#目標200km

[kuwa2004]

今月は173㌔…目標達成ならずでした。 また明日から頑張ろう！ #ランニング #目標200km #目標達成ならず #明日からまた頑張ろう (Kobe-shi, Hyogo, Japan) https://www.instagram.com/p/CpL2EIPvvC3/?igshid=NGJjMDIxMWI=

[ervengel]

42988 „München-Nürnberg Express“ その２

前回の続きです。

● Bpmz 295.4

新金型ではありませんが、200km/h対応のMD台車と気密構造、コルゲート屋根の2等開放室客車です。個人的にこのBpmz 29X 系列は大好きなんです。種車は43765のIC客車(同形式)だと思われます。2両入ってます。

まだちゃんとMünchen-Nürnberg Expressのロゴを載せてませんでしたね。これです

スカート部の排気メッシュのモールドが繊細かつくっきり輪郭でお気に入り。スイッチやレバー類のモールドの色塗りは、ますます磨きがかかったように思います。数年前から比べて随分上手くなったなーと…

伝統の(？)MD523台車。ドアの窓下左側の点は汚れじゃなくてちゃんと印刷です。細かすぎるぞ…

白はちょっと梨地気味で、インクジェットプリンタと思われます。最近のメルクリンはどうもこれに頼りがちですが、どうにかならんかな…？

●ABvmsz 184.0

1等/2等客車です。実車は4両だけが存在したMüNüExp専用車両です。両端の黄色線の入ったコンパートメントが1等、他は2等です。2等のコンパートメントは、子供連れ向けのファミリーコンパートメントかな？

プラグドアの構造がBpmz 295.4と違います。ドア窓も大きめ。

車端妻面より。電源のケーブルがそれっぽくモールドされているのが魅力。端部も塗り分けはっきりで好印象。メルクリン的には、モデルの元は43680のIC客車(Bvmz 185.5)で間違い無いでしょう。メルクリン公式曰く、「インテリアは新金型」だそうです。

●その他:新型導電カプラーのおはなし

カプラーが、ウワサの薄型導電カプラーでした。50個入りの単品はまだ販売されていないとのことで、私自身、初めてみました。

←新しい薄型カプラー　　　従来カプラー→

HRSで試走時に、我が家のBR 101(従来カプラー装備)を持ち込んだんですが、坂やカーブの途中で頻繁に外れるので、新旧カプラーでどうも相性問題がありそうだと感じました。ただ、我が家でも色々実験したのですが、この不具合事象を未だ再現できていません(=問題なく走りました)。たまたまそのカプラがよくなかった可能性も否定できず、今のところは「どうも怪しいな？」くらいしかいえないです。もうちょっと検証したいところです。

なお、新型カプラ同士では何の問題もありませんでした。

総評

今までなぜ発売がなかったんだろう？というくらいの列車ですが、実車を調べてみるとそれなりに新金型での製作が必要だったことがわかりました。最近の標準的な出来でソツなくまとめているあたりはさすがです。塗装のクオリティはどうするかな…近寄ると気になっちゃう。

それにしても、赤い列車は目を惹きますね♪

早速お遊び: 制御車が違うぞ…？

[takahashicleaning]

ＴＥＤにて

イーロン・マスク: 我々が築き、掘っている未来

（詳しくご覧になりたい場合は上記リンクからどうぞ）

イーロン・マスクが、ロサンゼルスの地下にトンネルを掘るという新しいプロジェクトや、テスラとSpaceXの最新状況、火星で未来を築く動機などについて、TEDのキュレーターであるクリス・アンダーソンとの対談を通して語ります。

火星は、環境が厳しいため、映画のようなドーム状の建造物というよりも、洞窟に地下施設を構築する方が、地下資源も効率的に資材に加工できるので可能性が広がります。

日本では、このシールド工法を地下鉄だけに限定しているかもしれませんが、イーロンマスクは鉄道よりもコストを抑えつつ、最新テクノロジーを駆使して別の形で電気自動車中心の次世代交通システムを３次元トンネル網で構築しています。

仕様を統一すれば、地下鉄の鉄道のレールを交換することで電気自動車中心の次世代交通システムとして地下鉄の施設にも転用できるかもしれません。

具体的には、３次元トンネル網を作る上で鍵となるものが２つあります。

まず、トンネルの出入り口を都市の交通網と継ぎ目なく接続する必要があります。車をアイススケートみたいなものに載せ、エレベーターで運ぶことでトンネル網への出入りを２台分の駐車スペースだけで実現できます。

車は、そのアイススケートに乗って運ばれます。速度制限というのは、特になく、時速200kmで運用できるように設計しています。

例を挙げると、ロサンゼルス地下鉄を4km延長するのには、20億ドルかかりました。ロスの地下鉄延長には、kmあたり、およそ 5億ドルかかっているわけです。

トンネルのアイデアに対する主要な反論は、トンネルを１階層追加して渋滞が一時緩和されたところで、それが一杯になったら、また元の渋滞の状態に戻るということです。でも、トンネルの数や階層は、いくらでも増やせるんです。

世界で最も利用者数の多い地下鉄というわけでもありません。だから、確かにトンネルを掘るというのは一般に大変なことです。長さあたりのトンネル掘削コストを少なくとも10倍は改善しなければならないと考えています。

実は、２つのことをするだけで、ほぼ十倍か。それ以上の改善が、可能だと思っています。まず、トンネルの直径を半分かそれ以下にします。

１車線のトンネルの直径は、8mとか8.5m確保するようにとロスでは規制されています。事故の際の緊急車両の通行やガソリン車の排ガスの換気などのためです。

私たちは、それを電気スケートを走らせ��のに十分な4mに縮小しようとしていて、そうすると直径が半分になり、断面積は４分の１になりますが、トンネル掘削のコストは断面積に比例します。

これで10倍の改善の半分は達成できます。また、現在のトンネル掘削機は、半分の時間は休んでいて、その間、トンネル壁の強化をしています。だから、掘削と壁の強化を連続して行える機械を作れば、効率を２倍改善できます。

この２つを合わせると８倍の改善です。掘削機は、そのパワーや熱的な限界には、まだまだ達していないのでパワーを大きく引き上げることもできます。

少なくとも２倍。もしかしたら４、５倍の改善を上積みできるでしょう。だから、一連のごく単純な手順で長さ当たりの掘削コストを10倍以上改善できます！！

ハイパーループに関係することですが、さらにトンネル技術の話をすると地下水面に対して、水漏れしないトンネルを作ろうと思ったら、通常、大気圧の５、６倍に耐えるようトンネル壁を設計する必要があります。

ハイパーループの場合で言えば、真空を保つには１気圧に耐えるだけでいいので、地下水面に耐えられるトンネルを作れば、自動的に真空を保つこともできるようになります。

３次元トンネル網以外に、ハイパーループの方を主要幹線道路にすれば、さらに高速で移動が可能になります。

しかし、問題点もあり、車が自律的になれば、速く移動できて渋滞が減ると多くの人は思っています。

ある程度までは、そうですが、しかし、共有自律が実現されると車での移動は好きなところに行ける上、安価になり、車の方がバスなんかより値ごろ感が出てきます。

バス料金よりも安くなったりとか。だから、共有自律により、車での移動量は、はるかに増え、交通事情は、今よりずっと悪くなるでしょう。

テスラ・セミトレーラーに話を変えます。

まず、これの本当にいいところは、電気モーターだと回転数に対するトルクのグラフが平坦になるということです。一方で、ディーゼルや何であれ内燃機関の場合。回転数に対するトルクのグラフは山形になります。

だから、これはすばしっこいトラックになります。スポーツカーみたいに乗り回せます。ギアはなく単一速ですから。

太陽光発電のことにも話が及びます。ソーラーガラスの屋根のコストは、普通の屋根。プラス、電気代よりも安くなります。経済的には、悩むまでもありません。

見かけも良く長持ちします。強化ガラスでできていて、家が崩れ去ったずっと後、何も残っていなくともこのガラスタイルだけはそのままでしょう。

続いて、SpaceXのFalcon Heavyという大型再利用可能ロケットの打ち上げでは、ボーイング747の推進力は、100万ポンドの1/4なので1000万ポンドの推進力には、40機の747がいります。

このロケットには、120機の747がエンジンを全開したのに相当する推進力があります。

宇宙進出の進展に目を向けると、1969年には、月へ人間を送ることができました。1969年ですよ。それからスペースシャトルができましたが、人間を低周回軌道に運べただけです。

