#panneau électrique

[quebecelectricien]

Façons de devenir maître électricien

Devenir maître électricien est une étape exigeante qui nécessite des qualifications bien définies. Tout d'abord, l'électricien doit obtenir son diplôme d'études professionnelles, puis accumuler 8000 heures d'expérience en tant qu'apprenti sous la supervision d'un maître électricien ou d'un compagnon électricien. Une fois cette étape accomplie, il peut devenir compagnon électricien en réussissant l'examen de la Commission de la construction du Québec (CCQ). Enfin, pour accéder au statut de maître électricien, il doit exercer en tant qu'entrepreneur indépendant. Pour tous vos besoins en électricité, découvrez gratuitement le taux horaire de maîtres électriciens en remplissant simplement le formulaire disponible sur https://www.quebecelectricien.com/maitre-electricien-quebec/. Nos partenaires, des électriciens et maîtres électriciens qualifiés de différentes régions du Québec (Montréal, Québec, Sherbrooke, Saguenay, Trois-Rivières, Gatineau, etc.), vous enverront rapidement leurs soumissions personnalisées. Vous pourrez ainsi comparer leurs offres sans engagement et choisir celui qui répond le mieux à vos besoins.

[soummaison-blog]

Coût d’une génératrice

Il existe quelques types de génératrices sur le marché, soit les génératrices à onduleur, de secours et portatives. De plus, le nombre de watts de ces appareils influe sur le coût d’achat puisque le prix fluctue entre 1200 $ et 10 000 $. Un panneau de génératrice peut aussi être installé, qu’il s’avère manuel ou automatique. Le type de combustible varie également entre l’essence, le gaz naturel et le propane liquide. Ainsi, avec tous ces choix à effectuer pour découvrir la génératrice qui vous convient le mieux, n’hésitez pas à demander des soumissions gratuites pour comparer les prix ! Une option simple et sans engagement pour vous est de remplir le formulaire du https://www.soumissionsmaison.com/installation-generatrice-prix/ . Nos partenaires électriciens vous offriront des comparaisons de tarifs rapidement avec ou sans installation pour que vous trouviez la meilleure solution pour vous ! Nos partenaires sont situés partout au Québec (Montréal, Trois-Rivières, Sherbrooke, Gatineau, Saguenay, Québec…).

[jeanfrancoisrey]

Vélo électrique avec panneau solaire pour de longs voyages…

[fashionbooksmilano]

Alexandrie

Patrick Manez, Anne Favret

Éditions Hazan, Paris 1994, 48 pages, 24x26cm, broché, ISBN 9782850253478

euro 45,00

email if you want to buy booksinprogressmilano@yahoo.it

Ce parcours constitué de contrastes, nous allons le retrouver dans les photos que Anne Favret et Patrick Manez nous offrent de cette ville. Présentées comme en un livre qui oppose la circulation incessante le long de la Corniche et les quartiers populaires où nous voyons un minaret coincé entre deux immeubles anciens s’élancer à l’assaut d’un immeuble moderne, cependant que l’architecture néoclassique de la Chambre de Commerce égyptienne se dresse orgueilleuse non loin d’une modeste église copte. Amoureux de la ville, de son architecture des années 30 — due probablement à l’architecte Louria — de ses immeubles aux volets fermés depuis toujours ou à d’autres qui semblent éternellement en instance de finition, du cinéma Métro que des générations et des générations d’adolescents fréquentèrent, parcours que semble résumer cette rue déserte où se dresse étrangement un panneau d’interdiction de stationner. Rues aussi défoncées qu’une avenue new-yorkaise et dans laquelle se dresse une institution qui porte à son fronton le mot Anno. Nous ignorerons toujours de quelle année il s’agit, comme nous ignorons sur quel appartement, sur quel étrange lieu débouche cet escalier qui semble partir d’un enfer au quotidien pour rejoindre un autre enfer que le photographe nous laisse le soin d’imaginer. Mais la photo la plus émouvante est peut-être celle qui fait partir d’un magnifique petit balcon d’où part un fil électrique qui va se perdre dans une prise posée incongrûment presque au ras du sol

01/11/23

[photos-car]

Porsche 924 - Une voiture qui continue de séduire les passionnés

Comment la Porsche 924 a rendu la conduite d'une voiture de sport accessible à tous

La Porsche 924 est née du contrat signé par Porsche pour Volkswagen. Basé principalement sur des pièces facilement disponibles de la VW. La voiture devait_être la VW Type 477, également connue sous le nom de code EA435. Cependant, VW a choisi d’annuler ses projets tard dans le projet pour des raisons financières. Porsche a ensuite acheté les droits de conception pour 60 millions de dollars ! (10 millions de dollars de moins que le coût de développement) et a produit la voiture. VW ayant assemblé les voitures dans son usine d’Audi à Neckarsulm.

Sous le capot de la Porsche 924 Moteur 4 cylindres 2,0 litres SOHC de 125 ch en Europe, 95 ch aux États-Unis, boîte de vitesses 4 vitesses, freins à disque avant et à tambour arrière. Porsche a amélioré les performances de la voiture pour répondre aux attentes du public. Les améliorations impliquaient freins à disque ventilés, suspensions sport, transmissions à 5 vitesses et moteur plus puissant. Parmi les améliorations apportées au confort vitres électriques, rétroviseurs électriques, chaîne stéréo améliorée, transmission automatique en option. Des éditions spéciales Porsche a pris d’autres mesures pour améliorer l’attrait de la voiture sur le marché. En commençant par des éditions spéciales telles que l’édition Martini (également connue sous le nom de Championship Edition, en 1977) ! la Limited Edition (1978) et l’édition Sebring ( 1979). Essayant de pousser cet effort plus loin, Porsche a travaillé avec quelques grands concessionnaires américains à partir de 1979 pour entrer et conquérir la scène D-Production du SCCA avec le D-Prod Kit Cars, connu en interne sous le numéro 933. 16 d'entre eux seront fabriqués. La plupart sont toujours là, mais peu sont encore en forme D-Prod. La classe ayant abandonnée dans les années 80. La majorité d'entre eux mis à niveau vers les spécifications GT3 pour les courses SCCA, ou GT5 dans Porsche Club Racing. La version Turbo La 924 Turbo, également connue sous le nom de 931, mise en service fin 1979. La compression légèrement réduite par rapport au 924 pour prendre en charge l’augmentation, et une nouvelle tête implémentée avec de meilleures caractéristiques de débit. Les niveaux d'amplification modérés, 8-10psi. Le moteur équipé d'un refroidisseur d'huile pour plus de durabilité. Le 931 venu avec un trans 5 vitesses depuis le début, mais avait les freins à disque / batterie de style précoce. Les performances accrues de la 931 nécessitaient les meilleurs freins à disque ventilés aux quatre roues, disponibles en option. Les versions ultérieures du 931 avaient des systèmes d'allumage numérique améliorés. Les 931 sont plus facilement identifiables grâce à la gaine NACA dans le capot sur le côté droit, les fentes d'aération sur le nez avant sur le panneau d'insigne au-dessous du badge Porsche. La Carrera GT

