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alvaromatias1000 · 4 years

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Polo 2012: consumo, fotos, motor, ficha técnica, versões, preço

O Polo 2012 deu início ao fim de carreira do hatch compacto premium da Volkswagen, que surgira no Brasil em 2003 com missão atuar mais forte contra alguns produtos do mercado, entre eles Chevrolet Astra e Fiat Punto.

Fabricado com técnicas de fabricação mais modernas, o Polo chegou para melhorar o processo produtivo da Volkswagen, adicionando ajustes de medição a laser, corte de chapas e soldas de alta precisão, também a laser.

Empregando aços de maior resistência, assim como um nível de qualidade de materiais e montagem superior até mesmo em relação ao Golf, feito cinco anos antes. O compacto, lançado também em carroceria de três volumes, era bem moderno.

Com o irmão VW Polo Sedan, o hatch recebeu um 2012 um visual mais moderno baseado no Polo Vivo, modelo fabricado na África do Sul, mas com faróis circulares no lugar do formato original.

A atualização de estilo deixou o produto em dia com o modelo lançado na Europa, mas adaptado para a realidade do Brasil. O hatch estava sendo oferecido em três versões, uma de acesso, além de BlueMotion e Sportline.

O propulsor de quatro cilindros 1.6 com até 104 cavalos e 2.0 com até 120 cavalos, mas nunca teve transmissão automática, tendo apenas o câmbio automatizado ASG na versão I-Motion e no motor 1.6 litro.

Fabricado apenas com carroceria de quatro portas, o Polo 2012 acabou com a versão GT 2.0, com a Sportline tomando seu lugar. Já a E-Flex foi trocada pela BlueMotion, que manteve a ênfase na eficiência energética.

Nesse caso, um sistema de pré-aquecimento de combustível na tecnologia Flex eliminou o tanquinho de combustível de gasolina para partida a freio em dias de baixa temperatura, de modo a permitir partidas rápidas e econômicas.

Medindo 3,890 m de comprimento, 1,651 m de largura, 1,489 m de altura e 2,465 m de entre eixos, tendo 250 litros no porta-malas e espaço interno mediano, devido à base encurtada.

Tendo um bom conteúdo, o Polo 2012 tinha direção hidráulica, ar condicionado manual ou automático, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos, sistema de áudio 2din integrado e com CD player, freios ABS e airbag duplo.

O hatch compacto não teve controle de tração e nem estabilidade, assim como não teve airbags laterais e nem de cortina. Essa geração fora bem montada, porém, foi podada pela Volkswagen nesse aspecto.

Deveria ter tido câmbio automático e outros itens de conforto, mas ele acabaria se tornando uma ameaça para o Golf. Assim, ficou sem estas e outras coisas melhores.

Quando chegou ao Brasil, o Polo tinha quatro faróis circulares e grade retangular, sendo equipado com motores 1.6 e 2.0, sendo que o primeiro tinha até 101 cavalos e o segundo entregava 116 cavalos.

Em sua trajetória, empregou uma versão focada na economia, a BlueMotion, que tinha pneus de baixa resistência à rolagem e também vinha com suspensão mais baixa, empregando pacote aerodinâmico e motor mais eficiente.

A proposta seguia uma tendência que existia na Europa de versões mais focadas em economia, mas isso acabou não dando certo, sendo que as tecnologias aplicadas acabaram sendo diluídas em outras versões.

O polo durou até 2014, saindo de linha após mais de uma década e sendo substituído pela geração atual após quatro anos. Sendo um dos modelos mais tradicionais da VW, o Polo 2012 tentou manter-se por mais tempo.

Feito em São Bernardo do Campo, o Polo foi um produto de qualidade que gerou inúmeros fãs pelo Brasil, ajudando a trazer de volta à geração mais atual. O hatch da geração antiga saiu de linha em setembro de 2014.

Polo 2012 – detalhes

O Polo 2012 tinha frente modernizada e inspirado no modelo Polo Vivo da VW sul-africana, recebendo novos faróis com projetores duplos, contudo, com o facho baixo circular e o alto em projetor menor, numa lente multifacetada.

Esse prolongamento retilíneo do farol se encaixava perfeitamente com grade retangular em preto brilhante com frisos cromados. Já o para-choque envolvente tinha grade inferior integrada ao desenho das molduras laterais.

Estas eram pretas e tinha frisos cromados, além de faróis de neblina com aros brilhantes. Na versão Sportline, os faróis eram escurecidos, dando ao compacto um ar mais esportivo, tendo ainda repetidores de direção e lanternas integrados.

Com poucos vincos, a carroceria do Polo era bem delineada e sua proposta funcional sempre fora colocada em evidência, especialmente com as colunas que reforçavam a segurança em sentido estético e prático.

Maçanetas e retrovisores eram na cor do carro, mas a versão Sportline tinha espelhos pretos e com repetidores de direção. As colunas eram pretas, tendo a base das portas faixas decorativas nessa opção topo de linha.

Na traseira, o Polo 2012 trazia vigia ampla na tampa do porta-malas, tendo lavador e limpador, bem como desembaçador. Quando na Sportline, havia um defletor de ar em preto brilhante no topo.

As lanternas eram novas, assim como faróis e para-choques, tendo lente em preto brilhante, mas com iluminação circular e um conjunto retangular com piscas e luz de ré. A tampa tinha ainda uma maçaneta e a identificação do produto.

Refeito, o para-choque traseiro vinha com moldura inferior preta, refletores horizontais e suporte de placa elevado. As rodas de liga leve eram aro 15 polegadas com pneus 195/55 R15, sendo escurecidas na versão Sportline.

Com motor 2.0, o Polo Sportline tinha escape duplo cromado e embutido na base do protetor. Por dentro, o Polo 2012 tinha um painel ainda moderno, que apresentava um layout austero e funcional.

Bem elogiado por sua montagem e acabamento, o Polo ganhara algumas mudanças no habitáculo, sendo que o cluster passou a ter grafismos de efeito 3D, bem como iluminação branca dos ponteiros.

Com velocímetro, nível de combustível, conta-giros e temperatura da água, trazia computador de bordo. O volante era o mesmo do Passat, tendo detalhe em alumínio, assim como revestimento em couro e ajuste em altura e profundidade.

A direção vinha ainda com piloto automático e comandos de mídia, telefonia e computador de bordo. Na versão Sportline, os pedais eram esportivos. Ao centro, o painel mantinha os porta-copos retráteis e conjunto com acabamento cinza.

Nessa parte, o Polo 2012 tinha difusores de ar quase quadrados, rádio 2din com CD player e Bluetooth, além de display digital. Na versão Sportline, o ar condicionado era automático e com display digital grande.

A alavanca de câmbio tinha curso curto e engates precisos, além de maciez no funcionamento. No Polo Sportline 1.6 havia opção do câmbio automatizado ASG na versão I-Motion e com alavanca semelhante ao do sistema Tiptronic.

O freio de estacionamento era mecânico e feito por alavanca, enquanto os bancos confortáveis vinham em tecido com padronagens diferentes em cada versão, sendo que o couro era opcional apenas para a Sportline.

As portas tinham acabamento em tecido ou couro, sendo essa na versão Sportline e como opcional. Com apoios de braços longos, as entradas vinham com botões dos vidros elétricos bem distribuídos.

Já os ajustes dos retrovisores ficavam junto à maçaneta na porta do condutor. O ambiente tinha ainda um bom porta-luvas com iluminação e ar condicionado.

O banco do motorista tinha ajuste em altura, enquanto o banco traseiro era bipartido. Por mais que fosse considerado um bom carro, na época, o VW Polo não tinha cinto central de 3 pontos e apenas apoios de cabeça laterais.

Com bom acabamento interno, o Polo trazia ainda para-sois com espelhos iluminados, retrovisor interno dia e noite, alças no teto, cintos laterais de 3 pontos, sistema de som com seis alto-falantes, entre outros.

No porta-malas, o espaço para bagagens era o menor entre os hatches da Volkswagen, tendo 250 litros contra 280 do Fox e 285 litros do Gol. Ainda assim, podia ser ampliado, tendo também revestimento em carpete e iluminação.

O estepe ficava sob o assoalho e o acesso era facilitado por uma tampa com destravamento feito por chave canivete com telecomando. Vidros elétricos nas quatro portas e travas elétricas também faziam parte do pacote.

O mesmo em relação aos airbag duplo e sistema de freios ABS com EDB. Com um pacote mais enxuto, o Polo 2012 incluindo retrovisor com função tilt down, alarme, entre outros.

Com bom espaço interno, o Polo 2012 só não era tão generoso atrás, devido ao entre-eixos curto, porém, era um carro bem confortável e que atendia as necessidades de consumidores mais jovens.