スペースシャトルが引退するとアメリカは軌道に人を運ぶことさえできなくなりました。それがトレンドです。無へと下降していくトレンドです。

テクノロジーは黙っていても進歩していくものだとみんな勘違いしていますが、自動的に進歩するものではないんです。改善しようと多くの人が、とても熱心に情熱を込めて働いてはじめて進歩するんです。

放っておけば、劣化していくと思います。

古代エジプトのような優れた文明を見てください。彼らはピラミッドを作れましたが、その方法は忘れ去られてしまいました。ローマ人はすごい水道を作り上げましたが、それだって忘れ去られてしまいました。

トンネル掘削には、地質や環境に応じていくつかの主要な工法があります。

以下に代表的な4つの工法を紹��します。

山岳工法 山岳工法は、岩盤などの固い地盤を掘削する際に用いられる方法です。特に「NATM（新オーストリアトンネル工法）」が広く使われており、これは地山の安定性を利用しながら掘削を進める技術です。

シールド工法 シールド工法は、軟弱な地盤や地下水が多い場所で使用されます。シールドマシンという巨大な掘削機を使ってトンネルを掘り進め、同時にトンネルの内壁を構築します。この方法は都市部の地下鉄工事などでよく見られます。

開削工法 開削工法は、地表から掘削してトンネルを構築し、その後に埋め戻す方法です。比較的浅い場所でのトンネル建設に適しており、地下鉄や地下道の建設に利用されます。

沈埋工法 沈埋工法は、海や川の底に溝を掘り、あらかじめ地上で作っておいたトンネルを沈めて設置する方法です。この工法は、海底トンネルや河川横断トンネルの建設に用いられます。

これらの工法は、地質条件や環境に応じて最適なものが選ばれます。

その他に。

SpaceXが、「Star Ship」という名称で、人類史上最大の大きさ（スペースシャトル以上）の自動着陸無人ロケットを打ち上げようとしています。

どのくらいの大きさかというと、「Star Ship」「Super Heavyブースター」合わせて、３０階の高層ビル相当になります。

「Star Ship」単独の方は、２０２０年に自動着陸を成功させています。

SN11(serial No 11)までの数百の不具合を修正メジャーアップデートしたSN15が自動着陸に成功してます。

風の時代に突入してから、一ヶ月に一回くらいで、自動着陸テストを行ってるスピード感。ビルくらいの巨大建造物レベルを！です。

これは、アポロ計画で開発した生産管理手法を発展させたサプライチェーン網をフル活用して、全世界で同時並行的に製造している。

だから、可能。

標準的な製造業の工程を、人間の限界を遥かに超える宇宙開発に導入した結果による成果。

次は、「Star Ship」「Super Heavyブースター」を連結し同時に打ち上げます。

「Super Heavyブースター」の再利用のため、自動着陸時に鉄塔に取り付けた上下可動式アームがキャッチして着陸補助や燃料節約をしつつ、着陸を成功させるということを最終的に行おうとしています。

アルテミス計画の一環。初めは、海に着水して船で回収します。

もう一つ、アルテミス計画について・・・

NASAが計画している有人による月での活動計画。古代ギリシャ神話で登場する月の女神と同じ名前で名付けられている。アポロの双子。

これは、アポロ計画以来の壮大な計画で、最速で2024年までに、月面にアメリカの宇宙飛行士を着陸させる計画。月を周回する宇宙ステーション「Gateway」を新しく建造。

そして、月面基地、月面車(LTV)などのモビリティーシステムなどが整備される予定。

この計画には、SpaceX、Blue Origin、Sierra Nevada、Ceres Roboticsなど11社がすでに激烈な入札競争の上で受注している。

このアルテミス計画は大きく3つのミッションからなっている。

アルテミス I は、無人による計画で、スペース・ロンチ・システム(SLS)ロケットとOrion宇宙船を地球から月へ輸送するためのテストだ。26日から42日のミッション期間をかけて行われる予定。

地球から打ち上げ後、月を周回する宇宙ステーション「Gateway」を経由して月面に着陸する。「Gateway」から地球に戻ります。

アルテミス Ⅱ は、アルテミス I を有人にする計画で、ミッション期間10日の予定。

アルテミス Ⅲ は、アルテミス Ⅱ の計画後の月周回プラットフォーム「Gateway」の機能アップの整備などを経て、2024年までに、宇宙飛行士を月面に着陸させる。

2028年までに月面基地の建設を開始する。そして、この月面基地を起点として、火星への輸送計画も視野に入れている。

月を周回する宇宙ステーション「Gateway」とは、正式には「月軌道プラットフォーム・ゲートウェイ(Lunar Orbital Platform-Gateway)」と今のところ呼ばれている。

国際宇宙ステーション（ISS）のように、モジュールを複数回に分けて月に材料を打ち上げ、月を回る軌道上でランデブーさせてドッキングさせることで建造する。

そして、有人月探査の中継地点として、また深宇宙で宇宙飛行士が長期間滞在する訓練施設として、さらに有人火星飛行に向けた土台にもなるという、壮大な計画である。

月を周回する宇宙ステーション「Gateway」の建造は2022年から始まり、最初に、「電力・推進要素(Power and Propulsion Element:PPE)」が打ち上げられる。ロケットは、SpaceXなどの民間のロケットを使うことが予定されている。

SpaceXは「Gateway」への補給のため「Dragon XL」という新型の無人補給船を開発するとしている。同社は、ISS（国際宇宙ステーション）へ補給を補給する無人補給船「Dragon」を開発、運用しており、その技術やノウハウをもとに、さらに発展させた補給船になるとしている。

「Dragon XL」は、自動でドッキングができるNASAドッキング・システムをもち、従来の無人補給船「Dragon」とは異なり、地球への帰還は想定されていないため帰還カプセルはない。

打ち上げには、「Falcon Heavy」を使う。

「電力・推進要素(Power and Propulsion Element:PPE)」とは、巨大な太陽電池で、月を周回する宇宙ステーション「Gateway」の電力を自前で作り出し、また、電気推進エンジンを搭載し、軌道変更などを行うことを目的としている。開発はNASAが行う。ドッキングの起点。

その後、2024年に、「エスプリ(ESPRIT)：ヨーロッパのESAが開発」とUS利用モジュール。国際パートナー居住区をドッキング。さらに、2025年にはUS居住区を、そして、2026年には、多目的モジュールを打ち上げ、これを次々とドッキングさせ、ゲートウェイは完成する。

月を周回する宇宙ステーション「Gateway」の建造の前に、「NRHO」と呼ばれる、特殊な月周回軌道へ探査機を2021年に投入する予定。運用した例がない最初の事例のため、その実現可能性や運用上の課題などを探るため、NASAは超小型衛星「CAPSTONE(キャプストーン)」を送り込むことになった。

こういう新産業でイノベーションが起きるとゲーム理論でいうところのプラスサムになるから既存の産業との

戦争に発展しないため共存関係を構築できるメリットがあります。デフレスパイラルも予防できる？人間の限界を超えてることが前提だけど

しかし、独占禁止法を軽視してるわけではありませんので、既存産業の戦争を避けるため新産業だけの限定で限界を超えてください！

＜おすすめサイト＞

ロボットの宇宙空間での活用2019

グウィン・ショットウェル: ３０分で地球を半周するSpaceXの旅行プラン

Falcon Heavyという大型再利用可能ロケットを打ち上げ成功

SpaceXのFalcon 9ブースターロケットが海上の無人ドローン船舶に着陸成功！！

Powerwall 2 & Solar Roof Launch - Teala Motors

Full Self-Driving Hardware on All Teslas Autopilot 2.0 - Level 5 Autonomy

ハワード ラインゴールド: 個々のイノベーションをコラボレーションさせる

Tesla Unveils Model 3

＜提供＞

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[rinpapafrt-blog]

再開と目標…

発症した通風が思ったよりひどく、約3ヶ月間自転車に全く跨ることが出来なかった…もとからメダカ程度の脚力がものの見事にミジンコ以下になってしまったことは予想通り…それに加えて過去最大の体重を記録し「いっそこのまま…」なんて思いもよぎる、、、 しかし、今の私のプライベートでの交流関係の９割は自転車活動を通じて親しくなった面々であることに加えて、未だに某クラブでスタッフ業務を細々とこなしている やはり自分もこの友人たちともう一度BRMやFlecheを一緒に走りたいという思いがふつふつとわいて来ました。 しかしながら、BRMは最低距離が200Kmなのでこのミジンコ以下になった脚力を先ずはミジンコレベルに戻す必要があります。 直近の目標は私自身が主催する10月半ばの200Kmの試走で認定を受けることを目標としてずいずいを再開させます。 2025年のGW前迄にSRへの返り咲き、そして8月のLRM出走＆認定取得（お仕事峠を越えるという問題もありますが）を目指します。