Porsche 924 Carrera GTS 937 1981 En 1981, la 924 Carrera GT est sortie, la 931, également connue sous le nom de 937. La cosmétique préfigurait la 944, avec une large partie avant pour couvrir la piste plus large. Mais la largeur arrière strictement augmentée grâce à petites fusées, comme on le voit actuellement sur les voitures 911 GT2. La carrosserie supplémentaire entièrement en plastique et non en fibre de verre. Freins standard, mais avec des circuits légèrement différents en raison de la géométrie de suspension. Des jantes Fuchs de 16 "et des freins et des suspensions améliorés de série. Moteur plus puissant grâce à un intercooler et une compression plus faible. Le refroidisseur intermédiaire intégré au tube de charge , juste au-dessus du couvercle de la came. Cela pour minimiser le retard du turbo. Il était difficile de faire circuler l’air à cet endroit et la cuillère recouvrait le capot de la came. Seulement 406 exemplaires fabriqués, aucune importation officielle aux États-Unis, mais quelques-unes seront importées par des importateurs privés. Porsche 924 GTS et GTR La Carrera GTS et GTR , ceux-ci ne seront pas mentionnés par des numéros de modèle distincts. Car développés à partir de la 937 Carrera GT, et sont donc également considérés comme des 937. Contrairement aux autres modèles, ils étaientconstruits chez Porsche à Zuffenhausen. Le GTS avait un intercooler dans le nez, comme la 944 Turbo, mais avec des phares fixes en plexiglas. La puissance améliorée Le poids abaissé et la puissance améliorée, mais la voiture était toujours légale, du moins en Europe. 59 GTS réalisés, dont 15 en configuration Club Sport; des réductions de poids supplémentaires, un rollcage, etc. La GTR, une voiture de course de 375 ch, conçue pour les 24 Heures du Mans et de Sebring. La voiture a été entièrement modifiée pour la course, avec un accent particulier sur la suspension pour les courses d’endurance. Comme les crics d’air, le ravitaillement en carburant, etc. Site officiel Porsche https://youtu.be/LoIQXD6ijrU Read the full article

[chicinsilk]

US Vogue January 1951

Swimwear/Maillots de bain 1951

Illustrator/Illustrateur : Descartes

A. Gathered swimsuit in honeycomb knit, golden nylon with Laton, as flexible as the silhouette. Manufactured by Cole of California.

B. Black body-smoothing nylon electric mesh backless suspender suit. Sole decor: two pleats on the skirt. By Olga.

C. A black nylon mesh suit, woven with Lastex, with a firm hourglass panel in front. By Mabs of Hollywood.

D. A knitted swimsuit in wool, cotton and nylon, elastic. White, with red looped straps at the top. By Sacony.

E. Yokes for a slender silhouette, a suit in coral nylon, woven with Lastex, with petal tips rising on the top. By Catalina.

F. The casual alternate two-piece suit. Made of tangerine nylon and elastic rayon. By SeaMolds.

G. A suit of nylon taffeta woven with laton, burnt sugar color, gathered at the top. By Rose Marie Reid.

H. Suit in rayon, cotton and nylon seersucker, black, with a white cuff at the top; all woven in Lastex. By Caltex of California.

A. Maillot de bain froncé en maille nid d'abeille, nylon doré avec Laton, aussi souple que la silhouette. Fabriqué par Cole of California.

B. Costume noir à bretelles dos-nu en filet électrique en nylon lissant la silhouette. Décor semelle : deux plis sur la jupe. Par Olga.

C. Un costume noir en filet de nylon, tissé avec du Lastex, avec un panneau ferme en forme de sablier devant. Par Mabs of Hollywood.

D. Un maillot de bain tricoté en laine, coton et nylon, élastique. Blanc, avec les lanières rouges en boucle dans le haut. Par Sacony.

E. Empiècements pour une silhouette élancée, un costume en nylon corail, tissé avec du Lastex, avec des pointes de pétales montant sur le haut. Par Catalina.

F. Le costume deux pièces-suppléant occasionnel. En nylon et rayonne élastique couleur mandarine. Par SeaMolds.

G. Un complet de taffetas de nylon tissé avec du laton, couleur sucre brûlé, froncé sur le dessus. Par Rose Marie Reid.

H. Costume en seersucker de rayonne, de coton et de nylon, noir, avec une manchette blanche en haut ; le tout tissé en Lastex. Par Caltex of California.

[blogueericdescarries]

Ram 1500 Limited 2025

Le 21 septembre 2024

Incroyable comment le monde des camionnettes pick-up change! Quand j’étais jeune, un pick-up, c’était un outil de travail bien souvent mû par un anémique six cylindres en ligne avec une boîte de vitesses mécanique à trois vitesses à la colonne et, parfois, au plancher. En passant, ce plancher était, la plupart du temps, recouvert d’une simple carpette en caoutchouc. Pire encore, certains modèles n’avaient même pas de voûte (toile) au plafond…au mieux, un morceau de carton pressé…c’était tout.

Puis sont venus les beaux pick-up des années soixante-dix avec leurs V8 de plus en plus puissants capables de tirer des remorques de plus en plus impressionnantes. Ah oui! Les pick-up sont passés de la cabine à un seul banc recouvert de vinyle à la super cabine à cinq ou six places avec une finition intérieure plus somptueuse que celle des Rolls-Royce du passé!

Aujourd’hui, nos pick-up (pour la plupart à quatre roues motrices sur commande) sont livrables avec un petit moteur à essence (même des quatre cylindres) turbocompressé développant plus de 300 chevaux. Vous souvenez-vous du temps où il fallait un V8 de forte cylindrée pour obtenir ces 300 chevaux pour tirer des remorques qui, de nos jours, nous semblent insignifiantes? Et voilà la configuration électrique qui commence à se pointer le nez!

Stellantis nous reconduit presque son Ram pour 2025…mais il faut regarder sous le capot! (Photo Éric Descarries)

Le Ram qui m’a été prêté par Stellantis Canada avait, en option, le nouveau panneau arrière de caisse ouvrable de façon conventionnelle ou comme des demi-portières.

La semaine dernière, j’ai réussi à mettre la main sur une des premières unités du tout nouveau pick-up Ram de Stellantis (Chrysler). Malgré son allure reconnaissable (c’est un modèle 2024 reconduit avec quelques retouches), ce qu’il cache sous cette belle carrosserie vous surprendra. Au départ, il n’y a plus de V8 Hemi sous le capot! Nooon! Pour le remplacer, on y trouve (si l’on réussit à tout défaire les couvercles de plastique qui le recouvrent!) un nouveau six cylindres en ligne à double arbre à cames en tête et deux turbocompresseurs (du moins dans les versions les plus luxueuses). Je me souviens du temps où avoir un six en ligne sous le capot de sa camionnette…ce n’était pas fort (à moins qu’il s’agisse du maintenant légendaire six de 300 pouces cubes de Ford F-150)! Ah oui! Les pouces cubes. Les pouces cubes, c’était comme les « horsepower de taverne ». Plus ton véhicule en avait, plus il se voulait puissant. Du moins en théorie (demandez le à des anciens proprios de Chevrolet Silverado SS à moteur 454…gros mais timide!).

Dans le cas du Ram dont il est question ici, le « petit » six ne fait que 3,0 litres donc…183,3 pouces cubes! Mais vu sa technologie toute nouvelle incluant les doubles arbres à cames en tête, les deux turbos, l’injection électronique et l’allumage géré par ordinateur, il peut développer, pour le moment, 420 chevaux et 540 li-pi ou en version High Output, 469 chevaux et 521 li-pi de couple! Et, sur papier, il devrait consommer beaucoup moins de carburant et surtout polluer moins. (La version de base a toujours le vénérable et maintenant légendaire V6 Pentastar hybride léger mais on attend la nouvelle version hybride à venir!). À titre de comparaison, les Hemi de 5,7 litres « ne » faisaient que 395 chevaux et 410 li-pi de couple!

