#coluna direita vw

[forumaberto]

Rolamento da coluna de suspensão • Linha VW

Detalhe da montagem do rolamento do coxim do amortecedor correto para a linha VW, chamado por muito de rolamento de peso, rolamento da coluna ou coxim rolamento. É comum nestes veículos que a montagem do rolamento errado gere ruídos muito incômodos ao virar o volante. 0:00 Dica remoção amortecedor lado direito VW1:00 Desgates de coxins linha VW1:20 Rolamento da coluna do amortecedor3:24 Busca…

[alvaromatias1000]

EcoSport 2013: detalhes, motor, consumo, preços, versões e fotos

O Ford EcoSport 2013 chegou como a segunda geração do SUV compacto que nasceu no Brasil em 2004. Após quase uma década, o utilitário esportivo da marca americana ficou quase totalmente renovado, pronto para manter a liderança.

Baseado na plataforma do Ford New Fiesta, o EcoSport 2013 ganhou um visual muito mais elaborado, fluido e atraente, porém, perdendo um pouco da essência off road do primeiro modelo.

As mudanças no design também foram acompanhadas por alterações na estrutura, que ficara mais rígida. Além disso, o SUV da Ford recebera um interior mais moderno e funcional.

Contudo, o espaço interno, embora maior, não produziu um porta-malas que fosse realmente suficiente para as necessidades dos clientes. Como não havia um concorrente forte direto, o EcoSport 2013 não tinha o que se preocupar.

Com 4,241 m de comprimento, 1,734 m de largura, 1,696 m de altura e 2,521 m de entre eixos, o Ford EcoSport 2013 tinha 362 litros, o que ainda era pouco para as pretensões de muitos.

Quando o Honda HR-V chegou, em 2015, ele estabeleceu um novo patamar, com média de 430 litros no segmento de SUVs compactos. Mesmo com estepe no exterior, o EcoSport 2013 sofre esse problema de falta de espaço por seu porte.

Em realidade, sua carroceria mede mesmo 4,01 m de comprimento, tanto que permitiu que o mesmo pudesse entrar no segmento abaixo de 4 metros na Índia, apenas com ajustes nos para-choques.

Tendo boas dimensões, o SUV compacto da Ford ainda manteve o “DNA” off road com uma versão 4WD que, no entanto, chegou somente alguns meses após o lançamento nacional, que foi sua estreia mundial.

Equipado com o motor Sigma 1.6 que entregava até 115 cavalos, enquanto o Duratec 2.0 alcançava 147 cavalos. Neste, o câmbio podia ser manual de cinco ou seis marchas (apenas 4WD), além do Powershift.

Este último era uma transmissão automatizada de dupla embreagem fabricada pela alemã Getrag, tendo assim seis velocidades.

Tratava-se de uma inovação, que colocava a Ford na vanguarda, visto que apenas a VW trazia poucos modelos com a moderna DSG, sendo todos importados.

Entretanto, a novidade se mostraria péssima para a Ford, visto que a caixa Powershift (que é uma marca da Getrag) começou a falhar, apresentando defeitos como vibrações, travamentos e outros problemas.

Até hoje a Ford tem de lidar com os custos de reparação e indenização de clientes em todo o mundo por conta dessa transmissão, que fora substituída por uma automática de seis marchas e conversor de torque.

Isso só ocorreu muitos anos depois, com o EcoSport 2016. Contudo, na época de seu lançamento, era uma novidade atraente. Trocas rápidas, imperceptíveis e sem perda de rotação.

Como já dito, o EcoSport 2013 foi a estreia mundial do SUV compacto desenvolvido primeiramente no Brasil. Antes vendido e produzido apenas em Camaçari-BA, o modelo agora ganhava outras praças.

Índia, Tailândia, Rússia, Romênia, China e Vietnã produziram o EcoSport de segunda geração, que expandiu sua atuação na Europa e chegou no mercado americano, mas apenas cinco anos após a estreia no Brasil, porém, trazido da Índia.

Projeto mundial, o EcoSport até hoje se mantém entre os 20 carros mais vendidos no país e atualizou seu visual em 2019. Sua terceira geração é aguardada com expectativa, pois, pode mudar completamente seu estilo e tamanho (maior).

EcoSport 2013 – detalhes

O EcoSport 2013 chama atenção por sua frente alta e arredondada, tendo um capô curto com vincos acentuados junto das colunas A, que são bem inclinadas.

A frente conta com faróis compactos de parábola única, ligados por um friso que funciona como grade, tendo esta o logotipo da Ford.

Ao centro, uma grade hexagonal estilizada com friso duplos. Nas laterais, molduras pretas com faróis de neblina pronunciados estão presentes, assim como a parte inferior do protetor.

Neste, a parte centralizada tem acabamento cinza, enquanto as laterais são pretas, assim como as molduras que revestem a parte inferior das portas. Os retrovisores são grandes, apoiados em pescoços que ficam presos à lataria.

Eles possuem repetidores de direção, dependendo da versão, mas sempre com acabamento preto, assim como as maçanetas. No teto, barras longitudinais e antena pronunciada.

Na traseira, as lanternas duplas são cortadas pela tampa do bagageiro, que tem abertura lateral, para a esquerda. A lente direita tem um a parte cromada, onde fica a maçaneta da referida tampa.

Nela, que tem amortecedor lateral, fica o suporte para fixação e travamento do pneu sobressalente do EcoSport 2013. A vigia com lavador e limpador, bem como desembaçador, é ampla e se conecta com as laterais. No alto, luz auxiliar de freio.

Já as rodas de liga leve podem ter aro 15 ou 16 polegadas, calçadas com pneus 205/65 R15 ou 205/60 R16. O para-choque tem sensor de estacionamento e suporte para placa.

Por dentro, o EcoSport 2013 é semelhante ao New Fiesta da época, tendo praticamente o mesmo painel. O conjunto é destacado pelo sistema de entretenimento SYNC, que traz uma pequena tela digital.

Traz Bluetooth, entrada USB e comando no volante. A parte inferior tem acabamento prateado, assim como o volante, tendo comandos físicos e teclado para discagem de telefone.

Os difusores de ar centrais ficam dentro dessa máscara prateada. Mais abaixo, ficam os comandos do ar condicionado em moldura pintada de preto brilhante, tendo ainda uma versão digital e automática do aparelho.

Compacto, o cluster analógico vem com conta-giros, velocímetro e nível de combustível. A direção tem acabamento prateado, como mencionado e pode ter comando para o piloto automático.

No console, molduras em preto brilhante e a alavanca com pomo prateado, especialmente no EcoSport 2013 4WD. As portas possuem comandos dos vidros elétricos, que podem ser todos sensíveis ao toque.

O banco do motorista tem ajuste em altura, tal como a coluna de direção e os cintos de segurança dianteiros. A padronagem é em tecido na S e SE, personalizado na FreeStyle e em couro/tecido na Titanium.

Com porta-luvas mediano, o espaço interno tem ainda porta-copos, luzes de leitura no teto, alças de teto internas, espelhos nos para-sois, retrovisor interno eletrocrômico e alarme estão nessa região.

Os retrovisores elétricos são ajustados na coluna A, em posição ruim. O banco traseiro é bipartido e possui apoios de cabeça nas laterais, enquanto os cintos de segurança de 3 pontos só existem nas extremidades.

Na versão 4WD, existe um botão de ativação da tração permanente nas quatro rodas. No Powershift, a alavanca de câmbio tem botão para troca de marchas no pomo, em lugar bem desconfortável, assim como na Chevrolet e Fiat atualmente.

Já o porta-malas é pequeno, tendo 362 litros e acesso por uma porta que só abre para um dos lados. Para aumentar o volume para bagagens, somente com o rebatimento do banco traseiro.

EcoSport 2013 – versões

Ford EcoSport 2013 S 1.6 MT

Ford EcoSport 2013 SE 1.6 MT

Ford EcoSport 2013 SE 2.0 AT

Ford EcoSport 2013 FreeStyle 1.6 MT

Ford EcoSport 2013 FreeStyle 2.0 MT

Ford EcoSport 2013 FreeStyle 2.0 MT 4WD

Ford EcoSport 2013 Titanium 2.0 MT

Ford EcoSport 2013 Titanium 2.0 AT

Equipamentos

Ford EcoSport S 1.6 MT – Motor 1.6 litro com transmissão manual de cinco marchas, mais ar condicionado, direção elétrica, airbag duplo, freios com ABS e EDB, vidros elétricos nas portas dianteiras, travamento central elétrico, sistema de entretenimento SYNC com AppLink, Bluetooth, USB e auxiliar, volante com comandos de áudio e telefonia, rodas de aço aro 15 polegadas texturizadas, pneus 205/65 R15, lavador e limpador do vidro traseiro, desembaçador traseiro, retrovisores externos com controle manual interno, estepe externo, banco do motorista com ajuste de altura, coluna de direção com ajuste de altura, espelhos nos para-sois, retrovisor interno dia e noite, luzes de leitura, alças de mão no teto, banco traseiro bipartido, apoios de cabeça para quatro passageiros, cintos de segurança de 3 pontos para quatro passageiros, quinto passageiro é subabdominal, iluminação no porta-malas, tampa traseira com travamento elétrico e abertura lateral, fonte 12V, retrovisores e maçanetas pretas, alarme perimétrico, entre outros.

Ford EcoSport SE 1.6 MT – Itens acima, mais faróis de neblina, lanterna de neblina, rodas de liga leve aro 15 polegadas, vidros elétricos nas portas traseiras, retrovisores elétricos, retrovisores externos com repetidores de direção e barras longitudinais no teto.

Ford EcoSport SE 2.0 AT – Itens acima, mais motor 2.0 litros e transmissão de dupla embreagem com seis marchas, controle de tração, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa e controle de cruzeiro.

Ford EcoSport FreeStyle 1.6 MT – Itens da SE 1.6, mais controle de tração, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa, rodas de liga leve aro 16 polegadas, pneus 205/60 R16, computador de bordo, vidros elétricos one touch, sensor de estacionamento e alarme volumétrico.

Opcionais:

Bancos em couro e airbags laterais – R$ 3.700

Ford EcoSport FreeStyle 2.0 MT – Itens acima, mais motor 2.0 e câmbio manual de cinco marchas, mais controle de cruzeiro.