思いついたらその進捗状況等を投稿していきます。

[moko1590m]

国連宇宙局（UNOOSA）によれば、2024年6月11日の時点で、11,780基の人工衛星が地球を周回しているという。そのほとんどは機能しており、低軌道に集中している。 　宇宙はもはや人類にとって必須のインフラだ。私たちの頭上を飛び交う人工衛星は、通信からGPS、天気予報や氷の監視にいたるまで、さまざまな役割を果たし、人々の暮らしを支えている。 　そのため、人工衛星の数はここ数年で急増しており、一部のインターネットプロバイダーが引越しを検討するほど混雑しつつあるそうだ。 広告 静止軌道・中軌道・低軌道にある人工衛星 　一口に地球の軌道といっても、いくつか種類がある。 ・静止軌道 　1つは、「静止軌道」と呼ばれるもので、地球の赤道から35,786kmの上空にある。ここに打ち上げられた人工衛星は、地球の自転とピッタリ同じ速度で地球をぐるぐると周るため、地上からは上空で静止しているかのように見える。 　現在、ここには552基の衛星があり、その多くは通信衛星や気象衛星だ。 ・中軌道 　次に、地球上から2,000km～静止軌道までの範囲を「中軌道」という。ここは米国の「GPS」、EUの「ガリレオ」、ロシアの「GLONASS」、中国の「北斗」といった衛星測位システムを支える衛星���どが利用する。 　中軌道には現時点で199基の人工衛星があるが、一部の宇宙インターネット・プロバイダーはここの軌道への引越しを検討しているという。というのも、そのさらに下にある「低軌道」が混雑してきているからだ。 ・低軌道 　低軌道は地球上から200km～中軌道までの範囲を指す。現在、低軌道には8,110基の衛星が存在するが、うち6,050基がスペースX社が運用する「スターリンク」のためのものだ。そう、ある意味、この混雑はイーロン・マスク氏が作り出したと言える。 　だがマスク氏はこれに満足しておらず、現在の2倍の12,000基近くを目標としており、さらに3万4400基まで増加させる可能性もある。 3 スターリンク、60基の衛星の打ち上げ（母機分離前） / image credit: Official SpaceX Photos / WIKI commons 地球の低軌道に衛星が大量にあることの懸念 　宇宙は無限に広がっているとはいえ、これほど多くの衛星がとりわけ低軌道に集中することに懸念がないわけでもない。 　1つは、その光によって夜空が変化する恐れがあることだ。 　過剰な光による悪影響を「光害」という。その主な原因は地上の都市の照明で、そのせいで星空が見えなくなるだけでなく、生態系への影響も出ている。果たして、ひしめき合う人工衛星の光は地球にどのような影響を与えるだろうか？ 　もう1つの懸念は、宇宙ゴミの激増だ。人工衛星が効果的に働くことができる軌道は限られており、そのためにルートが交差し、それを再調整するといったことが頻繁に行われている。 　現時点で深刻な事故は起きていないが、今後もっと人工衛星の数が増え続ければどうだろうか？ 　人工衛星もいずれは寿命を終え、機能しなくなるし、そうなってしまえばその制御は容易ではない。 　一度の衝突事故は、その破片を散らばらせ、さらなる衝突へとつながる。 　こうして連鎖的に衝突が起きることを「ケスラー・シンドローム」というが、そうなれば宇宙は使用できない場所となってしまう。 　これから本格的な宇宙時代を迎えようというのに、人類は地球に閉じ込められてしまうかもしれないのだ。

現在地球軌道上にいくつの衛星が存在するのか？2019年から大幅に急増 : カラパイア

[occi-yuki]

君は知っているだろうか？日本海に浮かぶ孤島、そう佐渡島のことを。

新潟県に属し北緯は新潟市とほぼ同じ位置、北方領土を除く本州などの主要4島を除けば沖縄に次いで2番目の大きさを誇る島である。 外周は260km程で国仲平地と大佐渡・小佐渡と呼ばれる標高1,100mを超える山岳地帯を併せ持つ そして佐渡”SADO”の名の通り頭文字のSを形をした島である。

過去には鎌倉幕府討幕を目指した順徳天皇が承久の乱を起こすも失敗し流罪され崩御まで過ごした地、日本最大級の金脈があり江戸幕府の天領として直接統治した地として有名である。

そんな佐渡島を一周、所謂"佐渡イチ"しようと思い立ったのは嫁の一言から始まる。

「GWに田舎に帰ってこいと在所が言ってるんだけど…」 

佐渡イチへの道が今始まる。

正直このタイミングで嫁の実家である（新潟県妙高）に帰るつもりのなかった我が家は悩んだが、嫁が「帰省中の時間は好きに使ってよい」と提案してくれたので、ならばと乗り気になり妙高拠点で周辺を地図で検索し始めた。 正直なところ嫁の実家では"酒を飲む"以外の選択肢があまり無いのである。 それはそれで嫌いではないのだが、退屈であることに違いはない。

そのため自転車を持って帰省することは常態化しており、過去には信越五岳ライド(200km)や国道最高標高地点である渋峠ライドなどを敢行。 しかし他にネタがないかと模索したところ目についたのが佐渡島であった。

佐渡ロングライド、佐渡国際トライアスロンも開催されるロケーションなのだから、サイクリングにも最適であろうという思惑であった。

※オールドスクールでイカすフォントである佐渡汽船

当然その名の通り島なのでアプローチはフェリーになるし、船旅は旅情があって素晴らしいじゃないか。 妙高から一番近い佐渡への航路は上越市直江津港から出ている佐渡汽船と、幸いにもアプローチとしても近い。 フェリーの時間によっては強行1周日帰りライドも考えたが、朝便が佐渡島小木港に11：10着、最終便の夕方便が16：30発とのことで、到着後約5時間で200km以上もある外周を1周出来るわけもなく、強行日帰りライドは宿泊ライドへ変更である。

※この時刻割は佐渡に一泊を推し進めていると思う。

早速、フェリーを予約し平成最終日となる4/29-30の日程で決行することにした。 あとはライドルートとキャンプ用品の準備だ

この工程が一番ワクワクするのもご理解頂けるであろう。

まずルートだが、初日に直江津港→小木港着が11：30とスタートが遅くなるため1日目の距離は短めに、2日目に残りの距離を稼ぐ工程を組んだ。 となると重要なのが宿探しなのだが、この時点ですでに3月末で出発までひと月無いので、予算内のどの宿も満室＆予約不可で宿での宿泊をあきらめる。 そうなるとキャンプしか手段はないだろう。

早速キャンプ場を調査し佐渡島最北端の"二つ亀キャンプ場"という場所をWebで発見、TELしたところ「予約は受けていません。当日来てもらって隣接のホテルで受付したのちフリーサイトで場所は先着順となります」との事でした。 予約が不要なのは工程変更があっても助かるため気が楽ではあるが、できるだけ早く着いて良い場所を抑えたい 斜面にテントを張る羽目になったら非常につらい。 また例年はGWとはいえ場所が場所だけにさほど混まないらしいが、今年は10連休という事もあり例年以上の問い合わせも有り、混雑が見込まれているとの話も頂けた。

上記の通り、キャンプ場には16時にはチェックイン＆設営をしたいので初日は最短距離で佐渡最北端を目指す。

条件が出そろってきたのでルートとしては以下の通りだ。

※佐渡DAY1ルート図

初日は佐渡到着後、小木から佐渡南側の小佐渡山地西海岸をトレースしたのちに国仲平野を突っ切って、北側の大佐渡山地は東海岸沿いで二つ亀を目指す直線基調の80kmのルート。

※佐渡DAY2ルート図

2日目は大佐渡山地の名所でもある大野亀を見ながら西海岸を南下し、佐渡金山で有名な相川経由で再び国仲平野に戻ってくるルート、その後小佐渡山地の東側にスイッチし、海岸トレースして小木に戻る130kmで佐渡イチとなる8の字ルートを設定した。帰りのフェリーが16：30発なのでトラブルなど発生した場合を加味して、朝は比較的早めに出発する必要がありそうだ。

ツーリングバイクはダボ穴付きのクロモリクロスにMinouraの名品MT800Nキャリアを装着、フロントはバイクロア大阪でのカーゴレースのプライズで頂いたキャリアを装着。 パニアバックには通勤で使っているFAIRWEATHER、フレームにはRaphaのwaterproof-frame-packを装着した。

