#lentäminen

[alitajunta-trollaa]

Rakas unipäiväkirjani, viime yönä juoksin. Juokseminen oli kevyttä ja vaivatonta, kunnes huomasin, etten oikeastaan edes koskenut maahan ja nousin koko ajan ylemmäs, joten sitä ei voinut enää sanoa juoksemiseksi vaan liitämiseksi tai levitoimiseksi. Ajattelin, että tällaista paskaa tapahtuu mulle vaan unissa, joten näen unta. Mulla oli kiire, koska mulla oli seiskan herätys aamulla, joten mun täytyisi oikeastaan herätä. Suljin silmäni ja keskityin tuntemaan kehoni makuullaan sängyssäni. Avasin silmät.

Nukuin leivinuunin päällä matalassa talossa, jossa oli joka suuntaan suuret ikkunat. Menin vessaan. Sillä aikaa, kun olin vessassa, huomasin jonkun tulevan etuovelleni. Niitä oli monta ja tajusin heidän olevan jehovantodistajia. Yritin hiippailla etuoven ohi huomaamatta, mutta en onnistunut, joku niistä hoksasi mut ja osoitti muille. Lannistuneena menin avaamaan oven. Ne kaikki änkivät sisälle ja halusivat ottaa kuvia tiiliseinäni edessä. Ihmettelin, miksi ihmeessä ne haluavat tulla seitsemältä aamulla ottamaan ryhmäkuvia jonkun randomin kotiin. Käskin niiden lähteä, koska mulla oli asioita, mitä pitäisi tehdä.

Heräsin oikeasti ja katsoin kelloa. Se oli vasta kuusi. Vielä tunti aikaa nukkua.

[hauskojakuvia]

vuosikerta syntyvyyden digitaalinen komposiitti kuva lentävä lintu kaupunki

[jarikolehmainen]

Lentääkö vai eikö lentää?

Kuva: Pixabay.com. Lisenssi: CC0.