Opcionais:

Bancos em couro e airbags laterais – R$ 3.700

Ford EcoSport FreeStyle 2.0 MT 4WD – Itens acima, mais câmbio manual de seis marchas e sistema de tração nas quatro rodas com acionamento por botão no painel e variação de torque, ar condicionado digital, airbags laterais e airbags de cortina.

Opcionais:

Bancos em couro e airbags laterais – R$ 3.700

Ford EcoSport Titanium 2.0 MT – Itens do FreeStyle 2.0 MT, mais ar condicionado digital, airbags laterais, airbags de cortina, sensor de chuva, sensor crepuscular, bancos parcialmente revestidos em couro, chave presencial, partida por botão e retrovisor interno eletrocrômico.

Ford EcoSport Titanium 2.0 AT – Itens acima, mais transmissão de dupla embreagem com seis marchas.

Preços

Ford EcoSport S 1.6 MT – R$ 53.490

Ford EcoSport SE 1.6 MT – R$ 56.490

Ford EcoSport SE 2.0 AT – R$ 63.390

Ford EcoSport FreeStyle 1.6 MT – R$ 59.990

Ford EcoSport FreeStyle 2.0 MT – R$ 62.490

Ford EcoSport FreeStyle 2.0 MT 4WD – R$ 66.090

Ford EcoSport Titanium 2.0 MT – R$ 70.190

Ford EcoSport Titanium 2.0 AT – R$ 70.890

EcoSport 2013 – motor

O Ford EcoSport 2013 era equipado com dois motores, sendo um deles da família Sigma e outro da linha Duratec. O primeiro era um quatro cilindros feito de alumínio, tendo cabeçote também em alumínio.

Pertence à família Sigma, que surgiu como uma evolução do Zetec lançado em 1995. Com duplo comando de válvulas variável, o chamado comando Ti-VCT, o 1.6 usado pelo EcoSport ainda não havia recebido a última atualização.

Dotado de injeção eletrônica multiponto com tecnologia flex, que necessita do tanquinho para adicionar gasolina na partida a frio, o Sigma 1.6 nessa época entregava 110 cavalos na gasolina e 115 cavalos no etanol, ambos a 6.000 rpm.

Com seus 1.598 cm3 e 11:1 de taxa de compressão, o propulsor do SUV compacto tinha 15,7 kgfm no derivado de petróleo e 15,9 kgfm no combustível vegetal, ambos a 4.750 rpm.

Posteriormente, esse propulsor alcançaria até 128 cavalos, antes de ser retirado de produção. Essa atualização descrita, levaria ainda o câmbio Powershift para o motor.

No EcoSport 2013, ele apresentava somente transmissão manual de cinco marchas. Já o 2.0 era da família Duratec. Com a mesma arquitetura construtiva, este era de uma geração mais atual do Sigma, usando um bloco de volume maior.

Oferecendo o sistema Ti-VCT, o propulsor também tinha duplo comando no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e outros componentes comuns ao menor.

Com boa força em baixa rotação, o Duratec 2.0 tem taxa de compressão de 10,1:1, bem como 1.998 cm3 de volume. Dessa forma, ele oferecia 141 cavalos na gasolina e 147 cavalos no etanol, ambos a 6.250 rpm.

Já os torques eram de 18,9 kgfm no primeiro caso e 19,7 kgfm no segundo combustível, ambos a 4.250 rpm. Esse motor também seria atualizado posteriormente no EcoSport, mas trocando o sistema de injeção.

Nesse caso, sairia a multiponto sequencial pela direta, com injetor de alta pressão dentro da câmara. Ele foi chamado de Duratec Direct e chega até 176 cavalos.

De volta ao modelo antigo, o propulsor trabalhava com dois câmbios manuais, sendo um com 5 marchas e outro de seis velocidades, que era usado exclusivamente no 4WD.

Além disso, trazia ainda a opção do câmbio Powershift, que é automatizado de dupla embreagem, contendo seis velocidades e chamando atenção pelos engates rápidos, suaves e com menor perda de força.

Contudo, o Powershift começou a apresentar inúmeros defeitos e problemas, como vibrações excessivas, ruídos, travamento e operação irregular.

Depois de inúmeras reclamações, a Ford fez um recall e até aumentou a garantia para 10 anos, bem como uma campanha que tirou até o nome da transmissão, passando a ser chamada de “sequencial”.

No final, a Ford trocou a caixa da Getrag por uma automática de seis marchas com conversor de torque, que sanou as reclamações, mas isso já na atualização que adicionou também o motor Dragon 1.5 Ti-VCT, o sucessor do Sigma.

Desempenho

O EcoSport 2013 tinha um bom desempenho, graças aos motores Sigma e Duratec, que possuem bastante torque em baixa e disposição. No 1.6, contudo, mesmo sem atualização, ele ainda consegue fazer pouco mais de 12 segundos.

Já o 2.0 manual é o que tem o melhor rendimento, ficando abaixo de 10 segundos. O 2.0 Powershift e o 4WD são um pouco mais lentos. O pior resultado era do 2.0 manual, estranhamente mais leve que o 4WD.

A diferença deste era uma marcha a mais, o que permitia aproveitar melhor o potencial do motor na aceleração, com trocas mais curtas nas saídas.

Ford EcoSport 1.6 MT – 12,4 segundos e 180 km/h

Ford EcoSport 2.0 MT – 9,9 segundos e 180 km/h

Ford EcoSport 2.0 AT – 11,4 segundos e 180 km/h

Ford EcoSport 2.0 MT 4WD – 10,9 segundos e 180 km/h

Consumo

No consumo, o Ford EcoSport 2013 já não era tão eficiente. O 1.6 Sigma não tinha uma boa média com álcool, o mesmo se agravando com 2.0 manual, mas o pior era o 2.0 4WD, com consumo excessivo na cidade.

Já na gasolina, o EcoSport era mais econômico na estrada com motor 1.6 e o 2.0 Powershift, surpreendentemente mais econômico que o 2.0 manual. Isso é fruto da caixa automatizada de seis marchas contra a manual de cinco.

A caixa Powershift era mais eficiente em consumo que as demais opções, exceto quanto com motor 1.6. Mais marchas e menor perda de energia favorecem a média.

Ford EcoSport 1.6 MT – 7,0/8,2 km/l e 10,2/11,8 km/l

Ford EcoSport 2.0 MT – 6,0/7,2 km/l e 8,5/10,5 km/l

Ford EcoSport 2.0 AT – 6,6/8,0 km/l e 9,7/11,5 km/l

Ford EcoSport 2.0 MT 4WD – 5,7/7,0 km/l e 8,6/10,3 km/l

EcoSport 2013 – manutenção e revisão

O plano de manutenção da Ford envolve revisões a cada 10.000 km ou 12 meses, o que vir primeiro. O EcoSport 2013 é um produto da marca que tem um custo com revisões elevado.

Em valores atualizados no mês de julho de 2020, o modelo com motor 1.6 soma R$ 4.824,00 em revisões até 60.000 km. No mesmo período, com motor 2.0, o SUV compacto tem o mesmo custo.

Durante esses serviços, a rede autorizada Ford substituiu diversos itens estabelecidos no programa de pós-venda, sendo eles óleo lubrificante, filtro de óleo, filtro de ar, filtro de combustível, velas, correia dentada, correia em V, entre outros.

Nas paradas programadas, são inspecionados diversos itens do veículo, sendo indicados (se necessário) serviços extras para alinhamento e balanceamento, rodízio de pneus, troca de pastilhas e discos, higienização oxi-sanitária, entre outros.

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.6 R$ 569,00 R$ 779,00 R$ 569,00 R$ 1.219,00 R$ 699,00 R$ 989,00 R$ 4.824,00 2.0 R$ 569,00 R$ 779,00 R$ 569,00 R$ 1.219,00 R$ 699,00 R$ 989,00 R$ 4.824,00

EcoSport 2013 – ficha técnica

Motor 1.6 Sigma 2.0 Duratec Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 1598 1999 Válvulas 16 16 Taxa de compressão 11:1 10,1:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Flex Potência máxima 110/115 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) 141/147 cv a 6.250 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 15,7/15,9 kgfm a 4.750 rpm (gasolina/etanol) 18,9/19,7 kgfm a 4.250 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas Manual de 5 ou 6 marchas e automatizada de dupla embreagem com 6 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Elétrica Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção ou multilink (4WD) Rodas e Pneus Rodas Aço ou Liga leve, aro 15 polegadas Liga leve, aro 16 polegadas Pneus 205/65 R15 205/60 R16 Dimensões Comprimento (mm) 4.241 (com estepe) 4.241 (com estepe) Largura (mm) 1.734 1.734 Altura (mm) 1.696 1.696 Entre eixos (mm) 2.521 2.521 Capacidades Porta-malas (L) 362 362 Tanque de combustível (L) 52 52 Carga (Kg) 433 375 (4WD), 436 Peso em ordem de marcha (Kg) 1243 (MT) 1260 (MT), 1316 (DCT), 1404 (4WD) Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,36 0,36

EcoSport 2013 – fotos

© Noticias Automotivas. A notícia EcoSport 2013: detalhes, motor, consumo, preços, versões e fotos é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

EcoSport 2013: detalhes, motor, consumo, preços, versões e fotos publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

[miguelitov8]

Top Ten: carros que resolveram usar peças dobradas (ou repartidas em duas)

Visão em dobro

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Internet

Dos anos 60 aos 80, o farol escamoteável era um recurso comum, até sair de moda devido ao custo mais alto e ao risco extra de falha no mecanismo.

Entre 1991 e 1995, o italiano Cizeta Moroder V16T pegou carona atrasado nessa mania e, para compensar, tratou logo de instalar dois pares móveis.

Motores em ação

Alfa Romeo 16C BimotoreDivulgação/Internet

O Alfa Romeo 16C Bimotore virou história por ter dois motores: 3.2 e oito cilindros cada. Era tão surreal quanto bater Mercedes e Auto Union num Grand Prix de 1935.

Imprevisível na curva e instável na reta, gastava tanto pneu que numa prova os traseiros foram trocados oito vezes.

Estoques de alta liquidez

Jaguar XJDivulgação/Internet

Herdado do Jaguar Mark X, os dois tanques de gasolina do XJ se tornariam o diferencial do sedã de maior sucesso da marca britânica.