Mon ami et constructeur automobile Michel Pigeon a bien essayé, tout comme moi, d’avoir une image très nette du moteur…mais il est vraiment bien caché sous un amas de couvercles, boyaux et tuyaux. (Photo Éric Descarries)

Surprise, nous avons découvert cette pièce (indéfinissable) qui pendait au bout de sa connexion sous le capot..! Pas même boulonné! (Photo Éric Descarries)

La boîte de vitesses qui vient avec cette camionnette est une automatique à huit rapports et elle est combinée à un système de motricité aux quatre roues qui peut être contrôlé manuellement ou automatiquement si le conducteur choisit cette fonction particulière (les commandes sont rotatives). Toutefois, il faut spécifier que la suspension, surtout celle d’arrière, est différente de celle des autres pick-up américains (sauf le Tundra) qui ont des lames traditionnelles. L’option pneumatique est livrable sur toutes les versions sauf le Tradesman de base. Le freinage est à disques alors que la direction avec assistance électrique est à crémaillère.

Le tableau de bord du Ram impressionne surtout par son immense ordinateur en son centre. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, l’intérieur de ce Ram Limited était tout simplement somptueux. Sa finition était digne des voitures les plus luxueuses sur le marché. Son tableau de bord avec instrumentation électronique était impressionnant mais ce que l’on remarquait le plus, c’était l’énorme ordinateur appuyé debout au centre de la planche de bord. Le système de navigation (et autres ) UConnect y a été amélioré mais il demande plus de temps d’étude pour le maîtriser. Toutefois, il faut mentionner le son remarquable de la radio avec sonorisation Harmon Kardon de 900 watts et 19 haut-parleurs!

Le compartiment arrière de l’habitacle est tout simplement caverneux. Mais il est aussi confortable surtout pour de longs voyages. (Photo Éric Descarries)

Ce très volumineux intérieur peut accepter cinq personnes à son bord grâce aux sièges baquet très confortables d’avant et la grande banquette arrière dont l’espace de débattement pour les jambes est remarquable. Quoique la caisse de 5,7 pieds peut vous sembler petite, sachez qu’en rabattant le panneau arrière, on peut y basculer la barrière optionnelle qui en rallonge la capacité de charge. Mon Ram d’essai était équipé de ce panneau arrière qui peut aussi s’ouvrir en deux portières (asymétriques) qui facilitent le chargement de petits objets. Les encoches dans le pare-chocs en facilitent aussi l’accès.

Pas une mauvaise idée que ce panneau arrière ouvrable en demi-portières. (Photo Éric Descarries)

Et si vous utilisez ce même panneau de façon conventionnelle, vous pouvez allonger la longueur de la caisse grâce à la barrière qui se déplie. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Il faut dire que les ingénieurs de Ram (Stellantis) ont effectué tout un travail en révisant le Ram 2025 incluant le développement du six cylindres (qui, en passant, se surnomme Hurricane). Ce moteur est tout simplement convaincant…plus besoin du Hemi! Ses accélérations sont étonnantes. Rejoindre de cap des 100 km/h demande moins de six secondes…Hey! C’est d’un pick-up dont il est question ici. Cependant, en vitesse de croisière, ce Ram est tout simplement doux et silencieux. Besoin de dépasser? Pas besoin du Hemi ici non plus! Et, malgré que ce soit une camionnette, la direction en est stable et précise sur autoroute. En ville, il faut surtout tenir compte des dimensions « respectables » du véhicule aux stationnements ou dans les rues rendues de plus en plus étroites de Montréal (à cause des multiples chantiers de construction et des voies réservées à tout…sauf des autos!).

Je n’ai pas pu « tester » les fonctions hors-route lors de cet essai ni celle de la conduite autonome ou encore celle de marche arrière avec une remorque mais je suis persuadé que Stellantis mettra plusieurs autres versions de cette camionnette sur son parc de véhicule au cours des prochains mois. Je saurai me reprendre. Par « autres versions », je veux dire la RHO remplaçante du TRX et surtout les versions hybrides branchables et électriques à venir.

Qu’importe, j’ai apprécié mon premier contact. Seule petite ombre au tableau, la boite automatique hésitait par moments! Incidemment, la capacité de remorquage de ce Ram (le plus puissant de la gamme…pour le moment) n’est que de 11 580 livres (les Ford et GM ont une limite suggérée de 13 000 livres) mais Ram nous promet une capacité de 14 000 livres avec la version hybride branchable à venir.

Quant à la consommation, j’ai obtenu une lecture à la pompe de 14,834 l./100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 14,0 ! Toutefois, si vous voulez exploiter la puissance du six en ligne (ou SST comme le disent les gens de Ram pour Straight Six Turbo ou six en ligne turbo), Ram suggère de le « nourrir » à l’essence Super! (une chance que les prix ont légèrement baissé !).

Maintenant, le prix! Attachez bien votre tuque avec de la broche! Le prix de base de ce Ram 1500 Limited Crew Cab 4 X 4 est de…94 945 $!  Ajoutez-y la peinture à trois couches de 550 $, l’ensemble de remorquage de 1495 $, le groupe utilitaire de la caisse de 1095 $, la toile de la benne de 760 $, le panneau multifonction arrière de 1095 $ et la taxe spéciale pour le climatiseur de 100 $ (en plus du transport et de la préparation de 2195 $ et l’on obtient un prix final de …102 225 $ ! Plus taxes! Ouf!  

OK.  La glace est cassée. Alors, Stellantis, amenez en d’autres des Ram. J’ai hâte de tout comparer!

[wattscdotcom]

Panneau de signalisation voiture électrique  https://store.wattsc.com/panneau-de-signalisation-2-voitures-electriques/?utm_source=tumblr&utm_medium=social&utm_campaign=ReviveOldPost

[ercoelectrique]

Erco

Notre équipe d’experts vous offre une toute nouvelle expérience en matière d’électricité. Votre satisfaction nous tient à cœur, c’est pourquoi nous comprenons l’importance d’offrir un service personnalisé et adapté à chaque situation. Afin d’assurer votre confort et votre sécurité, nous avons choisi de nous concentrer uniquement sur les panneaux et les entrées électriques. Nous pouvons ainsi grandement limiter les risques d’incendies et vous offrir une consommation électrique à la hauteur de vos attentes.

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L'Annonce

L'annonce semblait briller de milles feux .

Quelques lignes brèves, noyées au milieu de dizaines d'autres, qui m'avaient sautées aux yeux au moment où je parcourais le couloir rempli d'étudiants las et lents.

J'y devinais la trace de cette magie que je craignais depuis que Mamig n'était plus.

Pour autant, je n'avais jamais ignoré un appel et les quelques mots de cette offre d'emploi étudiant de réceptionniste dans une demeure Italienne en étaient un ... les picotements électriques aux bouts de mes doigts pouvaient en attester.

J'arrachai le bout de papier du panneau - nul ne devait le lire - l'enfouis au fond d'une des poches de mon jean et rejoignis tête baissée la salle de mon cours de philosophie morale et politique.