Polo 2012 – versões

Volkswagen Polo 1.6

Volkswagen Polo 1.6 I-Motion

Volkswagen Polo 1.6 BlueMotion

Volkswagen Polo 1.6 Sportline

Volkswagen Polo 1.6 Sportline I-Motion

Volkswagen Polo 2.0 Sportline

Equipamentos

Volkswagen Polo 1.6 – Motor 1.6, mais transmissão manual de cinco marchas, além de ar condicionado, direção hidráulica, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico, chave canivete com telecomando, abertura elétrica do bagageiro por controle remoto, rodas de aço aro 15 polegadas com calotas integrais, pneus 195/55 R15, freios ABS com EDB, airbag duplo, cintos dianteiros com pre-tensionador, faróis duplos, grade com acabamento cromado, retrovisores elétricos com função tilt down, temporizador dos faróis e luz interna, lavador e limpador do vidro traseiro, desembaçador traseiro, para-brisa degradê, computador de bordo, conta-giros, porta-copos retráteis, sensor de estacionamento, porta-luvas com iluminação e refrigeração, para-sóis com espelhos iluminados, retrovisor interno dia e noite, volante multifuncional, sistema de áudio com CD player, quatro alto-falantes, entre outros.

Volkswagen Polo 1.6 I-Motion – Itens acima, mais transmissão automatizada ASG com modo Sport e mudanças manuais na alavanca, além de piloto automático.

Volkswagen Polo 1.6 BlueMotion – Itens do 1.6, mais suspensão reajustada, pneus de baixa resistência à rolagem, rodas de liga leve aro 14 polegadas, pneus 185/65 R14, transmissão com relações mais longas, partida a freio com pré-aquecimento, defletor de ar na tampa traseira, grade aerodinâmica, detalhes externos exclusivos, padronagem interna diferenciada, indicador de mudança de marcha, faróis de neblina, entre outros.

Volkswagen Polo 1.6 Sportline – Itens acima, mais volante e alavanca de câmbio em couro, teto solar elétrico (opcional), rodas de liga leve aro 15 polegadas (opcional), ar condicionado digital (opcional), retrovisor interno eletrocrômico (opcional), sensor de chuva e crepuscular (opcional), faixa decorativas, molduras pretas nos faróis de neblina, defletor de ar preto brilhante, retrovisores com repetidores de direção, retrovisores em preto brilhante, grade preta, cluster 3D, sistema de som com CD player e Bluetooth, piloto automático, seis alto-falantes, antena no teto, bancos em couro (opcional), entre outros.

Volkswagen Polo 1.6 Sportline I-Motion – Itens acima, mais transmissão automatizada ASG com modo Sport e mudanças manuais na alavanca.

Volkswagen Polo 2.0 Sportline – Itens acima, mais escape duplo cromado embutido no para-choque traseiro.

Preços

Volkswagen Polo 1.6 R$ 44.390

Volkswagen Polo 1.6 I-Motion R$ 47.120

Volkswagen Polo 1.6 BlueMotion R$ 48.700

Volkswagen Polo 1.6 Sportline R$ 51.360

Volkswagen Polo 1.6 Sportline I-Motion R$ 54.090

Volkswagen Polo 2.0 Sportline R$ 54.790

Polo 2012 – motor

O Polo 2012 era equipado com dois motores, sendo o EA111 1.6 8V com 1.6 litro e o EA827 2.0 8V na versão Sportline. O hatch compacto chegou a ter um EA111 1.0 16V de 70 cavalos no início de sua jornada, mas era considerado fraco.

Assim, esse 1.0 saiu de cena e hoje o Polo com esse propulsor é considerado mico. Já o 1.6 8V estava devidamente atualizado em 2012, tendo bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio com duas válvulas por cilindro.

Equipado com comando único sem variação de abertura e fechamento, o 1.6 8V tinha tecnologia flex com tanquinho de gasolina nas versões 1.6 e Sportline 1.6, já que a BlueMotion 1.6 tinha pré-aquecimento de combustível da antiga E-Flex.

Com injeção eletrônica multiponto, o Polo 2012 1.6 entregava 101 cavalos na gasolina e 104 cavalos no etanol, bem como 15,4 kgfm no primeiro e 15,6 kgfm no segundo, ambos 2.500 rpm.

Trata-se de um bom torque e em rotação muito baixa, garantindo um bom desempenho para o hatch. O modelo tinha transmissão manual MQ200 com cinco marchas, tendo engates rápidos, curtos e macios, além de precisos.

Já o outro propulsor era o EA827, mesma geração do motor AP, contudo, era diferente deste último por dispor de cabeçote de fluxo cruzado, sendo importado do México.

Este motor 2.0 8V tinha bloco em ferro fundido e arquitetura antiga, porém, utilizava injeção eletrônica multiponto flex com tanquinho de gasolina e entregava 116 cavalos na gasolina e 120 cavalos no etanol.

O torque era de 17,3 kgfm obtidos a 2.250 rpm, sendo um dos propulsores de menor torque em baixa rotação sem ser turbo. Na prática, faltara apenas 250 rpm para alcançar a média de motores turbinados de hoje em dia.

Esse motor era usado apenas com câmbio MQ200, tendo cinco marchas. O conjunto motriz era oferecido apenas na versão Sportline.

Desempenho

Volkswagen Polo 1.6 – 11,2 segundos e 188 km/h

Volkswagen Polo 1.6 I-Motion – 11,2 segundos e 185 km/h

Volkswagen Polo 2.0 – 9,6 segundos e 198 km/h

Consumo

Volkswagen Polo 1.6 – 6,2/9,4 km/l e 8,1/12,1 km/l

Volkswagen Polo 1.6 I-Motion – 6,2/8,1 km/l e 9,4/12,1 km/l

Volkswagen Polo 2.0 – 7,8/11,4 e 11,7/14,2 lm/l

Polo 2012 – manutenção e revisão

A manutenção da Volkswagen na época do Polo 2012 já compreendia os três anos de garantia, mas ainda com seis meses entre as revisões, feitas a cada 10.000 km.

No site da Volkswagen, o Polo 2012 não aparece listado, sendo necessário ir até um revendedor para cotar preços da mão de obra na revisão do hatch, onde basicamente são trocados óleo do motor, filtro de óleo, filtro de ar, velas, etc.

Polo 2012 – ficha técnica

Motor 1.6 2.0 Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 1598 1984 Válvulas 8 8 Taxa de compressão 12,1:1 11,1:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Flex Potência máxima 101/104 cv a 5.250 rpm (gasolina/etanol) 116/120 cv a 5.250 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 15,4/15,6 kgfm a 2.500 rpm (gasolina/etanol) 17,3 kgfm a 2.250 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas ou automatizada de 5 marchas Manual de 5 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Hidráulica Hidráulica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga leve aro 15 polegadas Liga leve aro 15 polegadas Pneus 195/55 R15 195/55 R15 Dimensões Comprimento (mm) 3.890 3.890 Largura (mm) 1.651 1.651 Altura (mm) 1.489 1.489 Entre eixos (mm) 2.465 2.465 Capacidades Porta-malas (L) 250 250 Tanque de combustível (L) 50 50 Carga (Kg) 463 490 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.105 (MT), 1.125 (AMT) 1.142 Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,34 0,34

Polo 2012 – fotos

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luanhotrods · 4 years

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O retorno do Número 57

A história do resgate e restauração do 901 que hoje pertence ao Museu Porsche. Ele foi um dos poucos produzidos, antes da mudança do nome para 911

O Porsche 901 é uma lenda. Isso porque foi o precursor do 911. No outono de 1963, a Porsche apresentou o 901 como um show car na IAA.

Um ano depois, a Porsche lançou um veículo pronto para produção, mas em apenas algumas semanas, o cupê teve que ser renomeado, como resultado de uma disputa de marca registrada. A partir de então, passou a se chamar 911. Os poucos veículos produzidos até o momento daquela decisão judicial foram fabricados como 901, mas vendidos como 911. Por 50 anos, a coleção de fábrica do Museu da Porsche não possuiu uma dessas raridades. Até 5 de agosto de 2014, quando uma ligação telefônica mudou tudo.

Plaqueta

Chassi

Foi nesse dia que Alexander Klein, gerente de coleção de carros clássicos do Museu da Porsche, recebeu uma informação da emissora alemã de TV RTL2. Ele foi informado que dois “barn finds” Porsche haviam sido descobertos em uma fazenda. Uma equipe que filmava um documentário havia encontrado os antigos 911 enquanto filmava uma coleção há muito abandonada. Quando mencionaram o número 300 057 na plaqueta de identificação e no chassi de um dos veículos, “a ficha caiu”, diz Alexander Klein. Este é o número do chassi de um dos primeiros Porsche 911 produzidos, construído no outono de 1964, ainda como 901.

Onze dias depois, dois especialistas do Museu Porsche foram à antiga fazenda em Brandemburgo para inspecionar os dois veículos. Lá eles encontraram um 911 L 1968 dourado em estado de conservação bastante ruim. E na parte de trás do celeiro — que tinha a maior parte ainda coberta por uma espessa camada de poeira — os dois visitantes de Zuffenhausen acharam os restos de um 911 vermelho. Faltavam os dois paralamas dianteiros, e outros itens. Grande parte da carroceria havia sido comida pela ferrugem. Exceto pelo painel de instrumentos, o interior consistia em meros fragmentos. Mas o legível número do chassi era original e provou, sem sombra de dúvida, que o veículo era autêntico. Um dos sonhos mais desejados pela equipe do Museu Porsche estava finalmente ao seu alcance: ter em sua coleção um 911 de 1964.