タイヤは転がりとタフさを考えてIRC TireのMarbella Tubeless28cクロスガード仕様とした。 このタイヤが使いたくてチューブレスのホイールが11sフリーのRSしか手持ちがなかったので1.85mmスペーサーを噛ませて装着。 変速性能も問題なしである。 あとペダルは歩行性能を考えてSPDにした。

肝心のギアだが、20年以上前にキャンプツーリングはしていたものの当時の機材は手元にはなく、最近はファミリーキャンプに徹底していたので重量・物量を気にしないモデルばかりなので、今回のツーリングには不向き。 そこでテントは我が家では一番小型の、FUJIROCK用に以前購入したMont-bellのムーンライトテント2型。

シュラフも同じくMont-bellの#3である。ただシュラフは何があっても濡らすわけにはいかないので、ドライバックに突っ込んでパッキング。

※エアーマットは高いので、往年のスリーピングパッド

追加購入として、睡眠は大事なので費用対効果を考えスリーピングパッドを導入し快適な睡眠を得る。 クッカーも新調したがったがバーナー同様に20年物のブツがいまだ現役で使えるので、そのまま使用することにした。

※Mont_bellのチェアは処分品でかなり格安で購入。

また食事の際のテーブルとチェアは極力軽量コンパクトを目指し、チェアはモンベルのカタログ落ちがアウトレットでお値打ちに購入。 テーブルはスノーピークやSOTOのテーブルが尋常じゃなく軽くコンパクトであったが、5,000円という価格に尻込みし結局半値以下の収納時サイズが多少大きいが軽いテーブルを購入した。

それにしても今時の製品に比べてデカい 見比べると物欲が止まらないので敢えて見ないように心掛けた次第です。 この辺りはキャンプツーリングに絶対正義な軽量とは無縁であり悩ましいところではあるが、ある程度の重量はフィジカルとストレージでカバーすれば良いと気持ちを飲み込んだ。

服装については29日～30日にかけて天気が崩れると予想が出ていた為、気温の差が激しいと考えインナーにメリノウールインナーとジオラインの2種類、アウターにはある程度の雨にも対応できるRaphaのCommuterJacketを用意した。

また脚はパット付きのロングタイツにGramicciのクライミングパンツを合わせました。

一度、道具が出揃ったところで全てをバイクにパッキングして近所を走ってみた。 荷物の固定具合や乗り心地、重量からくるハンドリングなどを確認や調整して当日に臨んだ。

そしてGWに突入し、いざ4/29に新潟県は妙高市の嫁の実家から、まずは佐渡の玄関口である直江津港まで自走で一路向かいます。

っと、話が長くなったのでこの続きはライド編にて。

[mensunohk]

Audi新時代的SUV 一部電動車的自我修養

科技感一直就是Audi品牌血脈裡特別強悍的一個基因，至少對於e-tron這部新時代的電動跨界SUV來說，我覺得極簡設計特別貼合它的純電定位。

阿布扎比海外試車

這幾年車壇很熱鬧，之所以熱鬧的主要原因就在於湧現出很多新品牌。它們從把牌子豎起來到產品上市，常常不到兩年時間，是一個從傳統觀點來看很不可思議的速度。相比之下，那些傳統勢力就顯得過於淡定。就拿德系豪華車傳統三強來說，寶馬來得早一些，然後平治EQC於去年年中亮相，最後終於在2018年年尾，Audi旗下第一部量產跨界車（crossover SUV）e-tron迎來全球首試。於是我為Audi e-tron來到了阿聯酋的阿布扎比，為的就是test drive這部新時代的SUV。

和另外幾個海灣國家一樣，阿聯酋可謂一個「漂浮」在石油上的國度。考慮到阿布扎比的石油儲量占這個國家的93%，你就更得用一種特殊的眼光打量這個矗立在沙漠之中的城市。在這麼一個流淌著「奶與蜜」的應許之地，在一個真正意義上富得流油的地方，為甚麼Audi會用一部純電動車來掀開一段新篇章呢？想想就很有意思。

我們提車地點在阿布扎比旁邊的一座新概念城市Mazdar City，一座據稱是花數百億美元打造的、面積不過六平方公里的零碳排城市。作為一個圍繞環保的示範項目，蹓躂在沙漠中這個金碧輝煌但空無一人的城市裡，還真有一些行為藝術的感覺。好在空地上一排Audi e-tron很潤物細無聲地把我拉回現實，畢竟它在未來十年會真真切切地行駛在地球的每一個角落。

賣相還是傾向保守

Audi e-tron的體型和剛上市的Q5L相比要大上一圈，數字上看就是長寬高分別為4,901mm、1,935mm和1,616mm，以及2,928mm的軸距，修長的身材比例跟Audi旗下allroad車型倒有幾分相似。作為一部純電車，這並不妨礙Audi e-tron也有家族標誌性的六邊形格柵，車頭是延伸到左右翼子板的高清矩陣式激光大燈，車尾則是統領這代Audi家族美學的貫穿式光帶LED尾燈。一條簡潔腰線貫穿車側，隆起的後翼子板則屬於當今性能派SUV的一種外在標識。傳統車廠製造的電動車有個共通性，就是論賣相總是漂亮的，但你要說它很酷很炫嗎？又不至於。這點和某些善於天馬行空的新車廠造車形成鮮明對比，但在這裡我還是要說明一下我的觀點，一部車的好壞，你並不能僅從表象上去判定。

今天駕駛的Audi e-tron車身顏色非常特別，是一種很獨特的灰色，但和RS7那種水泥灰又很不一樣。旁邊的媒體行家認為這個顏色和混合了牛奶的拿鐵有點兒像，好吧，這是個見仁見智的問題，總之我們都很喜歡這個奇妙的灰色。

打開車門是種相對熟悉的感覺，如果你見過下一代Audi A6，或者剛上市的全新A7的話，那麼Audi e-tron裡面是甚麼樣也就把握的八九不離十了。分別為10.1英寸和8.6英寸的液晶屏採用了上下分屏設計，上面那塊屏著重於傳統意義上的多媒體功能，下面這塊帶力反饋的觸摸屏則是除了負責一些常用功能，如空調、出風口、座椅等，一些關乎駕駛的交互功能，如駕駛模式、懸掛高度，甚至坡道緩降等也集成在上面。除了點火啟動按鈕和電動手制，在整個Audi e-tron的控制台上是沒有任何實體按鍵的。

縱觀整個豪華車陣營，這種極致的無按鍵極簡設計，Audi是走得最遠的一個。搭配儀錶板上那塊12.3寸的「虛擬座艙」液晶屏，整個Audi e-tron就營造出一種充滿未來感的奇妙氣氛。有人覺得無按鍵酷歸酷，但是會降低所謂的豪華感，在我看來，還是得看開車的人是甚麼價值取向。科技感一直就是Audi品牌血脈裡特別強悍的一個基因，至少對於這部新時代的SUV來說，我覺得這種極簡設計特別貼合它的純電定位。

最強大續航力

Audi e-tron是架用電驅動的跨界車，它身上還有個特別大的亮點，就是在它上面你看不到傳統光學後視鏡。它在本該是左右鏡子的支架上內置了一個小型攝像頭，可以把外面的圖像實時顯示在車內高對比度的OLED顯示器上。在我的印象裡，這種設計在很多概念車上都看到過，但是用於量產車型屬全球首創了。在接下來的道路試車中，這個神奇的小玩意兒屢屢被路人圍觀，除了讓我的虛榮心得到極大滿足之外，往往在一番講解之後，一種身為tech geek的普世情懷便油然而生，這與往常那種開著超跑招搖過市時赤裸裸的炫耀感截然不同。

出發前一天，寒流過境北京，白天的最低氣溫到了零下攝氏10度。而在阿布扎比的試車當日，我看了看車內的溫度顯示，嘩，攝氏36.5度！據說這還是一年裡最涼快的時候，好在我所駕駛的Audi e-tron搭載了高達95千瓦時的高容量電池（歐洲NEDC工況下它的續航里程達到了400公里）。其後一天的實地駕駛中，在電量報警前，我們駕駛的Audi e-tron已輕鬆跑出了三百公里以上的距離，而且這還是在全天吹著空調，長時間巡航在140km/h（阿聯酋高速公路法定最高時速），以及在小段封閉道路跑出了200km/h極速的情況下。

