurhalteassistent verrichtet seine Aufgabe ebenso gewissenhaft, wie der Stauassistent – sogar bis zum Stillstand. Natürlich ist es noch nicht so weit, dass man die Hände in den Schoss legen und das SUV einfach machen lassen kann. Daran erinnert der Tscheche auch gerne, sobald er bemerkt, dass man das Lenkrad zu lange nicht berührt hat. Nicht nur im Stadtverkehr unterstützt zudem der Front-Assist mit City-Notbremsfunktion während der Tote-Winkel-Warner stets weiß, was schräg hinter einem passiert.

Nicht nur auf der Straße, sondern auch abseits macht der Tscheche eine gute Figur

Alles schön und gut, aber wie fährt sich der Skoda Karoq denn? Völlig Problemlos! War gerade das Vor-Facelift-Modell des Skoda Yeti etwas steifbeinig unterwegs, hat sich der Karoq dieser Attitüde entledigt. Selbst mit den optionalen 18-Zoll-Felgen rollte das SUV gefühlvoll ab. Die Federn und Dämpfer arbeiten dabei angenehm nachgiebig, ohne es aber an Direktheit missen zu lassen – ein guter Kompromiss. Zusammen mit der gut abgestimmten Lenkung kann man Kurven zügig und präzise durchfahren, ohne gleich das Gefühl eines Sportwagens oder gar Nervosität zu verspüren.

Bei den Motoren standen sowohl die Selbstzünder, wie auch die Otto-Motoren zur Wahl. Letztere dienten als Testgerät und überzeugten durchweg. Zunächst zeigte sich der 1.5 TSI mit 150 PS und Frontantrieb von seiner besten Seite. Das Vierzylinder-Aggregat gefällt mit nachdrücklichen Fahrleistungen und beschleunigt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Schluss mit dem Vortrieb ist bei 206 km/h – was für ein Kompakt-SUV allemal genügen dürfte. Dabei gibt sich der Turbo-Motor sehr homogen, lässt kaum ein systembedingtes Leistungsloch erkennen. Etwas Zeit lässt sich hingegen das 7-Gang-DSG, dass etwas verzögert auf spontane Gaspedal-Kommandos reagiert. Ist der Wunsch nach Vortrieb erst einmal angenommen, verrichtet es Dienst nach Vorschrift: Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Zugkraftunterbrechung und unmerklich.

Üble Pfade sind indes nichts für den Skoda Karoq – erst recht nicht, wenn man mit reinem Frontantrieb fährt

Neben dem aktuellen Top-Benziner stand aber auch das Einstiegsaggregat bereit. Der 1.0 TSI greift auf gerade einmal 999 ccm aus drei Brennräumen zurück. Das Output ist mit 115 PS auf dem Papier zwar recht bescheiden, in der Realität reicht der Basismotor aber vollkommen aus. Man muss sich nur auf ihn einlassen: Turbo-untypisch mag der 1.0 TSI Drehzahl und kann dann richtig Spaß machen. Optional steht er ebenfalls mit einem 7-Gang-DSG bereit, die gefahrene 6-Gang-Handschaltung bereitet aber Spaß, lässt sie sich angenehm knackig bedienen. Zudem passen die Anschlüsse gut zum hubraum-schwachen Aggregat. Außerdem sind die Fahrleistungen völlig befriedigend: Auf 100 km/h geht es in 10,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 187 Stundenkilometer. Natürlich geht es immer besser, braucht man im Alltag aber mehr? Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Yeti mit seinem 1.4 TSI – und einem Zylinder mehr – dieselben Fahrleistungen hervorgebracht hat.

Und abseits befestigter Wege? Jemand, der häufig durch grobes Gelände fährt, sollte sich vielleicht anderweitig umsehen. Für den milden Einsatz bringt der Skoda Karoq aber genügend Potential mit – sogar mit reinem Frontantrieb. Auf den sandig-felsigen Nebenstraßen Siziliens, über Olivenhaine und Weinberge gefahren, stieß der Frontantrieb zwar ab und an an seine Grenzen, schaffte es aber dennoch durch fiese Furchen. Mit dem optionalen Allradantrieb wäre man hier dennoch – zumindest psychologisch – besser beraten. Dennoch: Primär für den Betrieb auf der Straße ausgerichtet, muss der Skoda Karoq auf Feldwegen kaum federn lassen.

Spiel, Satz und Sieg für den Skoda Karoq

Einer, für alle Gelegenheiten: Der Skoda Karoq überzeugt rundum

Wer – wie ich – Yeti-Fahrer ist, wird beim Skoda Karoq vielleicht etwas gestutzt haben. Der Wegfall des „coolen“ Namens, der Größenzuwachs, das wenig mutige Design? Und was kommt am Ende dabei heraus? Ein sehr erwachsenes SUV, das mit seinem klaren Design lieber die Zeitlosigkeit zitiert, als zu polarisieren. Zumal der Größenzuwachs gegenüber dem Yeti viele Vorteile mit sich bringt. Und auch beim Fahren ist der Skoda Karoq ein echter Skoda: Ruhig, dynamisch, leise. So siegt der Karoq natürlich überlegen gegen seinen Vorgänger. Nur preislich legt das neue Familienmitglied eine gute Hausnummer zu. Begann der Yeti bei rund 19.000 Euro, muss man für den Skoda Karoq mindestens 24.290 Euro berappen. Dann bekommt man allerdings die sehr empfehlenswerte Ambition-Ausstattung. Im kommenden Jahr wird das neue SUV um eine günstigere Basis ergänzt.

  Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht… "Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran". Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt.

[deranqe]

2018 Audi A8 Fahrbericht – Test

Selbstbewusst, edel und chic: Attribute, die gerne für Fahrzeug gewählt werden. Erst recht für solche, die im automobilen Oberhaus – der so genannten Oberklasse – beheimatet sind. Die Rede ist von keinem geringeren als dem 2018 Audi A8. Das Flaggschiff der Marke befindet sich gerade in den Startlöchern für eine neue Auflage, Audi spricht intern von der Generation D5, und möchte nun vollends auf Augenhöhe mit der deutschen Premium-Konkurrenz von BMW und Mercedes-Benz mitspielen. Technisch ist alles dabei, um es den Widersachern aus München und Stuttgart schwer zu machen. Der Ingolstädter ist sogar soweit konzipiert, dass man bis 60 km/h vollautomatisch fahren kann. Doch reichen die technischen Innovationen, um mit den Kontrahenten mitzuhalten oder gar an ihnen vorbei zu ziehen?

2018 Audi A8 Design Check

Der neue Audi A8 ist das erste Modell, dass allein von Marc Lichte, dem aktuellen Design-Chef bei Audi entworfen wurde. Geschwärmt wird, dass die neue Oberklasse-Limousine in Anlehnung an die Design-Studie Prologue gezeichnet wurde. Und wenn man genau hinschaut, findet man das ein oder andere Element jenes Concept Cars wieder. Doch wirklich mutig – wie eben der Prologue – ist der neue Audi A8 nicht gestaltet. Die Oberklasse-Kundschaft ist schreckhaft und zurückhaltend, was Außergewöhnliches anbelangt. Entsprechend verständlich ist die vorsichtige Design-Entwicklung.

2018 Audi A8 – Was für ein Kühlergrill!

Bleiben wir aber zunächst bei den Fakten. Das neue Modell misst nun 5,17 m in der Länge, in der Langversion sogar 5,30 m und ist damit mindestens 3,7 cm länger als der Vorgänger. Während die Breite nahezu gleich blieb (mit einem Minus von vier Millimetern), wuchs die Höhe um 13 mm auf insgesamt 1,47 m. Damit der Ingolstädter aber nicht an Gewicht zulegt, wird er aus einem Materialmix aus Alu, Carbon, Stahl und Magnesium gefertigt. Das spiegelt sich im verhältnismäßig guten Leergewicht von 2050 kg beim Diesel Audi A8 50 TDI wider.

Audi A8 Fotos

+ 5

Dennoch steht der 2018 Audi A8 breitschultrig auf der Straße – wie es sich für ein Flaggschiff gehört. Mit verantwortlich dafür ist der breite und flache Single-Frame-Grill und suggeriert Stattlichkeit. Wählt man die optionalen HD-Matrix-LED-Scheinwerfer mit Laserlicht hinzu, gesellen sich zu dieser Stattlichkeit Aggressivität und Autorität, die selbst den Vorgänger in den Schatten stellen. Im Gegensatz zu diesem wirkt der neue A8 allerdings deutlich filigraner, machte der D4 einen doch etwas klobigen, gesetzteren Eindruck. Und dieser Eindruck passt wenig zur angepeilten Audi-Klientel, die zwar Gediegenheit zu schätzen weiß, jedoch auf Sportlichkeit nicht verzichten möchte.

Schaut man sich den Audi A8 seitlich an, wird man recht schnell auf die durchgezogene Schulterlinie blicken, die das Fahrzeug optisch attraktiv streckt. Nun ja, kurz ist der A8 natürlich nicht – vor allem der nahezu drei Meter fassende Radstand beeindruckt – dennoch gewinnt die Karosserie durch dieses Stilmittel an Länge. Schade nur, dass die sportlich Coupé-hafte Form des Prologue nicht übernommen wurde. So knöpft das neue Modell des Audi A8 wieder an den Vorgänger, denn an die Studie an.

2018 Audi A8 – Das Filetstück mit OLED-Leuchtenband!

Das Heck des Ingolstädters kann indes als Schokoladenseite bezeichnet werden. Allein die OLED-Rückleuchten mit ihrem durchgezogenen Lichtband begeistern. Pro Seite verfügen sie über je 135 Leuchtdioden, die dem Lichtspiel ganz neue Möglichkeiten geben, wie etwa eine Begrüßungs- oder Verabschiedungssequenz. Dieses Element stammt wiederum von der Design-Studie Prologue.

Audi A8 Motoren Check

Zum Start stehen ein zwei Motoren zur Auswahl. Zum einen der 50 TDI, der – wie auch alle anderen Modelle bei Audi – die neue Nomenklatur trägt. Über deren Sinn kann man nun hin und her streiten, eines aber steht fest: Sie bleibt. Also zurück zu den Aggregaten. Bei den Selbstzündern steht ein Sechszylinder-Diesel mit Turboaufladung und 3.0 Litern Hubraum bereit. Das Aggregat entwickelt 210 kW/286 PS und soll den staatsmännischen Ingolstädter in 5,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Der Verbrauch soll kombiniert bei 5,6 bis 5,8 Litern für die Variante mit dem kurzen Radstand liegen.