Como foi encontrado

Mais de 100 mil euros pelo 911 mais antigo do museu

O tempo estava acabando. O carro seria vendido o mais rápido possível. Para fazer a oferta justa, foi combinado que uma inspeção detalhada deveria ser realizada em Zuffenhausen, sede do Museu Porsche. Dois relatórios de avaliação fornecidos por especialistas independentes deram o mesmo veredicto e foi muito além das expectativas do vendedor. A Porsche pagou 107 mil euros pelo 911 1964 vermelho e 14.500 euros pelo 911 L 1968 dourado. O último permanecerá exatamente na mesma condição: como uma história viva.

O inventário realizado pelos dois especialistas revelou que muito trabalho precisava ser feito por aquele historicamente significativo 911, doravante conhecido pelo apelido de “Número 57”. Muitos componentes estavam muito corroídos e inutilizáveis. Outras peças — como as soleiras internas e externas do lado direito, bem como o para-choque dianteiro e seus suportes — estavam ausentes. As coisas não pareciam muito melhores na área do chassi. Todos os componentes do sistema de suspensão estavam severamente afetados pela corrosão. As duas vigas longitudinais na área do tubo transversal do eixo traseiro estavam completamente enferrujadas. E esses são apenas alguns exemplos.

vimeo

The return of the Number 57 from Porsche AG on Vimeo.

No entanto, o veículo clássico continha vários detalhes que deliciaram Kuno Werner, chefe da oficina do Museu: “Muitos dos detalhes incluídos apenas nos primeiros exemplares foram preservados”. Um exemplo é o acabamento de couro ao redor da alavanca de câmbio, que só foi instalada desta forma durante a era 901. Os experientes especialistas também receberam vários desafios durante suas investigações. Por exemplo, foi somente após uma extensa pesquisa que os dois tubos quadrados sob o sistema de ajuste de assento puderam ser identificados como um mecanismo de elevação de assento disponível na fábrica, mediante solicitação.

Os assentos têm uma história própria. O Número 57 e o 911 L 1968 chegaram a Zuffenhausen junto com paletes cheios de peças. No meio dessa confusão de coisas, havia dois assentos de 911. Supunha-se que eles pertenciam ao Número 57, mas os encostos tinham cinco “canos”, que era o nome dado às divisões costuradas verticalmente na forração do assento. Mas os primeiros 911 tinham assentos com seis divisões. E os especialistas do museu ficaram surpresos ao descobrir que os assentos de seis canos estavam instalados no modelo dourado de 1968.

A restauração começa

Como de costume, a restauração do Número 57 começou desmontando-se completamente o veículo. Isso foi feito com muito cuidado. Mesmo que fosse impossível salvar um componente em particular, ainda havia uma chance de que ele pudesse desempenhar uma função importante como peça de amostra. As peças individuais do 911 foram então enviadas a uma rede de especialistas da Porsche Classic e fornecedores, bem como a engenheiros de carrocerias e estofadores.

O restante da carroceria foi colocado em um banho químico para remoção de sujeira e de tinta. Este procedimento é muito mais delicado que os processos mecânicos que usam jateamento. As superfícies descobertas estavam exatamente nas mesmas condições de quando foram seladas há mais de 50 anos. “Você pode ver exatamente onde foram feitas as modificações”, explica Kuno Werner. A descoloração do metal indica que ele foi soldado ou que máquinas de retificação foram usadas. Se o jateamento for realizado, no entanto, esses traços podem desaparecer porque os materiais usados no jateamento alteram a superfície. Isso é particularmente importante na área do número do chassi, estampado em uma placa cruzada acima do tanque. O Número 57 era o original, inteiramente intocado.

Antes de mergulhar o veículo na solução química, os especialistas haviam assumido que bem mais de 50% da carroceria havia sido consumida pelo tempo. Mas descobriu-se depois que seria possível preservar mais da metade da chapa original.

Doze meses para a carroceria

As peças que precisavam ser substituídas foram fornecidas pela carroceria de um 911 de 1965. Isso garantiu que a composição, características e qualidade da chapa e do aço fossem as mais autênticas possíveis. Os engenheiros desmontaram o veículo “doador” em seus componentes individualmente. Por exemplo, os trabalhadores da restauração perfuraram uma pequena peça triangular de chapa na parte traseira, ponto de solda por ponto de solda, e transplantaram-na para o corpo do Número 57. As vigas longitudinais também foram substituídas, assim como todas as verticais, painéis interiores e exteriores nas saias laterais. E houve uma surpresa no interior: ao contrário dos 911 posteriores, os tubos de aquecimento passavam por baixo do do eixo traseiro e não por cima dele. Este foi um dos poucos componentes que precisaram ser recriados a partir de chapas antigas.

Os engenheiros da carroceria moldaram e soldaram o aço e as chapas por cerca de 12 meses. Peça por peça, o Número 57 foi restaurado à sua condição original. Depois veio a etapa de peças de acabamento, que envolveu a pré-montagem de vidros, para-choques, maçanetas, antenas, faróis e guarnições, além de todas as peças adicionais da Porsche Classic, no corpo sem pintura. Ao fazer isso, os especialistas asseguraram que todas as folgas na carroceria correspondessem, bem como as distâncias e simetrias dos para-choques e sobreposições, painéis e grades. Mesmo desvios muito pequenos foram retrabalhados ou ajustados com estanho.

Fascinação através das gerações: um cinzeiro da oficina de treinamento

Tradicionalmente, a oficina de treinamento da Porsche atua como fornecedora de trabalhadores da área de restauração. Trabalhos detalhados de chapas e tintas são os itens mais comuns nas listas de encomendas enviadas pelo Museu a esses estagiários. No caso do Número 57, por exemplo, o Museu encomendou um suporte para o sistema de escapamento e uma placa de ancoragem do freio.

A tarefa mais complicada para os engenheiros foi a restauração do cinzeiro. O terço traseiro da unidade deslizante havia enferrujado e faltava o suporte cromado com um buraco retangular para um charuto. Esse suporte para charutos era típico em modelos de 1964, mas desapareceu já no ano seguinte. Ambos precisavam ser substituídos. Artesãos de Weissach forneceram um molde de madeira com o qual os estagiários puderam recriar os detalhes faltantes do cinzeiro.

Mas mesmo para o Número 57, a autenticidade tem seus limites. No que diz respeito à pintura, por exemplo, os restauradores optaram por modernos processos e sua proteção contra a corrosão. A carroceria do veículo clássico foi, portanto, mergulhada no mesmo banho de revestimento por imersão catódica dos modernos 911 de hoje. Considera-se que esse processo CDC oferece a melhor proteção contra ferrugem atualmente disponível.

A autenticidade também teve que ficar em segundo plano em relação à tinta da cor ‘Signal Red 6407’. Em vez da mistura original de tintas à base de solvente, os especialistas desenvolveram tintas à base de água que não agridem o meio ambiente. O porta-malas e a parte inferior da carroçaria receberam um revestimento de PVC, assim como no original.

Revisão completa: nova vida útil do motor de seis cilindros

A Porsche Classic assumiu a tarefa de ressuscitar o motor. Ao longo de cerca de 120 horas de trabalho, o seis cilindros foi cuidadosamente restaurado com perfeição. Uma das razões pela demora foi a necessidade de grande atenção e delicadeza. Mesmo o menor dos erros poderia ter danificado irreparavelmente essa máquina historicamente significativa. Além disso, muitas vezes é necessária uma quantidade significativa de intuição e criatividade. Várias peças não foram mantidas em estoque de reposição pela Porsche Classic. Na primavera de 2017, o motor foi colocado em operação pela primeira vez no suporte de teste, pronto para instalação.

O chassi e a transmissão, os assentos e os acessórios retornaram gradualmente da restauração no outono de 2016. Mas havia muitas áreas que ainda exigiam trabalho durante a montagem. Alguns dos problemas eram extremamente detalhados por natureza, como a forma dos parafusos que foram originalmente usados na montagem. Foi possível manter todos os vidro originais no veículo, mas o chicote de cabos elétricos foi substituído por uma réplica adaptada de um 911 posterior.

A fim de restaurar o design original do revestimento interno do teto, os restauradores preservaram a melhor peça original ao desmontar o veículo. Na época, o padrão quadrado de furos dos 901 e primeiros 911 foi posteriormente substituído por uma forma de diamante. A ferramenta original foi uma das poucas da década de 1960 que permaneceu intacta. Esse rolo pontiagudo, usado para marcar padrões, possibilitou restaurar o revestimento interno original do teto.

No verão de 2017, o “casamento” do número 57 ocorreu quando o motor plano retornou ao seu devido lugar. Depois de alguns ajustes finais, o 911 mais antigo do Museu da Porsche ganhou vida nova.