Trois mois qu'elle avait été vaincue. Trois mois que je dérivais. Le cancer avait eu sa peau et ma joie d'être en bonus . Mamig était partie à 50 ans ... comme sa mère avant elle ... comme la mère de sa mère ... comme chaque femme de notre lignée aussi loin que mon doigt sur notre arbre généalogique put aller ... 50 ans ... Accidents divers, maladies, suicides .. Rien que notre magie n'ait pu éviter. Bien au contraire. Ce pouvoir en nous, transmis de mères en filles ne pouvait être offert sans contrepartie funeste.

Et malgré les encouragements de Mamig à penser autrement, à me forcer à accueillir cette sorcellerie comme un cadeau, je ne souhaitais que la renier depuis le jour où le crabe s'était invité de force en son sein. Dix ans de combats. Dix ans que je tentais de taire la magie en moi. De toutes mes forces .

-Le Palais des Prieurs (Palazzo dei Priori). Centre historique de Volterra. Province de Pise. Recrute Femme . CDD de 6 mois renouvelable . Début Juillet 2019 . Réceptionniste bilingue Anglais. Discrétion exigée. Envoyer CV complet: À l'attention de Heidi Volturi .Piazza dei Priori, 20, 56048 Volterra PI, Italie No.762061-

Le papier tamponné par le CROUS semblait me brûler les doigts.

La Toscane ... Des paysages fantasmés par l'abus de feuilletons à l'eau de rose défilèrent dans mon esprit ... Volterra ...

Mes doigts volèrent sur la recherche Google de mon téléphone.

Écrasée par le flot de Nantais présents dans la rame du tram qui me ramenait en centre ville, je tentai de conserver un peu d'équilibre tout en collectant quelques informations sur cette cité au style gothique.

~ Province de Pise ... plateau à 550 m d'altitude ...entourée de remparts et dominée par une forteresse devenue prison ~

Je cherchai à identifier les raisons de mon obsession vibrante pour cette annonce au travers des bribes de mots attrapés au vol entre deux secousses .

~ Florence ... les Médicis .. révolte des prêtres ... Popolo ... République aristocratique ... Festival de Saint Marcus ... San Gisuto et sa fête médiévale~

Je rangeai mon téléphone dans mon sac et les yeux clos me laissais bercer au rythme des élans du tramway.

Je reformulai silencieusement une énième fois la lettre de motivation qui accompagnerait mon maigre CV .

« Hôtel Dieu . Arrêt Hôtel Dieu »

Le vent glacial me fît frissonner au moment de l'ouverture des portes. Je remontai le col de mon duffle-coat et m'élançai sur le trottoir. Cent mètres me séparaient de la BU de médecine dans laquelle je bossais quelques heures chaque après-midi.

Aujourd'hui serait la dernière fois. Quelle que soit la réponse que cette Heidi voudrait bien donner à ma candidature, et quoi que Gabriel et Virgile pourraient en penser j'avais décidé de quitter Nantes et de rejoindre Volterra.

Ce lieu m'appelait ... mon sang vibrait à son nom.

Je n'étais pas idiote ou naïve. La magie exerçait bien son charme par le biais de ce message.

Un emploi en Toscane affiché sur un panneau branlant et jauni par le temps dans un campus de Loire-atlantique en France ... Si je n'avais pas senti l'attraction électrique j'aurais pu croire à une plaisanterie.

Mais la chaleur dégagée par un tout petit bout de papier replié et glissé dans la poche arrière de mon jean ne prêtait pas à rire. Il requérait mon attention et j'allais la lui offrir toute entière.

Pour le moment rien ne me retenait ici. Bien au contraire. Je me sentais inexorablement là où je devais être... sur le départ .

[quebecelectricien]

Que choisir, plinthes électriques ou convecteur?

Lorsque viendra le moment de choisir entre les convecteurs et les plinthes électriques pour l'installation électrique de votre maison, laissez un électricien expérimenté vous guider dans ce choix crucial. Pour bénéficier de leurs conseils et comparer les options, il vous suffit de remplir le formulaire en ligne sur la plateforme Québec Électricien, disponible au https://www.quebecelectricien.com/plinthes-electriques-vs-convecteurs/ . Nos partenaires, des électriciens chevronnés, vous contacteront rapidement pour répondre à vos besoins. Vous pourrez ainsi recevoir jusqu'à 3 soumissions gratuites de leur part concernant leurs services et leurs prix. Ce service est sans engagement et disponible dans toutes les régions de la province (Gatineau, Trois-Rivières, Sherbrooke, Québec, Montréal, Saguenay…).

[inboundmarketing248]

Guide d'installation d'une station de recharge pour VE

Nous espérons que ce guide d'installation d'une borne de recharge pour VE répondra aux nombreuses questions que vous vous posez sur l'installation d'une borne de recharge pour VE à domicile. Voir aussi « Quelles aides pour installer une borne de recharge ? ».²

Quelles aides pour installer une borne de recharge ?

Avec l'essor des véhicules électriques (VE), de nombreux propriétaires canadiens envisagent d'en installer un. Dans ce guide d'installation d'une borne de recharge pour VE, nous examinerons les exigences et le processus d'installation.

Nous examinerons également ce qu'il faut faire pour installer cette commodité futuriste dans votre maison. Nous discuterons ensuite des éléments essentiels, du processus, des coûts potentiels et de l'impact sur votre facture d'électricité mensuelle. Alors, attachez votre ceinture, car le voyage vers un avenir plus vert commence sur le pas de votre porte !

Comprendre les stations de recharge pour VE

Avant d'entrer dans les détails de l'installation, il convient de comprendre les trois principaux types de stations de recharge pour VE disponibles. Il s'agit des stations de recharge de niveau 1 (L1), de niveau 2 (L2) et de niveau 3 (L3).

Stations de recharge pour VE de niveau 1 (L1)

Tension : 120 volts - Puissance de sortie : Puissance de sortie : de 1,4 kW à 1,9 kW - Utilisation typique : Temps de charge : environ 20 heures et plus - Type de connecteur : SAE J1772 ou Type 2 - Stations de recharge pour VE de niveau 2 (L2) - Tension : 208-240 volts.

Puissance de sortie : Puissance de sortie : de 3,3 kW à 19,2 kW -Utilisation typique : Temps de charge : Environ 4-8 heures - Type de connecteur : SAE J1772 ou type 2 - Stations de recharge pour VE de niveau 3 (chargeurs rapides L3) –

Tension : 480-600 volts - Puissance de sortie : Typiquement, plus de 50-350 kW - Utilisation typique : Postes de charge publics - Temps de charge : de 30 minutes à 1 heure - Type de connecteur : de 1 à 2,5 mm -Type de connecteur : Type de connecteur : CHAdeMO, CCS ou Tesla Supercharger

Pour l'installation de bornes de recharge pour VE à domicile, l'accent est mis principalement sur les bornes de recharge de niveau 2. Elles offrent un bon équilibre entre la vitesse de charge et le prix. Le temps de charge est dicté par le modèle de véhicule et la taille de la batterie, et pas seulement par le taux de charge.

Vous trouverez plus d'informations sur ce sujet dans l'article de BC Hydro intitulé "Choosing a Home EV Charger" (Choix d'un chargeur domestique pour VE).