Somando 105 litros, são abastecidos por dois bocais logo atrás da coluna C, com direito a uma chave própria para cada bocal.

O prevenido vale por dois

Eight-90 AmbassadorDivulgação/Internet

Inventado em 1904 no País de Gales, o estepe permitia a troca em vez do reparo numa época de estradas esburacadas e cheias de pedras.

Mas a americana Nash não poupou esforços e colocou logo dois estepes nos para-lamas dianteiros do Eight-90 Ambassador de 1931.

Opinião dividida

Icônica janela bipartida do VW Fusca 1938Divulgação/Internet

A icônica janela bipartida do Fusca adotada em 1938 se tornaria marca registrada e duraria até 1954.

Batizada de Split Window (janela dividida), a parte central reduzia a visibilidade, o que fez com que muitos trocassem tudo por uma peça única oval.

Cobertura dúplex

Terceira geração do Chevrolet Corvette poderia ter o teto desmontado em duas partesDivulgação/Internet

O targa (semiconversível) une o prazer do vento no rosto com a segurança da roll bar (barra anticapotagem).

A Porsche batizou o recurso com o nome da corrida na Sicília, mas a GM inovou ao criar duas seções desmontáveis na terceira geração do Corvette (1968).

Abre a porteira, Toro

Fiat Toro Freedom Flex: modelo inovou na abertura da caçambaDivulgação/Fiat

A Fiat Toro inovou com o sistema de abertura da tampa da caçamba.

São duas folhas do tipo porta de celeiro, que conta com uma maçaneta embutida ao centro. Após puxá-la, a porta da esquerda se abre. Depois basta puxar uma alavanca na da direita para destravar.

Giro duplo

Covini C6WDivulgação/Internet

Todo superesportivo é exótico, mas poucos ganham do italiano Covini C6W: ele tem dois eixos dianteiros!

Com motor V8 4.4 de 434 cv, o cupê de 2004 foi criado por Ferruccio Covini, que defendia que o recurso garantia maior segurança e conforto. E menos estilo, é claro!

Bagagem extra

Porsche BoxsterDivulgação/Porsche

O Porsche Boxster pode não ser um 911, mas tem seus predicados.

O espaço para bagagem, para um esportivo, é um deles. Graças à posição do motor central, existem dois porta-malas, que somam 260 litros, mesmo volume de um Palio, ou 130 litros a mais que um 911.

Veja também

NotíciasTop Ten: estes conversíveis têm os tetos mais bizarros que você já viu21 nov 2019 - 07h11

NotíciasTop ten: dez carros que ninguém acredita, mas ainda estão em produção11 out 2019 - 07h10

NotíciasTop Ten: carros que não combinam em nada com as marcas que ostentam20 set 2019 - 07h09

Que brisa!

VW Variant adotou dois quebra-ventos nas janelas traseiras, algo raro para a épocaDivulgação/Internet

No Brasil dos anos 70, o ar-condicionado era algo raro.

A salvação eram os quebra-galhos, digo quebra-ventos, que logo viraram item de série. Por isso, as primeiras VW Variant receberam algo ainda mais raro: um par extra de quebra-ventos nas janelas traseiras.

Top Ten: carros que resolveram usar peças dobradas (ou repartidas em duas) publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/

[luanhotrods]

Escort XR3 Pace Car Fórmula 1: do GP Brasil 1984 para as ruas

350 unidades do Ford Escort XR3 Pace Car reproduziam o visual do carro madrinha do GP Brasil de Fórmula 1, que marcou a estreia de Aírton Senna

O Escort XR3 Pace Car, foi uma série especial do Escort XR3 criada pelo marketing da Ford para homenagear o Pace Car (ou Safety Car/Carro Madrinha) oficial do Grande Prêmio Brasil da Fórmula 1 de 1984. Situação que fez o Escort ocupar o lugar de Pace Car, que hoje é cativo das fabulosas Mercedes Benz série AMG prateadas, com 585CV.

Chega o Escort XR3

Apresentado no Brasil em julho de 1983, nos modelos L, GL, Ghia e, em dezembro, XR-3, o Ford Escort tinha um desenho moderno, similar à terceira geração dos Escorts produzidos pela Ford na Europa.

Definido como “carro mundial”, foi muito bem recebido num país com as importações fechadas desde 1976. Chamou a atenção tanto da mídia, quanto do público, especialmente, a versão esportiva Escort XR3, mais potente e com muitos acessórios exclusivos. 

O Escort XR3 Pace Car à frente dos Escorts XR-3 pretos, na corrida de abertura (Foto: Blog do Sanco)

Aproveitando a proximidade com a F-1 (devido aos motores Ford-Cosworth) a Ford brasileira conseguiu um contrato com a Federação de Construtores da F-1 (FOCA) para que 20 Escorts XR-3 pretos participassem de uma pré-corrida antes do GP Brasil 1984 e o principal: que um Escort XR3, especialmente preparado, fosse o carro-madrinha do evento.

Realizada em 25 de março, essa corrida, vencida por Alain Prost, é conhecida como a estreia de Aírton Senna na F-1, pela equipe Toleman-Hart,  primeiro passo na sua brilhante trajetória de Tricampeão Mundial. E não por acaso, Senna foi o principal garoto propaganda do Ford Escort, até hoje lembrado por isso.

Escort XR3 Pace Car para todos

O Escort XR-3 Pace Car, era um Escort XR3 comum, visualmente idêntico ao carro-madrinha. Teve 350 unidades, vendidas nas concessionárias Ford, numa estratégia publicitária já ensaiada com o Corcel II “Os Campeões”. Existem informações de que 30 desses Escorts foram disponibilizados para uso da organização do GP e dos pilotos, durante a estadia deles no Brasil.

Lateral com a faixa azul, no esquema da Ford Motorsport. (Foto: thecarwharehouse.com.uk)

A carroceria do Escort XR3 Pace Car era padrão, “dois volumes e meio”. Vinha pintada na cor Branco Diamante, exclusiva.  Na parte inferior da porta, havia um friso laranja, sobre uma faixa azul com os dizeres “PACE CAR FÓRMULA 1 – BRASIL”. A caixa de ar também era pintada de azul, mais escuro, com spoilers junto às rodas.

O carro tinha ótima visibilidade, com ampla área envidraçada de vidros fumê bronze, fabricado nos Estados Unidos.  No para-brisa havia um adesivo branco da Ford Motorsport, divisão de corridas da Ford. Os retrovisores retangulares pretos tinham controle interno.

As rodas aro 14, eram pintadas de branco e tinham o clássico desenho de trevo, com quatro grandes furos circulares. Usavam pneus Pirelli P6 185/60.

Seis faróis para ver melhor

Grade branca e quatro faróis auxiliares (Foto: thecarwharehouse.com.uk)

Na frente do Escort XR3 Pace Car, a grade também era branca, com o logo Ford ao centro. Dos lados, ficavam os faróis principais, junto com as setas laranja, envolventes.

O para-choque metálico, emprestado do Escort GL (já que o padrão XR-3, na cor da carroceria, carregava o visual) era pintado de preto-fosco, com guarnições de plástico. As bordas eram arrematadas por uma polaina, em ângulo reto, protegendo parte da lateral. Aparafusados no para-choque, estavam quatro faróis auxiliares; dois circulares de longo alcance e dois retangulares de neblina.

A parte inferior era pintada de azul escuro, acabada por uma borda de plástico.

Identificação especial

Traseira com lanternas tricolores estriadas (Foto: thecarwharehouse.com.uk)

Na traseira curta do Escort XR3, a moldura dos vidros era pintada de preto fosco, e a tampa do porta-malas ostentava um grande spoiler de plástico preto, com o limpador do vidro traseiro.  Na aba da tampa, havia a identificação ESCORT XR3 em vermelho, subscrito por PACE CAR, azul.   E à direita, ficava o logotipo da Ford.

As lanternas eram tricolores, estriadas e retangulares, logo acima do para-choque traseiro. Assim como na frente, a parte inferior da carroceria era pintada de azul escuro.

Interior esportivo, padrão XR-3

Forração das portas e bancos, na combinação de veludo cinza (Fotos: Facebook – Raros Exemplares)

As portas eram forradas de veludo cinza, com miolo claro-furadinho, emoldurado por viés vermelho. Um pequeno descansa braços/puxador ficava no centro, próximo ao trinco embutido. Uma caixa plástica em “L” arrematava com o puxador e abrigava os botões dos vidros elétricos, formando um porta-objeto, embaixo. Já a parte superior da forração era revestida de plástico cinza com um friso preto.

Os bancos ‘estilo’ Recaro, reclináveis, com encosto de cabeça, eram forrados em veludo cinza escuro, nas bordas e claro-furadinho, na área de contato, delimitada em vermelho. Nas costas, uma guarnição de courvin bege protegia do contato com os joelhos dos passageiros. Esse padrão de forração era também usado no banco traseiro. Já o assoalho era revestido de carpete cinza, a mesma cor das laterais traseiras, com cinzeiros embutidos.

Painel grande e volante pequeno

Painel completo e detalhe do volante e instrumentos (Foto: Facebook – Raros Exemplares)

O quadro de instrumentos, com ponteiros vermelhos, ficava integrado ao amplo painel dianteiro de plástico cinza, numa caixa em frente ao motorista. Na esquerda, havia o velocímetro (220km/h) com odômetro total e parcial. Ao centro, um misto de nível de combustível e temperatura, com luzes testemunhas alinhadas em cima e um check-list embaixo. E a seguir, o conta-giros, inclinado. Na direita do painel também ficavam os controles de ventilação, com acionamento vertical.

O pequeno volante XR3, em “V” invertido, tinha o miolo de plástico, com logotipo da Ford. O controle das setas, buzina e limpa para-brisas ficavam ao redor da coluna, enquanto na parte inferior do painel, ficavam alinhados o restante dos comandos-teclas. No meio do painel, havia a grade quadrada do alto-falante e abaixo as saídas da ventilação. A seguir vinha o rádio Philco Ford OC/OM/FM e o cinzeiro embutido. Rente ao chão estava um console, com a alavanca do câmbio, teclas dos faróis auxiliares e um porta-objeto (ou porta-fita). Outro porta-objeto maior, alinhado com a tampa do porta-luvas, na frente do carona, completava o painel dianteiro.