Texto, fotos e vídeo: Porsche Newsroom Tradução e edição: Maxicar

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miguelitov8 · 4 years

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Carros brasileiros inovadores: você conhece 15 dos pioneiros do país?

Você sabe qual foi o primeiro dos carros brasileiros com freios a disco? E o pioneiro da utilização de ar-condicionado? Pois coube a determinados automóveis a primazia na utilização de equipamentos e soluções. Com o tempo, eles foram se tornando comuns, mas eram sinal de alta tecnologia quando chegaram ao mercado.

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O AutoPapo enumerou 15 carros brasileiros que inovaram, devido às características do projeto ou aos então novos equipamentos ofertados. Será que você conhece todos eles? Confira o listão!

1. FNM JK/2.000

O primeiro dos carros brasileiros com câmbio de cinco marchas e motor com duplo comando de válvulas (1960)

Entre a primeira safra de carros nacionais, nenhum foi tão inovador quanto o sedã da FNM. Lançado em 1960, o modelo trouxe características técnicas inéditas para a ainda incipiente indústria automobilística nacional.O projeto era originário da Alfa Romeo e, inclusive, ainda era produzido pela empresa italiana na Europa.

Inicialmente batizado como JK, ele oferecia câmbio manual de cinco marchas (com a alavanca posicionada na coluna de direção) e motor 2.0 de quatro cilindros com duplo comando de válvulas. Além do mais, tinha câmaras de combustão hemisféricas e válvulas de escapamento arrefecidas a sódio.

Em 1964, em decorrência do golpe militar, o modelo foi rebatizado de 2.000, em referência à cilindrada do motor, seguindo a nomenclatura da própria Alfa Romeo. O sedã seguiu trocou de identidade novamente em 1969, devido ao aumento da capacidade cúbica do propulsor, passando a se chamar 2.150.

2. DKW Belcar e Vemaguet

Os primeiros brasileiros com embreagem automatizada (1964)

Ao contrário do que muita gente pensa, automatizar funções do câmbio não é uma ideia nova. No Brasil, a primeira iniciativa desse tipo surgiu em 1964, quando a DKW passou a oferecer no sedã Belcar e na perua Vemaguet um sistema batizado de Saxomat, que funcionava com uma bomba de vácuo.

Porém, ao contrário dos similares atuais, esse mecanismo acionava apenas a embreagem. Desse modo, o motorista era dispensado de pisar no pedal, mas precisava mover a alavanca para mudas as marchas.

3. Volkswagen Fusca

O primeiro dos carros brasileiros com teto solar (1965)

Demorou para que o teto solar caísse nas graças do consumidor brasileiro. Na verdade, o primeiro nacional equipado com esse item foi um fiasco em termos de vendas. O veículo em questão é o Fusca, que passou a oferecê-lo opcionalmente para a linha 1965, mas foi veementemente rejeitado após ganhar o apelido de Cornowagen.

O teto solar que equipava o Fusca era, claro, bem diferente dos modelos atuais. Tinha acionamento manual e confecção inteiramente em chapa, enquanto similares de vidro com comando elétrico são comuns há pelo menos trê décadas. A iniciativa, apesar de tudo, foi inovadora: talvez até demais para os consumidores da época.

4. Willys Gordini

O primeiro dos carros brasileiros com freio a disco (1967)

Nascido como Dauphine, o carro compacto da Willys Overland sofreu uma série de aperfeiçoamentos em 1962, fazendo com que o fabricante passasse a identificá-lo como Gordini. Mas foi só em 1967 que o modelo ganharia um equipamento até então inédito no país: freios a disco.

Os discos eram sólidos, menos eficientes que os do tipo ventilado, e vinham apenas nas rodas dianteiras. Ainda assim, esse equipamento estava muito à frente do sistema com tambores nas quatro rodas presente em todos os demais carros brasileiros da época.

5. Willys Itamaraty

O primeiro dos carros brasileiros com ar-condicionado (1967)

O ar-condicionado só se tornou um item realmente comum nos últimos 15 anos. Porém, não é de hoje que ele equipa automóveis mais sofisticados. O primeiro nacional a disponibilizá-lo foi o Itamaraty, uma derivação de luxo do sedã Aero Willys.

Lançado em 1966, o modelo passou a oferecer o ar-condicionado como opcional a partir da linha 1967. O aparelho tinha as saídas voltadas para os passageiros do banco de trás. Devido ao alto custo adicional, acabou equipando pouquíssimas unidades.

Como tratava-se de um item que, inicialmente, não estava previsto no projeto do veículo, o resultado não era dos mais eficientes. A falta de vidros verdes e de isolamento térmico adequado prejudicavam a atuação do ar-condicionado. Mesmo assim, foi capaz de dar ao Itamaraty uma importante primazia.

6. Ford Galaxie

o primeiro dos carros brasileiros com direção hidráulica (1967) e câmbio automático (1969)

Mas o sedã Galaxie foi produzido aqui por muitos anos

O Galaxie é geralmente lembrado como o mais luxuoso entre os carros brasileiros de sua época. Tanto isso é verdade que coube a ele introduzir dois equipamentos importantes na indústria nacional. O primeiro é a direção hidráulica, vendida como opcional desde o lançamento, em 1967.

Para a linha 1969, a Ford disponibilizava outra item marcante para o sedã: câmbio automático. O equipamento tinha três marchas e alavanca seletora posicionada na coluna de direção. Essa transmissão vinha associada a um motor V8 de maior cilindrada, com 4,8 litros, que também era novidade na gama.

7. Fiat 147

O primeiro dos carros brasileiros com motor transversal (1976) e movido a álcool (1979)

Pequeno por fora, mas grande por dentro. Essa característica, uma das mais marcantes do Fiat 147, devia-se justamente ao motor posicionado transversalmente, que permitia melhor aproveitamento de espaço. Essa solução, absolutamente comum hoje em dia, era inédita no país em 1976, quando o modelo chegou ao mercado.

Mas o 147 não tardaria a trazer outra inovação ao país. Em 1979, ele tornou-se o primeiro automóvel do país movido a álcool. Outros fabricantes já haviam utilizado o combustível vegetal em protótipos, mas a Fiat foi a primeira a empregá-lo em um veículo produzido em série.

8. Ford Del Rey

O primeiro dos carros brasileiros com travas e vidros elétricos (1981)

Do ponto de vista da concepção, o Del Rey estava longe de ser revolucionário. Afinal, grosso modo, o ele não passava de uma derivação do Corcel II, de 1978, que por sua vez mantinha a plataforma e a mecânica da primeira geração, de 1968. Porém, para transformá-lo em um carro de luxo, a Ford caprichou nos equipamentos. E é justamente aí que o modelo inovou.

Coube ao Del Rey a primazia de introduzir travas e vidros elétricos à indústria nacional. Até então, nem mesmo os automóveis luxuosos disponibilizavam esses itens no país. Graças ao bom pacote de equipamentos e também ao acabamento caprichado, o modelo conseguiu se firmar com opção nesse segmento.

9. Volkswagen Gol

O primeiro dos carros brasileiros com injeção eletrônica (1988) e sistema flex (2003)

Geralmente, o Gol é lembrado pelo sucesso comercial: foi o automóvel mais vendido do país de 1987 a 2013. Porém, o hatch da Volkswagen também entrou para a história devido a dois pioneirismos.

A versão esportiva GTi chegou ao mercado em 1988 já trazendo uma tecnologia até então inédita por aqui: injeção eletrônica de combustível associada ao motor 2.0. O sistema Bosch LE-Jetronic analógico há muito ficou obsoleto, mas na época do lançamento, parecia coisa de ficção científica comparado ao velho carburador.

Decorridos 15 anos desde então, o hatch voltaria à vanguarda ao se tornar o primeiro dos carros brasileiros com motor bicombustível. Soluções semelhantes já eram testadas por outros fabricantes, mas a Volkswagen foi a primeira a colocá-la no mercado, em 2003. O sistema foi batizado de Total Flex e, inicialmente, era opcional para o Gol 1.6.

10. Chevrolet Monza

O primeiro dos carros brasileiros com painel de instrumentos digital (1991)

Durante a década de 80, o Monza era apontado como automóvel mais moderno do país. Isso porque ele reunia várias modernidades que, até então, eram vistas apenas de modo isolado em outros veículos. Tinha motor em posição transversal, como o Fiat 147, e travas e vidros elétricos como o Del Rey.

Entretanto, o sedã da Chevrolet só veio a incorporar um equipamento nunca antes visto no país em 1991, quando a versão top de linha passou a oferecer um painel com instrumentos digitais. O sistema do Monza há tempos ficou arcaico: é interessante notar como os hodômetros, por exemplo, ainda eram analógicos.

O caso é que não deixa de ser curioso que instrumentos digitais sejam equipamentos cobiçados hoje em dia, ainda que os sistema atuais sejam muitíssimo mais avançados, com telas personalizáveis e multifuncionais.