Bitcoin ja kolme muuta suurinta digitaalista virtuaalivaluuttaa tuottivat kahden viime vuoden aikana jopa 15 miljoonaa tonnia hiilidioksidipäästöjä. Kuinka paljon tämä on lentoliikenteen päästöihin verrattuna? Miten lentoliikenteen päästöjä voisi vähentää? Lentoreittien optimoinnin ja kehittyneemmän teknologian ansiosta esimerkiksi Finnairin Tokion-lennon päästöt ovat matkustajaa kohden enää alle neljäsosa vuoden 1985 tasosta. Matkustajatkin voivat itse vaikuttaa. Jos jokainen Finnairin matkustaja jättäisi matkatavaroistaan pois yhden kilogramman jokaisella lennollaan vuoden aikana, tämä säästäisi noin 1,2 miljoonaa kilogrammaa polttoainetta, mikä vastaa noin 20 Tokion-lentoa! Ensi vuodesta alkaen Finnair myös tarjoaa asiakkailleen mahdollisuuden tukea rahallisesti biopolttoaineen käyttöä ja hiilinieluhankkeita. Onko lentomatkan päästökompensaatio pelkkää anekauppaa? Tekeekö lentävä vegaani vai Suomessa pysyvä lihansyöjä enemmän syntiä? Miksi poliittiset päätökset pakottavat lennättelemään tax free -tuotteita ympäri maapalloa? Tässä blogipostauksessa etsin vastauksia ja nostan esiin lisää kysymyksiä. "Hyvää päivää! Täällä puhuu lentokoneen kapteeni. Polttoaineemme riittää vain alkumatkaan, mutta teknikot yrittävät ratkoa ongelmaa lennon aikana. Mukavaa ja rentouttavaa matkaa..." Onko lentomatkailun aiheuttamiin päästöihin suhtauduttu vastaavalla asenteella? Itse herään toistuvasti painajaiseen, jossa istun lentokoneessa. Ei, lentokone ei putoa. Se vain lentää, lentää, lentää ja tuottaa hiilijalanjälkeä. Kotimaisten kielten keskus valitsi ilmastoahdistuksen lokakuun sanaksi: "Yhdestä Thaimaan-lennosta pöllähtää ilmakehään saman verran hiilidioksidia kuin kahdeksan vuoden naudanlihan syönnistä. Samoan saaren rannikolla vedenraja on paikoin hivuttautunut jo 50 metriä sisämaahan. Joko ahdistaa? Et suinkaan ole ainoa. Ilmastoahdistus, pelko ja huoli ilmastonmuutoksesta, on kaapannut valveutuvat kansalaiset kouriinsa. Se näkyy ja tuntuu kuten mikä tahansa ahdistus: oireet voivat vaihdella esimerkiksi alakulosta unettomuuteen." Painajaisestani huolimatta en tunne kokevani varsinaista ilmastoahdistusta. Mielestäni ilmastoahdistus on jo inflaation kokenut muotisana, jota käytetään turhankin herkästi. Olen kyllä erittäin huolestunut ilmastonmuutoksesta, kuten valveutuneet kansalaiset yleensäkin. "Oikea" ilmastoahdistus vaatii kuitenkin mielestäni jokapäiväistä elämää häiritseviä fyysisisiä tai psyykkisiä oireita. Lento Thaimaahan sulattaa arktista merijäätä lähes viisi neliömetriä matkustajaa kohden, enkä edes tammeksi muuttumalla saisi sidottua kaikkia hiilipäästöjäni Kahden vuoden takainen kirjoitukseni "Phuketin-loman lennot sulattavat arktista merijäätä lähes viisi neliömetriä yhtä matkustajaa kohden" on yksi blogini luetuimmista (yli 12 000 lukukertaa) ja kommentoiduimmista kirjoituksista. Päivitin samoja tietoja tämän vuoden keväällä blogipostaukseeni "Vaikka muuttuisin tammeksi, en pystyisi sitomaan kaikkea lentomatkailussa tuottamaani hiilidioksidia". Tuohon taulukkooni Helsingistä lähtevien lentojen hiilidioksidipäästöistä ja arktisen merijään sulamisesta viitattiin keväällä myös TV1:n Perjantai-ohjelmassa, jossa käsiteltiin ilmastoahdistusta. Ilmastonmuutokseen liittyvää syyllisyyden tunnetta tarvitaan jossakin määrin. Ilman pientä syyllisyyttä ei synny myöskään merkittävää toimintaa. Yltiöpositiiviset uutiset ilmastonmuutoksen hillinnän hyvästä edistymisestä vähentävät tutkimuksen mukaan ihmisten halua hillitä ilmastonmuutosta. Ilmastonmuutoksesta onkin kerrottava rehellisesti, vähättelemättä ja liioittelematta. Tieto ei saa johtaa toivottomuuteen. Ilmastokasvatuksessa onkin tärkeää muistaa uusi, kokonaisvaltainen polkupyörämalli. Onko lentävällä vegaanilla vai Suomessa pysyvällä naudanlihansyöjällä oikeus puhua ilmastonmuutoksesta? Kenellä on oikeus puhua ilmastonmuutoksen hillinnästä? Saako lentävä vegaani puhua asiasta? Vaarana tällaisessa kiistelyssä on se, että ihmiskunnan aiheuttaman ilmastonmuutoksen kieltävästä ilmastodenialismista ajaudutaan ratkaisudenialismiin, jossa tekojen sijaan vain väitellään siitä, mitkä teot ovat oikeita ja onko henkilökohtaisilla valinnoilla edes merkitystä. Ilta-Sanomat on kerännyt karuja faktoja: "Kasvisruoka ja sähköautot tuudittavat meidät harhaan – lentäminen on tavallisten suomalaisten ilmastotekojen oikea kipupiste. - - Ilmastoteoilla ostamme sosiaalista hyväksyntää ja puhdistamme omaatuntoamme. Niille on yhteistä se, että ne eivät vaadi meitä luopumaan paljosta. - - Otetaan esimerkki nelihenkisestä helsinkiläisestä perheestä. Kun se suuntaa ihan varmasti ansaitsemalleen lomalle Thaimaahan, vapautuu stratosfääriin noin 15 000 kiloa hiilidioksidipäästöjä. - - Keskimääräisellä suomalaisella henkilöautolla perhe voi ajaa 160 000 kilometriä, ennen kuin se on tuottanut saman kasvihuonekaasumäärän kuin Thaimaan-reissu. - - Yhden Phuketin lomalennon 3 576 kilon hiilipäästöllä keskivertosuomalainen syö naudanlihaa yhdeksän vuotta. - - 4–5 prosentin vuosivauhdilla kasvava lentomatkustaminen on nopeimmin kasvava hiilidioksidin lähde. - - Aasian lentoliikenne tarvitsee lähivuosina 240 000 uutta lentäjää tyydyttämään kasvavan liikenteen tarpeet." Maaseudun tulevaisuuden artikkeli toteaa näin: "Lentävä kasvissyöjä kuormittaa ympäristöä yhtä paljon kuin Suomessa kahdeksan vuotta pysyvä naudanlihansyöjä. - - Helsingin ja Bangkokin välinen edestakainen lento tuottaa kasvihuonekaasupäästöjä 3396 kiloa hiilidioksidiekvivalenttia, kun taas vuosittainen naudanlihan syöminen kuormittaa ympäristöä 420 kilolla kasvihuonekaasupäästöjä." Toisaalta Helsingin Sanomat kertoo veganismin olevan lentämisen vähentämistä merkittävämpi ilmastoteko, mikäli katsotaan muitakin ympäristövaikutuksia kuin vain ilmastonmuutosta: "Vegaaniksi ryhtyminen on paljon isompi ympäristöteko kuin lentämisen vähentäminen. - - Lihan ja maitotuotteiden välttäminen on tärkein yksittäinen keino vähentää omaa ympäristökuormaansa. - - Tutkimus julkaistiin arvovaltaisessa Science-tiedelehdessä. - - Vegaaninen ruokavalio on todennäköisesti merkittävin yksittäinen keino vähentää vaikutustasi planeetta Maahan, ei vain kasvihuonekaasuja, vaan happamoitumista, rehevöitymistä sekä maan ja veden käyttöä. - - Tutkimuksen mukaan lihan ja maitotuotteiden tuotanto vie nykyisin yli 80 prosenttia maailman maatalousalasta ja aiheuttaa 60 prosenttia maatalouden kasvihuonekaasupäästöistä. Lihasta ja maitotuotteista saadaan kuitenkin vain 18 prosenttia kaloreista ja 37 prosenttia proteiinista." Sinänsä on mielenkiintoista vertailla lentämisen ja naudanlihan ympäristövaikutuksia. Todellisuudessa nämä eivät kuitenkaan ole vaihtoehtoja. On olemassa lentäviä naudansyöjiä, lentämättömiä naudansyöjiä, lentäviä vegaaneja ja lentämättömiä vegaaneja. Jokin aika sitten lehdessä oli otsikko, jonka mukaan lentäminen mitätöi kasvisruokailun tuottamat päästösäästöt. Siksi lentävällä vegaanilla ei lehtiartikkelin mukaan olisi oikeutta puhua ilmastonmuutoksen haitallisuudesta. Olen täysin eri mieltä. Lentäminen ei mitätöi veganismin tuottamia päästösäästöjä. Totuushan on se, että kasvihuonekaasupäästöjä tulisi paljon enemmän, mikäli ihminen sekä söisi liharuokaa että lentäisi. Jokainen päästöjä vähentävä teko on arvostettava ja tärkeä, vaikka henkilö ei kaikissa valinnoissaan ottaisikaan ympäristöä huomioon. Sekin on jo hyvä asia, jos edes vähän vähentää sekä liharavintoa että lentämistä, vaikka ei luopuisi kummastakaan kokonaan. En yleensäkään kannata missään äärimmäistä fundamentaalisuutta. Hiilijalanjälkeä, materiaalijalanjälkeä ja käytettyä energiaa on vaikea vertailla Ekologisimpien vaihtoehtojen vertailut ovat vaikeita myös siksi, että esimerkiksi lentomatkojen päästöistä eri päästölaskurit antavat hyvin erilaisia tietoja. Ratkaiseva ero kuljetetun rahdin huomioimisen lisäksi on esimerkiksi siinä, otetaanko huomioon vain hiilidioksidipäästöt vai kaikki päästöt hiilidioksidiekvivalentteina (kaikki kasvihuonevaikutukset otettu huomioon ja muutettu vastaamaan hiilidioksidin vaikutuksia). Hiilidioksidin lisäksi nimittäin lentämisestä syntyvät vesihöyry, metaani, metallit, rikkihappo, typpihappo, otsoni, palamattomat hiilivedyt ja niiden muodostamat pienhiukkaset vaikuttavat ilmastomuutokseen. Lentämisen ilmastovaikutuksia painottava RFI (Radiative Forcing Index) eli säteilypakotekerroin on luku, jolla lennon hiilidioksidipäästöt kerrotaan, jotta kaikki päästöt ja päästöjen vaikutus lentokorkeudella saadaan paremmin otettua huomioon. RFI-kerroin vaihteleekin laskureissa yhden (pelkät hiilidioksidipäästöt) ja noin viiden välillä. Hiilidioksidilla on yhtä suuri lämmittävä vaikutus päästökorkeudesta riippumatta. Sen sijaan muut päästökaasut ja -hiukkaset reagoivat ilmakehässä monimutkaisella tavalla ja voivat lisätä tai vähentää lämmittävää vaikutusta. Suurinta epävarmuutta kokonaisvaikutusta arvioitaessa aiheuttaa se, ettei lentokoneen perässä näkyvien tiivistymisvanojen ja niiden vaikutuksesta muodostuvien Cirrus-pilvien vaikutusmekanismeja tunneta vielä kovinkaan hyvin. Tilanne on myös erilainen päivällä ja yöllä. Lentopetroli eli kerosiini on ominaisuuksiltaan lähellä dieseliä. Yhdestä kilogrammasta kerosiinia syntyy palamisessa 3,16 kilogrammaa hiilidioksidia ja 1,3 kilogrammaa vesihöyryä. Finavian mukaan pitkä lento kuluttaa polttoainetta noin 3 litraa/matkustaja/100 km, jos kone on täynnä. Lyhemmällä matkalla suihkumatkustajakone kuluttaa polttoainetta noin 3-5 litraa/matkustaja/100 km, mikäli kone on täynnä. Kulutukset matkustajakilometriä kohden pienenevät jonkin verran, kun otetaan huomioon myös rahdin osuus polttoaineen kulutuksesta. Ihmiskunnan kaikista toimista lentoliikenteen päästöjen osuus ilmakehän lämpenemisessä on Finavianmukaan nelisen prosenttia. Vaikutus on noin kaksinkertainen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöosuuteen verrattuna. Arviosta puuttuu Cirrus-pilvien muodostumisen vaikutus, jota ei toistaiseksi tunneta kunnolla. On myös todella haastavaa suhteuttaa esimerkiksi liikenteen ja naudanlihantuotannon koko ketjun erilaisia ilmastovaikutuksia. Eri liikennemuotojen vertailussa saadaan myös aivan erilaiset tulokset sen mukaan, tarkastellaanko hiilijalanjälkeä vai materiaalijalanjälkeä. Materiaalijalanjälki kertoo sen, kuinka monta kilogrammaa uusiutuvia ja uusiutumattomia luonnonvaroja jokin tuotettu tavara tai toiminto kuluttaa. Mukaan lasketaan myös maaperän eroosio. Sen sijaan vedenkulutusta ja saastumista ei tässä tarkastelussa oteta huomioon lainkaan. Suomen Kuvalehden julkaisemassa materiaalijalanjälkivertailussa yhden ihmisen kilomerin matka kulutti luonnonvaroja henkilöautolla 2,02 kilogrammaa, junalla 1,2 kilogrammaa, kotimaanlennolla 0,56 kilogrammaa, polkupyörällä 0,38 kilogrammaa, raitiovaunulla 0,36 kilogrammaa, linja-autolla 0,32 kilogrammaa, metrolla 0,29 kilogrammaa, laivalla 0,26 kilogrammaa, Euroopan-lennolla 0,11 kilogrammaa ja kaukolennolla 0,06 kilogrammaa. Jos taas vertaillaan sitä, kuinka monta kaloria tarvitaan yhden gramman kuljettamiseen kilometrin matkalla, polkupyörä on joidenkin laskelmien mukaan perinteisistä liikennevälineistä tehokkain. Itse asiassa polkupyörä kuljettaa massaa niin tehokkaasti, että jopa kävelevä ihminen ja kävelevät tai lentävät eläimet (esimerkiksi hevonen, lohi, kolibri, hiiri, mehiläinen tai banaanikärpänen) kuluttavat enemmän. Uusista innovaatioistaaurinkoenergialla toimiva Solar Impulse -lentokone kuitenkin saattaa voittaa jopa polkupyörän. Millainen olisi oikeudenmukainen lentovero ja pitäisikö sen koskea Espanjaan lentelevää koiraa? Hjallis Harkimo twiittasi ennen vihreiden puheenjohtavalintaa näin: "Vihreät haluaa lennot verolle, koska niissä kova hiilijalanjälki. Toinen on Afrikassa, toinen perheineen Japanissa." Pekka Haavisto oli tuolloin kehitysyhteistyö- ja rauhanneuvottelutehtävissä Afrikan sarvessa. Harkimo puolestaan neuvotteli taannoin Jokerit lentelemään jatkuvasti KHL-liigassa. Lieneekö kehitysyhteistyö vai urheilu oikeutetumpaa lentelyä? Joka tapauksessa kaikilla pitää olla oikeus kritisoida lentämistä, ellei kyseessä ole vain poliittinen heittolaukaus. Sitä paitsi urheilun ja urheilijoiden näkyvyys voi toimia myös merkittävänä ilmastonmuutostietoisuuden lisääjänä, hyvinä esimerkkeinä POW-liike ja Enni Rukajärvi. Lentovero olisi täysin oikeutettu haittavero. Pitäisikö sen olla tasavero vai progressiivinen vero, joka olisi suhteutettu lipunostajan tulotasoon? Kaksinkertaista progressiota lienee syytä välttää, sillä eihän tuloveroa lukuun ottamatta mikään muukaan vero ole tällainen. Olisiko lentovero jo sellaisenaankin vain hyvätulotuloisiin kohdistuva vero, koska vähätuloiset tuskin lentelevät kovin paljon muutenkaan? Vai rajoittaisiko lentovero liikaa nimenomaan vähätuloisten mahdollisuuksia kokea maailmaa? Ellei lentoverossa käytetä muunlaista progressiota, mielestäni ainakin kilometrikohtainen lentoveron määrä voisi kasvaa lentomatkan pidentyessä, jolloin se vaikuttaisi eniten haitallisimpiin kaukolentoihin ja varsinkin hyvätuloisten matkailuun. Oletukseni on siis se, että hyvätuloiset todennäköisemmin lentävät pidemmälle. Toisaalta todelliset lennon haittavaikutukset kilometriä kohden ovat suurimmat lyhyillä lennoilla, koska koneen nouseminen tuottaa paljon enemmän päästöjä kuin matkalento. Ehkä kaikkein järkevintä olisikin suhteuttaa lentoveron määrä esimerkiksi matkustajan henkilökohtaisiin viiden viimeisimmän vuoden aikana lennettyjen lentojen määrään. Lentoveron tulisi koskea myös lemmikkieläimiä. Äskettäin lehdissä kerrottiin peräti 50 kertaa Espanjassa lomailleesta suomalaiskoirasta. Jos jokainen Finnairin matkustaja jättäisi matkatavaroistaan pois yhden kilogramman, vuoden aikana päästösäästö vastaisi 20 Tokion-lentoa Finnairin yhdensuuntaisten Helsinki-Tokio -lentojen konetyypit, keskimääräinen reitin pituus, keskimääräinen polttoaineen kulutus, keskimääräinen hyötykuorma, keskimääräinen polttoaineen kulutus hyötykuorman sataa kilogrammaa kohden ja keskimääräiset hiilidioksidipäästöt hyötykuorman sataa kilogrammaa kohden esimerkkivuosina. Hyötykuormaan sisältyvät matkustajat, posti ja muu rahti. Aikuisen matkustajan painoksi matkatavaroineen on arvioitu sata kilogrammaa. Lentokoneiden tehokkuus (polttoaineen käyttäminen ja hyötykuorman suuruus) on kehittynyt huomattavasti. Luvuissa näkyy myös lentoreitin muuttuminen. Aluksi Finnair lensi Tokioon pohjoisnavan yli. Nykyisin päästöt yhtä matkustajaa kohden ovat enää alle neljäsosa vuoden 1985 päästöistä. Lukujen lähde: Finnairin tilastot ja kestävän kehityksen johtaja Kati Ihamäki. Vähintäänkin lentomatkailun jatkuva lisääntyminen olisi hyvä saada pysähtymään. Turun yliopiston ympäristöoikeuden professori Anne Kumpula havainnollistaa asiaa: "Kiinnostavaa on, että lentomatkailusta on tullut meille kipukynnys. Kun käytän ilmaisua meille, tarkoitan hyvin pientä joukkoa; vain alle 20 prosenttia maailman ihmisistä on lentänyt. - - Lentoliikenteen päästöt vastaavat noin kolmesta prosentista EU:n ja yli kahdesta prosentista globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä. - - Lentoliikenteen odotetaan jopa kaksinkertaistuvan seuraavan kahdenkymmenen vuoden aikana (7,8 miljardia matkustajaa vuonna 2036). Kasvun vauhtia kuvaa se, että Suomessakin lentomatkustajien määrä on tänä vuonna kasvanut yli 11 prosentilla. Toiseksi lentoliikenne on pitkään ollut ilmastonmuutoksen vapaamatkustaja eivätkä lentolippujen hinnat heijasta lentojen aiheuttamia päästöjä. - - Lentoyhtiöillä on EU:n sisäisiä lentoja koskevat sitovat päästörajat. Jos päästökatto ylittyy, lentoyhtiön pitää ostaa päästöoikeuksia.  