之所以我一開始就把續航拿來說一說，就是因為我堅持認為廠家出一部無時無刻不讓你處於一種焦慮狀態下的電動車，本身就是不負責任。這方面Audi e-tron就做得不錯，在城市裡可以踏踏實實地開，一旦出門了也不至於讓你抓狂。它內置的智能導航系統已把續航里程和路途上的充電裝置考慮在內，在快速充電站以高達150千瓦的直流電充電時，半個小時的時間，電量就能從接近零值恢復到百分之八十，於我而言就是一個茶歇的時間而已。要是你問Audi e-tron是不是已達到汽油車那般隨心所欲，我倒也有些覺得言過其實了，但有一點可以肯定，Audi e-tron已經代表了當下電動車最佳續航表現了。

像汽油車般順暢

在內燃機時代決定一部車駕駛品質的因素有很多，而在如今這個內燃機與新能源新舊交替的時代，能讓你忘卻它是哪種驅動形式的話，那麼我認為它就是一部好電動車了。起動迅猛、加速有力這種評價，對輸出功率最高可達300千瓦，扭矩最大可達664牛米的Audi e-tron而言，本身就是理所當然的事情。Audi e-tron讓我出乎意料的地方在於，它在整個加速過程裡總是順滑無間，哪怕到了空檔滑行和大力制動這兩種動力回收環節，支架上杯子裡的咖啡也沒有生出太多漣漪。沒錯，順暢對於汽油車而言本就該是自然而然的事情，但請相信我，在這方面做得好的電動車，目前還真沒幾個。

Audi e-tron還有個新鮮的技術點，就是第一次出現quattro電動四驅這個概念，沒有了傳動軸上的托森式機械差速鎖，我還真不知道Audi是怎麼能在一部前後各有一個電機，並分別驅動前後輪的純電車上實現quattro式的全天候本領的。主辦方特地在一個丘陵地形上為我們安排了一個小型越野路段，讓我們體驗輕度越野狀態下Audi e-tron的本領。Audi e-tron也確實表現出不錯的通過性，但我還是希望可以在更加極限一些的路況下體味一下電子時代下quattro電動四驅系統的本領，除了荒漠和丘陵，更有冰雪和泥濘。

在當下這個時代，車廠新勢力紛紛來襲，把整個電動車行業粉飾得似乎毫無門檻。可是，我還是要說，造一部好車，不管它是甚麼樣的驅動形式，除了你要有一個嚴謹的態度之外，看起來有點兒玄幻的所謂「造車底蘊」，也在真真切切地影響著一部車從內到外的品質。

行駛在一望無際的荒漠公路上，耳畔是遠方若隱若現正被吟唱的古蘭經。每當後門有車通過，門內側的OLED後視鏡很體貼地在邊緣閃動黃色線條，提醒我潛在的併線風險。Audi e-tron轉向精準迅捷，電池組帶來的低重心和不凡的底盤調校很和諧地統一在一起，真是一種很新鮮的駕駛感受。於我而言，e-tron是一部看著很「Audi」，卻總能讓你從這裡或那裡發現一些提亮生活的點點滴滴的奇妙存在。

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[takashi-nakagawa]

こんばんは、 昨日は益田泊でしたので今朝は益田市内を朝ランしてました。 益田は、言い方が失礼かもしれないですが、古き良き街並みを持っていて、ノスタルジックな感覚に浸ることができる街だな、と訪れる度に思ってます。 そんな中でゆっくり走ることが出来たのは良かったです。 出来れば、そのまま朝はゆっくりコーヒー飲んで、そこからゆっくり仕たかったのですが、朝から県内を移動してました😅 ・・・っと、最近もっぱら食べることばかりでしたが、ちゃんとラン活もしており、このランで月間200kmの目標はクリア。 でも「なんとか」クリア、という感じでした😅 (Masuda, Shimane) https://www.instagram.com/p/CW5jLUKhc1G/?utm_medium=tumblr

[yotanbo]

#石見グランフォンド2021 参加申し込みした時点で完走が目標になった大会。 レースではないといっても200kmを漕ぐのは厳しすぎると思宇野ですよね。 今回一緒に参加させていただいたメンバーは世界のカナジュン、さねっち、山川師匠、モリモリと鉄人の中でも強者な方々ですので、ついていけれるか不安しかありません！！ 結構なハイペースだったり、カミアーレさんにひき殺されそうになったり色々とハプニングはありましたが、私のペースに合わせてくださり無事完走！ 次の日もノンダメージで本当にきちんとかんりして走ればできるものだと思いました。 メンバーに感謝感謝です！ 一つモヤモヤがあるのが、スマートウォッチやサイコンによって全く獲得標高が違うのです！！ 私は2100mくらいでしたが、他の方は2700mとか・・・んーどれが正解なのでしょうか・・・もやもや案件解消して下さいませ〜 #ロードバイク #200km #辛いけど辛くなかった (西の原) https://www.instagram.com/p/COusn2mnxFL/?igshid=bq7320wzvgpi

[kuwa2004]

今月は目標達成できました！🏃‍♂️ #ランニング #朝ラン #目標200km #目標達成 #今月は213km #寒い (Kobe-shi, Hyogo, Japan) https://www.instagram.com/p/CoDnCnJPA1A/?igshid=NGJjMDIxMWI=

[ervengel]

Märklin 26983 “Rheingold Flügelzug” Avmz111.1

L.S.modelsのAvmz207やPIKOのAvmz111を紹介してきましたが、「じゃあメルクリンは？」となるので、見てみましょう。

…といっても、FIAT台車のAvmz207は持ってないので、プラグドア化したMD台車のAvmz111.1です。

1980年代の、TEE Rheingoldの最晩年(Rheingold 1983)をモデル化したもので、他メーカーでもADEくらいしか出していないものです(そして入手困難…)。

サボはTEE14/16 Salzburg-Emmerich間になっています。オーストリアのSalzburgからMainzまではこの4輌でTEE16として運行し、Mainzでスイス方面からのTEE 14と合流して終点のEmmerich向かう、という運用になります。これがFlügelzug (Off-shoot Train)たる所以ですね。

ただ、人気ないのかな？メルクリン版は2020年現在でもそこそこ新品が出回っています。

1:93.5ショートスケールの282mm客車です。照明と通電カプラが最初から装備されており、買い足し不要です。

詳細見てみましょう。

通常のIC塗装に加えて窓下のオレンジのラインが追加されているのが、ラインゴルト専用客車の証。塗装はメルクリンの2010年代の標準的な出来です。床下機材のコック等に色差しがされているのはここ数年のトレンドですね。競合他社を意識しているのでしょうか。

ドア付近。プラグドアと折り畳みステップが特徴的。プラグドアのボタン外縁は、ちょうどオレンジ線との塗り分けラインがかぶっていますが、これはおそらくボタン周りがオーバースケールだからでしょうね。よく見ると、窓にも一部印刷が入っています。芸が細かい。手すりは本体と一体ですが、塗り分けがされており、昨今の別パーツオーバースケール手すりよりは気に入っています。

妻面は必要十分な再現です。電源ケーブルがモールド再現。スケール的には正しいので、色差しがあるとなお良いなと思います。尾灯は周囲をゴムで覆うタイプで実車通り。が、内側が下地のベージュが見えてしまってますね…これくらいは、自分でタッチアップできそうです。

台車はMD36系列、電磁吸着ブレーキ・ヨーダンパ装備の200km/h仕様です。ヨーダンパの車体側支持基部の板を、台車側にモールドしています。こうしないとカーブなんてとても曲がれませんので…スカートの開口部が実車より広いのも同じ理由です。台車の稼働範囲が極端に狭くなるからですね。

車内はいつものあっさりしたもので、コンパートメントは仕切りもクリアパーツでなく、内部も座席が配置されているのみ。人形を乗せるには、肘掛がいつもネックになります。

走行性能は他の28.2cm客車同様で、スムーズに曲がるし、S字カーブもちゃんとこなします(個人的には推奨はしませんが)。クリアランスゲージも問題なく、R1-R2カーブの複線をすれ違い通過できます。そんなのメルクリンなら当たり前、と言いたいところですが、予告されてるフルスケールRAmやICE4、フランス蒸気といった最近のクリアランスゲージ無視の流れを見ていると、これが当たり前でなくなりつつあるので怖い。

クリアランスゲージを守れるギリギリが、この282mm客車なので、メルクリンにはフルスケールを目指して欲しくないのが偽らざる心境です。

[takahashicleaning]

ＴＥＤにて

イーロン・マスク: 我々が築き、掘っている未来

（詳しくご覧になりたい場合は上記リンクからどうぞ）

イーロン・マスクが、ロサンゼルスの地下にトンネルを掘るという新しいプロジェクトや、テスラとSpaceXの最新状況、火星で未来を築く動機などについて、TEDのキュレーターであるクリス・アンダーソンとの対談を通して語ります。