Vale destacar que o Monza foi o primeiro dos carros brasileiros a ter uma plataforma com motor dianteiro e tanque posicionado sob o banco traseiro, para maior segurança em acidentes. Atualmente, quase todos os automóveis adotam arquitetura semelhante.

11. Volkswagen Santana

O primeiro dos carros brasileiros com freios ABS (1991)

VW Santana é a base do...

Vendido no mercado brasileiro desde 1984, o Santana passou por uma extensa reestilização para 1991. Naquele ano, o top de linha da Volkswagen ganhou um equipamento que, no mercado brasileiro, só existia nos recém-chegados automóveis importados: freios ABS.

Os freios ABS chegaram em meados do ano, já para a linha 1992. Esse item era vendido como opcional inclusive na versão GLS, a mais luxuosa da gama.

12. Fiat Tempra

O primeiro dos carros brasileiros com quatro válvulas por cilindro (1993)

Outra tecnologia que chegou ao país em modelos importados e rapidamente foi incorporada pelos carros brasileiros é o motor multiválvulas. Até a década de 1990, os automóveis tinham, necessariamente, só duas válvulas por cilindro: uma de admissão e outra de escape.

O primeiro nacional a lançar mão desse recurso foi o Fiat Tempra. O modelo tinha um motor 2.0 de quatro cilindros, cada qual com quatro válvulas: duas de admissão e duas de escape. O emblema 16V, em alusão a tal solução, era ostentado com orgulho pelo modelo.

13. Fiat Uno

O primeiro dos carros brasileiros com motor turbo (1994)

Durante os anos 90, a Fiat estava acelerada quando o assunto era novidade. Após a primazia no uso da tecnologia de quatro válvulas por cilindro, um dos carros brasileiros da fabricante italiana foi pioneiro ao adotar o turbocompressor: o Uno.

Batizado simplesmente de Uno Turbo, o hot hatch impressionou o mercado de 25 anos atrás devido ao desempenho. No mesmo ano, a Fiat apresentou também uma versão sobrealimentada do Tempra.

Hoje, o uso do turbocompressor disseminou-se devido à busca por eficiência energética. Mas, nos anos 90, esse recurso era sinônimo de esportividade.

14. Fiat Tipo e Chevrolet Vectra

Os primeiros carros brasileiros com airbags (1996)

O honra de ser pioneira na instalação de airbags em um veículo nacional fez duas fabricantes travarem uma verdadeira corrida. As empresas em questão eram a Chevrolet e a Fiat: a primeira havia marcado o lançamento do Vectra de segunda geração para março de 1996. Um dos destaques do sedã era justamente a oferta das bolsas.

A Fiat, porém, “furou a fila”. Naquele mesmo ano, a marca italiana iria começar a fabricar o Tipo em Betim (MG): até então, o hatch era vendido no país como importado. E aproveitou a nacionalização para equipar o modelo com o airbag. O anúncio foi feito em fevereiro, pouco antes da apresentação do Vectra à imprensa.

O detalhe é que o Tipo oferecia, como opcional, apenas um airbag, para o motorista, enquanto o Vectra trazia, também opcionalmente, duas bolsas, para ambos os ocupantes frontais. Por causa disso, e também devido à chegada praticamente junta ao mercado, Fiat e Chevrolet são lembradas como fabricantes dor primeiros carros brasileiros com essa tecnologia.

Ao Vectra, restou um prêmio de consolação: apesar de ter perdido, por pouco, a corrida dos airbags para o Tipo, o sedã da Chevrolet foi, incontestavelmente, pioneiro na introdução de outro equipamento de segurança. A versão CD trazia um então tecnológico controle de tração.

15. Toyota Corolla

O primeiro dos carros brasileiros com propulsão híbrida (2019)

Em relação aos carros de outros países, principalmente os europeus, os modelos brasileiros ainda engatinham no uso de tecnologias limpas de propulsão. Somente em 2019 a indústria nacional começou a produzir o primeiro automóvel com sistema híbrido: a primazia coube ao Toyota Corolla.

A versão top de linha Altis Hybrid do sedã é equipada com um sistema que mescla um motor 1.8 a combustão e outro elétrico, semelhante ao do Prius. Talvez para compensar a demora, o primeiro híbrido nacional é o primeiro desse tipo com tecnologia flex: pode ser abastecido com gasolina, etanol ou a mistura de ambos em qualquer proporção.

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Fotos: Divulgação

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caiosilvabrasil · 4 years

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Carros brasileiros inovadores: você conhece 15 dos pioneiros do país?

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1. FNM JK/2.000

O primeiro dos carros brasileiros com câmbio de cinco marchas e motor com duplo comando de válvulas (1960)

2. DKW Belcar e Vemaguet

Os primeiros brasileiros com embreagem automatizada (1964)

Porém, ao contrário dos similares atuais, esse mecanismo acionava apenas a embreagem. Desse modo, o motorista era dispensado de pisar no pedal, mas precisava mover a alavanca para mudas as marchas.

3. Volkswagen Fusca

O primeiro dos carros brasileiros com teto solar (1965)

4. Willys Gordini

O primeiro dos carros brasileiros com freio a disco (1967)

5. Willys Itamaraty

O primeiro dos carros brasileiros com ar-condicionado (1967)

6. Ford Galaxie

o primeiro dos carros brasileiros com direção hidráulica (1967) e câmbio automático (1969)

Mas o sedã Galaxie foi produzido aqui por muitos anos

7. Fiat 147

O primeiro dos carros brasileiros com motor transversal (1976) e movido a álcool (1979)

8. Ford Del Rey

O primeiro dos carros brasileiros com travas e vidros elétricos (1981)

9. Volkswagen Gol

O primeiro dos carros brasileiros com injeção eletrônica (1988) e sistema flex (2003)

Geralmente, o Gol é lembrado pelo sucesso comercial: foi o automóvel mais vendido do país de 1987 a 2013. Porém, o hatch da Volkswagen também entrou para a história devido a dois pioneirismos.

10. Chevrolet Monza

O primeiro dos carros brasileiros com painel de instrumentos digital (1991)

11. Volkswagen Santana

O primeiro dos carros brasileiros com freios ABS (1991)

VW Santana é a base do...

Os freios ABS chegaram em meados do ano, já para a linha 1992. Esse item era vendido como opcional inclusive na versão GLS, a mais luxuosa da gama.

12. Fiat Tempra

O primeiro dos carros brasileiros com quatro válvulas por cilindro (1993)

13. Fiat Uno

O primeiro dos carros brasileiros com motor turbo (1994)

Batizado simplesmente de Uno Turbo, o hot hatch impressionou o mercado de 25 anos atrás devido ao desempenho. No mesmo ano, a Fiat apresentou também uma versão sobrealimentada do Tempra.

Hoje, o uso do turbocompressor disseminou-se devido à busca por eficiência energética. Mas, nos anos 90, esse recurso era sinônimo de esportividade.

14. Fiat Tipo e Chevrolet Vectra

Os primeiros carros brasileiros com airbags (1996)

15. Toyota Corolla

O primeiro dos carros brasileiros com propulsão híbrida (2019)

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ultraisabarrosmartins1978 · 6 years

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Museu resgata façanha de trio que levou 10 anos para chegar em NY

Hoje, fazer uma viagem internacional é relativamente fácil e rápido. De avião, é possível sair do Rio de Janeiro pela manhã e chegar a Nova York no começo da tarde, em cerca de dez horas. Mas você tem ideia de como eram feitas as viagens como no começo do século passado, quando a aviação comercial ainda era um embrião?

A resposta é: de navio ou por terra, a bordo de carros que estavam no início da popularização e eram pouco confortáveis e com potência limitada.

Foi nesta época que três brasileiros se lançaram à sorte numa viagem entre o Rio e Nova York que durou dez anos e se transformou numa verdadeira epopeia.

Mais que uma aventura, a façanha ajudou a construir a rodovia Pan-Americana, que interliga a América do Sul à América do Norte que, na época, só existia na imaginação.

Foram quase 28 mil km entre o Rio de Janeiro e Nova York.

De Bariri para o mundo

A façanha dos brasileiros está registrada em um museu inaugurado no ano passado na cidade Bariri (323 km de SP) onde um dos três morava. Lá, está o Fort T usado “road trip”.

A cidade (323 km de SP), com cerca de 34 mil habitantes, teria na Praça da Matriz sua principal atração não fosse o fato de ser a cidade de um dos integrantes da expedição, o mecânico Mário Fava.

A história desse jovem, que aos 21 anos aceitou participar junto com o tenente do Exército Leônidas Borges de Oliveira, de Descalvado, e oficial da Aeronáutica Francisco Lopes da Cruz, de Florianópolis, da maior aventura automobilística que tem se notícia, foi a inspiração para o museu.

O trio percorreu exatos 27.631 km a bordo de um Fort T entre 16 de abril de 1928 e 05 de maio de 1938. Passaram por 15 países até chegar aos Estados Unidos.