Daneben gibt es den 55 TFSI im Audi A8. Der 3.0 Liter Sechszylinder-Benziner vertraut ebenfalls über Turboaufladung und ist als Mild-Hybrid ausgelegt. Das heißt, dass er unter anderem Bremskraft zurückgewinnt. Insgesamt stehen hier 250 kW/340 PS bereit, die es schaffen, die Oberklasse-Limousine in 5,6 Sekunden auf 100 km/h zu schießen. Wie auch der 50 TDI wird der Benziner bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Der Verbrauch des Benziners liegt zwar über dem Diesel – soweit kein Wunder – ist mit 7,5 bis 7,8 Litern im Mix aber dennoch zurückhaltend. Das ist nicht nur ein Verdienst des verhältnismäßig geringen Gewichts, sondern auch der serienmäßigen 8-Stufen-Automatik für beide Antriebe.

2018 Audi A8 Innenraum Check

Von einem Automobil, das im Oberhaus angesiedelt ist, erwartet man sich bestmögliches Entgegenkommen und das beginnt bereits beim Öffnen der Türen. Ein kleiner Zug am Türgriff genügt und die Audi A8-Pforte schwingt ein stückweit auf. Zieht man die Tür ganz auf, wird man die größeren Türausschnitte bemerken.

2018 Audi A8 – Der Fahrerplatz!

Einmal im Innenraum angekommen, dürfen sich die Insassen des Audi A8 über leicht gewachsene Innenraumabmessungen freuen, die wahrlich fürstliche Verhältnisse bereitstellen. Das Interieur ist für jede Körpergröße zugeschnitten – selbst in der „kurzen“ Variante. Fürstlich auch der Komfort: Lässt man sein Haupt auf der Kopfstütze nieder, empfängt einen weicheres Leder, als es bei den Sitzen selbst verwendet wird. Wie gesagt, der Audi A8 ist sehr zuvorkommend. Platz gibt es aber nicht nur in der ersten, sondern auch in der zweiten Sitzreihe. Optional lassen sich die äußeren Rücksitze mit einer elektrischen Verstellung und Massagefunktion ausrüsten. Sogar ein Ruhe-Paket mit einer Fußablage für die Liegeposition inklusive Fußmassage gibt es – Wellness pur.

Die Kommando-Einheit!

  Als technischer Leckerbissen dürfte das MMI touch response gelten. Ist der Innenraum nahezu von allen „echten“ Tasten befreit, simuliert das System diese gekonnt. Bei der Berührung kommt es sogar zu einem Klick sowie zu einem haptischen Feedback, wie einst bei einem echten Knopf. Eingaben erfolgen nun per Touchscreen, der alte MMI-Controller hat ausgedient. Sogar das Klima für den Raum und die Sitze wird über ein 8,6-Zoll-Display bedient, während der Hauptbildschirm 10,1 Zoll misst und nahtlos in die Cockpitlandschaft integriert ist. Natürlich entspricht der Audi A8 Innenraum allerhöchste Materialgüte. Das zeigt sich nicht nur in den tadellosen Passungen und Werkstoffen, sondern auch in den gestochen scharfen Darstellungen. Als Beispiel dürfen hier die digitalen Instrumente in Full HD-Auflösung auf dem 12,3-Zoll-Display gelten.

2018 Audi A8 Technik Check

Das klingt alles schon sehr technisch, ist aber noch nicht das Ende der Fahnenstange – bei weitem nicht. Beginnend mit dem Antrieb, steht für alle Audi A8 Allrad parat und ist immer serienmäßig. Optional kann man die Oberklasse-Limousine mit einer Allradlenkung für mehr Fahrdynamik aufrüsten. Zudem steht das AI Aktivfahrwerk in der Aufpreisliste, das jedes Rad einzeln ansteuert und auch einzeln anheben oder absenken kann.

Daneben stehen 41 Assistenten parat, um das Leben im und mit dem Audi A8 so angenehm und sicher wie nur möglich zu gestalten. So zum Beispiel der Parkassistent mit Lenk- und Bremseingriff sowie Bordsteinwarner, der ein eigenes Paket darstellt. Außerdem steht das Assistenzpaket Stadt bereit und bietet eine Vielzahl an Gimmicks. Enthalten sind hier ein Querverkehrswarner mit Notbremsfunktion, ein Spurwechselassistent, eine Ausstiegswarnung, die den rückwärtigen Verkehr einbezieht sowie ein Ausparkassistent. Darüber hinaus beinhaltet das Paket das so genannte „pre sense“, das einen Unfall vorhersieht und alles für beste Sicherheit vorbereitet.

Der pure Luxus!