Relógio digital e teto solar (Foto: Facebook Raros Exemplares)

Em cima, um relógio digital multifunções englobava o retrovisor e a luz de salão, próximo à trava do teto solar. Aliás, por ser o top da linha Ford, o Escort XR3 Pace Car só tinha o teto solar e o sofisticado toca-fitas Philco “Auto-Reverse” como opcionais, nas concessionárias.

Mecânica de XR3 para desempenho de XR3

Motor 1.6 Fórmula CHT “HP”. (Foto: Facebook Raros Exemplares)

O conjunto mecânico do XR3 Pace Car era o mesmo do Escort XR3. O motor transversal, CHT Fórmula 1.6, a álcool, projetado pela Ford brasileira a partir do veterano 4 cilindros do Corcel (por sua vez, herança do Gordini), era levemente preparado, com válvulas maiores no tamanho e no ângulo de abertura, coletores especiais e carburador de corpo duplo. Denominado HP (High Power), essa versão desenvolvia 82,9 CV (5600rpm), com 12,8 mkgf (4000 rpm) de torque. 10 CV de vantagem sobre o motor CHT dos demais Escorts, de 73CV e 11,6 mkgf.

A caixa era de cinco marchas, com diferencial encurtado e bons engates.

Como em todos XR3, a suspensão era independente nas quatro rodas, tinha molas e amortecedores endurecidos, mais estáveis, enquanto que o sistema hidráulico de freios servo-assistidos, era a disco na frente e tambor na traseira.

Trocando em miúdos

Com 934 kg, o Escort XR3 (Pace Car) tinha velocidade máxima de 164 km/h e arrancava até os 100 km/h em 14,34 segundos. Bons números para a época, semelhantes ao Alfa Romeo TI 1984, que, com motor maior de 2300cc e 130 CV, chegava aos 165 km/h e arrancava em 13,8s. E um pouco melhor que o Escort GL: 159 km/h, com 0-100 em 13,9s.

Para comparação, dois rivais do Escort XR3, lançados em 1984: o Fiat Uno SX, 1300cc/ 71 cv, ia a 155 km/h, com 0-100 em 15,5s. E o VW Gol GT, de 1800cc e 99CV, chegava aos 165 km/h e fazia 0-100 em 11,8s.

O verdadeiro Escort XR3 Pace Car do GP Brasil: turbo e 220 km/h

Folder promocional da série exibe o Escort XR3 Pace Car, madrinha do GP Brasil (Foto: divulgação Ford)

Com a função principal de rodar na frente dos carros de corrida e reduzir o ritmo da prova, durante situações de risco, como chuvas ou obstáculos na pista, o “verdadeiro” Escort XR3 Pace Car do GP Brasil, se diferenciava externamente da série homônima, apenas pela ausência de para-choques e por uma sirene com giroflex no teto.

Nikki Lauda sentado ao volante do Pace Car (Frame do Youtube)

Internamente, o banco traseiro era removido, para instalação de um “Santo Antônio” tubular, protegendo todo o habitáculo, além de um cinto de segurança especial, com quatro pontos. Os bancos, painel e forração, continuavam originais.

Neste frame, o Escort XR3 Pace Car arranca, acompanhando a largada, do GP Brasil 84, enquanto Piquet está parado, com a BMW enguiçada. (Foto: archive.org)

Já a mecânica, produzia 140CV, vitaminados por um turbocompressor, o mesmo usado nos Mustangs SVO da Ford americana. Indispensável nas condições de uso, essa potência, somada à suspensão preparada, produzia uma aceleração de 0-100 em 7.5s, com velocidade máxima de 220 km/h, para inveja de muitos esportivos internacionais – e como do “outro” Escort XR3 Pace Car.

Uma segunda unidade, preta, transportava a equipe médica, em caso de emergência, durante a corrida. Não se sabe o destino deles. Possivelmente, depois do GP, foram entregues à equipe de competição da Ford e usados como carros de corrida, pois eram muito semelhantes aos Escorts que disputavam o Campeonato Brasileiro de Marcas.

Onde estão os Escorts XR-3 Pace Car?

Produzidas entre fevereiro e março de 1984, as 350 unidades do Escort XR3 Pace Car chegaram às concessionárias a partir de abril, custando o mesmo preço do Escort XR3.

Sigla identificadora na plaqueta do XR3 Pace Car (Frame do Youtube)

Ao longo das décadas, quase todos os exemplares foram descaracterizados para parecerem Escorts comuns. Enquanto que outros Escorts foram decorados no esquema Pace Car. Nesse caso, a definição fica por conta da sigla “XR3 P. Car” estampada na plaqueta de acessórios.

Poucos já foram encontrados e resgatados. Supõe-se que existam, ao todo, dez unidades completas pelo país. Sendo que, ao menos uma foi exportada para Europa (algumas de suas fotos ilustram este artigo), onde está à venda, por £ 20.000, nada menos que R$ 113.000,00, algo que dispensa os comentários sobre a importância histórica dessa série.

Então, gostou de conhecer o Escort XR-3 Pace Car? Curta o artigo e compartilhe no Facebook!

GRADE DE FOTOS EXTRAS

Adesivo Ford Motorsport

Roda Trevo

Banco traseiro

Identificação Pace Car

.fb_iframe_widget_fluid_desktop iframe { width: 100% !important; }

O post Escort XR3 Pace Car Fórmula 1: do GP Brasil 1984 para as ruas apareceu primeiro em Maxicar – Carro antigo, pura nostalgia..

Escort XR3 Pace Car Fórmula 1: do GP Brasil 1984 para as ruas publicado primeiro em https://www.maxicar.com.br/

[vipipiblog-blog]

Fruta Natal pingente cabelo corda jóias -----> $4.70 TU-12B 5 ' anti-estático preto elástico fino ponta reta pinça pinça precisão reparação ferramenta inox -----> $2.22 Genuine Original Kingston KVR Notebook RAM 1600MHz 4G 1.35V Não ECC DDR3 PC3L-12800 CL11 204 Pin SODIMM Memória da placa-mãe -----> $35.79 Genuine Original Kingston KVR Notebook RAM 1600MHz 8G 1.35V Non ECC DDR3 PC3L-12800 CL11 204 pinos SODIMM Memória da placa-mãe -----> $68.53 Outdoor LED Farol Farol Lanterna Luz principal Lâmpada para Caminhadas Camping Jogging -----> $6.11 Tenwin Pré-sharpened Lápis de Cor Desenho Da Arte Pintura Esboçar Lápis Set para Escritório Escola Suprimentos de Estudante Para Colorir Livro, 24 Cores Pack -----> $7.16 Outdoor Camping Caça EDC Cortador -----> $7.16 Tenwin Pré-sharpened Lápis de Cor Desenho Da Arte Pintura Lápis Esboço Set para Escritório Escola Estudante Livro Para Colorir Suprimentos, Pacote de 36 Cores -----> $8.18 12 LEDs Camping Pesca Luz Pendurado Tenda Lanterna -----> $6.12 Lixada Pacote de 3 1L + 2L + 3L Saco Seco Impermeável Ao Ar Livre Portátil Ultraleve Sacos Secos Camping Mochila De Caiaque -----> $8.81 Manuais de pinças com corrediça transversal para a coluna de perfuração -----> $60.29 Smart Wifi RGB LED Controlador de luz 4 pinos sem fio APP remoto -----> $18.52 Crucial Ballistix Desporto LT DDR4 8GB de memória 2400MHz MT / s CL16 1.2V PC4-19200 UDIMM 288 pinos para desktop BLS8G4D240FSC -----> $511.42 Auto carro USB Aux-in adaptador MP3 Player rádio Interface para VW Audi Skoda assento 12Pin -----> $24.54 Multifuncional lâmpada de LED de energia Solar com USB cobrar 12 Leds lanternas mesa Camping Outdoor luz SOS sinal carregador portátil -----> $26.92 Metal Spool 12 + 1 rolamentos de esferas liso poderoso Spinning Fishing Reel Esquerda Handle intercambiáveis ​​/ Direita -----> $19.63 Tomshine Mini DMX512 amplificador de repetidor óptico mutifuncional Entrada e saída XLR de 3 pinos para palco Light DJ Show Home Party Pub Bar do clube -----> $17.84 Docooler Pack of 3 impermeável saco de 3L Ultraleve + 5L + 8L Outdoor seco Sacks para Camping Caminhadas Viajando -----> $6.67 12 + 1 rolamentos de esferas Relação da engrenagem 5.2: 1 Spinning Fishing Reel Esquerda / Direita Handle intercambiáveis ​​Pesqueiro -----> $18.24 Deixa lantejoulas pingente Kronlampe Goldfarig -----> $21.84 (120 + 60) * 150 * 100 centímetros automática Outdoor instantânea Pop-up portátil Praia Tenda Anti UV Shelter Camping Caminhadas Pesca Picnic -----> $37.84 Tomshine Mini DMX512 amplificador de repetidor óptico mutifuncional Entrada e saída XLR de 3 pinos para palco Light DJ Show Home Party Pub Bar do clube -----> $17.84 Mini LED farol recarregável pesca iluminação ao ar livre luz LED Camping farol mineração água leve resistente -----> $4.41 12 + 1BB Rolamentos Spinning Fishing Reel Direita Esquerda intercambiáveis ​​/ Pega Carp Fishing Reel Pesqueiro com Spool Spare livre para Boat Água doce Água salgada Pesca -----> $43.70 Lixada recarregável 2.4G ISM DMX512 Wireless 3 pinos fêmea receptor para palco PAR luz -----> $30.06 12VDC 500A AMP pesada corrente 4 Pin SPST Car Auto Start relé contator Duplo Baterias Isolador Off sobre o controle para o sistema de Multi-bateria Empilhadeira Engenharia Automotiva -----> $19.55 12 + 1 rolamentos de esferas Relação da engrenagem 5.2: 1 Spinning Fishing Reel Esquerda / Direita Handle intercambiáveis ​​Pesqueiro -----> $22.80 Visionking 1,25-5 x 26 Riflescope ajustável iluminado ponto azul vermelho três pinos retículo caça âmbito da vista -----> $71.59 Mini portátil Camping lanterna luz tenda lâmpada tocha de gás butano de Metal da lâmpada-chaminé 80 LUX de suspensão -----> $18.14 AONIJIE Ciclismo Correr dobrável PEVA Water Bag Esporte Hidratação bexiga para Camping Caminhadas Escalada -----> $8.18 Conjunto de cozinha ao ar livre portátil anodizado alumínio antiaderente panela tigela panelas Camping piquenique caminhadas utensílios -----> $11.03 Tomshine Mini DMX512 amplificador de repetidor óptico mutifuncional Entrada e saída XLR de 3 pinos para palco Light DJ Show Home Party Pub Bar do clube -----> $17.84 Taurus 12Pcs maquiagem pincéis Kit profissional cosméticos compõem conjunto punho de madeira fibra superfina escova + bolsa saco caso -----> $5.47 12W faixa ferroviário luz refletor LED ajustável para uso de escritório shopping exposição AC85-265V -----> $8.85 (120 + 60) * 150 * 100 centímetros automática Outdoor instantânea Pop-up portátil Praia Tenda Anti UV Shelter Camping Caminhadas Pesca Picnic -----> $37.84 Lixada Rechargeable 2.4G ISM DMX512 Wireless 3 Pins Female Receiver for Stage PAR Light -----> $30.06 Multifuncional lâmpada de LED de energia Solar com USB cobrar 12 Leds lanternas mesa Camping Outdoor luz SOS sinal carregador portátil -----> $26.92 Pen tatuagem sobrancelha 1pc + 2pcs 12 pinos tatuagem Lâmina Needles manual Permanente maquiagem Pen Kit Tatuagem bordado sobrancelha Pen Amarelo -----> $4.27 Carro entrada modo cabo auxiliar para iPod celular MP3 entrada auxiliar áudio música cabo do adaptador de 3,5 mm com conector de 12 pinos para OPEL Zafira Tigra -----> $4.89 5 pares de palhaço de madeira Spinning Top Brinquedo de palhaço de madeira Toy Baby Rotate Tumbler Brinquedos educativos para crianças -----> $9.10 Tooarts Fire and Ice Pintura moderna Arte de parede abstrata Decoração para casa 5 painéis Multicolor -----> $123.97 Nova moda jóias retrô ocas lua crescente pingente corrente de prata cabochão galáxia colar para meninas mulheres -----> $1.52 Pinza Tenaglia per Tronchi con Manico in TPR 2 pz -----> $60.34 12 + 1 BB Mulinello da pesca Spinning Reel Sinistra / Destra Intercambiabile Pieghevole Maniglia per barche Mulinello da pesca Sea Long Casting Reel 33LB -----> $38.49 2 pezzi Entra Pinze con manico TPR -----> $45.00 4 pezzi Entra pinze con PVC maniglia -----> $35.56 Presa Spina Wireless 1200Mbps WiFi Router Dual Band 2.4 / 5G -----> $38.01 ZD 1/16 RC auto parte generale T spina 7.2 v 1200mAh NI-MH caricabatteria originale 6161 US spina -----> $9.01 M8S PLUS W Android 7.1 TV Box da 2 GB / 16 GB spina americana -----> $37.84