Processus d'installation d'une borne de recharge pour VE

Maintenant que vous connaissez les différents types de bornes de recharge pour VE, passons au processus d'installation, étape par étape : Évaluation et planification - Améliorations électriques possibles - Installation de la station de recharge - Permis et inspections - Coûts d'installation approximatifs

Évaluation et planification

Visite du site - Notre électricien effectuera une visite approfondie du site afin d'évaluer votre système électrique. Nous déterminerons l'emplacement optimal de la station de recharge et évaluerons si vous avez besoin d'améliorations électriques.  Vérification du panneau électrique - La capacité du panneau électrique existant sera examinée pour s'assurer qu'il peut accueillir la charge supplémentaire.

Améliorations électriques (si nécessaire)

Amélioration du tableau électrique et du service - Si le tableau électrique et le service existants ne sont pas équipés pour gérer la charge supplémentaire, une amélioration du tableau électrique peut s'avérer nécessaire. Cela implique l'installation d'un tableau électrique plus grand et éventuellement l'amélioration du câble d'entrée de service.

Installation du câblage - Un nouveau câblage électrique peut être nécessaire pour relier la station de recharge au tableau électrique. L'électricien s'assurera que le câblage est conforme aux codes électriques locaux.

Installation de la station de recharge pour VE

Montage de la station de recharge - Notre électricien installera la station de recharge à l'endroit convenu. Il s'assurera que la station répond aux normes de sécurité et qu'elle est facilement accessible par le propriétaire.

Raccordement - Nous raccordons ensuite la station de recharge pour VE à l'alimentation électrique, en veillant à ce que l'installation soit sécurisée et conforme au code. Essais - Un processus d'essai approfondi est mené pour s'assurer que la station de recharge domestique pour VE fonctionne correctement et en toute sécurité.

Permis et inspection

Demande de permis - Dans toutes les juridictions, un permis est nécessaire pour l'installation de la station de recharge. En tant qu'électricien, nous nous chargerons des formalités administratives nécessaires et soumettrons la demande de permis en votre nom.

Inspection finale - Une fois l'installation de la borne de recharge à domicile terminée, un inspecteur local évaluera les travaux d'électricité pour s'assurer qu'ils sont conformes aux exigences du code de l'électricité.

Coûts d'installation approximatifs - Analyse des chiffres

Le coût d'installation d'une borne de recharge pour VE à domicile dépend d'un certain nombre de facteurs. De l'infrastructure électrique existante au type de borne de recharge choisi, en passant par les améliorations éventuelles, le coût de la main-d'œuvre, etc.

Voici une ventilation des coûts potentiels d'installation d'une station de recharge pour VE à domicile :

Coût de la station de recharge. Borne de recharge de niveau 1 - Ce chargeur est généralement fourni avec la plupart des véhicules électriques et se branche dans une prise de 120 V à l'endroit désiré. Le prix peut varier de 500 à 1500 $.

Station de recharge de niveau 2 - Le coût d'une station de recharge de niveau 2 peut varier de 700 $ à 2 500 $. Le prix dépend de la marque du véhicule électrique et du chargeur, ainsi que du taux de charge souhaité.

Mises à niveau électriques

Mise à niveau du panneau - Si une mise à niveau du panneau électrique est nécessaire pour l'installation de la station de recharge pour VE, elle peut coûter de 1 000 à 3 000 dollars ou plus. Cela dépend de la taille du panneau électrique et de la complexité de la mise à niveau. Installation du câblage - Le coût de l'installation d'un nouveau câblage pour la station de VE peut varier entre 500 et 1 500 dollars. Cela dépend de la distance entre le panneau électrique et la station de recharge.

Main-d'œuvre pour l'installation

Coût de la main-d'œuvre - Le coût total de la main-d'œuvre dépend de la complexité de l'installation et de la durée de celle-ci. Ce coût sera évalué sur place et sera inclus dans notre devis.

Frais de permis

Frais de permis - Les frais de permis varient d'un endroit à l'autre, mais peuvent aller de 50 à 500 dollars. La valeur du permis est basée sur le coût total du projet.

Coût total estimé

Installation d'une borne de recharge de niveau 2 : Compte tenu de tous les facteurs, le coût total de l'installation d'une borne de recharge de niveau 2 peut varier de 1 500 $ à 7 000 $ ou plus. Il est important de noter qu'il s'agit d'estimations approximatives et que les coûts réels peuvent varier en fonction de circonstances particulières et d'autres facteurs atténuants.

Impact de la station de recharge pour VE sur la facture d'électricité mensuelle

L'une des principales préoccupations de nombreux propriétaires qui envisagent d'installer une station de recharge pour VE est l'impact potentiel sur leur facture d'électricité mensuelle. Examinons les facteurs qui peuvent influer sur cet impact :

Efficacité de la station de recharge

Consommation d'énergie - L'efficacité de la station de recharge et du processus de recharge lui-même aura un impact sur la quantité d'électricité consommée. Les installations de bornes de recharge pour VE plus récentes et modernes ont tendance à être plus efficaces sur le plan énergétique.

Habitudes de recharge

Fréquence de recharge - La fréquence à laquelle vous rechargez votre véhicule électrique aura évidemment une incidence sur votre consommation d'électricité. Une recharge quotidienne entraînera des factures mensuelles plus élevées qu'une recharge occasionnelle.

Taille de la batterie du VE

Capacité de la batterie : La taille de la batterie de votre VE détermine la quantité d'énergie qu'elle peut stocker. Les batteries plus grandes nécessitent plus d'électricité pour une charge complète.

Source d'énergie

Options d'énergie verte - Opter pour un plan d'énergie renouvelable ou utiliser des panneaux solaires pour produire de l'électricité peut atténuer l'impact environnemental et, dans certains cas, aider à réduire les coûts globaux d'électricité.

Subventions de la Colombie-Britannique et du Canada pour l'installation de bornes de recharge pour VE

Il existe en Colombie-Britannique et au Canada diverses subventions et mesures incitatives pour soutenir l'installation d'une borne de recharge pour VE à domicile. Cependant, la disponibilité et les détails de ces programmes peuvent changer. Il est essentiel que vous vérifiiez les informations les plus récentes auprès de sources officielles ou de sites web gouvernementaux pertinents. Vous trouverez ci-dessous un résumé général basé sur les informations disponibles à ce jour.

Remises sur les VE en Colombie-Britannique

CEVforBC - Programme pour les véhicules à énergie propre

Le programme CEVforBC offre des incitations pour l'achat de véhicules électriques admissibles. Il offre également un soutien pour l'installation de stations de recharge à domicile pour les véhicules électriques. Des remises sont disponibles pour l'achat et l'installation de stations de recharge de niveau 2 (240 volts) pour les VE à domicile.

BC Hydro - Remise sur les chargeurs de VE

BC Hydro offre des remises aux clients résidentiels qui installent des stations de recharge de niveau 2 à domicile. Le programme de rabais de BC Hydro vise à encourager l'adoption des véhicules électriques et à soutenir l'expansion de l'infrastructure de recharge à domicile.

Au Canada :

iZEV - Incitations pour les véhicules à zéro émission

Le programme iZEV était une initiative fédérale qui offrait des incitations pour l'achat de véhicules à émissions nulles, y compris les véhicules électriques. Bien que le programme se concentre principalement sur les incitations à l'achat de véhicules, il soutient indirectement l'installation de bornes de recharge à domicile pour les VE en encourageant l'adoption de véhicules électriques.