Als drittes Paket steht das Assistenzpaket Tour auf der Liste, das in Deutschland serienmäßig verfügbar ist. Hier sind ein adaptiver Fahrassistent, also eine Kombination aus Abstandsregel-Tempomat und Spurhalteassistent ebenso inbegriffen, wie ein Stauassistent, der zwischen 0 und 250 km/h stufenlos regelt. Hinzu kommt die Erkennung von Fahrzeugen, Fußgängern und Radfahrern mitsamt einer Notbremsfunktion. Außerdem sind ein Abbiege- und Ausweichassistent inkludiert. Zu guter Letzt steht noch das AI Assistenzpaket plus bereit, das fast alle Assistenten kombiniert. Diejenigen, die gerne James Bond wären, können darüber hinaus den AI Garagenpiloten ordern. Dann kann der Audi A8 per Smartphone fahrerlos gesteuert werden und soll sogar Bögen fahren können.

Audi A8 R+V24 Drive Check inkl. Fahreindruck

2018 Audi A8 Preis Check

Los geht die Reise ins schöne Audi A8-Land bei 90.600 Euro, die Langversion startet bei 94.100 Euro – natürlich kein Pappenstiel. Wenn man sich allerdings die mehr als üppige Ausstattung vor Augen hält, die bereits eine ganze Armada an Assistenten integriert, ist der Preis wiederum verständlich. Und warum sollte Audi nicht auch bei den Preisen auf Konkurrenzniveau liegen?

2018 Audi A8 Zielgruppen Check und Fazit

An sich ist eine Oberklasse-Limousine durchaus ein Fahrzeug, das man als Chauffeurs-Fahrzeug kennt. Das ist auch beim 2018 Audi A8 nicht anders. Wobei der Ingolstädter auch gern selbst gefahren werden möchte. Nur so kann man all die Technik, die Innovation und den Luxus am eigenen Leib erfahren. Nur so kann man das neue Infotainmentsystem erleben und nur so kann man sich einen guten Eindruck darüber verschaffen, wie fahraktiv eine Oberklasse-Limousine eigentlich sein kann. Entsprechendes Kleingeld ist natürlich eine Grundvoraussetzung.

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  Skoda neueste Ergänzung zu seiner SUV-Lineup, das neue Karoq erscheint zum ersten Mal vor Publikum auf der kommenden IAA. Ersetzen den erfolgreichen Yeti, der neue Skoda Karoq Slots unterhalb der Kodiaq, Messung 4.382 mm in der Länge, 1.841 mm in der Breite, 1.605 mm in der Höhe und mit einem 2.638 mm Radstand die garantiert eines geräumigen Innenraum. Die neue Karoq ist auch der erste Skoda zu kommen mit einer vollständig anpassbare digitale Instrumententafel, ähnlich wie die, in VWs und Audis gesehen. Skoda bietet auch ein LTE-Modul und Skoda Connect Services mit der neuen Karoq. Die Motorenpalette umfasst die 1,0-Liter-TSI, der 1,5-Liter-TSI mit Zylinderabschaltung, 1,6-Liter-TDI und das Topmodell 2,0-Liter-TDI mit einer Leistung von 115 PS bis hin zu 190hp. Alle Versionen bar der Auto-nur 2,0-Liter-TDI können entweder mit einem manuellen Sechsgang- oder einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe-Automatik-Getriebe ausgestattet werden. Eine Vielzahl von aktiven Sicherheitssystemen werden auch wie erwartet und beinhaltet unter anderem, Park Assist, Lane Assist, Stauassistent, blinder Fleck erkennen und Front Assist mit innovativer Fußgängerschutz. Der neue Skoda Karoq machen der Öffentlichkeit erstmals auf der IAA am 14. September.

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Nach unserer ersten Testfahrt im Talisman als Limousine waren wir nun mit dem Grandtour, also dem Kombi unterwegs. Wie gut schaltet das Doppelkupplungsgetriebe EDC im Alltag, was verbraucht der Talisman mit dem 160 PS Diesel und wie gut sind die Assistenzsysteme?

Allradlenkung 4Control für mehr Kurvendynamik Ein besonderes, wenn auch optionales Feature am neuen Renault Talisman ist die Allradlenkung 4Control. Mit ihr kann können auch die Hinterräder um ein paar Grad eingeschlagen werden (das ist von außen nahezu unsichtbar). Das macht den Talisman, insbesondere den Grandtour, in der Stadt deutlich weniger. Beim Lenkeinschlag spürt man insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten, z.B. beim Rangieren auf einem Parkplatz, dass sich einfach mehr tut als bei einer klassischen Lenkung. Bei höheren Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder geringfügiger ein. Das bringt beispielsweise bei brenzligen Ausweichmanövern auf der Autobahn durchaus einen Sicherheitszugewinn. Auch auf den Kurvenstraßen der Schweizer Alpen, merkt man, dass sich der Talisman etwas wendiger um die Kehren schiebt.

Doppelkupplungsgetriebe EDC: Spaßig und effizient Auch wenn der Talisman Grandtour kein so großer Kurvensportler wie etwa der neue Mégane GT mit 4Control ist, machen der 160 PS Diesel in Verbindung mit dem EDC doch jede Menge Spaß. Das DSG aus dem VW Konzern gilt ja immer ein bisschen als Referenz für ein knackiges Doppelkupplungsgetriebe. Das EDC von Renault kommt ihm in der Charakteristik sehr nahe. Zwar rattert es die Gänge nicht ganz so spritzig durch, allerdings hat uns die Wahl der Schaltpunkte sehr gefallen. Drückt man beispielsweise auf der Autobahn oder auch einer Bergaufetappe etwas mehr aufs Gas, wird nicht direkt ein oder zwei Gänge zurückgeschaltet, sondern auch mal im sechsten Gang geblieben. Erst wenn man wirklich Vollgas gibt oder bis zum Kickdown geht, schaltet das EDC runter. Eine angenehme und vor allem spritsparende Charakteristik. Beim gemütlichen Cruisen merkt man die Gangwechsel gar nicht mehr, auf wilderen Kurvenetappen fallen sie auch kaum auf. Insofern ist das EDC wirklich eine Empfehlung!