[luanhotrods]

Fusca 1600 S Bizorrão: o Super-fuscão brasileiro

Jovem e descolado, o Fusca 1600S Bizorrão trouxe para as ruas os recursos dos Fuscas de corrida, numa versão esportiva do besouro, mas durou pouco tempo e abriu caminho para os conhecidos Fuscões 1600

O fusca 1600 S, “Bizorrão”, é um dos Fuscas mais especiais produzidos pela Volkswagen do Brasil. Preparado pela fábrica, reunia potência, conforto e acessórios inéditos, remoçando o veterano modelo, numa série única, voltada para os jovens, o que lhe rendeu o apelido de “Super Fuscão”. 

Antecedentes do Fusca 1600S Bizorrão

Produzido no Brasil entre 1959-1986 e 1993-1996 é até desnecessário falar sobre a importância do VW Fusca na história do automóvel. Basta observar a sobrevivência do modelo pelas nossas ruas, muitos com mais de 50 anos de uso.

Fusca envenenado com dois motores, dos irmãos Fittipaldi, um dos melhores representantes dos Fuscas de corrida (Foto: Pinterest.com)

Entre as várias facetas do modelo, está a participação em corridas de todo tipo. Sua mecânica simples e robusta, se prestava as mais diferentes preparações, beneficiada pelo DNA Porsche.

Veneno no besouro

Uma das receitas mais eficientes era a elevação da cilindrada e a adição de dupla carburação, amplamente usada nos lendários Fuscas dos irmãos Fittipaldi, na década de 1960.

Essa receita logo chegou às ruas e se tornou febre entre os jovens, que incrementavam modelos comuns com mecânicas preparadas e acessórios como rodas, bancos e painéis especiais.  Isso era feito, parte por rebeldia e desejo de chamar a atenção — mesmo correndo o risco dos Detrans da época apreenderem os veículos modificados — parte, porque os Fuscas originais eram bem espartanos, em termos de potência e conforto.

A VW entra no jogo

1303 Sport: inspiração para o “Bizorrão” (Foto: Pinterest.com)

A chegada do alemão Wolfgang Sauer — presidente da Volkswagen S/A entre 1973 e 1990 — mudou a postura da montadora diante das corridas e dos esportivos. Sauer tinha uma visão estratégica do papel da esportividade na imagem da marca, e levou a VW a patrocinar sua própria divisão de corridas, a “Super Vê” com motores 1600 boxer, embalada pelo sucesso brasileiro na F1.

Ao mesmo tempo, a VW vinha colhendo bons resultados com o Fuscão 1500, versão mais potente e luxuosa do besouro, criada em 1970, mostrando que o mercado tinha espaço para Fuscas elaborados. Assim, ficou óbvio que aquele era o momento ideal para criar um “Super Fuscão”, equipado de fábrica, inspirado nos Super Beetles 1303 “Sport’s Bug’s” estrangeiros e voltado para o público jovem, o mesmo que envenenava seus carros.

Como a preparação de Fuscas era bem conhecida, o projeto ficou pronto relativamente rápido, em maio de 1974, mas encontrou um obstáculo interno: o lançamento iminente do Passat. A VW não desejava dividir atenções e optou por adiar a chegada do novo Fusca até outubro, quase seis meses de atraso.

Fusca, Fuscão e Bizorrão

Oficialmente denominado Fusca 1600 S, ele ficou conhecido pela imprensa como Super-Fuscão e popularmente como Bizorrão — inclusive pela própria VW em suas propagandas. (Referência a “zorra” da bi-carburação, com fonética de “bezourão”).

A semelhança de um Super Fuscão 1600 S Bizorrão (e) e um Fuscão 1500 (d) (Fotos: Facebook e Maxicar)

O Bizorrão tinha um visual semelhante ao Fuscão 1500 1974. Compartilhava os faróis bi-iodo, setas “sorriso largo”, para-choques lâmina de aço cromado, retrovisor inox “raquete” (somente no lado esquerdo), calotas “copinho”, “orelhas” de ventilação na coluna traseira e lanternas tricolores tipo “pata de cavalo” com seta laranja, freio vermelho e ré branca.

O icônico desenho de Fusca não mudava no 1600 S Bizorrão (Foto: Facebook)

A clássica carroceria Fusca, tinha frente e traseira curvas, área envidraçada reduzida, para-brisa plano e para-lamas salientes, unidos por estribos. Um desenho impensável em plenos anos setenta, se não fosse a exaustiva presença do modelo pelas estradas, atestando a vitalidade do extraordinário projeto “KdF-wagen”, 1936, de Ferdinand Porsche.

Só o Fusca 1600 S Bizorrão tem

Rodas aro 14 e coletor de ar preto: exclusividades do 1600 S Bizorrão (Foto: Facebook e pitstopbahia.blogspot)

Por outro lado, o Bizorrão se diferenciava dos demais Fuscas, pela ausência do friso e do logotipo “VW” em inox, sobre o capô e pelas buzinas duplas. Além disso, seus aros, com pneus diagonais, eram de Brasília, 5×14 pol. e seis janelas, que assentavam melhor o carro no asfalto.  Também havia um grande coletor de ar em fibra preta, com o logo 1600-S, aparafusado na tampa do motor. Finalmente, o escape era esportivo de única saída, inclinado à esquerda, embora os dois semicírculos na carroceria, para o escape convencional, continuassem presentes. A carroceria vinha apenas nas cores “Branco Lotus”, “Amarelo Safari” ou “Vermelho Rubi”.

Beleza interior

Painel completo do 1600 S Bizorrão com volante esportivo (Foto: Facebook)

No interior, o quadro de instrumentos era o destaque do painel de plástico negro. Composto por um velocímetro central, com luzes espia (160 km/h); à esquerda, um conta-giros (6000 rpm), preso na tela do alto-falante, e à direita, o clássico marcador de combustível quadrado. Mais à direita ainda, abaixo do rádio e do cinzeiro, ficava um conjunto de mostradores extras: temperatura do óleo, amperímetro e relógio de horas. Em torno do rádio, no centro, ficavam os interruptores dos comandos e ventilação. O volante esportivo XK, de liga leve preta, (emprestado do SP2), tinha o logotipo da fabricante Walrod, no botão da buzina. O lado do passageiro, contava com a alça de segurança e o porta-luvas, com tampa basculante preta. No Bizorrão, todos os acessórios eram de série, exceto o rádio.  

Bancos reclináveis e com o mesmo acabamento do Fusca 1500 (Foto: Facebook)

O preto também aparecia na forração simples das laterais, em courvin gomado. Na porta, a maçaneta cromada, ficava junto à manivela dos vidros, um pouco acima do puxador. Os bancos, de encosto reclinável, eram forrados com courvin preto, tendo uma faixa central em tecido tela riscado de azul e branco, semelhantes ao Fuscão 1500. O teto era revestido com o clássico vinil furadinho claro, enquanto que o assoalho era forrado de carpete buclê preto, com uma coifa de courvin protegendo a alavanca de cambio esportivo.

Fusca 1600 S Bizorrão: pronto para o circuito urbano 

Motor 1600 de dupla carburação. (Foto: Facebook)

O motor do Fusca 1600 S Bizorrão, era o quatro cilindros boxer, refrigerado a ar, aproveitado da Brasília, com 1584 cc. Para reforçar a receita, foram adicionados dois carburadores Solex-32, com filtro de ar seco. Com isso, o conjunto produzia 65 CV SAE (5 CV a mais do que na Brasília), e torque de 12 kgfm.