火星は、環境が厳しいため、映画のようなドーム状の建造物というよりも、洞窟に地下施設を構築する方が、地下資源も効率的に資材に加工できるので可能性が広がります。

日本では、このシールド工法を地下鉄だけに限定しているかもしれませんが、イーロンマスクは鉄道よりもコストを抑えつつ、最新テクノロジーを駆使して別の形で電気自動車中心の次世代交通システムを３次元トンネル網で構築しています。

仕様を統一すれば、地下鉄の鉄道のレールを交換することで電気自動車中心の次世代交通システムとして地下鉄の施設にも転用できるかもしれません。

具体的には、３次元トンネル網を作る上で鍵となるものが２つあります。

まず、トンネルの出入り口を都市の交通網と継ぎ目なく接続する必要があります。車をアイススケートみたいなものに載せ、エレベーターで運ぶことでトンネル網への出入りを２台分の駐車スペースだけで実現できます。

車は、そのアイススケートに乗って運ばれます。速度制限というのは、特になく、時速200kmで運用できるように設計しています。

例を挙げると、ロサンゼルス地下鉄を4km延長するのには、20億ドルかかりました。ロスの地下鉄延長には、kmあたり、およそ 5億ドルかかっているわけです。

トンネルのアイデアに対する主要な反論は、トンネルを１階層追加して渋滞が一時緩和されたところで、それが一杯になったら、また元の渋滞の状態に戻るということです。でも、トンネルの数や階層は、いくらでも増やせるんです。

世界で最も利用者数の多い地下鉄というわけでもありません。だから、確かにトンネルを掘るというのは一般に大変なことです。長さあたりのトンネル掘削コストを少なくとも10倍は改善しなければならないと考えています。

実は、２つのことをするだけで、ほぼ十倍か。それ以上の改善が、可能だと思っています。まず、トンネルの直径を半分かそれ以下にします。

１車線のトンネルの直径は、8mとか8.5m確保するようにとロスでは規制されています。事故の際の緊急車両の通行やガソリン車の排ガスの換気などのためです。

私たちは、それを電気スケートを走らせるのに十分な4mに縮小しようとしていて、そうすると直径が半分になり、断面積は４分の１になりますが、トンネル掘削のコストは断面積に比例します。

これで10倍の改善の半分は達成できます。また、現在のトンネル掘削機は、半分の時間は休んでいて、その間、トンネル壁の強化をしています。だから、掘削と壁の強化を連続して行える機械を作れば、効率を２倍改善できます。

この２つを合わせると８倍の改善です。掘削機は、そのパワーや熱的な限界には、まだまだ達していないのでパワーを大きく引き上げることもできます。

少なくとも２倍。もしかしたら４、５倍の改善を上積みできるでしょう。だから、一連のごく単純な手順で長さ当たりの掘削コストを10倍以上改善できます！！

ハイパーループに関係することですが、さらにトンネル技術の話をすると地下水面に対して、水漏れしないトンネルを作ろうと思ったら、通常、大気圧の５、６倍に耐えるようトンネル壁を設計する必要があります。

ハイパーループの場合で言えば、真空を保つには１気圧に耐えるだけでいいので、地下水面に耐えられるトンネルを作れば、自動的に真空を保つこともできるようになります。

３次元トンネル網以外に、ハイパーループの方を主要幹線道路にすれば、さらに高速で移動が可能になります。

しかし、問題点もあり、車が自律的になれば、速く移動できて渋滞が減ると多くの人は思っています。

ある程度までは、そうですが、しかし、共有自律が実現されると車での移動は好きなところに行ける上、安価になり、車の方がバスなんかより値ごろ感が出てきます。

バス料金よりも安くなったりとか。だから、共有自律により、車での移動量は、はるかに増え、交通事情は、今よりずっと悪くなるでしょう。

テスラ・セミトレーラーに話を変えます。

まず、これの本当にいいところは、電気モーターだと回転数に対するトルクのグラフが平坦になるということです。一方で、ディーゼルや何であれ内燃機関の場合。回転数に対するトルクのグラフは山形になります。

だから、これはすばしっこいトラックになります。スポーツカーみたいに乗り回せます。ギアはなく単一速ですから。

太陽光発電のことにも話が及びます。ソーラーガラスの屋根のコストは、普通の屋根。プラス、電気代よりも安くなります。経済的には、悩むまでもありません。

見かけも良く長持ちします。強化ガラスでできていて、家が崩れ去ったずっと後、何も残っていなくともこのガラスタイルだけはそのままでしょう。

続いて、SpaceXのFalcon Heavyという大型再利用可能ロケットの打ち上げでは、ボーイング747の推進力は、100万ポンドの1/4なので1000万ポンドの推進力には、40機の747がいります。

このロケットには、120機の747がエンジンを全開したのに相当する推進力があります。

宇宙進出の進展に目を向けると、1969年には、月へ人間を送ることができました。1969年ですよ。それからスペースシャトルができましたが、人間を低周回軌道に運べただけです。

スペースシャトルが引退するとアメリカは軌道に人を運ぶことさえできなくなりました。それがトレンドです。無へと下降していくトレンドです。

テクノロジーは黙っていても進歩していくものだとみんな勘違いしていますが、自動的に進歩するものではないんです。改善しようと多くの人が、とても熱心に情熱を込めて働いてはじめて進歩するんです。

放っておけば、劣化していくと思います。

古代エジプトのような優れた文明を見てください。彼らはピラミッドを作れましたが、その方法は忘れ去られてしまいました。ローマ人はすごい水道を作り上げましたが、それだって忘れ去られてしまいました。

その他に。

SpaceXが、「Star Ship」という名称で、人類史上最大の大きさ（スペースシャトル以上）の自動着陸無人ロケットを打ち上げようとしています。

どのくらいの大きさかというと、「Star Ship」「Super Heavyブースター」合わせて、３０階の高層ビル相当になります。

「Star Ship」単独の方は、２０２０年に自動着陸を成功させています。

SN11(serial No 11)までの数百の不具合を修正メジャーアップデートしたSN15が自動着陸に成功してます。

風の時代に突入してから、一ヶ月に一回くらいで、自動着陸テストを行ってるスピード感。ビルくらいの巨大建造物レベルを！です。

これは、アポロ計画で開発した生産管理手法を発展させたサプライチェーン網をフル活用して、全世界で同時並行的に製造している。

だから、可能。

標準的な製造業の工程を、人間の限界を遥かに超える宇宙開発に導入した結果による成果。

次は、「Star Ship」「Super Heavyブースター」を連結し同時に打ち上げます。

「Super Heavyブースター」の再利用のため、自動着陸時に鉄塔に取り付けた上下可動式アームがキャッチして着陸補助や燃料節約をしつつ、着陸を成功させるということを最終的に行おうとしています。

アルテミス計画の一環。初めは、海に着水して船で回収します。

もう一つ、アルテミス計画について・・・

NASAが計画している有人による月での活動計画。古代ギリシャ神話で登場する月の女神と同じ名前で名付けられている。アポロの双子。

これは、アポロ計画以来の壮大な計画で、最速で2024年までに、月面にアメリカの宇宙飛行士を着陸させる計画。月を周回する宇宙ステーション「Gateway」を新しく建造。

そして、月面基地、月面車(LTV)などのモビリティーシステムなどが整備される予定。

この計画には、SpaceX、Blue Origin、Sierra Nevada、Ceres Roboticsなど11社がすでに激烈な入札競争の上で受注している。

このアルテミス計画は大きく3つのミッションからなっている。

アルテミス I は、無人による計画で、スペース・ロンチ・システム(SLS)ロケットとOrion宇宙船を地球から月へ輸送するためのテストだ。26日から42日のミッション期間をかけて行われる予定。

地球から打ち上げ後、月を周回する宇宙ステーション「Gateway」を経由して月面に着陸する。「Gateway」から地球に戻ります。

アルテミス Ⅱ は、アルテミス I を有人にする計画で、ミッション期間10日の予定。

アルテミス Ⅲ は、アルテミス Ⅱ の計画後の月周回プラットフォーム「Gateway」の機能アップの整備などを経て、2024年までに、宇宙飛行士を月面に着陸させる。

2028年までに月面基地の建設を開始する。そして、この月面基地を起点として、火星への輸送計画も視野に入れている。

月を周回する宇宙ステーション「Gateway」とは、正式には「月軌道プラットフォーム・ゲートウェイ(Lunar Orbital Platform-Gateway)」と今のところ呼ばれている。