Flüelapass in den Schweizer Alpen: Hier macht der Kombi mit EDC und 4Control richtig Spaß

Verbrauch dCi 160: 7-7,5 Liter Diesel im Mittel Der dCi 160 ist flott und im Alltag sicherlich für fast jede Situation ausreichend, aufgrund seines Hubraums von schmalen 1.6 Litern aber nicht unbedingt für heftige Sportfahrten gemacht. Für das (knappe) Überholen auf Landstraßen geht ihm aber auf keinen Fall die Puste aus. Da der Downsizing Diesel doch immerhin gut 1.600 Kilogramm bewegen muss, nimmt er sich im Verbrauch etwas mehr als von Renault angegeben: Die Werksangabe von kombinierten 4,6 Litern widersprach der Bordcomputer mit Werten um die 7 bis 7,5 Liter. Das ist insgesamt gar nicht schlecht, liegt aber fast 3 Liter über der Werksangabe. Die Reichweitenanzeige fällt auch deswegen etwas niedriger aus, da der Tank des Talisman nur 45 Liter fasst. Handgeschaltet und im Eco-Modus (das Cockpit wird dann von allen LEDs in ein grelles grün getaucht) kann man die besten Verbrauchwerte erzielen. In allen Situationen dringt das Diesel-Geräusch nur geringfügig zu den Passagieren durch. Das liegt auch an der Akustik-Verglasung in den höheren Ausstattungsvarianten.

Viele Fahrerassistenzsysteme verfügbar Der Talisman kommt als “nobelster Renault” mit einer Reihe von Assistenzsystemen, von denen einige optional zu haben sind. So sind beispielsweise der Spurhaltewarner und der Fernlichtassistent ab der zweiten Ausstattungsvariante “Intens” Serie. Der Spurhaltewarner ist jedoch derzeit noch passiv und kann nicht mit aktiven Lenkeingriffen unterstützen. Vielmehr gibt er einen tiefen Ton beim Verlassen der Fahrspur aus. Der Toter-Winkel-Warner (immer eine Empfehlung) und die Rückfahrkamera sind erst ab der Ausstattungsvariante Initiale Paris inklusive und funktionieren ausgesprochen gut. Auch dann muss man jedoch – wie auch bei anderen Herstellern – für das derzeit interessanteste Feature nochmal extra zahlen: Die ACC – die adaptive Geschwindigkeitsregelung.

Adaptive Geschwindigkeitsregelung für nur 550 Euro, nur von 40-140 km/h aktiv Sie kostet im Talisman dann zwar nur noch faire 550 Euro Aufpreis, ist aber auch in ihrer Funktionalität eingeschränkt. Selbst wenn man den Talisman mit Automatikgetriebe ordert, funktioniert sie nur von 40-140 km/h. Das ist in zweierlei Hinsicht schade: Möchte man gerne schneller als 140 km/h fahren, geht das nur, indem man wie früher komplett manuell fährt. Auf einen klassischen Tempomat ohne Abstandskontrolle kann man nämlich nicht wechseln. (Die aktuell produzierten Talisman schaffen es wohl bis 150 km/h). Oberhalb von 140 km/h lässt sich also keine Geschwindigkeit setzen, überstimmt man die ACC per Gaspedal und überschreitet die 160 km/h verabschiedet sie sich endgültig mit einem “Game Over” ähnlichen Melodie. Das selbe passiert beim Unterschreiten von 40 km/h: Wird man langsamer, schaltet sich die adaptive Geschwindigkeitsregelung ab und man muss bis auf 0 km/h selbst bremsen. Entsprechend gibt es kein automatisches Anfahren in Stausituationen, auch, wenn es dank der Automatik eigentlich möglich wäre. Mit der Bestellung der ACC sollte man also noch warten, bis diese einen höheren Geschwindigkeitsbereich abdeckt. In allen anderen Situationen – also während des Cruisens bei 120 km/h, funktioniert die ACC ausgesprochen zuverlässig und überzeugt mit sanften Bremseingriffen und schnellem Beschleunigen, wenn man zum Überholen den ausschert.