Päästökaupan hintaohjaus ei kuitenkaan toimi, koska päästöyksiköitä on jaettu enemmän kuin niille on ollut kysyntää. Päästökauppa ei siten näy lentolippujen hinnoissa eikä sen siis edes oleteta vaikuttavan kulutustottumuksiimme. - - Tavoitteena on, että vuodesta 2020 alkaen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt eivät kasva verrattuna vuosien 2019–2020 päästöjen keskiarvoon. Jos – tai pikemminkin kun – päästöt uuden teknologian käyttöönotosta ja kestäviin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin siirtymisestä huolimatta kasvavat, tulee lentoyhtiöiden maksaa rajan yli menevistä päästöistä. - - Sopimuksen on allekirjoittanut 78 valtiota, ja sen piirissä on 95 prosenttia maailman lentoliikenteestä." Lentoliikenne toimialana on sitoutunut parantamaan polttoainetehokkuutta 1,5 prosenttia vuosittain ja puolittamaan lentojen kokonaispäästöt vuoden 2005 tasosta vuoteen 2050 mennessä. Finnairin tavoitteena on vähentää päästöjä 17 prosenttia suhteutettuna tuotantoon vuodesta 2013 vuoden 2020 loppuun mennessä. Viime vuonna Finnairin tuotantoon suhteutetut hiilidioksidipäästöt vähenivät 6,7 prosenttia ja jaksolla 2009-2017 noin 20 prosenttia. Lentojen määrän lisääntyessä päästöt voivat kuitenkin kasvaa, vaikka tuotantoon suhteutetut päästöt vähenisivätkin. Onneksi Finnairin uudet Airbus A350 -koneet kuluttavat noin 25 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin edeltäjänsä. Finnairin kestävän kehityksen johtaja Kati Ihamäki kertoi minulle sähköpostitse seuraavaa: "Myös asiakkaat voivat vähentää lentopäästöjään järkevillä valinnoilla jopa 30 prosenttia (moderni laivasto, suorat reitit, tehokkaat kentät, liittymäliikenne, vähemmän matkatavaroita). Jos jokainen Finnairin matkustaja jättäisi matkatavaroistaan pois yhden kilogramman jokaisella lennollaan vuoden aikana, tämä säästäisi noin 1,2 miljoonaa kilogrammaa polttoainetta, mikä vastaa noin 20 Tokion-lentoa." Seuraavalla lentomatkalla mietin entistäkin tarkemmin, mitä pakkaan mukaan. Ainakin vaihtokengät jäävät kotiin. Tähänkin asti periaatteena on kyllä ollut se, että kahden aikuisen matkatavarat täytyy mahtua yhteen matkalaukkuun, joka ei ylitä yksittäisen laukun painorajaa. Lainsäädäntö pakottaa lentoyhtiöt lennättelemään tax free -tuotteita ympäri maailmaa Miten paljon turhaa kuormaa ja siten polttoaineen kulutusta aiheuttaakaan verottomien tax free -tuotteiden myynti lennoilla? Esimerkiksi Tokio-Helsinki -reitillä ostettavat tuotteet ovat lentäneet reittiä Helsinki-Tokio-Helsinki. Ihamäen mukaan tax free -tuotteet valitaan myynti huomioon ottaen ja kysynnän mukaan, mutta tuotteen fyysisellä koolla ja painolla on myös suuri merkitys. Koneessa myytävää in flight -myyntivalikoimaa on viime vuosina pienennetty ja kevennetty. Finnair optimoi kuljetettavien tax free -tuotteiden määrän lentokohteen ja asiakasprofiilien mukaisesti. Koneissa on myynnissä siis aiempaa rajoitetumpi valikoima tax free -tuotteita. Näin säästetään painoa lennoilla. Finnairilla on tarjolla myös ennakkotilattavia duty free preorder -tuotteita, jotka toimitetaan lennolle vain tilauksesta, jolloin koneissa ei lennätä turhaa tavaraa. Finnair toimittaa joitakin tuotekategorioita myös suoraan kotiin kotimaan vähittäishinnoilla. Yhtiö panostaakin ennakkotilauskanavan kehittämiseen, jolloin asiakkaalle voidaan tarjota laajempi valikoima ja tuotteita kuljetetaan vain tarpeen mukaan. Eikö takaisin Suomeen suuntautuvalla paluulennolla olisi järkevintä vain rahastaa tuotteet lennolla ja luovuttaa ne vasta Helsinki-Vantaan lentokentällä joko palvelupisteestä tai postin pakettiautomaatin tapaisesta noutopisteestä esimerkiksi numerokoodilla tai passitunnistautumisella? Näin myytäviä tuotteita ei tarvitsi turhaan lennätellä edestakaisin. Valitettavasti ostettujen tuotteiden tulee lainsäädännöllisistä syistä kulkea matkustajan mukana reitillä, eikä tax free -ostaminen maissa lennolta saavuttaessa ole mahdollista. Tähän on syynä EU:n ja Suomen tulli- ja verolainsäädäntö, joka koskee myös laivaliikennettä. Hei lainsäätäjät, eikö tätä kannattaisi kehittää myös ympäristönäkökohtien mukaan? Dubain helteessä lasketellaan sisähallissa ja Suomen pakkasessa kylvetään trooppisen lämpimässä kylpylässä Arabiemiirikunnissa sijaitsevan sisälaskettelukeskus Ski Dubain pinta-ala on 22 500 neliömetriä. Päiväaikaan ilman lämpötila on -1 astetta ja lumen pintalämpötila -16 astetta. Joka yö tehdään 30 000 kilogrammaa uutta lunta, jolloin ilman lämpötila lasketaan -6 asteeseen. Vanha lumi viedään sulatusaltaaseen. Sisälaskettelukeskusta ympäröi kaksi eristyspaneelien kerrosta, joiden välissä on neljän metrin ilmatila. Keskimääräinen lämpötilaero sisälaskettelukeskuksen ja ulkoilman välillä on 32 astetta. Arvioiden mukaan sisälaskettelukeskuksen jäähdytys kuluttaa vuodessa sähköä noin 500–1000 MWh. Tekolumen tekeminen vedestä vie lisäksi vähintään 255 MWh. Ski Dubain energia tuotetaan pääasiassa maakaasulla, mistä tulee vuodessa vähintään 500 000 kilogrammaa kasvihuonekaasupäästöjä. Ovatko Ski Dubain kasvihuonekaasupäästöt suuret? Koko vuoden päästöt vastaavat likimain sitä, että 900 ihmistä lennätettäisiin suihkukoneella Arabiemiraateista Alpeille ja takaisin. Mikäli laskettelu Ski Dubaissa vähentää rikkaiden dubailaisten laskettelumatkoja Alpeille, sisälaskettelukeskus auttaakin vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä. Käykö todellisuudessa kuitenkaan näin? Onko mahdollista, että Ski Dubai innostaa lasketteluharrastuksen pariin ja siten lisääkin myös lentoja Alpeille? Dubaissa suunniteltiin myös jäähdytettyä uimarantaa, jossa hiekka olisi ollut viilennettyä. Tästä hankkeesta kuitenkin luovuttiin. Onko Suomessa vastaavaa tuhlailua? Ovatko terassien lämmittimet tai trooppisen lämpimät kylpylät lämpimine ulkoaltaineen Suomen kylmässä pakkastalvessa järkevää energiankäyttöä? Jälleen johtopäätöksiin vaikuttaa oleellisesti se, vähentääkö tällainen toiminta lentomatkoja ulkomaille vai ei. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä 68 prosenttia aiheutuu kotitalouksien kulutuksesta, joten yksilönkin valinnoilla on merkitystä Tämän kirjoitukseni tarkoitus on herättää kysymyksiä ja osoittaa päästöjen vähentämisen monimutkaisuus. Toisaalta haluan tähdentää toiveikkuutta. Paljon hyvää on jo tehty. Jokainen voi valita joitakin keinoja, joilla henkilökohtaisessa elämässä pystyy vaikuttamaan asiaan. Roope Mokka on todennut viisaasti: "Ilmastonmuutosta ei voida pysäyttää kulutusvalinnoilla, mutta ei ilmastonmuutosta voida pysäyttää ilman kulutusvalintojakaan. -- Tämähän ei ole mikään ympäristökysymys, vaan kysymys on siitä, minkälaista elämää meidän lapsien lapset elää, eloon jäämisestä ja elämän laadusta. -- Eihän tässä mitään ympäristöä suojella vaan ihmisiä." Myös tasavallan presidentti Sauli Niinistö on tähdentänyt yksilöiden kulutusvalintojen merkitystä. Itsenäisyyspäivänä Linnan juhlienkin teemana ovat ilmasto ja ympäristö. Jokainen suomalainen heittää keskimäärin peräti 13 kilogrammaa tekstiilejä pois vuodessa. Valtaosa muustakin kulutuksesta tapahtuu kotitalouksissa tai yksilöiden valintojen seurauksena. Koko maailman kasvihuonekaasupäästöistä 72 prosenttia ja Suomen kasvihuonekaasupäästöistä 68 prosenttia aiheutuu kotitalouksien kulutuksesta. Työpaikoillakin henkilökohtaiset valinnat vaikuttavat. Toimistoissa jatkuvasti päällä olevien tuhannen tietokoneen sammuttaminen öiksi ja viikonlopuiksi vähentäisi kasvihuonekaasupäästöjä hiilidioksidiekvivalentteina laskettuna 108 000 kilogrammaa vuodessa. Myös pöytätietokoneen näyttö on syytä sammuttaa, koska pelkkä näyttö voi kuluttaa sähköä enemmän kuin yksi kannettava tietokone. Ruokavalintojen merkitys ympäristön hyvinvoinnin kannalta kasvaa koko ajan. Kaiken kaikkiaan suomalainen voi pienentää hiilijalanjälkeään jopa 37 prosenttia arjen valinnoilla. Kahdeksalla ekologisella säästövinkillä voi säästää mikrosäästö- ja sijoitusstartup Uselessin työryhmän Ylelletekemien laskelmien mukaan vuodessa 5 000 euroa ja 2 500 kilogrammaa hiilidioksidipäästöjä: "Kaikkein ympäristöystävällisin ja edullisin vaihtoehto on olla hankkimatta uutta tuotetta tai korvata se jollain vähäpäästöisemmällä. - - Jokainen säästetty euro säästää noin 500 grammaa kasvihuonekaasupäästöjä. Tällä on suuri vaikutus, sillä yksi hiilidioksidiekvivalenttikilo (kgCO2e) sulattaa arktista jäätä noin 15 kilon verran, kun asiaa tarkastellaan sadan vuoden aikaperspektiivillä. - - Mikäli kotitalous ei omista autoa, säästöä syntyy noin 6000 euroa vuodessa (3400 kgCO2e). Laskelmassa ei tosin ole huomioitu sitä, paljonko julkisen liikenteen liput maksavat ja paljonko niistä syntyy päästöä. - - Jos jättää yhtenä vuotena lentämättä kaukolennon aurinkoon, voi säästää hyvinkin suuren summan. Esimerkiksi Helsinki­–Bangkok-lento maksaa yhdeltä ihmiseltä noin 700 euroa ja kuluttaa [tuottaa] noin 2300 kgCO2e." Itse en omista autoa, lemmikkieläintä tai kesämökkiä, jotka voivat kasvattaa erittäin merkittävästi yksilön hiilijalanjälkeä. Pyöräilen päivittäiset työmatkat ympäri vuoden. Käytän vaatteet, elektroniikan ja muut tuotteet loppuun asti. Viime kesänä en lentänyt lainkaan. Huomaan olevani siitä vähän ylpeä, vaikka nimenomaan lentämättömyyden pitäisi olla normaalia toimintaa. Kokonaan en kuitenkaan ole lentämistä lopettanut. Mikäli New Yorkin edestakaisen lennon päästöt todella vastaisivat puolen vuoden autoilua, voisin autottomana periaatteessa lennellä New Yorkiin pari kertaa vuodessa, enkä tuottaisi enempää päästöjä kuin Suomessa pysyvä ja autoileva naapuri. Laskelmasta kuitenkin puuttuvat jälleen kotimaassa käyttämieni julkisten liikennevälineiden päästöt. Onko lentomatkan hiilipäästöjen kompensointi pelkkää modernia anekauppaa? Korvaan hiilijalanjälkeni esimerkiksi lahjoituksina Luonnonperintösäätiölle, CO2Estolle, Hiilipörssille tai muille päästöjä kompensoiville toimijoille. Alkuvuodesta 2019 alkaen myös Finnair tarjoaa asiakkailleen mahdollisuuden tukea suoraan hiilidioksidikuormaa vähentäviä toimia (biopolttoaineen käyttöä ja hiilinieluhankkeita). Toki tällaista asiakkaan maksamaa päästökompensaatiota voidaan arvostella hyvän omantunnon ostamisena (tosin ainakaan omalla kohdallani omatunto ei puhdistu edes tällä) ja nykyajan anekauppana, josta ei ole ratkaisevan suurta hyötyä, ellei yksilö samalla muuta toimintaansa mitenkään. Sanon kuitenkin jälleen, että parempi tämäkin kuin ei mitään. On silti epärealistista ajatella, että tarpeeksi suuri ihmismäärä tekisi tarpeeksi nopeasti tarpeeksi suuria muutoksia omassa elämässään siten, että ilmastonmuutosta olisi mahdollista hillitä riittävän nopeastipelkästään yksilöiden valinnoilla. Siksi ei pitäisi syyllistää pelkästään kuluttajia. Siksi tarvitaan myös rakenteellisia muutoksia, poliittisia päätöksiä ja teknologista kehitystä, esimerkiksi sähkölentokoneita. Käydäänkö vuonna 2019 ilmastovaalit ja kuinka jokainen voi vaikuttaa omassa elämässään muutenkin kuin välttämällä saastuttavia virtuaalivaluuttoja? Vuoden 2019 vaalit ovatkin - tai niiden ainakin pitäisi olla - merkittävät ilmastovaalit, joissa useat puolueet toivottavasti haluavat nostaa ilmastonmuutoksen esille. Tarvitaan myös lentoveroa ja muita ympäristöystävällisiä valintoja edistäviä veroratkaisuja, esimerkiksi tax free -tuotteiden edestakaisen kuljettelun lopettamista. Itse olen tyytyväinen ja onnellinen veronmaksaja, kun verorahoja käytetään viisaasti haitallisten asioiden vähentämiseen, koulutukseen, terveyden edistämiseen, retkeilyreittien ylläpitoon ja ympäristönsuojeluun. Uudet kasvihuonekaasupäästöjä tuottavat turhuudet tulisi saada estettyä. Esimerkiksi virtuualivaluuttaa luodaan tietokoneiden tekemillä monimutkaisilla laskutoimituksilla, joiden ratkaiseminen vaatii suuret määrät sähköä. Suomen Kuvalehden haastattelemien tutkijoiden mukaan neljä suurinta kryptovaluuttaa eli digitaalista virtuaalivaluuttaa tuottivat kahden viime vuoden aikana 3–15 miljoonaa tonnia hiilidioksidipäästöjä. Esimerkiksi bitcoin käy ympäristölle kolme kertaa kalliimmaksi kuin kullan kaivaminen. Vertailun vuoksi mainittakoon, että pelkästään Suomessa myytiin vuonna 2017 kerosiinia ulkomaan liikenteeseen kaikille lentoyhtiöille yhteensä 0,66 miljoonaa tonnia, jonka käytön hiilidioksidipäästöt ovat noin 2,1 miljoonaa tonnia. Globaalisti lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjen on arvioitu olevan 600-700 miljoonaa tonnia vuodessa. Vaikka nuo päästöt globaalissa tarkastelussa näyttävätkin pieniltä (hieman yli kaksi prosenttia kaikista hiilidioksidipäästöistä ja noin neljä prosenttia ihmiskunnan globaalista kasvihuonevaikutuksesta), yksilön hiilijalanjäljessä lennoilla on niin suuri osuus, että sitä on vaikea muilla toimilla kompensoida. Oman hiilijalanjälkensä hiilidioksidiekvivalenttikiloina voi todeta Sitran Elämäntapatestillä, jos uskaltaa. Itse sain testistä todella yllättävän tuloksen. Testin mukaan hiilijalanjälkeni olisi vain 3 800 hiilidioksidiekvilanttikiloa, vaikka merkitsin testiin myös yhden lentämällä tehdyn loman vuodessa. Keskimääräinen testin tehneiden hiilijalanjälki on 7 300 hiilidioksidiekvivalenttikiloa. Testi antaa myös henkilökohtaisia vinkkejä hiilijalanjäljen pienentämiseen. Ajatelkaa kirjoituksen alussa kuvittelemaani lentokoneen kapteenia, joka lähti lennolle tietämättä, riittääkö polttoaine koko matkaan. Kannattaa ajoissa miettiä ilmastonmuutoksen hillintäkeinoja, ettei käy huonosti. Ehkä olette kuulleet vitsin kaverista, joka putosi kymmenen kerrosta korkean talon katolta ja kilautti ilmalennon aikana kännykällä vaimolleen: "Putosin katolta, mutta ei käynyt kuinkaan. Kohta olen jo maan pinnalla. Kaikki meni ihan hyv..." Lue myös nämä Vaikka muuttuisin tammeksi, en pystyisi sitomaan kaikkea lentomatkailussa tuottamaani hiilidioksidia Phuketin-loman lennot sulattavat arktista merijäätä lähes viisi neliömetriä yhtä matkustajaa kohden Uusi tutkimus: Näin ilmastonmuutos lisää ilmakuoppia ja pidentää lentoaikoja Lentoyhtiöt eivät ole onnistuneet juurikaan vähentämään hiilijalanjälkeään seitsemään vuoteen IPCC:n erikoisraportti muutama tunti sitten: Ilmastonmuutoksen kannalta kriittistä on se, mitä tapahtuu nykyhetken ja vuoden 2030 välillä