A aventura

A viagem teve início no Rio de Janeiro após o jornal “O Globo” doar o Ford T –batizado de Brasil–, que mais tarde, passando pela capital paulista, se juntou com outro veículo, o “São Paulo” –doado pelo jornal “Comércio de São Paulo”, mas se perdeu no tempo.

O Brasil se mantém firme e é o personagem vivo de uma história contata por fotos da expedição, mapas e uma riqueza de detalhes que impressiona os aficionados por carros e aventuras.

“O objetivo do museu é reunir essa história de pioneirismo e mostrar aos visitantes parte dos desafios enfrentados pelo trio há mais de 80 anos”, conta o curador e um dos fundadores do museu, José Augusto Barboza Cava.

Mário se juntou ao trio em Pederneiras, quando a expedição vez pouso na cidade.

Depois de abrir caminhos entre campos, florestas, montanhas, pântanos e rios, os desbravadores encerraram a jornada em Nova York. Antes, em 1937, os brasileiros se encontram, em Detroit, com Henry Ford, dono da montadora que fabricou o Brasil e o São Paulo.

Na Casa Branca, em Washington, eles foram recebidos pelo então presidente Franklin Delano Roosevelt, que conferiu os mapas da expedição, relatórios e fotos da viagem.

A aventura coincide com a popularização do automóvel no Brasil e, consequentemente, a necessidade de abrir novas estradas e mapear outras existentes em nome do progresso.

De acordo com o curador, a viagem para desbravar a Pan-americana foi organizada por Leônidas Borges de Oliveira, que recebeu do então presidente Washington Luís um documento que dava fé e apoio do governo brasileiro à empreitada. “Esse registro também contribuiu para que os viajantes pudessem angariar apoio no custeio da viagem nos países por onde passavam, conforme a viagem fosse avançando”, explica o curador.

Nem Henri Ford acreditou

Assim que soube da aventura do trio, a história da expedição não caiu como verdade aos ouvidos do magnata Henry Ford, fundador da marca que leva seu sobrenome.

Os brasileiros fizeram questão de desembarcar em Detroit, nos Estados Unidos, para registrar a passagem com o empresário. Bastante cético, Ford mandou chamar um mecânico da marca para analisar os veículos para, assim, ter certeza da autenticidade do Brasil e do São Paulo.

A surpresa quando o mecânico da Ford confirmou a originalidade dos automóveis não fez o magnata titubear. “Ele ofereceu um bom dinheiro para garantir a permanência dos carros nos Estados Unidos. Certamente, a ideia era utilizá-los como símbolo da qualidade e da tenacidade na marca Ford”, explica Cava.

O Ford T foi doado ao Museu do Ipiranga após a viagem e, depois, foi entregue ao Museu Gaetano Ferolla, que conta a história do transporte público da capital paulista.

Por nove anos, Bariri tentou reaver o veículo e só em janeiro de 2018 o Ford T chegou ao município. Para ser instalado dentro do museu, o carro precisou ser desmontado e montado em definitivo no salão principal.

O Ford T

O Ford T foi produzido por 19 anos, de 1908 a 1927, e era composto basicamente por madeira e coberto com chapas de aço.

O volante ficava do lado esquerdo e a redução de marcha era feita utilizando pedais. Havia duas marchas apenas, para frente e para trás, e o acelerador fica ao lado do volante, em uma alavanca. O freio era acionado por um varão e era somente para as rodas de trás, já que os engenheiros da época acreditavam que o veículo poderia capotar se o sistema de frenagem fosse dianteiro. Para abastecer, o motorista tinha que descer do carro e retirar o acento para que o tanque ficasse à mostra.

MUSEU MÁRIO FAVA Onde: rua Tiradentes, 410, Bariri Horário: de terça a domingo, das 10h às 19h Quanto: R$ 10 Informações: (14) 3662-1317 ou museumariofava.com.br

Veja também: Casal gaúcho percorrerá América do Sul de carro popular

Museu resgata façanha de trio que levou 10 anos para chegar em NYpublicado primeiro em como se vestir bem

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vidaplena11-blog · 6 years

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SP 2 - A história de um esportivo

O Mito

No início da década de 70 aqui no Brasil , os carros esportivos mais comuns eram o Karmann Ghia , (Na versão tradicional , e a TC, uma tentativa de dar novas linhas ao clássico), produzido pela VW, e o Puma.que utilizava componentes do VW Fusca. As vendas do Karmann-Ghia estavam longe de ter o mesmo sucesso das vendas do Puma, verdadeiro sonho de consumo. A VW decide então participar do mercado esportivo com um novo carro, arrojado e moderno, que conseguisse ser melhor que o Puma.

Este novo carro esportivo, possuía várias vantagens sobre os concorrentes. Era construído de chapa de aço e não de fibra de vidro como os Puma, e possuía o mais importante : a garantia da marca Volkswagen. O veículo não era apenas uma simples adaptação baseada em chassi de Fusca, possuía um desenho moderno, bonito e arrojado.

O SP2, foi o primeiro carro nacional totalmente projetado no Brasil, desenhado por Senor Schiemann, que desde 1969 já havia idealizado o desenho básico do carro. Sua frente foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). No entanto , os trabalhos no desenho do carro ,só começaram em novembro de 1970, conhecido como "Projeto X", guardado a sete chaves pela VW. O próprio Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e ordenou que fosse construído um protótipo para a Feira da Industria Alemã, realizada em São Paulo, em março de 1971. .

As reações do público e da imprensa foram das mais positivas possíveis, sobretudo pelo estilo agradável do carro. No entanto , durante mais um ano ainda, o esportivo da VW manteve o público em suspense, recebendo pequenas modificações e acertos finais para só então chegar ao mercado.

Depois de muita espera , em junho de 1972 foi lançado o novo carro, batizado de SP (iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido) oferecido em duas versões: SP1 (1.584 cc e 65 cv) e SP2 (1.678 cc e 75 cv). No entanto a maioria dos revendedores só foi receber o primeiro carro apenas em julho, e é claro , o seu lançamento foi um sucesso, sendo , o esportivo brasileiro noticiado até no exterior. sendo chamado pela revista alemã Hobby , como o "Volkswagen mais bonito do mundo".

O SP2 foi todo construído com chassis e mecânica baseado no VW-Variant, com algumas diferenças, como seus freios dianteiros à disco e seu motor de 1679cc com dupla carburação (Solex 34 PDSIT). Os 75cv a 5000rpm levam o SP2 a 100Km/h em apenas 13 segundos.

Outro detalhe interessante era a altura do carro, de apenas 1158mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porsche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.

Seu desenho é muito bonito, e se mantém atual até os dias de hoje. O SP2 possuia muitos detalhes incomuns para a época, como os frisos laterais em vermelho refletivo, limpadores de pára-brisas com hastes pantográficas e pára-choques de borracha. Painel muito completo com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Acendedor de cigarros embutido, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção.

As vendas do modelo esportivo chegaram a quase três mil unidades no segundo semestre de 1972, caindo posteriormente nos anos seguintes , porém mantendo-se estável no mercado . O carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1975, o SP1 ,já não estava mais disponível, permanecendo apenas o SP2, que Também já não possuía mais a opção de estofamento dos bancos em couro.

O SP2 continuou a ser fabricado até fevereiro de 1976, atingindo a marca de 10205 unidades produzidas, das quais 670 unidades foram exportados para a Europa. Decorrido hoje 46 anos de seu lançamento, e 42 anos após o término se sua fabricação , qualquer um dos raros remanescentes do SP2, chamam a atenção por onde passam , com suas linhas modernas que parecem não envelhecer. Ser proprietário de um SP2 em bom estado é sem dúvida alguma , motivo de muita satisfação, sendo privilégio de poucos colecionadores e alguns museus.

O SP2 foi um projeto arrojado ,mas destinado a um mercado muito restrito,fatp este que certamente seria impensável nos dias atuais para uma grande montadora. Sorte do VW SP2 , que nasceu em uma época áurea, em que a indústria automobilística brasileira podia se dar ao luxo de sonhar.

Para saber mais acesse : cursospelainternetagora.com.br

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renatosampaio101 · 4 years

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Carros brasileiros inovadores: você conhece 15 dos pioneiros do país?

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Carros equipados, só que não: 5 itens básicos que ainda são opcionais

O AutoPapo enumerou 15 carros brasileiros que inovaram, devido às características do projeto ou aos então novos equipamentos ofertados. Será que você conhece todos eles? Confira o listão!

1. FNM JK/2.000

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Porém, ao contrário dos similares atuais, esse mecanismo acionava apenas a embreagem. Desse modo, o motorista era dispensado de pisar no pedal, mas precisava mover a alavanca para mudas as marchas.

3. Volkswagen Fusca

O primeiro dos carros brasileiros com teto solar (1965)

4. Willys Gordini

O primeiro dos carros brasileiros com freio a disco (1967)

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7. Fiat 147

O primeiro dos carros brasileiros com motor transversal (1976) e movido a álcool (1979)

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O primeiro dos carros brasileiros com injeção eletrônica (1988) e sistema flex (2003)

Geralmente, o Gol é lembrado pelo sucesso comercial: foi o automóvel mais vendido do país de 1987 a 2013. Porém, o hatch da Volkswagen também entrou para a história devido a dois pioneirismos.