ACC im Talisman: Leider nur von 40-140 km/h

Viele Komfortfeatures, Fahrersitz mit Massage serienmäßig Im Alltag sind die Komfortfunktionen im Talisman extrem praktisch. Entfernt man sich mit dem Schlüssel vom Fahrzeug, verriegelt sich der Talisman von selbst – das klappt immer und zuverlässig. Beim Annähern geht – je nach Tageszeit – das Licht an und er entriegelt sich wieder automatisch. Der zentrale Touchscreen, R-Link II genannt, funktioniert gut weitestgehend gut. Man benötigt aber schon ein bisschen, bis man sich zurechtgefunden hat. Manchmal blickt man nicht sofort durch, auf welchem der verschiedenen “Homescreens” man sich befindet. Dank physischer Tasten für z.B. die Temperaturregelung gelingen einige wichtige Schneezugriffe recht flott. Leider gibt es für die Infotainmentlautstärke, wie etwa auch im neulich getesteten Honda HR-V, nur am Lenkrad einen Drehregler. Im Cockpit ist alles geschickt um den Fahrer angeordnet, jede Funktion (außer eben die Lautstärke) lässt sich ergonomisch leicht erreichen. Die Sitze sind auch auf der Langstrecke mehr als bequem, bereits serienmäßig bringt der Talisman den Fahrersitz mit Massagefunktion (funktioniert angenehmer als noch vor einigen Jahren) mit.

Renault Talisman Grandtour Initale Paris in Amethyst-Schwarz mit 19 Zoll Felgen

  Der Talisman Grandtour bildet mit seinem frischen und muskulösen Aussehen zurecht die neue Spitze der Renault Flotte. Das neue EDC passt perfekt zum 160 PS Diesel. Nervenaufreibendes Gekuppele im Stau- oder Stadtverkehr gibt es nicht mehr, auf der Landstraße macht es dank knackiger Schaltvorgänge richtig Spaß. Der Talisman bringt fortschrittliche Fahrerassistenz zu günstigen Preisen mit – auch, wenn man auf einen Stauassistenten noch etwas warten muss.

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Fahrbericht: Renault Talisman Grandtour 160 dCI EDC @RenaultDE Nach unserer ersten Testfahrt im Talisman als Limousine waren wir nun mit dem Grandtour, also dem Kombi unterwegs.

[dermontag]