Como o Fusca convencional, o Bizorrão era bastante leve (800 kg) e com esse motor tinha na aceleração o ponto forte. Ia de 0 a 100 km/h em 16,5s. Sua máxima de 136 km/h, também era boa, embora exigisse atenção para a instabilidade, em alta velocidade.

Confrontado com os contemporâneos, esses números eram relevantes, pois o Fusca 1500 ia a 123 km/h e acelerava a 100 km/h em 23,1s. O moderno Passat 1.5 chegava aos 146 km/h e levava 16s para ir de 0 a 100 km/h. E o próprio Puma GTS não tinha uma arrancada muito superior, com 15s e 153 km/h de final.

A suspensão do Bizorrão — dianteira com barras de torção e traseira de barra compensadora, com amortecedores de dupla ação — não tinha diferenças para os outros besouros, enquanto os freios eram a disco na frente e tambor atrás, de série.

Se liga, bicho!

Acima, comparação entre as propagandas de lançamento do 1600 S e do 1303 Sport 1973 alemão. Abaixo, folder do 1600 S Bizorrão, apresentando os diferenciais, na linguagem dos jovens (Foto: pitstopbahia.blogspot.com)

Como parte da estratégia de marketing, o material publicitário adotava uma linguagem jovem, cheia de gírias e ilustrações psicodélicas. Visava obviamente, os motoristas jovens — aqueles que mais personalizavam seus carros — e se inspirava no estilo dos folders estrangeiros do “1303 Sport”.

Em dezembro de 1974, a VW apresentou sua linha 1975 e 1600 S, Bizorrão, recém-lançado, não recebeu mudanças.  Mesmo assim, houve discretíssimas alterações, como: novas cores (“Azul Caiçara” e “Amarelo Imperial”), lanternas vermelhas e vinil do teto corrugado.

O que é bom, dura pouco…

Propaganda do novo Fusca 1600 que substituiu o 1600 S Bizorrão, a partir de maio de 1975 (Foto 4 Rodas, jun. 1975)

Surpreendentemente, a partir de abril 1975, começaram a correr rumores sobre o fim do modelo, confirmados pelo encerramento abrupto da linha, em maio de 1975.

Para substituí-lo, foi apresentado o “VW 1600”, basicamente um Fuscão (ex-1500) com o motor do 1600 do Bizorrão. Embora com menos recursos, a nova configuração foi bem aceita pelo mercado e esteve presente, com diversas alterações, até o encerramento da linha em 1986 e na sua breve ressurreição de 1993/1996.

Em produção por apenas 7 meses, o Bizorrão recebeu avaliação positiva da imprensa, mas com o fim prematuro, quase não deu tempo para os consumidores se identificarem com o modelo. Ainda é uma incógnita, se o Bizorrão apenas ensaiou um Fusca mais potente ou se sua carreira foi interrompida por alguma decisão intempestiva, coisa que não é raro nas montadoras.

E agora?

Exposição de Fuscas 1600 S Bizorrões em Águas de Lindóia em 2016 (Foto: Maxicar)

O Clube do 1600 S, baseado em documentos de época, estima que foram produzidos entre 5.000 e 6.000 unidades do modelo, das quais já se localizou 287 sobreviventes. Boa parte dos restantes foi descaracterizada pelo tempo e rodam como Fuscas comuns.

Identificados pela sigla BD no chassi e no motor, os exemplares remanescentes do Bizorrão são avidamente procurados pelos antigomobilistas, pois são projetos de restauração atraentes, devido ao valor simbólico do modelo que marcou seu nome na história da VW, como um dos melhores Fuscas de todos os tempos.

Gostou de conhecer o Fusca 1600S Bizorrão?  Curta o artigo e compartilhe com seus amigos no Facebook!

univolksclub.blogspot.com

Facebook

Facebook

univolksclub.blogspot.com

Acervo pessoal

.fb_iframe_widget_fluid_desktop iframe { width: 100% !important; }

O post Fusca 1600 S Bizorrão: o Super-fuscão brasileiro apareceu primeiro em Maxicar – Carro antigo, pura nostalgia..

Fusca 1600 S Bizorrão: o Super-fuscão brasileiro publicado primeiro em https://www.maxicar.com.br/

[alvaromatias1000]

Ford Versailles: a história do irmão gêmeo do Santana na Autolatina

Ele surgiu como uma alternativa caseira para substituir o saudoso Ford Del Rey. O Ford Versailles nasceu dentro da Autolatina – joint-venture entre VW e Ford – em pleno 1991.

Junto com a perua Royale, o novo sedã da Ford não tinha nada de novo, em realidade, ele era um VW Santana atualizado da mesma época, mas com uma boa repaginada para se parecer com um carro da marca americana.

O Ford Versailles foi o sedã topo de linha da marca por algum tempo, até a chegada dos modelos Ford Mondeo e Ford Taurus, que tiraram dele seu escasso brilho, afinal, era perceptível não se tratar de um legítimo modelo do oval azul.

Produzido com carrocerias de duas ou quatro portas, o Versailles compartilhou com o VW sua mecânica, que era basicamente centrada nos motores AP 1.8 e AP 2000.

Ford Versailles

O Ford Versailles foi um sedã de porte médio que surgiu em 1991. O motivo era que o Del Rey já estava bastante cansado e tecnologicamente obsoleto.

Era necessário substitui-lo e a saída óbvia era explorar o modelo da Volkswagen, o Santana, uma vez que o Passat já havia sido retirado do mercado em 1988.

A Ford já havia feito algo dentro da Autolatina, ao emprestar o Verona para ser convertido em um Volkswagen, que no caso era o Apollo, apesar de ambos também utilizarem mecânica da marca alemã.

Em 1990, a empresa já desenvolvia uma grande atualização para o Santana, que não era bem uma nova geração, mas uma modificação daquela que já era produzida na Anchieta desde de 1984.

Assim, a Ford aproveitou o desenvolvimento para fazer seu equivalente sedã (e também a perua, já que a Quantum também mudaria), chamando-o de Versailles, o nome do famoso castelo real próximo de Paris.

O nome também já havia sido dado a um modelo da Ford, feito na França nos anos 50. Agora, o novo sedã tinha a missão de substituir um carro que foi bastante popular, porém, já não podia mais competir com os demais.

Por uma diferença de quatro anos de lançamento, mas de idade similar, quando se leva em consideração a segunda geração do Passat – que deu origem ao nosso Santana – o Ford Versailles pouco evoluiu.

Quando chegou em 1991, o modelo da Ford tinha apenas duas portas. Ele apareceu na versão GL com motores 1.8 ou 2.0, tendo ainda a topo de linha Ghia, que tinha apenas o 2.0.

Lançado como modelo 92, no ano seguinte, ele ganhou a esperada carroceria de quatro portas, que completava sua oferta. Em cinco anos de mercado, o Ford Versailles teve apenas uma leve atualização no fim da vida.

Ford Versailles – Estilo

A Ford não buscou do nada uma influência para moldar seu sedã médio. O Versailles teve parte de suas linhas inspiradas pelos modelos Taurus e Scorpio, respectivamente americano e europeu.

O Ford Versailles aproveitou a maior parte da carroceria do VW Santana, inclusive o mesmo capô. Porém, as mudanças iniciavam nos faróis, que eram ligeiramente curvados na parte interna, junto à grade.

Os piscas separados também eram diferentes do Santana, tendo ainda lentes brancas para ampliar a exclusividade. Os faróis eram monoparabola, mas suficientes para as prestações do carro.

A grade era metade inteiriça, onde ficava o emblema da Ford e era pintada na cor do carro, ficando a parte inferior aberta para arrefecimento do motor.

O para-choque era envolvente e em cor preta, sendo que na versão Ghia, tinha um friso cromado. Além disso, havia um par de faróis de neblina retangulares mais ao centro, como no Santana.

  O protetor tinha também uma abertura na parte inferior para ampliar a refrigeração do motor. Nos para-lamas, que eram praticamente iguais, o Ford Versailles tinha o logotipo do estúdio Ghia, que aqui era famoso desde os anos 80.

O sedã vinha com protetores laterais com frisos cromados no Versailles Ghia, assim como maçanetas e retrovisores pretos. As molduras das portas e batentes, assim como quebra-vento e as colunas B, eram pretos.

As vigias laterais eram grandes e basculantes, mas havia um grande diferencial do Ford Versailles em relação ao Santana, as colunas C pretas. Mesmo na versão de duas portas, elas eram nessa cor para destacar o modelo.

Elas eram bem retas e obrigavam as vigias laterais, seja no duas portas ou no quatro portas, a ter uma queda vertical acentuada, que às faziam ser diferentes das janelas laterais e vigias usadas no VW.

Um peculiaridade é que as colunas C possuíam uma moldura preta semi-envolvente sobre as janelas laterais, algo que foi até o fim da vida do produto.

Mais um ponto que fazia o Ford Versailles ser único era a traseira. O sedã da marca americana precisava seguir o layout de outros carros da marca para não ficar totalmente perdido.

Assim, a Ford determinou que ele teria um porta-malas mais alto e com tampa quase reta, seguindo até a extremidade da carroceria, onde era cortada abruptamente.

Tal como no Volks, a tampa descia até o para-choque, cortando as lanternas horizontais que, no entanto, eram unidas por uma lente sobre a placa, que ficava no porta-malas.

Com partes em laranja (piscas) e branco (luz de ré e acabamento), as lanternas vermelhas chamavam atenção pelo conjunto vistoso, digno de um Ford americano.

A tampa vinha com fechadura e nomenclatura parcialmente cromada, mas com o logotipo da Ford colocado à direita do carro. O para-choque preto e com friso cromado (Ghia, pois na GL era preto), envolvia toda a parte traseira.

As rodas eram de aço com calotas na versão GL e de liga leve na Ghia, sendo estas parcialmente treliçadas. Eram de aro 14 polegadas nos dois casos, mas com pneus 185/65 R14 na GL e 195/60 R14 na topo de linha.

Se por fora ele ainda parecia um Ford, por dentro, os clientes da marca americana, tinha certa decepção. O Versailles era integralmente um Santana, mas a montadora fez algumas mudanças para amenizar o efeito.