[finnishfun]

Langblr Word of the Day Challenge

Day 7: Flight

lento - flight lentokone - airplane lentokenttä - airport lentolippu - plane ticket

Minulla on ikävä matkustamista. Viime kesänä en voinut mennä lomalle koronan takia. Ennen sitä matkustimme Lappiin parhaan ystäväni kanssa, ja halusimme mennä Suomeen taas viime vuonna. Matkustimme Lontooseen tammikuussa, mutta korona alkoi sen jälkeen. Minusta tänä kesänä ei ole hyvä matkustaa vielä, ehkä vuoden lopussa. Jos tilanne parantaa, aiomme matkustaa pohjoiseen ja nähdä revontulet.

Matkustin jo monta kertaa lentokoneella, esimerkiksi Suomeen, Ruotsiin, Islantiin ja Englantiin. En oikein tykkää siitä, mutta se on nopein tapa matkustaa. Tavallisesti lentäminen on hauskaa, vaikka joskus tylsää. Esimerkiksi kun matkustimme Islannista Unkariin, matka kesti neljä tuntia, ja se oli vähän väsyttävää.

I miss travelling. Last summer I couldn’t go on holiday because of COVID. Before that we travelled to Lapland with my best friend, and wanted to go to Finland again last year. In January we went to London, but COVID started after that. I think this summer it won’t be good to travel yet, maybe at the end of the year. If it gets better, we plan to travel to north and see the northern lights.

I already travelled by plane many times, e.g. to Finland, Sweden, Iceland and England. I don’t really like it, but it is the fastest way to travel. Usually flying is fun although sometimes boring. E.g. when we travelled home from Iceland, it took four hours and it was a bit tiring.

Travel vocab

[homoprinssi]

Olin koululla palaverissa koska vaihdan amikseen ja mun isä oli siinä palaverissa mukana. Puhuttiin paikkakunnista missä olis mua kiinnostavia opiskelupaikkoja, ja yhen kohdalla mun isä kasuaalisti toteaa palaverin väelle että mulla on "siellä päin tyttökaveri" viitaten siihen että mulla on siellä päin kavereita. Mun isä ei tiedä että oon homo, ja tietenkään "tyttökaveri" ei joka kontekstissa viittaa tyttöystävään, mutta mun lukiossa on sen verran lgbt porukkaa et opettajatkin varmaan vähän olettaa että tyttökaveri=tyttöystävä

Ja siis, ei tää kaapista lentäminen haitannu, tuli vaan puskista ja aloin selittää siihen päälle kiusallisesti jotain epämääräistä että haha joo on siellä päin useita kavereita

[jeeppu]

enwie replied to your post: I somehow reached a lucid dream state for a moment...

Unissa lentäminen on kyllä niin parasta ��

KYLLÄ  😭😭

[lily-learns-finnish]

To be nervous 

I tried using “Olen hermostunut” to mean “I am nervous”, which google translates gives as the translation. But apparently it’s actually more like “I’m upset”, or a combination of nervous / upset / jumpy / angry.

So it seems like maybe the better verb to use for nervous is: jänittää - to tense

This verb is one of those special feeling verbs, which I wrote about here so it’s used with partitive: 

Minua jännittää. - I feel nervous.  Lentäminen jännittää minua. - Flying makes me feel nervous. 

[lottahanski]

Passi vauvalle - helpommin sanottu kuin tehty

Passi vauvalle – helpommin sanottu kuin tehty

Varasin parin viikon varoajalla matkan lapsille ja itselleni Tanskaan ystäväperheen luokse. Ihanaa, kevätreissu tiedossa! Ajattelin varausta tehdessäni, että pohdin sitten vähän myöhemmin, miten matkasta selviän 2,5-vuotiaan ja tuolloin 8-viikkoisen kanssa yksin lentokoneessa.

Pohtimisaika tuli eteen nopeasti. No, 2,5-vuotiaan kanssa selvitään lentomatkasta runsailla eväillä, lehmänhermoilla,…

[urbanextremes]

Rakastan vuoria, mutta en haluaisi lentää niiden luokse

Tämä postaus on osa #kestäväreissu -kampanjaa, jonka aloittivat Aamukahvilla- blogin Henriikka sekä Salamatkustaja-blogin Satu. Kiitokset naisille rohkeasta avauksesta. Olen heidän kanssaan samaa mieltä, että erityisesti matkabloggaajien keskuudessa asia on ollut liian vaiettu – mukaan lukien oma blogini.

***

Edessä on taas se aika, kun kertyneet lomapäivät ilmestyvät työpaikan lomapankkiin.…

[matkakalle-blog]

#CatsOnAPlane - Välilaskuttomat lennot

#CatsOnAPlane – Välilaskuttomat lennot

Katso tämä hyvä kohde esittely video, jonka aihe on #CatsOnAPlane – Välilaskuttomat lennot.

Etsitkö lisätietoa? Katso siis tämä video.

Matkavideon aiheena : #CatsOnAPlane – Välilaskuttomat lennot Oletko kenties matkaillut tässä paikassa? Kommentoi kokemuksistasi muillekin tällä sivulla kävijöille sivun alaosassa löytyvässä kommenteissa.

“Saammeko esitellä Kenin. Hän on kyyninen kissa ja hänen…

[erikakorpinen-blog]

10 kuuminta kuluttajatrendiä vuonna 2019

Teknologia on lähempänä ihmisten arkea kuin koskaan ennen. Ihmiset haluavat asioiden tapahtuvan vaivattomammin ja nopeammin etenkin, kun kyseessä ovat arkea helpottavat asiat. Ericssonin artikkelissa ”10 Hot Consumer Trends 2019” kuvaillaan kymmenen nykypäivän trendiä, jotka ovat nykyään osana ihmisten arkea. Lähes puolet Ericssonin tutkimuksen vastaajista on sitä mieltä, että internet on korvannut paremmiksi tai huonommiksi monia arjen yksinkertaisia asioita. Artikkeli herättää monia ajatuksia teknologiasta sekä kysymyksiä teknologian kehittymisen vaikutuksista yksilöihin ja yhteiskuntaan. Kuinka nämä 10 nykytrendiä kehittyvät vielä lähivuosina ja kuinka pitkälle teknologian täytyy kehittyä, että arkea helpottavista asioista tuleekin enemmän negatiivisia vaikutuksia? Mikä on paikkamme yksilöinä yhteiskunnassa, kun kaikki on loogisempaa, älykkäämpää ja täsmällisempää?

1: Tietoinen älylaite

Tulevaisuudessa laitteesi tulevat tuntemaan sinut paremmin kuin sinä tunnet laitteet. Kuusi kymmenestä ajattelee, että mielialaamme havaitsevat ja reagoivat laitteet tulevat valtavirtaan kolmessa vuodessa. Kun näin tapahtuu, hallitseeko ihmiset enää laitteitaan vai laitteet ihmisiä? Edistynyttä tekniikkaa, kuten kasvojentunnistusta, käytetään vain yksinkertaisiin asioihin, kuten puhelimen lukituksen avaamiseen. Älypuhelin siis tietää mitä teet, mutta myös täysin kuka olet. Nykyään tekoäly voi ymmärtää persoonallisuuttasi vain kuulemalla äänesi ja katsomalla silmiisi. Ericssonin tutkimuksen mukaan puolet niistä, jotka käyttävät virtuaaliassistenttia esimerkiksi Siriä tai Google Now:ta ajattelevat, että älypuhelimet ymmärtävät pian heidän tunteensakin ja 42% uskoo älypuhelimien ymmärtävän heidät paremmin kuin heidän ystävänsä. Nykypäivän virtuaalitrendit ovat niin kehittyneitä, että jopa kaksi kertaa niin moni luottaa tekoäly-laitteeseen kuin ihmisen pitämään salaisuuteen.

2: Älykkäät riitelijät

Perhe-elämään kuuluu usein riitoja ja eriäviä mielipiteitä ja tämä voi ulottua virtuaalisten avustajien kuten Siri käyttäytymiseen. Ericssonin tutkimuksen mukaan 47% tutkituista virtuaaliassistenttien käyttäjistä ajattelee erilaisten assistenttien antavan heille erilaisia vastauksia, jonka vuoksi pariskunnille on tärkeää, että heillä on yhteensopivat virtuaaliassistentit. Missä vaiheessa assistentit alkavat riidellä keskenään? Tutkituista 66% uskoo, että perheskenaariot, jossa kotitalouden virtuaaliassistentit alkavat riidellä keskenään kuten perheenjäsenet ovat yleisiä kolmen vuoden kuluttua.

3: Vakoilevat sovellukset

Mitkä asiat johtivat siihen, että tarvitsemme henkilösuojaperiaatteita? Monien mielestä sovellukset vakoilevat heitä jatkuvasti. Tutkituista 47% uskoo monien sovelluksien käyttävän kameroita, mikrofonia ja sijaintitietoja keräämään tietoja jokapäiväisestä käytöksestään, jopa silloin kun sovellusta ei käytetä. Monet ovat huolissaan, että sovellukset myyvät tietoja kolmansille osapuolille ilman heidän lupaa. Kysymys yksilön eheydestä nousee edelleen esiin yhteiskunnan digitalisoitumisen kasvaessa.

4: Pakollinen sopimus

Evästeiden salliminen on jokaiselle internettiä käyttävälle arkipäiväinen asia. On tietenkin hyvä asia, että tarvitsee erikseen hyväksyä evästeet ja tiedonkeruu, mutta tutkimukseen vastanneista yli puolet ovat kuitenkin vain ärsyyntyneitä siitä. Johtiko luvan kysyminen siihen, että siitä on enemmän negatiivisia vaikutuksia kuin positiivisia?

5:Taitojen internet

AR/VR mahdollistaa nykypäivänä monien asioiden hallitsemisen. Monipuolisia mahdollisuuksia tarjoavat teknologiat tuovat lisää mielenkiintoa pelaamiseen, asioiden kokemiseen ja oppimiseen. Ohjeiden avulla osaat rakentaa kirjahyllyn tai korjata autoa, vaikka et olisi ikinä ennen kokeillut sellaisia asioita. 85% AR/VR-käyttäjistä uskoo, että tämän tyyppiset ohjeet tulevat valtavirtaan vain kolmessa vuodessa. Tarvitseeko ihmisten enää opetella itse asioita, jos AR/VR mahdollistavat nämä asiat pienemmällä vaivalla?

6: Kuluttaminen ilman kosketuspisteitä

Ihmiset haluavat hyödyntää teknologiaa yhä enemmän elämän tylsien elementtien automatisoimiseksi ja hyödyntää siihen menevän ajan itselle mielenkiintoisten asioiden parissa. Virtuaaliassistenttien haluttaisiin hoitavan muun muassa laskujen maksamisen sekä rahoituksen, myös veroilmoitukset.

7: Henkinen ylipaino

Päätösten automatisointi helpottaa arkea huomattavasti ja nykyään siihen käytetään digitaalisen laitteen neuvoja. Entä sitten, kun et enää osa tehdä päätöksiä ilman digitaalisen laitteen neuvoja? Luotammeko jatkossa enemmän virtuaaliassistenttien tekemiin päätöksiin, kun ihmisen tekemiin? Tutkittavista 57% sanoo haluavansa älypuhelimen, joka tietää, kun sairastuu ennen kuin itse edes huomaavat sitä. Viekö tämä siihen, että lääkäriin mennään ilman, että itse tietää syytä? Jopa 34% tutkittavista uskookin kriittisen ajattelun katoavan virtuaaliassistenttien liiallisen käytön vuoksi.

8: Ekologinen minä

Ympäristötietoisuus on pinnalla oleva asia ja monet käyttävät esimerkiksi oman hiilijalanjäljen mittaamiseen erilaisia digitaalisia palveluita. Tutkimukseen vastanneista 78% uskoo, että viiden vuoden päästä VR-lomista fyysisten lomien korvaamiseksi tulee valtavirta ympäristösyistä. Hyvin todennäköisesti ekologiset valinnat tulevat ohjaamaan paljon käyttäytymistämme ja mahdollisesti tulemme luopumaan monista asioista. Sen vuoksi noin puolet tutkimukseen vastanneista kannattaisi digitaalista ekovaluuttaa, jolloin he ansaitsevat rahaa, kun tekevät työmatkoja tai ostoksia ekologisilla tavoilla.

9: Minun digitaalinen kaksonen

Tiesitkö, että olet päivittäin kahdessa paikassa samaan aikaan? Usein emme edes ajattele kyseistä asiaa, jonka vuoksi se kuulostaa mahdottomalta. Kuitenkin olemme päivittäin läsnä työpaikalla ja internetin tai puhelun välityksellä osana jotakin toista tilannetta kuten palaveria toisaalla. On vain ajan kysymys, milloin virtuaalikaksosistamme tulee täysin kaltaisiamme, ettei niitä edes erota toisistaan. Tämä herättää huolestuneisuutta siitä, jos virtuaalikaksosen takia joutuu kärsimään rikollisten toimien seurauksista.

10. 5G automatisoi yhteiskuntaa

Kuluttajat odottavat 5G verkon muuttavan koko internetin ja virtuaalitodellisuuden maailman. Suurin osa odottaakin 5G:n automatisoivan joka päiväistä elämäämme suuresti. Sen avulla voidaan parantaa muun muassa kodin, itseohjautuvien autojen, älykodinkoneiden ja -laitteiden turvallisuutta sekä helpotetaan huomattavasti niiden ylläpitämistä ja käyttöä. 5G mahdollistaa uusia innovaatioita ja kehityksiä, jotka eivät aiemmin olleet mahdollisia.