Programme d'incitation à l'infrastructure de recharge à domicile et sur le lieu de travail

Le gouvernement fédéral a annoncé son intention d'introduire un programme d'incitation pour soutenir l'installation d'infrastructures de recharge de véhicules électriques à domicile et sur le lieu de travail. Ce programme vise à accélérer le déploiement des stations de recharge pour véhicules électriques et à améliorer l'accessibilité pour les Canadiens.

Vérifier les mises à jour des subventions

Comme les informations peuvent changer à tout moment, il est essentiel de vérifier l'état actuel de ces programmes de remise. De plus, restez ouvert à l'exploration de nouvelles initiatives qui pourraient avoir été introduites récemment. Visitez les sites Web officiels du gouvernement de la Colombie-Britannique, de Ressources naturelles Canada et des fournisseurs de services publics locaux comme BC Hydro et FortisBC.

Vous y trouverez les informations les plus précises et les plus récentes sur les remises accordées pour l'installation d'une borne de recharge pour VE à domicile.

N'oubliez pas que les programmes de rabais peuvent avoir des critères d'admissibilité, des processus de demande et des limites de financement spécifiques. Il est conseillé d'examiner attentivement les lignes directrices fournies avant d'entreprendre l'installation d'une borne de recharge pour VE à domicile.

Vers un avenir durable

Le vent du changement souffle sur les quartiers du Canada, et il est électrique. À mesure que la révolution des véhicules électriques prend de l'ampleur, l'installation d'une borne de recharge pour VE à domicile devient un choix pratique et respectueux de l'environnement.

Bien qu'il y ait des coûts initiaux et des considérations à prendre en compte, les avantages à long terme vont au-delà de la commodité personnelle. Non seulement vous contribuez à un avenir plus vert, mais vous gagnez également en indépendance par rapport aux stations de recharge de VE publiques.

Contacter Premium Electric

Merci d'avoir lu notre guide d'installation des bornes de recharge pour VE. Nos électriciens entièrement cautionnés et certifiés peuvent assurer une installation sans problème de la station de recharge pour VE à domicile.

Nous vous guiderons tout au long de l'évaluation, nous vous recommanderons les améliorations nécessaires et nous veillerons à ce que votre station de recharge pour VE soit intégrée en toute sécurité au système électrique de votre maison.

Que vous souhaitiez recharger votre véhicule en vue d'une aventure à travers le pays ou simplement pour alimenter votre trajet quotidien, laissez le voyage commencer dans votre garage. Préparez-vous à vous brancher et à rouler vers un avenir plus propre et plus vert.

Premium Electric est une entreprise locale qui offre ses services 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 à Abbotsford, Mission et Chilliwack. Nous desservons également la plupart des communautés locales de la vallée du Fraser et du Lower Mainland de Vancouver.

Notre entreprise locale d'électricité propose des services d'électricité résidentiels et commerciaux. Renseignez-vous sur les réparations électriques, les inspections, les installations électriques ou les services électriques d'urgence. N'hésitez pas à nous appeler au 604-332-1339 ou à nous envoyer un courriel si vous avez encore des questions sur l'installation de bornes de recharge pour véhicules électriques.

[brunocv]

Vous envisagez d'installer des chargeurs de VE dans votre appartement ? Vous avez besoin d'une stratégie

L'installation de chargeurs de VE dans les copropriétés, les syndicats et les immeubles résidentiels à logements multiples peut représenter un défi. Maxime Charron, consultant en chargements, propose un plan en six étapes pour réussir.

Les premiers véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables sont apparus sur le marché il y a plus de 10 ans. Depuis, d'innombrables bornes de recharge à domicile ont été achetées et installées pour offrir la commodité de quitter la maison avec un "réservoir plein" tous les matins.

Cependant, en raison de la croissance actuelle du marché, les gens m'interrogent chaque jour sur le coût de la recharge à domicile.

La question la plus fréquente est la suivante : pourquoi l'installation d'une station de recharge pour VE dans un parking partagé - par exemple, un parking souterrain d'un immeuble en copropriété ou d'un immeuble à étages - est-elle tellement plus coûteuse que dans une maison individuelle ?

Nous sommes là pour répondre à cette question et fournir une stratégie aux propriétaires de copropriétés et d'immeubles en copropriété pour qu'ils réussissent dans ce processus. 

Pas de panneau commun, pas de problème

Commençons par une maison individuelle typique, où le tableau électrique est situé dans le garage ou près d'un mur extérieur. Ce tableau n'est pas partagé avec d'autres parties et est directement relié au système de comptage de la maison. Dans ce cas, une simple unité de recharge (sans fil ou en réseau) sera la meilleure option.

S'il y a suffisamment de place sur le panneau existant pour ajouter un disjoncteur de 40 ampères, la procédure est très simple :

1. Achetez le chargeur de VE de votre choix.

2. Contactez un électricien local pour l'installation.

S'il n'y a pas de place pour ajouter un nouveau disjoncteur sur le panneau, les options comprennent l'installation d'un dispositif (une unité DCC-9/10 selon le scénario) qui gère la charge entre la maison et le chargeur, éliminant ainsi la nécessité d'une mise à niveau du service.

Les copropriétés ont besoin d'un plan stratégique

Dans un monde parfait, il serait aussi facile d'installer des bornes de recharge pour VE dans une copropriété. Mais c'est loin d'être le cas. Dans un parc de copropriétés, l'électricité provient d'un panneau situé sur la propriété commune qui alimente les services des parties communes partagées par tous les occupants.

Étant donné que l'électricité provenant du panneau est partagée, le conseil de copropriété commettrait une erreur en approuvant des demandes individuelles de raccordement d'unités de charge sans avoir mis en place un plan stratégique.

Cela pourrait entraîner des maux de tête à l'avenir, lorsque de plus en plus de personnes passeront aux VE et constateront que l'immeuble n'a plus d'énergie électrique disponible. Voir aussi « Comment installer une borne de recharge en copropriété ? ».

Nous voyons souvent cette erreur se produire dans les nouvelles copropriétés où quelques résidents se regroupent pour installer quelques bornes de recharge dans leur propre emplacement de parking. Cela fonctionne parfois à court terme, mais même l'immeuble le plus récent se retrouvera rapidement à court d'électricité, car de plus en plus de personnes adoptent les VE.

Ce scénario conduira à de vifs conflits entre les copropriétaires. C'est pourquoi il est essentiel de planifier la bonne stratégie de protection de l'avenir.

Un processus étape par étape

De nombreux éléments doivent être pris en compte avant l'installation d'une unité de recharge. Pour aider les copropriétaires à s'y retrouver, je recommande de suivre la procédure suivante, étape par étape :

1. Organiser une première réunion avec le conseil de copropriété pour évaluer l'intérêt et obtenir l'autorisation d'étudier la question.

2. Planifier la visite d'un fournisseur local de charge pour VE afin de déterminer la disponibilité de l'électricité pour la charge des VE et les options de service.

3. Le conseil expliquera aux copropriétaires les différentes options/questions, choisira et votera sur la stratégie à mettre en œuvre pour les VE. Ces options comprennent

 Stations pour les visiteurs pour que tout le monde puisse les utiliser

Prévoir l'avenir en aménageant 100 % des places de stationnement.