Um deles foi o revestimento dos bancos, que eram aparentemente melhores que os do Santana. A Ford ainda queria manter a boa reputação em montagem e qualidade dos materiais, alguns dos quais permanecem inalterados até hoje.

Para manter o DNA da Ford no Versailles, a marca simplesmente incorporou ao sedã os bancos que eram do Escort, mas isso ocorreu só a partir de 1994.

Assim, com revestimento em veludo, apesar do retrocesso, o ambiente ficava mais aconchegante e elegante.

O painel era basicamente o mesmo do Santana, mas com modificações para atender os clientes da Ford. Nisso, por exemplo, os difusores de ar eram mais baixos ao centro.

Outra modificação foi o reposicionamento dos comandos do ar condicionado e do rádio com toca-fitas e display digital. O Ford Versailles ganhou instrumentação com padronagem da marca.

Já o volante tinha dois raios e parecia simples demais para um carro que queria ser topo de linha, ainda mais da Ford. Porém, o mesmo desenho seguiria pela marca até mesmo dentro da década de 2000…

Com veludo nos bancos e portas, o Ford Versailles era um carro bem confortável e que atendia bem na época.

Ele vinha com vários itens de conforto, como ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos (com comandos dos traseiros ao centro), travas elétricas e retrovisores com ajustes igualmente eletrificados.

A carroceria de quatro portas mantinhas as portas originais no Santana, mas devidamente acabadas (mais por dentro) para atender o padrão Ford de qualidade.

Atualizações

Em 1993, o Ford Versailles passou a ter para-choques na cor do carro, o que ajudava bastante a vender o produto. Nesse ano, a injeção eletrônica podia ser adquirida no motor 2.0 a partir da versão GL.

No seguinte, a Ford introduziu o teto solar elétrico como item opcional para a versão Ghia, o que conferia mais requinte e status ao produto. As colunas deixaram de ser pretas.

A Ford começou a vender o Taurus e o Versailles não queria perder a majestade, mas os bancos do Escort não foram bem recebidos por muita gente. Os clientes podiam pedir cores diferenciadas nos para-choques, na altura dos frisos.

Em 1995, o Ford Versailles sofreu mudanças importantes, que já anunciavam o fim da Autolatina. O sedã executivo não tinha mais versão de duas portas e outras peças foram modificadas.

Os faróis, por exemplo, passaram a ser os mesmos do Santana, enquanto a grade oval parecia ser a mesma peça usada pelo chamado “Escort europeu”, que estava sendo feito pela Autolatina.

O modelo adotou novas rodas de liga leve e retrovisores eram novos e na cor do carro, assim como para-choques levemente modificados. As saias laterais eram curvadas para melhorar a aerodinâmica.

Na traseira, as lanternas passaram a ser arredondadas na parte interna, sobre a tampa do bagageiro, que fora atualizada também. As lanternas ganharam lentes fumê e um aerofólio na cor do carro, foi colocado sobre o porta-malas.

Por dentro, o volante passou a ter quatro raios, enquanto o cluster ganhou nova grafia. Na versão Ghia, tinha rádio com CD player.

Com 4,572 m de comprimento, 1,686 m de largura, 1,417 m de altura e 2,548 m de entre eixos, o Ford Versailles tinha 559 litros de volume no porta-malas que, por ser mais alto, tinha 19 litros a mais que o Santana.

No ano de 1996, o Versailles viu seus últimos dias. O sedã médio da Ford estava cedendo o espaço para o Mondeo, que chegava da Europa com motores mais modernos (Zetec 1.8 e 2.0) e uma arquitetura recente.

Com o fim da Autolatina em 1995, o Ford Versailles respirou por pouco tempo, já que a marca americana estava ávida em retirar o antigo portfólio compartilhado com a Volkswagen para ter um lineup mais europeu.

Dessa forma, o Versailles não poderia continuar sendo feito na Anchieta e assim deixou o mercado junto com sua perua Royale.

Ford Versailles – Motores

O Ford Versailles chegou ao mercado nacional em 1991 com dois propulsores, sendo eles da família AP da Volkswagen. A versão GL vinha com motor 1.8 ou 2.0, enquanto a Ghia vinha somente com o 2.0 litros.

Na época, o motor AP 1.8 do Versailles era carburado, tendo corpo duplo em versões com álcool ou gasolina. Com 1.781 cm3, o robusto propulsor da VW tinha cabeçote em alumínio com oito válvulas, acionadas por correia dentada.

Tendo bloco de ferro fundido, o AP 1.8 era um motor forte e que dava o desempenho esperado, mesmo tendo 92 cavalos e 14,9 kgfm, obtidos em rotações baixas.

Abastecido com gasolina, o oficialmente chamado AP-1800, empurrava bem os 1.130 kg do Ford Versailles GL, que ia de 0 a 100 km/h em 13,7 segundos e tinha velocidade final de 171 km/h.

Com câmbio manual de cinco marchas, sempre muito bom, o sedã da Ford fazia 9,5 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada, o que era muito bom para um carro considerado grande na época.

Seu tanque tinha 72 litros, o que lhe garantia uma autonomia teórica de 972 km! Isso era bom para percorrer estradas com poucos postos confiáveis naquela época.

Contudo, se o cliente quisesse mais desempenho, ele podia partir para o Ford Versailles 2.0. Este era oferecido nas versões GL e Ghia. O propulsor era o AP-2000 da Volkswagen e tinha 1.984 cm3.

Maior e mais forte que o AP-1800, no entanto, ele vinha em duas versões, sendo uma carburada e oferecida de série nas duas versões citadas.

Dessa forma, o propulsor da VW rendia apenas 105 cavalos com gasolina, lembrando que em 1992, a onda do álcool esfriava e a gasolina estava voltando com força, o que renderia um movimento de conversões ao longo dos anos 90…

Ele entregava 105 cavalos e 17 kgfm, o que dava ao Ford Versailles 2.0 a liberdade de ir de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos e máxima de 172 km/h. O consumo de gasolina era de 9 km/l na cidade e 13 km/l na estrada.

Opcionalmente, o Ford Versailles Ghia podia ter injeção eletrônica, que elevava a potência para 120 cavalos. Este ainda podia ter transmissão automática de três marchas.

O Ford Versailles podia ter também, na versão Ghia, freios com sistema ABS, o que trazia mais segurança durante a condução.

Em 1996, a injeção eletrônica chegou a toda a linha, abraçando tanto o AP-1800, quanto o AP-2000. No entanto, nessa época, a Ford havia cedido para a VW um sistema de injeção próprio, monoponto.

Esta alteração fez com que o 2.0 tivesse a potência reduzida de 120 cavalos (líquidos) para 112 cavalos. No 1.8, a potência era de 99 cavalos.

© Noticias Automotivas. A notícia Ford Versailles: a história do irmão gêmeo do Santana na Autolatina é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

Ford Versailles: a história do irmão gêmeo do Santana na Autolatina publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

[alvaromatias1000]

VW Brasília: a história de um dos maiores clássicos nacionais

O ano de 1973 foi marcante para os brasileiros apaixonados por carros. No mesmo período em que era lançado o VW Brasília, tínhamos a estreia do Chevrolet Chevette, do Ford Maverick e do Dodge 1800.

Desde 1970, a Volkswagen já estava trabalhando num modelo compacto. O projeto de criação do VW Brasília foi um pedido do então presidente da Volkswagen do Brasil, Rudolph Leiding.

O carro nasceu de um sonho. O lançamento do Brasília era um desejo de Leiding.

O executivo, que depois passou a gerenciar a empresa globalmente, havia pedido aos engenheiros da marca por um novo carro para suceder o Fusca. Leiding, então, solicitou um veículo com a mesma plataforma do Fusca, com estilo “premium” e mais espaçoso. Não à toa ele chegou para ser uma opção mais cara do Fusca.

Curiosamente, Rudolph Leiding acabou nem vendo seu projeto final nas ruas brasileiras, uma vez que passou a presidir a empresa globalmente.

Na época, o Fusca era o principal modelo da Volks, enquanto isso, as montadoras concorrentes começavam a trabalhar em novos modelos. Porém, tirar o fusquinha de linha claramente não era uma opção. Então, a montadora lançou a linha tipo 3, modelos quadrados e maiores.

A rivalidade entre VW Brasília e Chevrolet Chevette era nítida. “Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette”, dizia um diretor da Volkswagen na época.

Em quase dez anos de vida, 950 mil unidades do VW Brasília foram vendidos no Brasil. O modelo chegou a ser exportado para países vizinhos do Brasil e para a África, porém não teve tanto sucesso.

O icônico Brasília deixou de ser produzido em 1982. O fim da produção gerou até uma “crise” interna. Um engenheiro da montadora reclamou que “mataram o carro errado”. Para ele, a Volkswagen deveria encerrar a produção do Fusca, visto que ele era bem mais antigo.

Logo, para o engenheiro, o Brasília deveria ficar como um modelo acessível da empresa.

Com o fim do Brasília, o Volkswagen Variant passou a ficar no lugar do modelo. O substituto é uma perua, com linhas semelhantes ao Brasília. Por isso, recebeu o apelido de “Brasilhão”. No entanto, também ficou conhecido como “Variantão”.

Conheça abaixo, em detalhes, toda a história e versões do VW Brasília de 1973 a 1982.

VW Brasília 1973

O Brasília foi lançado em 1973, quase junto do Chevette, da General Motors, seu concorrente direto. Se o bagageiro do Brasília decepcionava, por outro lado, o carro conquistava pela ampla área envidraçada. O motorista tinha bastante visão em diversos pontos do veículo.

Em campanhas publicitárias, a montadora chegou a destacar algumas avaliações de clientes. Uma delas: “O único problema é que eu sou tímida. No Brasília a área envidraçada é grande e todo mundo olha pra mim”, dizia.

O clássico era ágil no trânsito e manobrar não exigia tanto esforço. Sobre isso, outra resposta de um cliente “cobaia” dizia: “Cansei de fazer força no trânsito. O Brasília é ideal para escapar do trânsito, manobrar e estacionar fácil”.

Na dianteira, o VW Brasília tinha quatro faróis em formato circular, sendo dois para a esquerda e os outros dois à direita. No para-choque de lâmina cromada havia iluminação embutida alaranjada.