Osa edellä mainitsemani kuluttajatrendeistä ovat osana jollakin tapaa arjessani. Käytössäni on muutamia sovelluksia, josta seuraan ruokaostoksien osalta hiilijalanjälkeäni sekä kuinka monta prosenttia ostoksista ovat kotimaisia. Ainakin toistaiseksi vain seuraan, koska haluan olla tietoinen omista ekologisista valinnoista, mutta uskon jossakin vaiheessa sen muuttuvan siihen, että alan tekemään ekologisempia valintoja. Omalla kohdalla en kuitenkaan tule muuttamaan lomamatkoja virtuaalimatkoiksi, vaikka lentäminen tuottaa paljon päästöjä. ”Ekologinen minä” tuo helpotusta arkeen, mutta en usko sen muuttavan kovinkaan paljon nykyisiä päätöksiäni.

”Kuluttaminen ilman kosketuspisteitä” olisi minulle hyödyllinen, sillä uskon sen tuovan paljonkin helpotusta arkeen. Esimerkiksi laskujen maksamisen voisi automatisoida sekä saisin vain ilmoituksen, kun pyykinpesuaine on lopussa ja sitä on tilattu lisää. Osan arkisista asioista olen pystynyt automatisoimaan esimerkiksi laskujen suoraveloitus tililtä, mutta voisin laajemmin hyötyä tästä muun muassa kauppareissujen helpottamiseksi. Arjessa voisin keskittyä kouluun ja töihin ilman, että tarvitsee murehtia kodin asioista.

Lähteet:

https://www.ericsson.com/en/trends-and-insights/consumerlab/consumer-insights/reports/10-hot-consumer-trends-2019

https://www.youtube.com/watch?v=0CP13u68_MY

https://www.wired.com/insights/2015/03/awareables-technology-superhumanism/

https://www.businessfinland.fi/ajankohtaista/uutiset/2019/tekoaly-ja-robotiikka-vahvistavat-myyntia/

[alitajunta-trollaa]

Rakas unipäiväkirjani, viime yönä olin muutamien kavereiden kanssa pakenemassa zombeja. 

Juoksimme ahtaita käytäviä ja portaita pitkin karkuun. Juoksin viimeisenä voidakseni sulkea ovia ynnä muuta zombien tielle. Sain vedettyä jonkun ylhäältäpäin tulevan panssarioven tielle ja tiesin, että se pidättelisi niitä hyvän tovin. Jatkoimme matkaa alhaalle, jossa oli pieni lentokonehalli. Yksi meistä osasi lentää, joten pääsisimme lentämään sieltä pois. Kaikki menivät kiireesti kyytiin ja minä menin vetämään hallin ovea auki narusta. Olin koko ajan huolissani siitä, että panssariovi pettää tai hallin oven takana parveilee zombeja. Kaikki meni kuitenkin hyvin. Sain oven ylös, köyden kiinni ja hyppäsin kyytiin. Seuraavaksi me lennetään vittuun täältä.

[hauskojakuvia]

Mikä tuo ääni on digitaalinen komposiitti kuva lentokone lentää taivaalla

[jarikolehmainen]

Vaikka muuttuisin tammeksi, en pystyisi sitomaan kaikkea lentomatkailussa tuottamaani hiilidioksidia