Attribution d'un emplacement à la fois (premier arrivé, premier servi)

 Utiliser une technologie de partage de la charge (chargeur intelligent, panneau intelligent ou dynamique) pour installer plus de stations avec la même quantité de puissance dans l'infrastructure électrique. Choix des protocoles d'équipement/service (protocole de point de charge ouvert ou réseau propriétaire)

Chargeurs intelligents (en réseau) ou non ? (Les chargeurs intelligents nécessitent une réception Wi-fi ou cellulaire)

4. Obtenir des prix pour les options sélectionnées auprès des fournisseurs/installateurs de chargeurs de VE.

5. Le Conseil approuve le travail du fournisseur/installateur de chargeurs de VE. 

6. Procéder à l'installation.

Les solutions varient

L'un des facteurs les plus importants qui déterminent le plan choisi est l'infrastructure électrique du bâtiment. Les bâtiments anciens ont moins de chances que les plus récents de disposer d'une alimentation électrique gratuite. Dans certains cas, l'installation de l'infrastructure électrique nécessaire à la totalité des logements d'un immeuble en copropriété est trop coûteuse.

La solution à long terme dans ces cas-là consistera probablement à investir dans quelques places à partager et à demander aux résidents conduisant des VE de satisfaire le reste de leurs besoins dans le réseau public de recharge rapide en pleine expansion, comme c'est le cas actuellement avec les stations-service.

Avec l'augmentation de la vitesse et de l'autonomie de charge des véhicules, un arrêt occasionnel au site de recharge rapide le plus proche peut faire partie de la routine hebdomadaire.

[blogueericdescarries]

Jeep Gladiator Willys, 3 en 1 !

Le 18 juillet 2024

On pourrait penser que traiter du pick-up intermédiaire Gladiator de Jeep ne serait que parler d’un véhicule reconduit. Toutefois, son constructeur y a apporté quelques améliorations en 2024 qui m’ont incité à traiter de ce sujet comme d’un tout nouveau véhicule.

En vérité, ce Jeep Willys serait plutôt reconduit mais regardez-y de plus près, la calandre en a été redessinée et les phares sont désormais des unités aux DEL. Pour le reste, sachez qu’il n’y a plus qu’un seul moteur sous le capot de ce Jeep, soit le vénérable V6 Pentastar de 3,6 litres (non, le moteur turbodiesel n’est plus au catalogue (malheureusement) et la version hybride électrique faite à partir du quatre cylindres n’est pas encore commercialisée). Par contre, il est toujours possible de se procurer un Gladiator avec la boîte mécanique à six rapports (le seul autre pick-up intermédiaire à proposer une telle configuration mécanique est le Toyota Tacoma…). Cependant, sachez que le Gladiator est toujours basé sur le Jeep Wrangler avec sa motricité aux quatre roues sur commande mécanique traditionnelle.

La version Willys du Jeep Gladiator 2024 affiche une calandre redessinée et des phares au DEL. (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la version Willys qui m’a été confiée, j’y ai vu ce que, nous, les plus « anciens » étions habitués de voir sur les boîtes de miniatures en plastique à assembler d’AMT, des « 3 in 1 »! Si cela signifiait que le modèles pouvait être construit « stock » (original), « custom » (modifié) ou « racing » (de course), j’ai rapidement considéré que mon Gladiator d’essai pourrait être « stock » (régulier), « convertible » (cabriolet) ou « off road » (tout-terrain)!

On note peu de changements à l’arrière du Gladiator 2024. (Photo Éric Descarries)

Et c’est ainsi que j’ai conduit le Gladiator en version Willys (une dénomination de suspension plus appliquée aux excursions hors-route) en trois versions, soit sur la route urbaine, en condition hors-route et sur un très long trajet de style « road trip ».

Au départ, je vous laisse juger du « look » du Gladiator. C’est un véritable pick-up avec une caisse utile de 5,5 pieds avec une cabine à quatre portes pour cinq passagers et surtout une apparence très robuste de Jeep. Le modèle qui me fut confié était équipé du toit rigide amovible avec deux panneaux détachables à l’avant (du style T-Top). Cela veut dire que le conducteur peut transformer ce Gladiator en cabriolet en quelques minutes (parmi les options, il y a le toit de toile détachable). Donc, de « stock » à « convertible ». Mais il y a plus!

Le tableau de bord a été revu avec un écran plus approprié. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du Gladiator n’a pas beaucoup changé depuis son lancement il y a quelques années. Sauf que cette année, le tableau de bord a été modernisé et il est disponible avec le grand écran vidéo qui est très utile à divers niveaux incluant le système de navigation, la radio et la caméra de marche arrière et de celles d’excursions hors route. Les places avant sont confortables à souhait (j’y reviens) alors qu’à l’arrière, il y a de la place pour trois passagers dans un confort relatif! Et si l’on soulève le fauteuil, on y trouve des compartiments de rangement pour des objets que l’on voudrait hors de vue des regards indésirables. Avec le toit dur, la lunette arrière inclut une petite fenêtre ouvrable.

Les places arrière demeurent vastes mais un peu fermes. (Photo Éric Descarries)

Sous le fauteuil arrière, on peut compter sur des espaces de rangement discrets. (Photo Éric Descarries)

Quant à la caisse, elle est on ne peut plus régulière sauf qu’on peut y trouver une prise de courant de 120 volts plutôt utile. Le panneau arrière n’a rien de spécial sauf qu’il s’ouvre très facilement mais avec une rétention appréciée! Et si cette caisse de 5,5 pieds peut accepter une charge de 1105 à 1725 livres (selon la version choisie), soulignons que le Gladiator peut tirer des remorques allant jusqu’à 7700 livres!

Sous la lampe se trouve une prise de courant de 120 volts très utile. (Photo Éric Descarries)

Question mécanique, rien à signaler. Le (seul) moteur V6 disponible sous le capot d’un Gladiator est le vénérable Pentastar de 3,6 litres qui fait 285 chevaux et 260 li-pi de couple. Dans mon pick-up d’essai, il était combiné à une boîte automatique à huit rapports qui s’est avérée non seulement très efficace mais aussi discrète avec des passages de rapport précis. Notez que le Gladiator est comme le Wrangler, c’est-à-dire qu’il est à propulsion de base alors que pour devenir un quatre par quatre, il faut passer le rapport manuellement avec le bras au plancher (avec un rapport normal ou surélevé pour des manœuvres plus difficiles). Il n’y a rien d’automatique ici! Le freinage est à quatre disques mais la direction demeure à billes. Et c’est ici que le bât blesse. Une telle configuration mécanique est moins précise qu’une direction à crémaillère et je l’ai toujours critiquée. Quant aux pneus d’origine du Willys, c’étaient des Firestone Destination que je n’ai jamais louangés non plus. Leur principal défaut, c’est d’être bruyants! Et bruyants, ils l’ont été lors de mon essai. Mais ils m’ont surpris en situation hors-route et en…tenue de cap!