Já na lateral, poderíamos ver as entradas de ar para refrigeração do motor traseiro (o porta-malas ficava na frente). Aliás, essas linhas geram harmonia no design do carro. Destaque também para os vidros laterais, ambos enormes, proporcionando mais facilidade na hora de manobrar.

Na traseira, as lanternas tinham piscas laranjas. O emblema “VW Brasília” também estava presente atrás, na lateral direita. E a cor alumínio foi empregada nas calotas centrais das rodas.

Quanto ao conjunto mecânico, o motor do VW Brasília fica onde geralmente é o porta-malas, o mesmo foi feito com o VW Fusca. O modelo batizado com o nome da capital do Brasil era equipado com motor refrigerado a ar, quatro cilindros opostos, 1,6 litros e potência de 60 cv.

Para chegar aos 100 km/h eram necessários 23 segundos. Enquanto a velocidade máxima ficava em torno de 132 km/h.

O motor junto às rodas motrizes fazia com que o Brasília não tivesse dificuldades em subidas escorregadias. Aderência e tração não eram prejudicadas devido a isso.

Na parte interna, o consumidor poderia levar o hatchback nas cores: preta com piso cinza ou todo bege.

Em 1974, a Volkswagen fez algumas atualizações, mas nada muito radical. A montadora alemã modificou o volante para um modelo de plástico, conhecido como “canoa”. Embora não houvesse tanta procura, dupla carburação passou a ser opcional. Detalhes como o nome do “VW Brasília” na traseira e lanternas com piscas na cor laranja foram mantidas sem alterações.

A mudança de produção foi uma grande novidade. O VW Brasília começou a ser fabricado em Puebla, no México.

Em 1975, no auge, o hatchback já estava agradando os brasileiros, em especial os jovens e as famílias. Nesse mesmo ano, o Brasília alcançou 126 mil unidades produzidas.

Novas alterações foram feitas em 75. Podemos destacar a nova grade do escapamento que ficou maior e até mais “chamativa”; na traseira, o emblema perdeu o “VW” e passou a ficar apenas com “Brasília” com letras grandes; as lanternas traseiras ganharam pisca na cor vermelha; atendendo a uma regulamentação do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), o pisca-alerta intermitente passou a ser item de série.

Em 1976, a história do VW Brasília começa a ficar mais agitada com modificações, como a opção de quatro portas e a chegada de um concorrente importante.

Com dois carburadores, o clássico passou a ter potência elevada para 65 cavalos. Além disso, houve melhorias na economia de combustível, na aceleração e na velocidade máxima.

Embora ganhasse em desempenho, o VW Brasília apresentava um problema com os dois carburadores. Assim como o Fusca, o carro fazia muito barulho, ou seja, conversar dentro do veículo era bem difícil. Em alguns modelos, a Volkswagen tentou resolver esse problema com o isolamento acústico, porém o resultado não foi tão satisfatório.

Vale lembrar que a opção com um carburador continuou à venda até determinado período. A montadora resolveu encerrar a produção devido à baixa demanda.

O Brasília de 76 ainda ganhou outras novidades. Havia uma opção rara de cor vermelha no interior do carro, como nos assentos e nas portas. Outra na cor marrom também foi apresentada, que antecipou as versões monocromáticas.

Versão quatro portas também foi fabricada nesse período, mas para exportação. Filipinas e Nigéria foram os primeiros países que receberam essa opção.

Ainda em 1976, mais especificamente no mês de novembro, outro modelo foi lançado no Brasil para “brigar” diretamente com o VW Brasília. A italiana Fiat anunciava o pequeno 147.

A chegada do Fiat 147 é um marco na história da Fiat em território nacional. Seu lançamento marcou a chegada da montadora italiana no Brasil. Inspirado no 127, o 147 foi produzido entre os anos de 1976 e 1986.

Foi o primeiro carro da marca produzido no Brasil e marcou o início das operações da fábrica de Betim, em Minas Gerais, no dia nove de julho de 1976.

Ele realmente era um minicarro. O modelo tinha 3,59 metros de comprimento, 1,53 metros de largura, 1,37 metros de altura e distância entre eixos de 2,3 metros.

VW Brasília 1977

O VW Brasília de 1977 ganhou mudanças importantes, com destaque para o acabamento, conforto e mecânica do veículo. Pequenas alterações no design dianteiro também foram feitas.

Nesse período, surgem as versões monocromáticas. No painel, os instrumentos ficaram mais limpos. Ainda internamente, o porta-luvas recebeu pela primeira vez uma tampa.

Na parte mecânica, o VW Brasília ganhou novos freios duplo independente nos eixos dianteiro e traseiro, além de coluna de direção retrátil, tubo de segurança contra impactos frontais no para-choque da frente e o cabeçote de chassis foi reforçado.

VW Brasília 1978

Ano após ano e o VW Brasília não sofreu mudanças radicais em suas versões. No entanto, em 1978 o hatchback recebeu algumas alterações consideráveis, em especial no design. Podemos considerar que em 78 ele recebeu a primeira e única reestilização em sua história.

O carro ganhou dois vincos (ressaltos) no capô, o para-choque ficou mais largo e ponteira de plástica na lateral.

Inspirado em modelos da Mercedes-Benz, o Brasília passou a adotar lanternas maiores além de frisadas. Pela primeira vez, a Volks resolveu oferecer, como opcional, desembaçador elétrico do vidro traseiro.

No interior, a montadora alemã modificou o design do acionador da buzina e passou a ser similar ao do VW Passat.

O volante no estilo “canoa” passou a ter outro desenho e o emblema “VW” ficou no canto direito. Antes acionado por botão, o acionamento do pisca-alerta foi modificado para ser feito via alavanca, localizada na coluna de direção.

Em agosto de 78 a Volkswagen chegou a lançar uma versão cinco portas do Brasília. Lembrando que essa configuração já era exportada para outros países. O modelo não caiu tanto no gosto das famílias, e os taxistas foram os que mais aprovaram o carro.

Na década de 70 o mundo se deparou com a crise do petróleo. Os preços do barril subiram muito, sofrendo um aumento de até 400% em apenas cinco meses. A crise afetou a economia da Europa e dos Estados Unidos e, consequentemente, atingiu a economia global.

Em detrimento disso, muitas montadoras tiveram que adotar estratégias para deixar seus veículos mais econômicos.

Com o Brasília, claro, não foi diferente. O clássico da Volkswagen passou a ter um acelerador de estágio duplo que propiciou mais economia de combustível, uma vez que o motorista não precisava pisar fundo.

Apesar disso, causava um certo incômodo em muitos proprietários do VW Brasília, pois gerava dor no pé de tão duro.

Nesse período, o Brasília ainda estava em seu pico de sucesso, com 157.700 unidades produzidas.

Versão LS 1979 / 1980 (o carro mais vendido no Brasil)

Entre os anos de 1979 e 1980, o VW Brasília ainda tinha como principais concorrentes o Fiat 147 e o Chevrolet Chevette em sua versão hatch. Ambos eram mais eficientes e modernos, deixando o modelo da VW para trás. De olho nisso, a Volkswagen resolveu dar uma resposta e lançou a versão Brasília LS.

O Brasília LS foi lançado para “brigar” com as versões mais premium da Fiat e da GM: o Fiat 147 GLS e o Chevrolet Chevette Super Luxo.

A montadora alemã não quis perder para os seus concorrentes. Logo, veio com mudanças radicais e temos aqui as principais alterações que carro sofreu antes de sair de linha em 1982.

A versão LS passou a ser a topo de linha do Brasília. Ele passou a oferecer de série: vidros verdes, mini console no túnel, acabamento mais sofisticado e os bancos dianteiros receberam encosto de cabeça integrado.

A identificação “Brasília” e “Brasília LS” na traseira foi feita em material plástico com fundo escurecido. O retrovisor também era em plástico preto diferentemente do formato “raquete” que estava presente na versão anterior (1978).

O Brasília LS 1979 era equipado com motorização longitudinal de 4 cilindros opostos, 1.584 cm³, 65 cv de potência a 4.600 rpm, 11,7 mkgf a 3.200 rpm. A transmissão era manual de quatro marchas e tração traseira.

Para diminuir o barulho, a Volkswagen trabalhou em novos elementos filtrantes nos carburadores.

Antes produzido apenas para exportação, o Brasil recebeu pela primeira vez a opção de quatro portas. No entanto, foi lançamento com acabamento empobrecido. Novamente, frotistas e taxistas foram os que mais compraram essa configuração.

Mesmo tendo que encarar seus concorrentes de peso, o Brasília conseguiu ser o carro mais vendido do Brasil em 79. Foram mais de 150 mil unidades comercializadas só naquele ano.

Em 1980, o hatchback tenta se aproximar do VW Passat. A Volkswagen lança o Brasília com novo painel de instrumentos, passando a ficar em apenas um quadro. Os assentos dianteiros receberam novos formatos e passaram a ter novos encostos de cabeça, podendo ser removidos pelo próprio ocupante.

Os compradores poderiam adquirir, como opcionais, lavador elétrico do para-brisa e temporizador do limpador. Vacuômetro também era um opcional.

Uma opção a álcool foi lançada; o modelo gerava 49 cv de potência. No entanto, foi um fracasso de vendas, já que pecava no desempenho e gerava alto consumo de combustível.

Ainda na década de 80, mais especificamente em maio de 1980, outro fato histórico, era lançado o Volkswagen Gol — modelo fabricado até hoje. O Gol é considerado um dos maiores sucessos da montadora alemã e coleciona momentos únicos, como o primeiro veículo nacional a ultrapassar a marca de cinco milhões de unidades produzidas.

Já próximo de seu fim, o VW Brasília não sofreu muitas alterações em 1981. Ele ganhou o volante do recém-lançado Gol, novos materiais para reduzir o barulho interno e novos piscas laranjas.

Em março de 1982, a Volkswagen anuncia o fim de um clássico, que chegou a ficar famoso até em música: “Brasília amarela”, do grupo Mamonas Assassinas. Só no Brasil, 940 mil unidades foram vendidas; 100 mil no exterior e mais 80 mil só no México.

Com esses números, pode-se dizer que o VW Brasília teve mais de um milhão de unidades fabricadas.

© Noticias Automotivas. A notícia VW Brasília: a história de um dos maiores clássicos nacionais é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

VW Brasília: a história de um dos maiores clássicos nacionais publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br