Edestakaisten lentomatkojen hiilidioksidipäästöt (Finnairin päästölaskurin mukaan ko. reiteillä liikennöivillä Finnairin konetyypeillä) ja tämän seurauksena laskennallisesti sulavan arktisen merijään määrä yhtä matkustajaa kohden. Arktisen merijään sulaminen tarkoittaa tässä sitä, kuinka paljon syyskuun jääpeitteen laajuus keskimäärin pienenee. Esimerkiksi Phuketin-loman lennot sulattavat siis arktista merijäätä lähes viisi neliömetriä yhtä matkustajaa kohden, kun ilmakehään pääsee lisää hiilidioksidia. Lähde: omat laskelmat Science-lehden artikkelin perusteella. Viime aikoina on nostettu keskusteluun monia tabuja, esimerkiksi sukupuolinen häirintä, näyttelijöiden kohteleminen ja lentomatkailun ihannointi. Erityisen arvokasta on se, että viimeksi mainitun asian ottivat esiin nimenomaan matkailublogien kirjoittajat. Aamukahvilla-blogin Henriikka Simojoki aloitti #kestäväreissu-keskustelun otsikolla "Tuhoan maailmaa työkseni – lentämisen epäekologisuudesta" ja haastoi muut sosiaalisessa mediassa toimivat mukaan pohdintoihin. Kampanjan ideoinnissa oli ollut mukana Salamatkustaja-blogin Satu Rämö, joka kirjoittikin samana päivänä oman kannanottonsa otsikolla "Matkustan ympäri maailmaa, CO2-pä��stöt ne kasvaa vaan". Syvä kumarrus ja iso kiitos teille, Henriikka Simojoki ja Satu Rämö! Aiheeseen tartuttiin monissa muissakin blogeissa. Kirjoituksia on syntynyt ainakin otsikoilla "Rakastan vuoria, mutta en haluaisi lentää niiden luokse", "Minäkin tuhoan maapalloa", "Voiko elää lentämättä?" ja "Tutkijan hiilijalanjälki". Vältä välilaskullisia lentoja, yölentoja ja bisnesluokkaa Finnairin mukaan järkevillä valinnoilla voi vähentää lentomatkan päästöjä jopa 30 prosenttia: -Valitse lentoyhtiö, jolla on moderni laivasto. -Valitse suoria reittejä ja lennä oikeaan suuntaan alusta asti. -Vältä suuria ja ruuhkaisia lentoasemia. -Hyödynnä julkista liikennettä. Lentojen tulee olla suoria, koska polttoainetta kuluu varsinkin nousuissa ja yllättäen myös laskuissa. Tasainen matkalento kuluttaa vähemmän. Lisäksi Risto Isomäki on kiinnittänyt huomiota siihen, että erityisesti yölentoja pitäisi vähentää. Yöaikaan lentokoneiden aiheuttamilla tiivistymisjuovilla nimittäin on merkittävä lämmittävä vaikutus. Ne estävät pilvien tavoin lämmön karkaamista ilmakehän alaosasta ylöspäin. Sen sijaan päivällä tiivistysvanat voivat jopa viilentää, koska ne estävät auringonsäteilyn pääsyä maapallon pinnalle. Tämä viilentävä vaikutus toki on mitätön hiilidioksidipäästöjen ja lentämisen muiden ilmastoa lämmittävien vaikutusten rinnalla. Economy- eli turistiluokassa matkustaminen on huomattavasti ekologisempaa kuin bisnes- tai ykkösluokassa matkustaminen, koska turistiluokassa samaan tilaan mahtuu enemmän matkustajia. Sekä ekonomisesti että ekologisesti ajatellen penkkirivien tiivistäminen on siis hyväksi. Matkailublogit voisivat auttaa asiaa lopettamalla kaukolentojen bisnesluokkien mainostamisen houkuttelevilla kuvilla. Ilmastonmuutoksen voimistumisen pysäyttämiseksi hiilidioksidipäästöt henkeä kohden saisivat olla enintään kaksi tonnia vuodessa, mutta jo yksi Thaimaan-loma voi tuottaa jopa kolme tonnia Uudet koneet tuottavat vähemmän päästöjä kuin vanhat. Vuodesta 1990 vuoteen 2014 yhden lentomatkustajan lentokilometriä kohti aiheutuvat päästöt ovat tekniikan kehittymisen seurauksena pienentyneet 37 prosenttia. Esimerkiksi Boeingin Dreamliner 787-8 tuottaa matkustajaa kohden muutaman prosentin vähemmän päästöjä kuin muut yleiset matkustajakoneet. Säästö saadaan aikaan siipien lämmityksen tarkalla säätämisellä, siivenkärkien muotoilulla ja keveillä komposiittimateriaaleilla. Eri päästölaskurit voivat antaa hyvinkin erilaisia tuloksia. Finnairin laskuri perustuu nimenomaan Finnairin käyttämiin konetyyppeihin. Konetyypistä ja muista oletusarvoista riippuen tulokset saattavat kuitenkin poiketa hyvinkin paljon samallakin reitillä. Finnairin lisäksi kannattaa vertailla muitakin laskureita, esimerkiksi ICAO, MyClimate, Dontfly.org, GreenSeat ja SAS. Lentoliikenteen päästövaikutus on nykyisin 2-5 prosenttia kaikista globaaleista ihmistoiminnan aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä. Tämä voi tuntua pieneltä, mutta yksittäisen kuluttajan vuotuisista hiilidioksidipäästöistä lentomatkat voivat muodostaa valtaosan. Yhden ihmisen Thaimaan-matka voi tuottaa päästöjä yhtä paljon kuin keskimääräinen vuotuinen henkilöautoilu. Mikäli ilmastonmuutoksen voimistuminen haluttaisiin pysäyttää, yhden ihmisen vuotuiset hiilidioksidipäästöt (hiilidioksidiekvivalentteina eli mukaan on laskettu myös muut kasvihuonekaasut, joiden lämmittävä vaikutus on laskelmassa muutettu vastaamaan hiilidioksidia) saisivat olla enintään 2 000 kilogrammaa. Suomalaisen hiilijalanjälki on Sitran teettämien asiantuntijalaskelmien mukaan henkilöä kohden 10 300 kilogrammaa vuodessa (asuminen 33 %, liikenne ja matkailu 22 %, ruoka 20 %, muu 25 %). Eri asiantuntija-arvioissa tämä on vaihdellut 8 700 kilogramman ja 10 800 kilogramman välillä. Itsearvioinnissa ihmiset arvioivat päästönsä usein hieman alakanttiin. Pelkästään yhdestä Thaimaan-lomasta tulee lentoyhtiöstä ja reitistä riippuen päästöjä 1 000 - 3 000 kilogrammaa, siis jopa noin kolmasosa kaikista yksittäisen suomalaisen kuluttajan koko vuoden aikana tuottamista päästöistä. Omaa hiilijalanjälkeään voi arvioida Sitran Elämäntapatestillä. Yksittäisten lentojen päästöt on helppo laskea Finnairin päästölaskurilla. Laskelmat perustuvat edellisen tilivuoden todellisiin rahti-, matkustaja- ja polttoainekulutustietoihin. Kunkin lennon kulutettu polttoaine lasketaan suhteessa rahdin ja matkustajien painoon, ja laskuri ilmoittaa polttoaineen kulutuksen vain matkustajien osalta. Lisäksi on syytä huomata, että lentämisen aiheuttama ilmaston lämpeneminen ei rajoitu pelkästään hiilidioksidin vaikutuksiin. Lentomatkailun arvioidaan kaksinkertaistuvan vuoteen 2036 mennessä Kaiken lisäksi lentoliikenteen kokonaishiilidioksidipäästöt kasvavat nopeasti. Viime vuonna maailmassa tehtiin 3,9 miljardia lentomatkaa. Määrän arvioidaan kaksinkertaistuvan vuoteen 2036 mennessä. Syynä on erityisesti Kiinan ja Intian keskiluokan vaurastuminen. Matkailua lisäävät myös Instagram ja muut sosiaalisen median kanavat, joissa jaetaan houkuttelevia kuvia. Joskus ajateltiin, että internetin yleistyminen voisi vähentää liikkumista, koska ihmiset pääsevät tutustumaan uusiin paikkoihin tietoverkon kautta. Päinvastoin on tainnut käydä. Tarja Heinivaho kirjoitti aiheesta hyvän kolumnin: "Dan Brown ja kiinalaisen keskiluokan vaurastuminen olivat tehneet tehtävänsä. Jonot ja turistimassat olivat vallanneet ikuisen kaupungin. - - Matkustamme Barcelonaan, Venetsiaan ja Dubrovnikiin aistiaksemme niiden aitoa ja uniikkia ilmapiiriä, mutta paikallisten sijaan saammekin pällistellä vain turisteja. - - Ehkä on suunnattava vaikeakulkuisiin paikkoihin. Kaupunkeihin, joilla ei ole lentokenttää. - - Tai sitten on vain pysyttävä kotona. Sekin on aina vaihtoehto." Maailman turismiräjähdys ja massaturismi koettelevat sekä ympäristön kantokykyä että matkailun ydinalueiden ihmisten kestävyyttä. Yksi matkailun megatrendeistä on maapallon väestön vanheneminen ja sen myötä lisääntyvä hyvinvoivien eläkeläisten osuus. Heillä on aikaa ja varaa matkustaa. Lääketieteen kehittymisen myötä myös terveys on riittävä matkustamiseen. Kaiken perimmäinen tausta on tietenkin maapallon väestönkasvu. Väestönkasvuun johtaneet tekijät ovat monin tavoin positiivisia, mutta seurauksena on ongelmia, joita täytyy ratkoa. Tehokkaammasta kalustosta ja biopolttoainekokeiluista huolimatta lentoliikenteen päästöt kasvavat, koska uudistukset eivät riitä kompensoimaan lisääntyvän liikenteen päästöjä. Sekä lentoliikenteen lisääntyminen että muilla aloilla saavutettavat päästövähennykset kasvattavat lentoliikenteen globaalien hiilidioksidipäästöjen osuutta lähitulevaisuudessa merkittävästi. Vuonna 2050 lentoliikenne voi kuluttaa pahimmillaan 27 prosenttia globaalista hiilibudjetista Mikäli maapallon lämpeneminen halutaan Pariisin ilmastosopimuksen tavoitteen mukaisesti rajoittaa 1,5 asteeseen esiteolliseen aikaan verrattuna, ilmakehään voidaan päästää vain tietty määrä hiilidioksidia. Vaikka lentoliikenteessä onnistuttaisiin kaikissa tavoitteena olevissa päästövähennyksissä (tekninen kehitys ja sataprosenttinen biopolttoaineiden käyttö), vuonna 2050 lentoliikenne kuluttaisi jo 12 prosenttia koko globaalista hiilibudjetista. Mikäli päästövähennykset eivät onnistu ja kansainvälinen lentoliikenne jatkaa viiden prosentin vuotuista kasvuaan, vuonna 2050 lentoliikenne vie peräti 27 prosenttia kaikesta käytettävissä olevasta globaalista hiilibudjetista. Valitettavasti lentoyhtiöt eivät ole onnistuneet vähentämään päästöjään merkittävästi. Ruotsalaisen arvion mukaan ruotsalaisten lentoliikenteen päästöt saattavat ohittaa kaikkien muiden alojen yhteenlasketut päästöt jo vuonna 2040. Ruotsi alkaakin huhtikuun alussa verottaa lentomatkustajia. Mikäli lentoveron halutaan oikeasti vähentävän lentomatkoja, veron tulee olla riittävän suuri. Keskustelua on käyty myös siitä, tulisiko veron olla progressiivinen joko tulotason tai lentomatkojen määrän mukaan. Pieni osa ihmisistä tekee suurimman osan lennoista. Ruotsissa on ehdotettu myös pakollisia varoitusmerkintöjä matkailumainoksiin. Omat päästönsä voi hyvittää modernilla anekaupalla eli päästökompensaatiomaksulla Omat päästönsä voi hyvittää maksamalla ns. ekosakon eli päästökompensaatiomaksun. Tämä on eräänlaista modernia anekauppaa erityisesti silloin, mikäli kompensaatio ei ole tuotettuihin päästöihin nähden riittävää. Esimerkiksi Finnmatkat (nykyinen TUI) markkinoi 1+1 -kompensaatiota, jossa matkan varaava turisti maksoi ympäristönsuojeluun euron, jolloin matkanjärjestäjä maksoi toisen euron. Tämä on erittäin kunnioitettava aloite ja teko, mutta siitä voi syntyä matkustajalle virheellinen mielikuva. Kahden euron maksulla ei todellakaan pystytä kompensoimaan läheskään kaikkia lennon aiheuttamia päästövaikutuksia. Monet päästökompensaatiomaksut perustuvat siihen, että saadulla rahasummalla pyritään joko sitomaan hiilidioksidia pois ilmakehästä esimerkiksi istuttamalla lisää puita tai suojelemalla jo olemassa olevia metsäalueita tai tehostamaan energiankäyttöä. Kuitenkin ilmeisesti ainoa päästökompensaatiomaksu, jolla todella tehokkaasti pystytään pienentämään syntyviä päästöjä, on suomalainen CO2Esto. Sen avulla voi ostaa päästöoikeuksia pois EU:n päästökaupan kiintiöstä ja siten mitätöidä omaa hiilijalanjälkeään. Finnairin kestävän kehityksen johtaja Kati Ihamäki kuitenkin harmittelee: "Edes sellaiset yritykset, joilla on kestävän kehityksen ohjelma, eivät ole valmiita maksamaan työntekijöidensä lennoista kompensaatiomaksuja. Sitä kautta trendi pitäisi kuitenkin saada liikkeelle." Juna on kymmeniä tai jopa satoja kertoja suihkukonetta energiatehokkaampi, mutta kotimaassa potkurikone ei ole paljonkaan huonompi vaihtoehto kuin matkustaminen yksin henkilöautolla Hiilidioksidi on haitallisempaa lentokorkeudella troposfäärin ja stratosfäärin rajalla kuin alempana troposfäärissä. Joskus onkin väläytelty ilmastovaikutusten vähentämiskeinona lentojen siirtämistä alemmaksi, mutta tämä altistaisi koneet säähäiriöille sekä suuremmalle onnettomuusriskille ja hidastaisi matkaa. Lentomatka tulisi vaihtaa muihin matkustusmuotoihin aina silloin, kun se suinkin on mahdollista. Laskelmienmukaan esimerkiksi 440 kilometrin matkalla hiilidioksidipäästöjä tulee MD80-suihkukoneesta (täyttöaste 60 prosenttia) 207 kg henkilökilometriä kohti (siis yhtä kilometriä ja yhtä matkustajaa kohden), laivasta (autolautta) 136 kg, ATR-potkurilentokoneesta (täyttöaste 60 prosenttia) 97 kg, henkilöautosta (polttomoottori, vain yksi ihminen autossa) 88 kg, sähköautosta (tavallinen sähkö, vain yksi ihminen autossa) 54 kg, linja-autosta 26 kg ja junasta vain 1 kg. Huomattavaa on kuitenkin se, että kotimaanlennoilla tai yleensäkin lyhyillä lentomatkoilla potkurilentokoneen päästöt eivät ole paljonkaan suuremmat kuin ajettaessa yksin polttomoottoriautolla. Tarvitaanko absolutismia: Ilmastonmuutosta ei voida pysäyttää kulutusvalinnoilla, mutta ei ilmastonmuutosta voida pysäyttää ilman kulutusvalintojakaan Mikä sitten on oma suhteeni lentomatkailuun? Olen pyrkinyt minimoimaan liikkumisessani hiilipäästöjen tuottamisen. En omista autoa. Yli 20 vuoden ajan olen pyöräillyt ympäri vuoden kaikki päivittäiset työmatkani. Pyrin vähentämään hiilijalanjälkeäni käyttämällä tuotteet loppuun. Televisioni on kohta 17 vuotta vanha kuvaputkitelevisio. Käytän edelleen ensimmäistä matkapuhelintani, vanhaa Nokian N8-mallia Symbian Anna -käyttöjärjestelmällä. Osa vaatteistani on samoja, joita käytin jo itse lukiossa opiskellessani. Luonnonperintösäätiö käyttää lahjoitusvarat suojelualueiden ostoon. Kuluihin on viime vuosina mennyt 16 prosenttia lahjoitustuotoista. Kaikki loppu menee metsäalueiden ostamiseen ja suojeluun. Olen kuitenkin elämäni aikana lentänyt kaksi kertaa Atlantin yli. Lyhyempiä matkoja lähinnä Euroopassa olen lennellyt parhaimmillaan tai pahimmillaan vuosittain. Globen uupuneet -näytelmän sanoja mukaillen: "Vaikka muuttuisin tammeksi, en pystyisi sitomaan kaikkea lentomatkailussa tuottamaani hiilidioksidia." Viime vuosina olenkin maksanut kompensaatiota päästöistäni joko lentomaksuna tai suoraan lahjoituksena hiilen sitomisen lisäämiseksi ja alkuperäisen luonnon säilyttämiseksi. Viikonloppulentelyyn en ole sortunut. Mielestäni hiilipäästöjä ei kannata tuottaa ainakaan lyhyen ajan, esimerkiksi pelkän viikonlopun, takia. Perillä on oltava kauemmin. Maantieteilijänä ja biologina minulla on palo tutustua uusiin paikkoihin, ja oikeastaan tämä kuuluu minun ammattiinikin. Unelmakohteitani ovat Amazonia ja Kenian tai Tansanian valokuvaussafari. Vain huono omatunto syntyvistä hiilidioksidipäästöistä on estänyt minua toteuttamasta näitä unelmiani. Viime aikoina matkani ovat yhä useammin olleet vaelluksia Suomen Lapissa, esimerkiksi Pallas-Ylläksellä, Urho Kekkosen kansallispuistossa ja Käsivarren erämaassa. Matkat olen taittanut junalla ja linja-autolla. Myös näillä reissuilla ihan kotimaassa olen kokenut monia mielenkiintoisia kohtaamisia ja upeita näköaloja. Toki tällaiset luontokohteet eivät kestä kovin suurta turistimäärien kasvua. Näiden viehätys perustuu suurelta osin juuri hiljaisuuteen ja rauhallisuuteen. Matkailu kotimaan luontokohteissakaan ei siis ole ongelmaton. Olen pohtinut yksittäisen kuluttajan vaikutusmahdollisuuksia. Kasvihuonekaasupäästöistä 68 prosenttia liittyy kotitalouksien kulutukseen. Siinä mielessä voisi sanoa, että valta on yksittäisillä kuluttajilla. Kuitenkin ilmastonmuutos on niin suuri ja niin nopeita toimenpiteitä tarvitseva ongelma, ettei tämä voi jäädä odottamaan pelkästään riittävän suuren kuluttajamäärän heräämistä, vaan asiaan tarvitaan oikeasti myös rakenteellisia muutoksia, esimerkiksi lentoveroja tai muuta poliittista ohjausta. Roope Mokka onkin todennut mielestäni hyvin viisaasti: "Ilmastonmuutosta ei voida pysäyttää kulutusvalinnoilla, mutta ei ilmastonmuutosta voida pysäyttää ilman kulutusvalintojakaan. -- Tämähän ei ole mikään ympäristökysymys, vaan kysymys on siitä, minkälaista elämää meidän lapsien lapset elää, eloon jäämisestä ja elämän laadusta. -- Eihän tässä mitään ympäristöä suojella vaan ihmisiä." Kone ei jätä lentämättä, vaikka jättäisin paikan varaamatta. Toisaalta, jos moni muukin tekee samoin, vapaita paikkoja jää yhä enemmän ja lentoyhtiöt harventavat lentovuoroja. Silloin vaikutus on todellinen. Näin voin ehkä vaikuttaa jättämällä Amazonian tai Afrikan-safarin väliin. Lennolle lähtisin kuitenkin hetkeäkään epäröimättä, jos voittaisin tuollaisen matkan. Silloin matka olisi jo ostettu, eikä sen käyttämättä jättäminen vaikuttaisi mitenkään. Minä ja matkatavarani emme edes paina niin paljon, että polttoaineen kulutus pienenisi oleellisesti. Ehkä sorrun joskus muutenkin. En yleensäkään näe maailmaa mustavalkoisena, enkä kannata äärimmäisyyksiä. Ruokavalioltani olen sekis eli sekaani, mutta pyrin yhä enemmän fleksitarismin suuntaan. Lentämisenkään suhteen en ole absolutisti. Ehkä pitäisi olla. Lue myös nämä Phuketin-loman lennot sulattavat arktista merijäätä lähes viisi neliömetriä yhtä matkustajaa kohden Uusi tutkimus: Näin ilmastonmuutos lisää ilmakuoppia ja pidentää lentoaikoja Lentoyhtiöt eivät ole onnistuneet juurikaan vähentämään hiilijalanjälkeään seitsemään vuoteen Matkailussa eläimiä käytetään narsistin tavoin: Onko vastuu turistilla vai matkanjärjestäjällä? Nopeasti edennyt ReilutBlogit-kampanja haastaa pohtimaan eettistä matkailua ReilutBlogit -haaste 2: Matkailijan vastuullisia valintoja hidasloriselfien ja sivettikissakahvin välttämisestä tietoisuuden levittämiseen TripAdvisorissa Reilut Blogit -haaste 3: Meri, Malediivit, muovi, munat ja matkailu Onko Suomi eettisen norsuturismin takapajula? Alison muovimaassa: tosielämän Tarzan-lapsi ja naispuolinen Indiana Jones

[tk-liitto]

Ilmastolakko työstäkieltäytymisenä

Viime viikkoina sana ‘ilmastolakko’ on vakiintunut osaksi poliittista puhetta. Tämä on yksinomaan Greta Thunbergin ja muiden koululakkoon ryhtyneiden ansiota. Ensin ihmiset peruskouluista ja lukioista ympäri Suomea lähtivät kaduille, nyt on vuorossa Suomen historian suurimmaksi povattu ilmastomielenosoitus, Ilmastomarssi 6.4. Helsingissä.

Työstäkieltäytyjäliitto tukee Ilmastomarssin tavoitteita oikeudenmukaisemman ja kunnianhimoisemman ilmastopolitiikan puolesta. Tällä artikkelilla haluamme osoittaa tukemme ilmastolakkoilijoille nyt ja tulevaisuudessa, sekä tuoda keskusteluun palkkatyökriittisen näkökulman (viite 1).

Palkkatyö elämänmuotona on räikeässä ristiriidassa maapallon ekologisen kantokyvyn kanssa. Siksi kamppailu paremman tulevaisuuden puolesta on kamppailua paremmasta elämästä tässä ja nyt. Historiallisella hetkellä jolla elämme, työstäkieltäytyminen ja ilmastolakkoilu ovat keinoja käydä kamppailua vapaudesta päättää mihin käytämme ainutkertaisen elämämme elinoloiltaan ainutlaatuisella planeetalla.