10. Chevrolet Monza

O primeiro dos carros brasileiros com painel de instrumentos digital (1991)

11. Volkswagen Santana

O primeiro dos carros brasileiros com freios ABS (1991)

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Os freios ABS chegaram em meados do ano, já para a linha 1992. Esse item era vendido como opcional inclusive na versão GLS, a mais luxuosa da gama.

12. Fiat Tempra

O primeiro dos carros brasileiros com quatro válvulas por cilindro (1993)

13. Fiat Uno

O primeiro dos carros brasileiros com motor turbo (1994)

Batizado simplesmente de Uno Turbo, o hot hatch impressionou o mercado de 25 anos atrás devido ao desempenho. No mesmo ano, a Fiat apresentou também uma versão sobrealimentada do Tempra.

Hoje, o uso do turbocompressor disseminou-se devido à busca por eficiência energética. Mas, nos anos 90, esse recurso era sinônimo de esportividade.

14. Fiat Tipo e Chevrolet Vectra

Os primeiros carros brasileiros com airbags (1996)

15. Toyota Corolla

O primeiro dos carros brasileiros com propulsão híbrida (2019)

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Fotos: Divulgação

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alvaromatias1000 · 5 years

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Virtus Highline: detalhes, equipamentos, preço, motor e consumo

O Virtus Highline é a versão topo de linha do sedã compacto da VW. Até pouco tempo atrás, com R$ 90 mil você conseguia comprar um sedã médio topo de linha e ainda sobrava um bom trocado para pagar o IPVA, seguro e alguns tanques de combustível, não é mesmo?

Porém, o cenário mudou e hoje este valor é suficiente apenas para você levar para casa um sedã médio de entrada ou um compacto topo de linha. Como é o caso do Volkswagen Virtus Highline.

Configuração mais equipada e cara da linha do Virtus 2020, o Virtus Highline é um dos modelos mais tecnológicos da categoria.

É o único que oferece o belo painel de instrumentos totalmente digital, o mesmo de carros mais caros da Volkswagen, como o Passat e o Tiguan R-Line. Este item, porém, é um opcional.

O Virtus na versão Highline parte de salgados R$ 84,3 mil e pode ultrapassar os R$ 93 mil com todos os itens disponíveis. Será que vale a pena? Saiba abaixo tudo sobre o carro:

Volkswagen Virtus Highline – detalhes

Comercializado no mercado brasileiro há dois anos, o Volkswagen Virtus chegou como uma alternativa aos sedãs médios.

É um modelo com dimensões significativas e bom espaço interno, mas com acabamento interno mais simples, lista de equipamentos mais enxuta e motorização menor. Apesar disso, ele não decepciona em praticamente nada – apesar do preço excessivamente alto.

O Virtus Highline é o melhor modelo para quem quer ter o melhor da linha Volkswagen Virtus. Ele é o mais equipado e sofisticado e ainda pode receber bons recursos como opcional, como o painel de instrumentos digital, detector de fadiga do motorista, frenagem automática pós-colisão e até sistema de som premium da marca Beats.

Ele é um carro com dimensões generosas, sendo expressivos 42,5 cm maior que o Polo – seu modelo de base. Tem 4,48 metros de comprimento, 1,75 m de largura e 1,47 m de altura, com distância entre-eixos de 2,65 cm.

Ou seja, ele entrega boas medidas que resultam num espaço interno suficiente para acomodar uma família sem muito aperto.

Além disso, ele tem um porta-malas com capacidade para 521 litros, um dos maiores do segmento em que ele atua. Ele pode ser ampliado com o rebatimento do banco traseiro, que oferece encosto bipartido.

No banco traseiro, o vão para as pernas é muito próximo a de um carro médio. Se os bancos dianteiros não estiverem muito recuados, quem vai atrás consegue até cruzar as pernas. Todavia, o espaço para a cabeça é um tanto quanto diminuto, visto que a carroceria do carro tem aqueda acentuada do teto na parte traseira.

Por outro lado, o acabamento do Virtus decepciona por contar com muito plástico e pouca área de tecido nas portas. As portas traseiras, então, não têm sequer nem uma porção de tecido na área de contato com os braços dos ocupantes.

Ele está dentro do padrão da categoria, mas desaponta num carro de R$ 90 mil.

O motor 1.0 TSI também agrada e consegue entregar um bom equilíbrio entre desempenho e consumo de combustível. Apesar de se tratar de um propulsor “mil”, ele é dotado de turbo e injeção direta de combustível.

Isso faz toda a diferença, proporcionando bom desempenho em arrancadas e retomadas de velocidade. O câmbio também tem bom comportamento, com trocas de marchas rápidas.

Volkswagen Virtus Highline – equipamentos

Segurança: airbags frontais e laterais, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampas, faróis de neblina com luz de conversão estática, fixação Isofix para cadeirinhas infantis no banco traseiro, luzes de condução diurna em LED, bloqueio eletrônico do diferencial, sistema de alarme com comando remoto, encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos automáticos para os cinco ocupantes, entre outros.

Conforto: direção elétrica, ar-condicionado digital “Climatronic”, banco traseiro com encosto bipartido e rebatível, chave presencial, partida do motor por botão, sensor de estacionamento traseiro, piloto automático, banco do motorista com ajuste milimétrico de altura, descanso de braço dianteiro com porta-objetos, portas USB para carga e saídas de ar traseiras, retrovisores externos elétricos com função “Tilt Down” no lado direito, vidros elétricos com one touch nos dianteiros, porta-luvas refrigerado e iluminado, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, entre outros.

Visual e acabamento: bancos revestidos em tecido, manoplas da alavanca de câmbio e de freio de mão revestidas em couro, maçanetas e retrovisores na cor da carroceria, volante revestido em couro, uma luz de leitura dianteira e duas traseiras, porta-revistas nos encostos dos bancos dianteiros, rodas de liga-leve de 16 polegadas, sobretapetes em carpete, entre outros

Tecnologia: suporte para celular com tomada USB para carga no painel, volante multifuncional com paddle shifts, computador de bordo com display multifuncional, central multimídia “Composition Touch” com tela sensível ao toque, Android Auto e Apple CarPlay, sistema de som com quatro alto-falantes e dois tweeters, entre outros.

Volkswagen Virtus Highline – opcionais

Rodas de liga-leve “Razor” de 17 polegadas (R$ 945);

Bancos revestidos em couro sintético “Native” (R$ 550);

Pacote Beats Sound (R$ 2.160): sistema de som Beats com quatro alto-falantes, dois tweeters, amplificador e subwoofer com ajustes especiais, rede no porta-malas e porta-malas com sistema “s.a.v.e.” de ajuste variável de espaço;

Pacote Tech High (R$ 4.290): sensores de estacionamento dianteiros, antena Diversity, câmera de ré, comandos de voz, detector de fadiga do motorista, retrovisor interno eletrocrômico, faróis com função “coming e leaving home”, indicador de pressão dos pneus, Post Collision Brake, painel de instrumentos Active Info Display, sensores de luz e chuva e central multimídia “Discovery Media” com navegador GPS.

Volkswagen Virtus Highline – preços

Veja abaixo os preços do Virtus Highline 2020 0 km:

Volkswagen Virtus Highline 1.0 TSI 2020: R$ 84.290

Volkswagen Virtus Highline 1.0 TSI 2020 + pintura metálica + opcionais: R$ 93.255

Volkswagen Virtus Highline – cores

A seguir, as cores disponíveis na gama do Volkswagen Virtus 2020:

Preto Ninja (sólida, sem custo adicional);

Vermelho Tornado (sólida, sem custo adicional);

Branco Cristal (sólida, por R$ 490 adicionais);

Azul Night (metálica, por R$ 1.570 adicionais);

Cinza Platinum (metálica, por R$ 1.570 adicionais);

Prata Sirius (metálica, por R$ 1.570 adicionais);

Prata Tungstênio (metálica, por R$ 1.570 adicionais).

Volkswagen Virtus Highline – motor

O motor usado no Virtus Highline estreou em terras tupiniquins no subcompacto up!. É usado também no Polo e no T-Cross e já serviu outros modelos como o Golf. Trata-se do 1.0 TSI turbo flex de três cilindros em linha, conhecido também pelo codinome “200 TSI”, que faz referência do torque da unidade em Newton-metro.

Este propulsor é dotado de três cilindros em linha, turbocompressor, injeção direta de combustível de alta pressão (250 bar), intercooler, bloco de alumínio, arrefecimento com duas válvulas termostáticas, 12 válvulas (quatro válvulas por cilindro), sistema de partida a frio sem tanquinho auxiliar de combustível, entre vários outros recursos diferenciados.