Noch zur Jahrtausendwende und im folgenden Jahrzehnt wurde die Idee des autonomen Fahrens bei den Herstellern, allen voran Mercedes, großgeschrieben. Vor gut fünf Jahren schien man sich aber, ob der Komplexität, wieder davon zu verabschieden. Jetzt äußern die Stuttgarter neue Zuversicht. Aber wie weit reicht sie? Die Bekanntgabe, dass Mercedes-Benz mit dem US-Unternehmen Luminar zusammengeht, um die Entwicklung selbstfahrender Autos voranzutreiben, hat die Träume derer beflügelt, die sich bereits jetzt in vollautonom fahrenden Autos sehen. Und vielleicht ist das gar nicht so verkehrt. Luminar ist ein Spezialist für Laser-Radare, mit denen Fahrzeuge ihr Umfeld abtasten können. Sollte die Luminar-Technik in Serienautos von Mercedes eingesetzt werden, so wie es der Plan der Stuttgarter ist, dann käme man diesen Ziel sicher ein Stück näher. Level 1 - assistiertes Fahren Das assistierte Fahren auf Level 1 kennen Besitzer eines nicht allzu alten Pkw schon. (Foto: Mercedes) Aber wie nahe? Bereits heute gibt es in gut ausgestatteten Fahrzeugen das sogenannte assistierte Fahren, das erste Level des autonomen Fahrens. Grundvoraussetzung ist hier, dass der Fahrer sein Auto ständig unter Kontrolle, also die Hände am Lenkrad haben muss und den Verkehr im Blick. Für Verkehrsverstöße und etwaige Schäden haftet der Fahrer, nicht der Hersteller oder die Assistenzsysteme. Die gibt es nämlich auch und die können so einiges. So sorgt zum Beispiel der Tempomat dafür, dass die gewählte Geschwindigkeit beibehalten wird, der automatische Abstandsregeltempomat (ACC, Adaptive Cruise Control) bremst oder beschleunigt den Wagen je nach Entfernung zum vorausfahrenden Fahrzeug und sorgt dafür, dass der Sicherheitsabstand eingehalten wird. Ebenfalls zum Fahren im Level 1 gehört der automatische Spurhalteassistent (LKAS, Lane Keeping Assistant System), der durch gezielte Lenkeingriffe oder akustische, als auch haptische Signale vor dem Verlassen der Spur warnt. Level 2 - teilautomatisiertes Fahren Auch das teilautonome Fahren auf Level 2 ist mit den heutigen Assistenzsystemen kein Problem mehr. (Foto: Mercedes) Auch im Level 2, dem teilautomatisierten Fahren gelten die unter Level 1 vermerkten Regeln für den Fahrer. Allerdings ist der Wagen, befähigt durch seine Assistenzsysteme, jetzt in der Lage selbständig die Spur zu halten, zu bremsen und zu beschleunigen. Vorrangig passiert das im Stop-and-Go durch den sogenannten Stauassistent. Dafür kombinieren die Autohersteller verschiedene Einzelsysteme miteinander. Zum Beispiel den automatischen Abstandsregeltempomaten mit dem Notbrems- und dem Spurhalteassistenten. Gesteuert werden die über Kamerabilder und Radare, die in der Regel im Stoßfänger oder Kühlergrill des Fahrzeugs untergebracht sind. Auch der Überholassistent ist eine Level-2-Funktion. Ebenso das automatische Einparken, bei dem der Fahrzeugführer nicht mal mehr zum Lenkrad greifen muss. Allerdings muss er in der Lage sein Fehlfunktionen der Assistenzsystem jederzeit überwachen und korrigieren zu können. Level 3 - hochautomatisiertes Fahren Erst das dritte Level, das hochautomatisierte Fahren, befreit den Piloten vorübergehend von den Fahraufgaben und erlaubt es ihm, sich vom Verkehr abzuwenden, weil der Wagen tatsächlich alle Aufgaben selbst übernimmt. Im Zuge des Zusammenschlusses mit Luminar hatte Mercedes dann auch mitgeteilt, noch im laufenden Jahr hochautomatisiertes Fahren in Serien-Luxuslimousinen der S-Klasse zu ermöglichen. Fahrer könnten dann zum Beispiel im Stau auf bestimmten Autobahnabschnitten die volle Verantwortung an das Fahrzeug übergeben. Interessanter wird es beim hochautomatisierten Fahren auf Level 3. Hier darf der Fahrer die Verantwortung erstmals an die Systeme abgeben. (Foto: Mercedes) In der Automobilbranche hat sich unterdessen weitgehend die Einschätzung durchgesetzt, dass zumindest in nächster Zeit selbstfahrende, oder auch nur hochautomatisiert fahrende Autos nicht ohne Laser-Radare auskommen können. Einzig, Tesla-Chef Elon Musk hofft darauf, mit Hilfe künstlicher Intelligenz und dem ausschließlichen Einsatz von Kameras auskommen zu können. Das mag für das Level drei sogar möglich sein, denn die Freigabe erfolgt hier nur auf Autobahnen. Dort gibt es keinen Gegenverkehr, zu großen Teilen eindeutige Fahrbahnmarkierungen und Straßen, die in Gänze digital erfasst und im Navigationssystem hinterlegt sind. Wenn jetzt neben den Kameras, die natürlich auch in einem Mercedes vorhanden sind, Radarsystem das Umfeld überwachen, sollte die Sicherheit gegeben sein, dass der Fahrer, wenn er seinen Wagen in den hochautomatisierten Modus versetzt, er seine Aufmerksamkeit anderen Dingen zuwenden kann. Die Zeitung lesen, am Tablet arbeiten oder sich den Kindern im Fond zuwenden. Kommt es allerdings dazu, dass das System eine Gefahr erkennt und diese signalisiert, muss der Fahrer umgehend das Fahrzeug übernehmen. Mit Blick auf Mercedes ist das aber nichts, was die neue S-Klasse nicht schon kann. Hier fehlte für Deutschland bis dato nur die Freigabe, dass diese Funktionen in Gänze und vor allem rechtlich abgesichert genutzt werden dürfen. Insofern ist der eigentlich interessante Aspekt des Zusammengangs mit Luminar, ob es gelingt, den Sprung auf Level vier oder gar fünf zu schaffen. Teil des Deals ist nämlich, dass Luminar auch Zugang zu Daten für die weitere Entwicklung der Technologie von Mercedes bekommt. Level 4 - vollautomatisiertes Fahren Auf Level 4, beim vollautomatisierten Fahren, darf der Fahrer die Verantwortung komplett an das Fahrzeug übergeben. (Foto: Mercedes) Was beinhaltet Level vier? Auf dieser Stufe darf der Fahrer die Verantwortung komplett abgeben, wird also zum Passagier, weil das Fahrzeug ganze Streckenabschnitte auf der Autobahn, mit allen dazugehörigen Fahrmanövern selbständig bewältigt. Währenddessen dürfen die Passagiere schlafen, am Handy spielen oder Filme streamen. Das bedeutet aber auch, dass das System in der Lage sein muss, Gefahren rechtzeitig zu erkennen und nach den Regeln der Straßenverkehrsordnung in der Lage ist, vollständig richtig zu handeln. Und das ist wichtig, denn die Passagiere haften während der vollautomatischen Fahrt nicht für entstehende Schäden oder Verkehrsverstöße. Und genau hier erhofft sich Mercedes einen Mehrwert vom Laser-Radar, den Luminar zur Verfügung stellen könnte. Denn, der Lidar von Luminar soll bei Autobahn-Geschwindigkeiten rund 250 Meter weit sehen können. Luminar verspricht einen Preis von 500 bis 1000 Dollar pro Fahrzeug. Früher kosteten Lidar-Sensoren - die man vor allem als auffällige Zylinder auf Roboterautos kennt - Zehntausende Dollar. Level 5 - autonomes Fahren Letztes und angesagtes Ziel in einer aber noch etwas entfernten Zukunft wäre dann das Fahren auf Level fünf. Auf der letzten Stufe ist das autonome Fahren vollendet. Das Fahrzeug wird jetzt komplett von der Technik geführt und erledigt alle dazu erforderlichen Aufgaben selbständig. Dazu gehört der Kreuzungsverkehr ebenso, wie das richtige Verhalten an Ampeln oder einem Zebrastreifen. Kurz, selbst die komplexen Fahraufgaben im Stadtverkehr muss der Wagen in voller Verantwortung beherrschen. Hier gibt es also keinen Autofahrer mehr, sondern nur noch Passagiere.

[fanaticarmagazin]

Kia Proceed - Koreanischer Styler

Mit dem Proceed schickt Kia einen formschönen Kombi ins Rennen, der von den Machern auch gerne als "Shooting Brake" betitelt wird. Auch wenn ein solcher in unseren Augen immer ein Kombi-Coupe bleiben wird heißt das aber nicht dass wir den Proceed nicht wertschätzen.