Ilmastoahdistus on kaikkialla

Hiilidioksidia on ilmassa enemmän kuin 800 000 vuoteen (2). Maailman merillä liikkuu valtavia muovihiukkasista koostuvia jätelauttoja. Lisääntyneet hurrikaanit, kuivuus, jäätiköiden sulaminen, sademetsien kato, eläin- ja eliölajien sukupuutot ja eri alueille ominaisten ilmastovyöhykkeiden muuttuminen ovat kaikki merkkejä siitä, että planeetan ekologiset järjestelmät ovat ajautuneet kriisiin, josta ei ole enää paluuta.

Ilmastoahdistus on ajan henki. Monet asiat, joita vielä hetki sitten pidettiin itsestään selvästi osana normaalin ihmisen elämää, kuten uusien vaatteiden ostaminen, lentäminen, autoilu ja lihansyönti, ovat muuttuneet kyseenalaisiksi, tai ainakaan suhteemme niihin ei ole yhtä viaton kuin aikaisemmin. Vaikka mikään ei ole muuttunut, kaikki tuntuu muuttuneen. Arkiseen elämään on tullut uudella tavalla ahdistava pohjavire.

Jotain outoa keskustelussa ilmastoahdistuksesta kuitenkin on. Mediassa ympäristökysymyksiä lähestytään useimmiten yksilön tekemien kulutusvalintojen kautta. Mitä kasaan lautaselleni? Miten voin kompensoida lentopäästöjäni? Kuuluuko purukumi bio- vai sekajätteeseen? Yksilön ilmastoahdistus kulminoituu ajatuksessa, että avokadoa kaupassa puristellessa on osallisena maailmanlaajuisessa huijauksessa, jossa tulevilta sukupolvilta ryöstetään hyvän elämän edellytykset. Vastakkain ovat hyvä elämä sellaisena kuin sen tunnemme ja ihmiskunnan kohtalo hamassa tulevaisuudessa.

Kuluttajien syyllistämisestä fossiilikapitalismin kaatamiseen

Kuitenkin avokadot ja lomalennot ovat vain nykyisen elämän yksi puoli. Ilmastoahdistuksesta ja kuluttajamoralismista puhuttaessa unohdetaan, että lentämisen ilmastopäästöistä huolestuneet ihmiset käyvät töissä kahdeksan tuntia joka päivä. Hallitustenvälisen ilmastopaneeli IPCC:n mukaan yksin energian- ja lämmöntuotannosta, teollisuudesta ja kuljetuksesta syntyy 60 prosenttia globaaleista kasvihuonepäästöistä (3). Kaikki nämä ovat paitsi palkkatyön pyörittämiä talouden sektoreita myös aloja, joita ilman palkkatyöyhteiskunnan pyörät eivät pysyisi liikkeessä.

Kuluttajien yksittäiset ostopäätökset ovat sivuraide, joka ei johda ongelman ytimeen. Keskittyminen yksilöiden kuluttamiseen on nurinkurista, sillä globaaleihin tuotantoketjuihin perustuva massakulutus on syntynyt, jotta ihmisten työvoima voitaisiin ohjata taloudellista voittoa tuottavaan toimintaan. Yksi massakulutuksen tehtävistä moderneissa yhteiskunnissa on myös tarjota työssäkäyville jotain vastineeksi siitä ajasta, jonka he käyttävät ainutkertaisesta elämästään työssä toisen alaisuudessa.

Palkkatyöhön perustuva elämänmuoto on olennainen osa nykyistä yhteiskuntamuotoa, jota voidaan nimittää fossiilikapitalismiksi. Kapitalismia siitä tekee hierarkia, jossa kaikki elämä aina nykysuomalaisista työttömistä työnhakijoista kaakkoisaasialaisiin indica-suvun riisikasveihin on pistetty palvelemaan pääomien kasvattamista. Kun tähän marssijärjestykseen yhdistetään fossiilisten polttoaineiden sisältämä tähtitieteellinen energiamäärä, tuloksena on kaikkialle planeetallamme levinnyt yhteiskuntamuoto, jonka olemassaolo riippuu sen kyvystä jatkuvasti kasvaa yli rajojensa ja kasvattaa tuotantoon investoitua pääomaa keinolla millä hyvänsä.

Fossiilikapitalistinen tuotanto ja talous ovat kohtalokkaalla tavalla riippuvaisia fossiilisista energianlähteistä. Tärkein niistä on öljy, jonka energiavoitto suhteessa energiainvestointiin on vailla vertaansa. Se tuottaa valtavasti enemmän energiaa kuin mitä sen tuottamiseen kuluu, mikä tekee siitä ennennäkemättömän voimakkaan energialähteen. Öljyn tehokkuus on syrjäyttänyt kilpailevat energiamuodot, ja viimeisten 150 vuoden aikana kaikki yhteiskunnissa aina asumisesta liikenteeseen ja tuotantoinfrastruktuuriin on rakennettu loputtomasti kasvavan öljynkulutuksen varaan.

Talouskasvuun perustuva talousjärjestelmä perustuu pääoman arvonlisäykseen, jonka on kasvettava jopa pysyäkseen stabiilina. Samalla talouskasvun käyrät kulkevat yhdensuuntaisesti hiilidioksidipäästöjen kasvua kuvaavien käyrien kanssa. Ainoat hetket viime vuosikymmeninä, jolloin hiilidioksidipäästöt ovat kääntyneet laskuun, ovat olleet Neuvostoliiton hajoaminen ja muut romahdukset, joissa bruttokansantuote on väliaikaisesti pudonnut.

Pääoman näkökulmasta on toissijaista, minkälaisia tuotteita tuotetaan ja millä tavalla. Jokaisen tuotantoon investoidun euron on tarkoitus tuoda omistajalleen enemmän euroja ja näin kasvattaa pääoman määrää. Lisäarvon tuottaminen ja pääoman kasautuminen ovat tuotannon ensisijaiset tavoitteet, ja kulutushyödykkeet ovat ainoastaan välineitä niiden saavuttamiseen. Tämä on keskeinen syy siihen, miksi nykyinen tuotanto on järjestään ekologisesti kestämätöntä: pääoman näkökulmasta on järkevämpää tuottaa jo valmiiksi vanhennettuja ja poisheitettäviä tuotteita kuin käyttöarvoltaan pitkäikäisiä hyödykkeitä, joita ei tarvitse korvata seuraavassa hetkessä uudella samanlaisella.

Pääoman kasautuminen tapahtuu kiihtyvän materiaalisen läpisyötön avulla. Kasvaakseen pääoma vaatii kasvavia määriä biofyysisiä resursseja, jotka kiskotaan ympäristöstä ja palautetaan sinne jätteinä, kun niistä on saatu tuotantoprosessin vaatima hyöty. Pääoman kasvun ja kasvavan resurssituhon spiraali on ylöspäin laajeneva: mitä enemmän kapitalistiset yritykset saavat kasattua pääomaa, sitä enemmän ne pystyvät sitä kasaamaan – ja mitä enemmän luonnonvaroja ne ovat kiskoneet tuotantoprosessin tarpeisiin, sitä enemmän ne kykenevät myös jatkossa alistamaan käyttöönsä.

Öljyn hyödyntäminen ei ole vapauttanut ihmistä työstä. Päinvastoin. Vaikka öljyn sisältämä energia tekee suurimman osan siitä työstä, joka aikaisemmin tehtiin ihmisvoimin, tilalle on syntynyt uusia työn muotoja, jotka tuottavat lisäarvoa rahanomistajille. Fossiiliset polttoaineet ovat toimineet pääoman ja vallan kasautumisen välineinä. Ne ovat tuottaneet yhteiskunnallisen tilanteen, jossa pääomasta on tullut niin hallitseva yhteiskunnallinen voima, ettei sen alaisuudessa tehtävästä työstä kieltäytyminen ole mahdollista. Paikallisen energian- ja ruoantuotannon korvaaminen keskitetyillä, fossiilisilla ratkaisuilla on vähentänyt palkkatyöstä riippumattomia itsenäisen elämisen mahdollisuuksia. Työn vähentämisen sijaan fossiilienergia on tarkoittanut työvoiman määrän räjähdysmäistä kasvua, sillä ihmistyövoiman lisäksi yrityksillä on käytössään moninkertainen määrä energiaorjia, öljyn ja hiilen tekemiä ihmistyövuosia, joiden todelliset kustannukset tulevat myöhempien sukupolvien maksettaviksi.

Vuosimiljoonien saatossa öljyksi, hiileksi ja kaasuksi muuntautuneet aineet eivät kuitenkaan ole polttoaineita itsessään, vaan ne vaativat ihmistyötä muuttuakseen energianlähteiksi. Fossiilikapitalismin kuolettavassa nälkäpelissä työläiset pitävät toiminnassa fossiilisilla polttoaineilla pyörivää tuotantoa, vaikka sen voitot päätyvät vain harvoille, samalla kun tuotannon seurauksena syntyvä ympäristötuho koskettaa kaikkia nykyisin ja tulevaisuudessa eläviä.

Työstä on tehty ainoa elämäntapa, ja se tuhoaa meidät

Ilmastonmuutosta ja ekologista kriisiä ajatellessa ei pidä unohtaa, että fossiilikapitalismi ei alun alkaenkaan ollut kaikkien ihmisten tavoittelema asia. Siirtymistä fossiilisiin polttoaineisiin ei päätetty demokraattisesti, vaan kyse oli yksityisestä liiketoiminnasta, jota luokkayhteiskunta aseineen suojeli. Fossiilisiin polttoaineisiin siirtyminen oli ennen kaikkea yhden ihmisryhmän käyttämä ase toista ihmisryhmää vastaan – tuhoisan menestyksekäs sellainen.

Fossiilienergiaan nojaava järjestelmä tekee mahdolliseksi työn hinnan alentamisen ja työläisten kollektiivisen voiman murskaamisen. Se on johtanut globaalilla tasolla yhä hienosyisempiin tapoihin erottaa työläiset toisistaan ja vähentää heidän päätäntävaltaansa tuotantoprosessiin ja omaan elämäänsä. Lisäksi se on tehnyt elämästä sellaista, että sitä on mahdotonta elää osallistumatta fossiilitalouden rakenteisiin. Tuotantovälineiden yksityisomistus tekee meistä riippuvaisia suuryrityksistä, joiden etujen mukaan ruoan- ja tavarantuotanto sekä asuminen ja liikkuminen on järjestetty.

Tämä näkyy esimerkiksi kaupunkisuunnittelussa, jossa yksityisauto on edelleen ensisijainen liikennemuoto ja auton käyttäminen on pakollista, jos haluaa liikkua nopeasti asuinalueelta toiselle, kauppaan, lasten harrastuksiin – tai töihin. Tilanne, jossa työmatkalaiset köröttelevät päivittäin aamuruuhkassa kukin oman yksityisautonsa ratissa, on näköiskuva fossiilikapitalistisesta elämästä. Yritykset muodostaa kollektiivisia elämänkäytäntöjä ja ottaa huomioon oman toiminnan vaikutus elinympäristöön on tehty rakenteellisesti hankaliksi tai mahdottomiksi toteuttaa ja tehdä elettäviksi.

Niin länsimaissa kuin globaalissa etelässäkin suuryritysten palveluksessa ja niiden ehdoilla tehty palkkatyö on edelleen valtaosalle ihmisistä ainoa mahdollisuus elää yhteiskunnassa, jossa enemmistö on pakotettu myymään työvoimaansa. Työn tekeminen kuluttaa aina energiaa ja raaka-aineita, eivätkä maapallon luonnonvarat riitä 2–3 miljardin ihmisen tekemän työn tuottavuuden kohoamiseen ja sitä myötä heidän kulutustasonsa nousuun länsimaiselle tasolle. Jo nykyään globaali työllisyyden ylläpito vaatii noin neljän prosentin vuosittaista talouskasvua. Jos maailmantalous kasvaisi myös tulevaisuudessa neljän prosentin vuosivauhtia, se olisi vuonna 2050 lähes viisinkertainen verrattuna vuoden 2010 kokonaistuotantoon, vaikka jo vuonna 2010 ihmiskunnan ekologinen kuormitus oli jo 50 prosenttia suurempi kuin minkä maapallon kestokyky sallii.(4)

Ilmastonmuutoksesta huolimatta työn teettämiselle ei ole asetettu rajoituksia, eivätkä ympäristövaikutukset ole siirtyneet työn, tuotteiden ja palveluiden hintaan. Suomessa teollinen tuotanto perustuu fossiilisten polttoaineiden intensiiviseen kulutukseen, ja Suomen virallisten kannanottojen mukaan ilmastonmuutoksen torjunta ei saa hankaloittaa teollisuuden oloja (5). Energian hinnan nousun varalta Suomen valtio tarjoaa yrityksille arvioiden mukaan noin 2,1 miljardin edestä energiatukia. Siinä missä sosiaaliturvaa kehitetään entistä vastikkeellisemmaksi, 2015 yritystukiin lisättiin päästökaupan epäsuorien kustannusten kompensaatio. Sitä ja muita vastikkeettomia yritystukia on oikeutettu työpaikkojen säilyttämisellä.

Sekä Suomessa että globaalilla tasolla yrityksille on eri pelisäännöt kuin tavallisille työvoimaansa myymään pakotetuille ihmisille. Elämme yksityisomistuksen, alistetun työn ja äärimmäisen rikkauden maailmassa, jossa pohjoisen pallonpuoliskon rikkaat kuluttavat enemmän luonnonvaroja kuin eteläisen pallonpuoliskon asukkaat, joiden elämää ilmastonmuutos vaikeuttaa jo nyt.