国際宇宙ステーション（ISS）のように、モジュールを複数回に分けて月に材料を打ち上げ、月を回る軌道上でランデブーさせてドッキングさせることで建造する。

そして、有人月探査の中継地点として、また深宇宙で宇宙飛行士が長期間滞在する訓練施設として、さらに有人火星飛行に向けた土台にもなるという、壮大な計画である。

月を周回する宇宙ステーション「Gateway」の建造は2022年から始まり、最初に、「電力・推進要素(Power and Propulsion Element:PPE)」が打ち上げられる。ロケットは、SpaceXなどの民間のロケットを使うことが予定されている。

SpaceXは「Gateway」への補給のため「Dragon XL」という新型の無人補給船を開発するとしている。同社は、ISS（国際宇宙ステーション）へ補給を補給する無人補給船「Dragon」を開発、運用しており、その技術やノウハウをもとに、さらに発展させた補給船になるとしている。

「Dragon XL」は、自動でドッキングができるNASAドッキング・システムをもち、従来の無人補給船「Dragon」とは異なり、地球への帰還は想定されていないため帰還カプセルはない。

打ち上げには、「Falcon Heavy」を使う。

「電力・推進要素(Power and Propulsion Element:PPE)」とは、巨大な太陽電池で、月を周回する宇宙ステーション「Gateway」の電力を自前で作り出し、また、電気推進エンジンを搭載し、軌道変更などを行うことを目的としている。開発はNASAが行う。ドッキングの起点。

その後、2024年に、「エスプリ(ESPRIT)：ヨーロッパのESAが開発」とUS利用モジュール。国際パートナー居住区をドッキング。さらに、2025年にはUS居住区を、そして、2026年には、多目的モジュールを打ち上げ、これを次々とドッキングさせ、ゲートウェイは完成する。

月を周回する宇宙ステーション「Gateway」の建造の前に、「NRHO」と呼ばれる、特殊な月周回軌道へ探査機を2021年に投入する予定。運用した例がない最初の事例のため、その実現可能性や運用上の課題などを探るため、NASAは超小型衛星「CAPSTONE(キャプストーン)」を送り込むことになった。

こういう新産業でイノベーションが起きるとゲーム理論でいうところのプラスサムになるから既存の産業との

戦争に発展しないため共存関係を構築できるメリットがあります。デフレスパイラルも予防できる？人間の限界を超えてることが前提だけど

しかし、独占禁止法を軽視してるわけではありませんので、既存産業の戦争を避けるため新産業だけの限定で限界を超えてください！

＜おすすめサイト＞

グウィン・ショットウェル: ３０分で地球を半周するSpaceXの旅行プラン

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Tesla Unveils Model 3

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[chatalowta]

今日は朝からお師匠様の集いに参加♪(°∀°) ・ コロナの影響でずっと延期していましたが、今回は無事開催されました☆(*´∀`*) ・ ・ 相変わらずエネルギーに満ち溢れたお師匠様、御歳72歳(来月73歳！)Σ(ﾟДﾟ；≡；ﾟдﾟ) ・ 毎日7kmジョギングして月間200kmのjog&毎朝ブートキャンプを欠かしていない…と((.;ﾟ;:Д:;ﾟ;.)) ・ ・ 恐るべき72歳www ・ ・ 目標は97歳までは元気でいること、だそうです(*ﾉ∀ﾉ) 奥様が7歳年下なので、奥様が90歳になるまでは元気でいなくちゃ！と♡(*´艸`) ・ ・ ・ 今回もバイタリティを分けて頂きました！！( ･ㅂ･)و ̑̑ ｸﾞｯ ・ ・ 明日からのお仕事に活かさないとね！！( ･ㅂ･)و ̑̑ ｸﾞｯ ・ ・ ・ そして、たらふくお肉を食べちゃったので今宵はしっかり走らないとねヾ(ﾟД｀;≡;´Дﾟ)ﾉﾞ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ #polarbear #しろくま #シロクマ #白くま #白クマ #モンスイユ #monseuil #ぬい撮り #お師匠様 #バイタリティ (島田駅) https://www.instagram.com/p/CHUpEj6hlnu/?igshid=8ymjas22g6kj

[ewockn]

 あまり乗り気じゃなさそうな嫁様を、 半ば無理矢理説得して小江戸川越へ🚴‍♂️🚴‍♀️ プロにメンテしてもらったおかげか、 ギア回りもスムーズになり乗り易かった。  そろそろホイール回りを少しだけ、と目論んでおります。sciroccoか、zondaか。  連休目標200kmまで残り15km。  #cannondale  #cannondalebike  #caadoptimo  #roadbike  #cycling  #roadcycling  #stravacycling #attaquercycling #cyclinglife  #ロードバイク  #サイクリング  #自転車  #自転車のある風景  #ロードバイクのある風景  #ロードバイク男子 #ロードバイクおじさん #荒川サイクリングロード #荒サイ #川越 #小江戸 #蔵造り #時の鐘 #川越氷川神社 #縁むすび風鈴 #超えていこう、川越 (川越氷川神社) https://www.instagram.com/p/CD5dmHDFzmy/?igshid=dhovrzs6usdv

[hokuto-yuasa-journal]

20200704

山行記・甲斐駒ヶ岳登拝

南アルプスの名峰、甲斐駒ケ岳に登った。標高2,967mの峻険。日本三大急登と称される黒戸尾根を辿る。

中央が甲斐駒ヶ岳。左はアサヨ峰。（数年前に撮ったもの。）

ギンリョウソウ

裸足で登る猛者と遭遇する。自分が一番最初に登り始めたのだがあれよという間に15人程に追い越され気付けば最後尾に。何人かの女性を含め全員私より健脚者だった。

ここを通ったのか行き帰りともにあんま記憶が無い。

登り始めて約7時間、山頂へ到達。祠には草鞋が奉納されている。祭神は大貴己命（大国主神）。

裸足の青年。心に壁の無い気持ちのいい人でなんだか懐かしい感じがした。他の登山者や飯を食っている私の前でいかに野糞が素晴らしいかや野糞研究家の伊沢正名について力説し、そのサイン入りTシャツを見せては皆をポカーンとさせ、裸足登山の効能について話したり他の人も裸足にさせたりしていたが彼の言っている野糞研究者がキノコ写真家の伊沢正名だということや裸足登山の話をアーシングの理屈につなげて返せるの俺だけだと思う。学生時代の友達のように屈託なく話した後お互い名前も連絡先も聞かずまたどっかの山でとだけ言って皆それぞれ下山していく後ろ姿は少し悲哀を帯びてやけに美しい。

花崗岩の砂礫により麓からは真夏でも山肌に雪が被っているように見える。

鳳凰三山。写真だと分かりにくいが地蔵岳のとんがり（オベリスク）が目立っていた。（知らんかったけどTumblrアプリだとテキスト投稿の写真でもタップすると高解像度の元画像が展開されんですね。）

以前登った日向山。去年あそこで足がつって死ぬ思いをした。

数日前の梅雨の晴れ間、甲斐駒ケ岳に登った。2017年の夏の終わりに登山を始めてから3年の間気になっていた山だが自分の足に自信が持てず敬遠してきた。3年…思えばアルコールを止めるのと入れ替わりに始めた道楽である。神さまかなんかに執着してきたものを差し出すかのように手放した時新しい何かがドアを叩く。それは恐らく真理だが、招き入れるかどうかはまた別の話だ。

風呂場で頭から冷水を被って夜中の2時に家を出る。爆笑問題の深夜ラジオを聞きながら夜中に一人で遠出する感じは久々な気がした。

途中御坂峠で道路の真ん中でぼけっとしている鹿にぶつかりそうになりながら2時間程で尾白川渓谷駐車場に到着。竹宇駒ヶ岳神社で安全を祈願して4時に登拝開始。日の出前なのでヘッドランプを装着する。薮の中でカモシカの目が怪しく光っていた。

日本三大急登と呼ばれる登山道は確かにきついことはきついのだが辺りの暗さから足下を警戒したり獣の気配を探ったり一時間半置きに設定した休憩のことに気を取られている内に体感の距離が麻痺してくる。ただ登りの行程の7分目も過ぎた辺りから肩で呼吸し始め三歩足を出しては立ち止る感じに。登山日の二日前まで一月連続で月200kmペースのランニングをしていてその悪影響もあったかもしれない。

山頂辺りはずっと雲に覆われており登頂後も眺望はナシ。地獄なのは下りからで、あれこんなに長かったっけ？とかこんなきつい坂登ってきたんだなと認識した瞬間誤摩化されてた疲労がしっかりと体に戻ってくる。切り株が女の人の頭に見えたり意識が朦朧とする。登りで顔見知りになってた名古屋から来た男性と合流し色々話しながら下る。爽やかでもの静かな人。若い頃の奈良美智に似ている。