Designt in Deutschland, produziert in der Slowakai- so richtig koreanisch ist der Proceed nicht. Dafür aber die selbstbewusste Herstellergarantie von sieben Jahren. Das weckt Vertrauen. Dabei sind mindestens 27.690 Euro nötig um den ab Januar erhältlichen CLA Shooting Brake Gegner sein Eigen nennen zu dürfen.

Bei den Motoren hat der Kunde die Wahl zwischen einem 140 PS starken 1,4 Liter Turbo-Benziner, einem 136 PS starken Turbo-Diesel und einem mit 1,6 Liter Hubraum und 204 Pferden gesegneten Turbo-Benziner. Letzter serienmäßig, die anderen optional mit Automatik. Euro 6D versteht sich dabei von selbst.

Bei der Ausstattung lassen die Koreaner natürlich nicht mit sich lumpen. Was europäische Hersteller oftmals hochpreisig im Optionskatalog anbieten ist hier schon serienmäßig. Dazu gehören unter anderem LED-Scheinwerfer, Smart-Key, eine Rückfahrkamera, Sitzheizung, Klimaautomatik oder aber auch eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage. Top!!!

Wer die Topvariante GT bestellt bekommt darüber hinaus noch ein automatischen Parkassistenten, eine elektrische Heckklappe mit Kick-Funktion, eine beheizbare Frontscheibe und ein Stauassistent aufs Auge gedrückt. Damit wird die Anzahl der optionalen Features wie die JBL-Soundanlage oder das Glasdach mit Schiebdachfunktion erfreulich gering gehalten. Wer braucht da noch einen Mercedes?

Fotos: KIA Read the full article

[beurich]

Neue Generation des Kult-Stromers: Kia gibt Preise für e-Soul bekannt

Bei Kia steht die dritte Generation des Soul in den Startlöchern, mit der sich der kultig-kantige Crossover zugleich vom Verbrennungsmotor verabschiedet.

Modernes Design, mehr Fahrspaß und Langstreckenqualitäten: Bis zu 452 Kilometer Reichweite*, ab 7,9 Sekunden auf Tempo 100

Stauassistent, LED-Scheinwerfer und 7-Zoll-Touchscreen serienmäßig

Fernbedienung per Smartphone: Neues Telematiksystem UVO…

[topdayinfobreakingnews-blog]

Elektroauto Kia Niro EV: Viel Neues im Innenraum

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Elektroauto Kia Niro EV: Viel Neues im Innenraum

Vor kurzem wurde das Elektroauto Kia Niro EV auf der Busan International Motor Show in Südkorea vorgestellt. Neben neuen technischen Fakten gab es dort auch viel Neues im Innenraum zu entdecken. Das E-Auto mit einer Normreichweite von 450 Kilometern kommt in der zweiten Jahreshälfte 2018 zunächst im Heimatland auf den Markt, ehe es dann später, aber eben auch noch in diesem Jahr, auch zu uns kommen soll. Alle Neuigkeiten dazu bekommt ihr in diesem Artikel.

Noch 2018 soll das neue Elektroauto Kia Niro EV über die Straßen in Deutschland rollen. Seine Europa-Premiere wird der Crossover im Herbst auf dem Pariser Autosalon feiern. Jetzt wurde er schon einmal in Südkorea vorgestellt. Dabei gab es neue technische Daten und viel Neues im Innenraum. Das 4,38 Meter lange Fahrzeug wird bei einem Radstand von 2,70 Meter ausreichend Platz im Innern bieten. Mit seinen 451 Litern Kofferraumvolumen übertrifft die Elektroversion sogar die Hybrid-Variante (436 Liter).

Das Interieur zeigt sich gegenüber dem EcoHybrid und dem PHEV-Modell ebenfalls in einigen Punkten verändert: Am Armaturenbrett sind jetzt blaue Akzente zu finden, eine neugestaltete Zentralkonsole bietet jede Menge Ablagemöglichkeiten und beinhaltet auch eine Ladeschale zum induktiven Laden von Smartphones. Ebenfalls neu und so in bislang noch keinem Kia zu finden: Der Drehknopf für das Shift-by-Wire System, mit dem anstatt eines Getriebewahlhebels die Fahrstufen vom Fahrer angewählt werden können. Für das Infotainment und die Anzeige der wichtigsten Fahrzeugfunktionen wie der Restreichweite oder auch der naheliegenden Ladestationen steht ein Acht-Zoll-Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts zur Verfügung. Ein weiteres Sieben-Zoll-Farbdisplay ist als Tachoinstrument und Anzeige für den Ladezustand oder die Antriebsdaten des E-Antriebs eingebaut.

Zum Marktstart wird es vorerst nur einen Antrieb geben. Der wird durch einen 204 PS und maximal 395 Nm starken Elektromotor an der Vorderachse gewährleistet. Damit gelingt der Sprint von 0 auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Auch neue Assistenzsysteme werden mit an Bord sein, wie ein Frontkollisionswarner mit autonomem Notbremsassistent, ein Stauassistent mit selbsttätigem Lenken, Gas geben und Bremsen sowie ein adaptiver Tempomat.