Työstäkieltäytyminen on parasta ilmastopolitiikkaa

Miten pysäyttää itsetuhoisuuteen saakka talouskasvuun sitoutunut pääomavetoinen yhteiskuntajärjestelmä ennen kuin se nielaisee meidät?

Ratkaisu, yksi niistä, on työstäkieltäytyminen. Ei vain yksilöllisenä tekona vaan poliittisena toimintana, joka liittää meidät yhteen niiden kanssa, jotka ovat päätyneet samaan lopputulokseen: että nykyinen elämä on mieletöntä, emmekä halua sen jatkuvan tällaisena.

Nykypäivän työstäkieltäytyjä kulkee samaa polkua 1800-luvun tehtaista pakenevien orpolasten ja koneista tulppia kiskovien työläisaktivistien kanssa. Kuten teollisen vallankumouksen historia osoittaa, fossiilitalous syntyi vastauksena työläisten haluttomuuteen sopeutua siihen osaan, johon heidät oli pakotettu alistumaan. Vaikka nykyinen elämänmuoto voi näyttäytyä luonnollisena, se on syntynyt ristiriitojen ja kamppailujen kautta. Siksi työstäkieltäytyminen on aktiivista ilmastopolitiikkaa, joka ei ole kiinni valtioiden ja suuryritysten hyvästä tahdosta ja imagonkohennuksesta vaan jokaisesta ihmisestä, joka haluaa tulevaisuuden ilman ympäristöä tuhoavaa työtä.

Kuten kirjailija Ossi Nyman toteaa Helsingin Sanomien haastattelussa:

[– –] suuri osa työstä on turhaa, joten miksi sitä sitten pitäisi tehdä? Siitä, että myy Kiinassa valmistettua muoviroskaa jossain Flying Tigerissa on ihmisille ja ihmiskunnalle enemmän haittaa kuin hyötyä. Silti tällaista toimintaa arvostetaan, koska se luo työpaikkoja ja tuottaa verovaroja. Tämä on niin älytön järjestelmä, että sen luulisi romahtavan itsestään, mutta ei se romahda. Ihmiset siinä romahtaa, ja ekosysteemit. (6)

Ahdistus ilmaston lämpenemisestä ja elinympäristöjen tuhoutumisesta ei ole vain syyllisyyttä ja voimattomuutta. Radikaalissa muodossaan ilmastoahdistus on tietoisuutta siitä, että elämä työyhteiskunnassa on perustavalla tavalla pielessä. Se pysäyttää kesken kiireen ja stressin ja nousee mieleen, kun astelee sisään TE-toimiston ovesta. Tieto etenevästä luonnonjärjestelmien romahduksesta tarjoaa perspektiivin, johon työ ja työn vaatimukset asettuvat, eikä tuo perspektiivi ole se, johon meidät jatkuvasti julkisessa puheessa asetetaan: yksilön vastuuseen ja hänen arvonsa mittaamiseen sen mukaan, kuinka hyvin hän osaa esittää palkkatyönä määriteltyä tuottavuutta.

Näin käsitettynä ilmastoahdistusta voi ajatella radikaalina katkoksena, joka hätkähdyttää ulos ajattelusta, jossa palkkatyötä pidetään edelleen ihmisen elämän keskeisimpänä tehtävänä. En halua tuottaa lisää paskaa tähän maailmaan on vaistomainen reaktio tilanteeseen, jossa työn ja mielekkään elämän vaatimukset ovat peruuttamattomassa ristiriidassa. Ilmastoraivo auttaa kyseenalaistamaan palkkatyön merkityksen paitsi oman elämän sisältönä myös laajemmin koko mielekkään elämän ehtona. Se muistuttaa meitä siitä, että osana palkkatyöyhteiskuntaa olemme pyytämättä mukana toteuttamassa kuudetta sukupuuttoaaltoa, vaikka oikeasti tehtävämme olisi pysäyttää se.

Perustulo kytkee irti työn ja kulutuksen

The Human Planet -kirjan kirjoittajat Simon Lewis ja Mark Maslin ehdottavat ratkaisuksi nykyisen yhteiskunnan ongelmiin universaalia perustuloa.(7) Perustulon merkitys ekologiselle muutokselle on merkittävä, sillä jo pienen mittaluokan perustulokokeilut ovat osoittaneet, että vaikka suurin osa ihmisistä tekee palkkatöitä perustulon ohella, perustulo kytkee irti työn ja kulutuksen välisen yhteyden, joka on olennainen osa nykyistä kasvutaloutta.

Esimerkiksi Suomessa tilastot tulojen ja ympäristökuormituksen yhteydestä näyttävät vuoden 2012 perusteella, että ilmastopäästöillä ja luonnonvarojen kulutuksella on suora yhteys tulojen kasvuun. Tuolloin rikkain kymmenys kotitalouksista tuotti 2,4 kertaa enemmän kasvihuonekaasupäästöjä kuin pienituloisimman kymmenyksen jäsenet, ja raaka-aineissa ero oli 2,8-kertainen. Samaa sanovat globaalit tarkastelut. Maailman rikkain kymmenys tuottaa lähes puolet yksityisen kulutuksen hiilidioksidipäästöistä, mutta maailman köyhin puolisko tuottaa vastaavista päästöistä vain kymmenyksen.(8)

Fossiiliperustaisessa työyhteiskunnassa aikuisväestö käy päivittäisessä palkkatyössä ja saa siitä vastineeksi ostovoimaa palkan muodossa. Käytännössä työntekijöiden mahdollisuus hyödyntää palkkaansa vaatii kuitenkin halpaa energiaa, kolmannen maailman luonnonvarojen riistoa ja kulutuksen ympäristövaikutusten ulkoistamista globaaliin etelään.

Lewisin ja Maslinin mukaan perustulo ratkaisisi tilanteen, jossa vaatimukset laskea kulutusta yhdistyvät vaatimukseen tehdä koko ajan enemmän töitä. Perustulon avulla materiaalista kulutusta voidaan laskea ilman, että se tarkoittaa työntekijöiden elämän heikentymistä ja ilmastonmuutoksen tulemista työntekijöiden maksettavaksi.

Maailmanlaajuisesti toteutettava perustulo vähentää riippuvuutta palkkatyöstä. Se antaa tilaa itsenäiselle toimijuudelle, jossa ihmiset voivat kieltäytyä kuluttavasta työstä ja luoda perustaa elämäntavalle, joka ei ole jyrkässä ristiriidassa elinympäristön kanssa. Perustulon avulla ihmiset pystyvät ajattelemaan elämäänsä pitkällä tähtäimellä ja tekemään suunnitelmia seuraavaa palkkapäivää pidemmälle.

Palkkatyö luo saasteet, työstäkieltäytyminen päivänvalon

Taistelu työtä vastaan on ennen kaikkea kamppailua ajasta. Niin kauan kuin elämme palkkatyön kultin alaisuudessa, aika, jonka voisimme käyttää yhteisöjen rakentamiseen ja ekologisten elämänkäytäntöjen luomiseen, on pakkolunastettu ja laitettu sellaiseen käyttöön, joka jouduttaa ympäristön ja luonnonjärjestelmien tuhoa joko suoraan tai välillisesti.

Työstäkieltäytyminen on yksi tapa sanoa “ei” – ja toisaalta sanoa enemmän “kyllä”. Niin kauan kun toisen palveluksessa tehtävä työ on normi, meitä estetään käyttämästä kykyämme tehdä eettisiä päätöksiä, joilla olisi merkitystä.

Työstäkieltäytymisen voikin käsittää eettisen valinnan lisäksi teoksi, joka mahdollistaa merkittävien eettisten valintojen tekemisen. Maailmassamme ympäristön järjestelmällisen tuhoamisen lopettaminen on niistä keskeisin. Mutta jotta ympäristötietoisuudella olisi vaikutusta mihinkään, se tulisi käsittää satunnaisten ilmastovalintojen sijaan pikemminkin jokaisella elämän tasolla tapahtuvaksi muutokseksi. Sen täytyy koskea meitä päivämme jokaisena tuntina, ei vain niinä, jotka eivät kulu palkkatöissä.

Nykyään kymmenet tuhannet öljy- ja kaasukentät, -putket, tankkerit, voimalat, jalostamot ja maakaasuterminaalit valtaavat lukemattomia neliökilometrejä maaperää ja muodostavat maailman laajimman ja kalleimman infrastruktuurien verkoston. Ilmastotiede kuitenkin osoittaa selvin luvuin, että jos ilmaston lämpeneminen halutaan pysäyttää kahteen asteeseen vuoteen 2100 mennessä, valtavat määrät käytössä olevia hiilivoimaloita ja muuta tuotantoinfrastuktuuria pitää poistaa käytöstä ennenaikaisesti vuosien 2030 ja 2050 välillä.(9)

Universaalin perustulon ohella Lewis ja Maslin ehdottavat metsäpinta-alan radikaalia lisäämistä, niin että puolet maapallon pinta-alasta varataan muiden eläinlajien kuin ihmisen käyttöön. Kaupungistumisen myötä tämä ei ole enää kaukainen ja mahdoton ajatus. Esimerkiksi Suomessa työnjälkeinen yhteiskunta voisi tarkoittaa metsien jättämistä rauhaan ilmastonmuutosta hidastavana hiilinieluna eikä pilkkahintaan keihästettävänä resurssina, joka kuluu teollisuuden tarpeisiin.

Yhdistettynä perustulovaatimukseen ja edistykselliseen metsäpolitiikkaan taistelu työtä vastaan voi siis olla työn ehtojen parantamista, työajan vähentämistä ja vapaa-ajan lisäämistä mutta myös tuhoisan ja ekologisesti haitallisen tuotannon alasajoa – ajan ottamista ekosysteemien palautumiselle.

Näin on väistämättä käynyt aina, kun työläiset ovat ryhtyneet laajamittaiseen vastarintaan omista lähtökohdistaan. Vuoden 1968 työläis- ja opiskelijaliikehdintää innoittanut Guy Debord kuvaa kirjoituksessaan Sick Planet, kuinka toukokuun -68 aikana Pariisin taivas kirkastui sitä hämärtäneistä ilmansaasteista, kun lakot sulkivat tehtaat ja liikenteen ja vain protestiksi poltetut autot savuttivat petrolia taivaalle. Nykyään, kun savusumu tekee Pekingin kaduista 1800-luvun teollisuuspainajaisesta muistuttavia kuolemanloukkuja, Debordin iskulause “Vieraantunut teollinen tuotanto luo saasteet – vallankumous päivänvalon!” kaikuu mielessä yhä enteellisempänä.

Ekologinen muutos vaatii kamppailua. Se vaatii meitä keksimään uudelleen, mitä on työ, mitä on mielekäs elämä, miten järjestämme ajan ja resurssit. Ekologinen muutos on mahdollista tehdä vain yhdessä. Siksi kestävä muutos ei perustu yksilön valintoihin ja päätöksiin vaan jaettuihin elämänmuotoihin, joissa ekologisuus on mukana kaikilla tasoilla. Yhteiskunnassa, jossa palkkatyö ei ole enää vallitseva normi, elämän järjestäminen uudelleen ekologisesti kestävälle pohjalle muuttuu mahdolliseksi. Lopulta elämä ilman ilmastotuhoa ei ole enää mahdottomalta tuntuva haave vaan jotain, mitä pidetään niin normaalina, että sen on vaikea kuvitella olleen joskus toisin.

Työstäkieltäytyjäliitto

Viitteet

1. Teksti perustuu lukuun “Ilmastotuhosta työstäkieltäytymiseen” teoksessa Työstäkieltäytyjän käsikirja (Into 2019).

2. WMO Greenhouse Gas Bulletin 2016.

3. EPA (United States Environmental Protection Agency): Global Greenhouse Gas Emissions Data. https://www.epa.gov/ghgemissions/global-greenhouse-gas-emissions-data, tilastot IPCC 2014.

4. Minea Koskinen: Miten käy työlle, kun ilmastonmuutos etenee? Kalevi Sorsa -säätiö 26.10.2017

5. Koskinen 2017.

6. Helsingin Sanomat 13.10.2017.

7. Lewis & Maslin 2018.

8. Marko Ulvila: Vauraus ja rikkaat ympäristöongelmana. Peruste 18.4.2018. https://perustelehti.fi/vauraus-ja-rikkaat-ymparistoongelmana/ (haettu 22.10.2018)

9. Malm 2016, 358–359.

[lauraerika]

30.3.2019 Ivalo- Helsinki- Hampuri

Kohteessa✌️

Lennot meni aivan jees. Ei oo lempitekemistä tuo lentäminen, niin epäluonnollista. Korvatkin menee aina niin hirveän kipeiksi.

Mut helposti löyty merimieskirkko, ja kyllä sitä nyt pärjää kun on katto pään päällä ja ruokaa kaapissa. Pääsenkin aloittamaan työt parilla vapaapäivällä, ei hullumpaa 😎

Kuva 1. Kun olin vielä freesi Ivalon päässä. 12h matkustamisen jälkeen no more.

Kuva 2. Lähikaupasta löytyy kaikkea! Ja siitä kaikesta löytyy lisäksi bio-versio!