眺望の無いうんざりする程長い下りと渓谷に滞留する湿気、陰気なハルゼミの鳴き声、足先の激痛に加え飲み水も切らし本当に辛かった。なんとか16時30分に下山。4時に登り始めて12時間半の山行で、三年前に登ってたら多分リタイアしてたと思う。今回の山行は先のことやゴールに意識がいってしまい思考の中に生まれた距離が実際の距離を余計苦しく感じさせた。

山で知らん人と話すのは楽しく苦しさも紛れてありがたいのだが、山行の後に残る言語化できない「何か」や捉えた気配のようなものが消えてしまう気がしてもどかしく感じる。だが考えてみると、道を求めて山に入っていることすら忘れてしまうこと、目的を忘れることこそが老荘的「悟り」の境地である気もするわけで、求道的な態度はむしろ不純だ。あー楽しかった、人と話した、きつかったで終わり。何も残らない、それでいいのだ。

[occi-yuki]

無事終了したシクロクロス18-19シーズン。

毎年の事なのだが、シーズン中は毎週もしくは中1週でレース参戦が続くため、平日は調整程度の内容で全くと言っていいほど長距離を走る機会が無いのがシーズン中の私の定番となっている。 昨年末に潮岬300kmライドを実施したのだが、路面凍結からの落車によってDNFとなったのは記憶に新しいところだろう。 そこでレースイベントも一息ついたのでロングを走ろうと目を向けたのが伊勢湾1周である。

通称：イセイチ

心のどこかしらで走ってみたいと思ってはいたのだが、桑名から四日市、鈴鹿に津と国道1号線および23号線しかルートの引き出しを持ち合わせない私は、無意識のうちに伊勢路を走ることに二の足を踏んでいたのだ。 だが一発奮起しイセイチを達成しようと、重い腰を上げたのであった。

まずルートの確認であるのだが、自宅のある名古屋市緑区から伊勢神宮までは避けては通れない名古屋南部・桑名・四日市・鈴鹿・津・松坂の各都市部はスルーすることが出来ない。

都市部を早朝に通過し、なるべく早く伊勢神宮に到達することが望まれる条件である。 また季節風とも言える帰路の豊橋から名古屋までの西進は、向かい��確定なので覚悟が必要。 これも時間ロスする事を覚悟の上でスケジュールを組まなければならない。

事前に天気予報を確認し最低気温3℃、最高気温15℃と寒暖の差が大きくウェアを思案する。 年末のライドで低温に悩まされたためRaphaMerinoBaseLayerにProTeamLongSleeveAeroJersey、その上にProTeam INSULATED GILETの組み合わせ。 ビブはサーマルを考えたけど最高気温が15℃まで上がる事を考えてProTeamBibShortsにニーウォーマの組み合わせとなった。 つま先対策は悩んだ結果OverShoesを履いていく事に。

念のためProTeamRaceCapeも用意したのだが、幸か不幸か着用することはこの日は無かった。 

バイクにはPorcelainRocketの大型サドルバックを装着したので、ある程度の防寒具の脱着には対応できると思い少し余裕をもって準備した。  特別な装備は特になく、パンク時の対応でチューブ2本とMINOURAのスマホスタンド・タイヤレバー付き携帯工具と高圧まで入るフレームポンプを装着したぐらいである。

名古屋出発は4時、一緒に走ってくれる道連れコージが豊橋から自走で我が家までやってきた。彼は深夜1時に出発し既に60km走行済みであるため、帰りは豊橋で別れる予定となる。 脚をある程度使ってしまっているコージのために基本自分が先頭固定。 定番の国道一号線では早朝とはいえ交通量は言わずもがな、一本南の幹線道路「東海通」で西へ向かう。 通りを突っ切れば弥富にて国道1号線と合流する。この区間の信号も少なく快適である。

木曽川・長良川を渡り三重県桑名市に突入この時点で出発から1時間経過し空がうっすらと明るくなってくる。桑名で朝食休憩を挟み南進を開始する、ここからは追い風となるためペースも格段に上がる。 信号地獄の四日市・鈴鹿を超えるのだが信号以上に大敵なのが路面状況である。 決して広くない国道1号線においてトラックなどの交通量が多いため路肩のアスファルトが持ち上がり絶えず路面が隆起しているためハンドル操作とラインに神経を使い、このストレスは結構疲弊する。

その後も年末の落車現場である23号線の現場を通り過ぎ、昨年のトラウマを克服。 松阪から伊勢までは信号機によるストップ＆ゴーの繰り返しも、追い風に乗って一気に走破する。

伊勢市駅到着が9時過ぎ、この時点ですでに100km程となる。 名古屋のサイクリストが100kmライドの目的地として伊勢神宮を目指すのは丁度良い場所ではあるのだが、ルートにおいては予想通りの私は決してお勧めしない環境である。

目的の一つである「へんば餅」と内宮を経由してそそくさと鳥羽のフェリー乗り場を目指す。

伊勢神宮内宮とおかげ横丁を表敬訪問してから鳥羽まで抜ける道は細かいアップダウンの連続で、路面も非常に綺麗であり交通量も極少とこのライドで初めての素晴らしい道であった。

気持ち良すぎて写真を撮り忘れるぐらいであった。

フェリー乗り場に到着したのは10時過ぎ、出航まで20分ほどだったので余裕の到着ではあるが、ここで耳寄り情報を入手。どうやら自転車を輪行袋に入れて手荷物で乗船した場合、鳥羽→伊良湖が大人1名分1,550円で済むとの事なので自分は輪行袋へ。

コージはディスクバイクという事と、輪行慣れもしていないとの事なので大人の余裕で金で解決。自転車車両輸送ということで2,570円をスマートに払って乗船、私もかくありたいものである。

フェリーの甲板を歩くにはロードシューズが非常に不安定であり、下りの階段では涙目である。MTBシューズをお持ちであればフェリー乗船の際は強くお勧めしたい。

フェリー内では売店と絨毯敷きの広いスペースがあり、乗船客が少なかったこともありゴロゴロして過ごせるのが非常に快適であった。 船の揺れが眠気を誘い、航行時間55分の大半を仮眠に費やしあっという間に伊良湖へ到着。

到着後、道の駅で昼食を取り、南国気温である渥美半島の北側をトレースするルートを選び一路豊橋を目指す。 先ほどまでいた鳥羽とは大違いの半島の先っぽ、景色が全く違い平地の抜ける景色に菜の花がとても綺麗で、路肩のフェニックスの木も南国感を演出している。

しかしコージの膝が痛み出すという事もあり、コージは田原駅からサイクルトレインで豊橋を目指すことに。 田原市内への分岐で別れ、ここからはソロライドである。要は風よけが居ないのだ。 例え先頭を牽いていたとしても、後ろにライダーが居るか居ないかではそれ相応な違いを感じる。 走行風の負圧が自身に影響しない点でも単独走よりは仲間がいた方が楽であると感じる。

快適な渥美半島を抜ければ豊橋港の港湾部でトラックの間を恐る恐る抜け、23号線に合流すれば後は蒲郡まで道なりに進む、しかし風光明媚な海沿いだけに海風が牙をむく。 このあたりで200kmを通過し身体的にはまだまだ余裕がある、しかし天気予報通り向かい風が終始吹き続けるため非常にツラい。 交通量を危惧し、蒲郡からのルートは幸田から安城へ抜ける道を選ぶ。

残り30km程度で、ここまで来ると土地勘のある道なので距離感や交通量も把握しており、刈谷から先はいつもの通勤路で自宅まで。

16：30に無事イセイチ255km達成。 このうち海上区間が15km-20km程度あるので実走は240kmほどだとは思うのですが、私にとっては十分に「ロング」と呼べる距離でした。

走行距離のうち感覚的に2/3は市街地ばかりだったので、補給や非常時の輪行エスケープなど対応できる安心感とトレードオフにて、ペースが上がる区間も少なく非常に走りにくかったのがイセイチの印象です。

達成感はありますが、三重県側のルートがもう少し改善出来ればまた走っても良いかな。 日没までに帰宅する目標も達成でき、とりあえずは満足なイセイチとなりました。

ブルべで300kmや600km、さらには今年はPBPの年なので1200kmとかを走る方は本当に尊敬します。 ただ200km程度でも目標を持って見知らぬ土地を走るのは、非常に刺激的で楽しい時間だったとこには違いはないです。

次はどこに走りに行こうかな。