Pour le moment, le seul moteur disponible est le vénérable V6 Pentastar à essence (Photo Éric Descarries)

Hors route

Difficile de critiquer un tel Jeep en situation hors-route. Ce véhicule, même dans sa configuration pick-up, est un véritable tout terrain dans presque toutes les situations, ce que j’ai pu expérimenter si souvent durant ma carrière. Et le Gladiator, surtout avec les pneus Firestone Destination, perpétuent cette réputation. Sauf que j’aurai toujours voulu un pick-up Jeep plus court comme le (très) ancien Scrambler ou le prototype de pick-up que Jeep m’a déjà confié dans le passé. Parce que l’empattement du Gladiator est, par moment, trop long pour certains obstacles. En ce qui a trait aux conditions hivernales, je conseillerais aux acheteurs de Gladiator d’équiper leur camionnette de pneus d’hiver plus appropriés aux routes glacées (comme des Nokian Outpost, par exemple).

Le Gladiator Willys m’a été livré avec des pneus Firestone Destination très efficace en terrain difficile mais, malheureusement, très bruyant sur grand-route. (Photo Éric Descarries)

Pour les déplacements urbains, disons que le Gladiator n’est pas l’article idéal. Il est long, peut-être aussi long qu’un grand pick-up régulier. Toutefois, la vue y est très bonne et il est facile à garer, jusqu’à une certaine limite. Ses capacités d’accélération sont appréciables permettant de passer de 0 à 100 km/h en moins de huit secondes. Les reprises sont aussi rapides alors que le V6 émet un son très audible mais rassurant, la boîte auto aidant.

Mon « road trip » m’a amené à Geneseo au New York pour un pageant aérien. (Photo Éric Descarries).

Mais, ma plus convaincante expérience fut d’utiliser le Gladiator sur un long trajet de plus de six heures (douze, aller-retour) majoritairement sur autoroute. Je me suis rendu de Laval à Geneseo dans l’état du New York (une vingtaine de minutes au sud de Rochester) pour aller voir un spectacle aérien d’avions militaires de la Deuxième (ou plus récents) avec un ami propriétaire de Land Rover Defender des années quatre-vingt (et amateur d’avions du passé!). Il faut dire qu’il a tout récemment vendu son propre petit appareil…

Le Gladiator au musée d’avions militaires de Geneseo. (Photo Éric Descarries)

Et c’est ici que j’ai constaté une amélioration remarquable. Dans le passé, je me suis toujours plaint du manque de précision de la direction. J’en ai même parlé à des membres de la direction de Stellantis Canada qui m’ont dit qu’ils prenaient ma plainte en considération (ils ont dû écouter les plaintes de plusieurs autres clients aussi!). Était-ce une question de choix de pneus ou d’un réglage de la direction ou du parallélisme, je ne sais pas. Mais, toujours est-il que cette fois, le Gladiator ne demandait pas de correction constante de la direction. Cette direction à billes est idéale pour les excursions hors-route mais en général, elle ne l’est pas sur autoroute…sauf dans le cas de l’essai de ce Gladiator!

On pourrait dire que les pneus Firestone Gladiator étaient en général très bruyants sur certains revêtements, beaucoup moins sur d’autres, je les changerais pour des pneumatiques à la bande roulement moins agressive pour des déplacements autoroutiers. Je conserverais les Destination sur jantes pour des excursions hors-route…si c’était un besoin régulier!

Pour le reste, j’ai bien aimé non seulement le comportement routier du Gladiator (voire même une suspension rigide mais quand même confortable) mais surtout l’excellente visibilité que ses glaces procure. En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne très raisonnable de 12,2 l./100 km (calcul à la pompe alors que l’ordinateur de bord indiquait 11,2) malgré le fait que j’ai dû conduire bien au-delà de la vitesse limite permise…ceux qui font régulièrement la 401 ontarienne, la 81 et la 90 américaines savent ce que je veux dire alors que presque tous les automobilistes y roulent vite! EnerGuide Canada estime la consommation de cette camionnette à une moyenne de 12,3 l./100 km (13,7 en ville et 10,7 sur route…ce que je semble avoir obtenu!).

Ce qui m’a fait un peu sursauter, c’est le prix de cette camionnette. Si le prix de base d’un Gladiator est de 56 945 $, celui que vous voyez en photo ici valait quelque 79 280 $ ! Il faut dire qu’il avait des options coûteuses comme la peinture spéciale de 295 $, l’ensemble Éclair de 5500 $ (suspension Willys, roues spéciales, amortisseurs plus robustes, télédéverrouillage et j’en passe), l’ensemble d’attelage de Classe IV de 1895 $, l’ensemble Commodités de 2495 $ (sièges avant chauffants, volant chauffant, etc.), l’ensemble technologique (radio) de 995 $, l’ensemble de sécurité (aide recul, angles morts) de 1995 $, le revêtement de pavillon Mopar de 650 $, la boîte automatique de 2695 $, le toit rigide en trois sections de 2095 $ , le marchepied automatique de 1375 $, la doublure de caisse de 650 $, la taxe pour le climatiseur de 100 $ et les frais d’expédition de 2195 $.  

Le Jeep Gladiator ne manque pas de concurrence : Ford Ranger, Chevrolet Colorado, GMC Canyon, Toyota Tacoma, Nissan Frontier et autres. Cependant, son look lui est unique tout autant que sa personnalité. Puis, il y a le facteur que j’aime les Jeep…j’en possède un!

Le pageant aérien de Geneseo

C’est la deuxième fois que je me rends à Geneseo au sud de Rochester, New York pour assister à un pageant aérien mettant en vedette des avions de la Deuxième Grande Guerre. Évidemment, malgré la grande distance que j’ai dû parcourir, le déplacement en valait la peine même si c’était un peu plus limité que dans le passé. On comprendra, les propriétaires et pilotes qui possèdent ces vieux coucous vieillissent et le coût de posséder et entretenir ces vieilles machines ne diminue pas! Mais c’est toujours intéressant de voir des chasseurs comme des Spitfire ou des Mustang P-51, des transporteurs comme les C-47 (DC-3 militaires) ou bombardiers B-25 en action! Évidemment, il y avait au sol un nombre appréciable de voitures et camions de l’époque!

Cette vieille Plymouth des années quarante faisait partie des véhicules au sol du « air show » de Geneseo. (Photo Éric Descarries)

Mentionnons que les organisateurs américains ont souligné le 100e anniversaire des Forces aériennes canadiennes et pour ce faire, ils avaient invité un CF-22 Raptor canadien pour y faire tout un spectacle. Mieux encore, le commentateur n’arrêtait pas de vanter les prouesses du pilote, un Québécois du prénom de Patrick (je n’ai malheureusement pas compris le nom de famille mais c’était français comme nom)!

Toutefois, j’ai une question pour les lecteurs qui sont amateurs d’avions. J’ai beau chercher, je n’ai jamais vu la mention d’un CF-22 au sein de l’aviation canadienne. Quelqu’un peut-il m’éclairer à ce sujet?

Il y avait à Geneseo un CF-22 Raptor. Je ne connaissais pas de tel appareil au sein des Forces armées canadiennes. Et, sur mes photos, je n’y ai vu aucune immatriculation ou autre information…pouvez-vous m’aider? (Photo Éric Descarries)  

Deux C-47 Dakota de la Deuxième Grande Guerre faisaient partie du spectacle en relâchant des parachutistes sur le site. (Photo Éric Descarries)

Certains amateurs se sont présentés avec des répliques d’avion de la Première Grande Guerre! (Photo Éric Descarries)

Dire que j’ai manqué le Spectacle aérien de Bagotville en juin. Je devrais me reprendre à Gatineau en septembre prochain!