No Virtus, o 1.0 TSI consegue desenvolver 116 cavalos de potência com gasolina e 128 cv com etanol, a 5.500 rpm. O torque é de 20,4 kgfm com ambos os combustíveis, disponível entre 2.000 e 3.500 giros.

Junto a ele está o câmbio automático Tiptronic de seis velocidades, com conversor de torque, e tração dianteira. Ela tem o modo Sport para um comportamento mais esportivo, com direito ainda a opção de trocas manuais de marcha por meio de paddle shifts atrás do volante.

O Volkswagen Virtus foi o segundo sedã do Grupo Volkswagen construído no Brasil a utilizar a plataforma modular MQB (o primeiro foi o A3 Sedan, da Audi), neste caso na variação MQB-A0. Esta base é formada por aços especiais de alta e ultra-alta resistência, com assoalho com aço conformado a quente, que é aproximadamente quatro vezes mais resistente que uma chapa de aço convencional.

Com o uso dessa base e os aços de até ultra-alta resistência, o Virtus obtém um grande ganho em dirigibilidade, rigidez e, sobretudo, segurança.

Na suspensão, ele usa sistema independente tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora no eixo dianteiro e independente com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores verticais no eixo traseiro.

Este conjunto de suspensão garante conforto ao motorista e os demais ocupantes do carro mesmo em ruas com imperfeições. Todavia, pequenos impactos são sentidos mais que o ideal.

Ainda a respeito do conforto, o motor turbo tricilíndrico da Volkswagen vibra como qualquer outro propulsor menor com número ímpar de cilindros. Porém, devido ao bom trabalho de isolamento de vibrações e ruídos no cofre do motor, tal incomodo é praticamente imperceptível dentro do habitáculo do carro.

Conta ainda com freio a disco nas quatro rodas, do tipo ventilado na frente e sólido atrás.

Volkswagen Virtus Highline – consumo

Confira abaixo os números de consumo do Virtus com motor 1.0 TSI flex e câmbio automático, de acordo com as aferições do Inmetro no Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE):

Volkswagen Virtus 200 TSI 2020

Consumo de 7,8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada com etanol;

Consumo de 11,2 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada com gasolina;

Notas “C” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral.

Volkswagen Virtus Highline – desempenho

A Volkswagen divulga os seguintes números de desempenho para o Virtus com motor 1.0 TSI flex:

Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos com etanol;

Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos com gasolina;

Velocidade máxima de 194 km/h com etanol;

Velocidade máxima de 189 km/h com gasolina.

Volkswagen Virtus Highline – concorrentes

Fiat Cronos Precision 1.8 AT – R$ 75.490

Embora seja o mais barato desta lista, o Cronos Precision é um dos menos equipados e com a maior oferta de opcionais. Ele parte de R$ 75.490, com motor 1.8 flex de até 139 cv e 19,3 kgfm, atrelado a um câmbio automático de seis velocidades.

Tem recursos como ar-condicionado manual, direção elétrica, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, monitoramento da pressão dos pneus, central multimídia com tela de sete polegadas e espelhamento de smartphones, sensor de estacionamento, rodas de liga-leve aro 16, entre outros.

Como opcional, há chave presencial, retrovisores externos com rebatimento elétrico, retrovisor interno eletrocrômico, sensores de luz e chuva, ar-condicionado digital, painel de instrumentos com tela TFT de sete polegadas, rodas de liga-leve aro 17, bancos em couro e airbags laterais dianteiros. Completo, salta para R$ 86.440.

Chevrolet Onix Plus Premier II 1.0 Turbo AT – R$ 78.090

Apesar dos casos de incêndio logo nas primeiras semanas de vendas, o Onix Plus é a melhor opção da categoria. É ele que oferece a melhor relação custo-benefício, sendo bem mais barato que o Virtus Highline. Seu preço é de R$ 78.090 na configuração topo de linha Premier II.

Esta configuração Premier II é a mais completa da gama. Oferece seis airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, alerta de ponto cego, faróis tipo projetor, bancos em couro, Park Assist, carregador wireless para smartphones, sensores de chuva e luminosidade, chave presencial, partida por botão, ar-condicionado automático, entre outros.

Seu motor é um 1.0 Turbo flex de três cilindros, que desenvolve 116 cavalos de potência e 16,8 kgfm de torque, com transmissão automática de seis velocidades.

Honda City EXL 1.5 CVT – R$ 86.900

Honda City 2019 EXL

Modelo mais velho desta lista, o Honda City foi um dos primeiros sedãs compactos “premium” oferecidos por aqui. O modelo na versão EXL é o mais completo da gama e também o mais caro, com preço de R$ 86.900.

Ele tem faróis e lanternas em LED, bancos revestidos em couro, ar-condicionado automático digital, apoio de braço dianteiro, central multimídia com tela de sete polegadas, espelhamento de smartphones e câmera de ré, piloto automático, volante multifuncional, seis airbags, luzes diurnas de LED, entre outros.

Fica devendo itens importantíssimos, como controles de estabilidade e tração e assistente de partida em rampas, recursos oferecidos por todos os outros rivais.

Tem motor 1.5 litro flex aspirado de até 116 cv e 15,3 kgfm, com transmissão automática CVT.

Toyota Yaris XLS Connect 1.5 CVT – R$ 86.990

Em sua versão mais cara, o Yaris XLS Connect tem bom equipamentos. Oferece luzes diurnas de LED, sensores de luz e chuva, sete airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, central multimídia com tela de sete polegadas e espelhamento de smartphones, ar-condicionado automático, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos com rebatimento elétrico, chave presencial, partida por botão, entre outros.

O sedã compacto da Toyota, porém, tem o conjunto mecânico mais fraco. Ele é dotado de um propulsor 1.5 litro flex aspirado de até 110 cv e 14,9 kgfm, combinado a uma transmissão automática do tipo CVT que simula até sete marchas.

Volkswagen Virtus Highline – ficha técnica

Motor

1.0 TSI Flex

Tipo

Dianteiro, transversal, gasolina e etanol

Número de cilindros

3 em linha

Cilindrada em cm3

999

Válvulas

12 (4 por cilindro)

Taxa de compressão

10,5:1

Injeção eletrônica de combustível

Direta

Potência Máxima

116 cv com gasolina e 128 cv com etanol a 5.500 rpm

Torque Máximo

20,4 kgfm com gasolina ou etanol a 2.000 rpm

Transmissão

Tipo

Automático de seis marchas com conversor de torque

Tração

Tipo

Dianteira

Freios

Tipo

Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)

Direção

Tipo

Elétrica

Suspensão

Dianteira

Independente, McPherson, com molas helicoidais

Traseira

Eixo de torção, com molas helicoidais

Rodas e Pneus

Rodas

Liga-leve de 16 ou 17 polegadas

Pneus

205/55 R16 ou 205/50 R17

Dimensões

Comprimento total (mm)

4.482

Largura (mm)

1.851

Altura (mm)

1.472

Distância entre os eixos (mm)

2.651

Capacidades

Capacidade de carga (kg)

400

Tanque (litros)

Porta-malas (litros)

521

Peso vazio em ordem de marcha (kg)

1.192

Volkswagen Virtus Highline – fotos

Virtus Highline: detalhes, equipamentos, preço, motor e consumo publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 5 years

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Pampa 4×4: a trajetória de uma picape que foi inovadora nos anos 80

De 1983 até 1995, o mercado nacional teve a única picape leve 4×4 que existiu até hoje, a Pampa 4×4. O modelo da Ford marcou uma época em que se podia inventar quase qualquer coisa, que dava certo.

Sem importação, o mercado nacional se via privado de produtos modernos como no exterior, o que levou a um atraso tecnológico impressionante.

Na Ford, o fim de uma linha significou o surgimento de outra, sendo aí que acabou surgindo a Pampa 4×4. Embora tivesse algumas restrições, ela atendeu quem precisava de um veículo leve, barato e que tivesse uma grande caçamba.

Cabe ressaltar que, em meados dos anos 80, ela era a única picape 4×4 da Ford, já que a F-1000 só existia em tração 4×2, dando assim uma certa vantagem para a Ford Pampa.

Pampa 4×4

A Pampa 4×4 era uma versão da picape leve da Ford, que havia sido lançada em 1982, derivada do Ford Corcel II. Ela foi criada para reforçar a gama de opções do modelo, que surgiu para brigar com Chery 500, Fiat Fiorino e VW Saveiro.

Tal como na versão de tração apenas dianteira, a Pampa 4×4 teve opções de acabamento, tendo sido vendida nas versões L, GL, Jeep e Ghia.

A Pampa 4×4 sempre existiu com o velho e fraco motor CHT 1.6, que a Ford herdou da Renault, assim como o projeto que deu origem ao Corcel I.

Mesmo com quatro marchas e sem caixa de redução, a Pampa 4×4 mantinha o desempenho esperado, mas fora da estrada. Com os recursos que tinha em mãos, a picape cumpriu sua missão.

Pampa 4×4 – Estilo

A Pampa 4×4 tinha um estilo rústico. O projeto da picape leve da Ford era baseado inteiramente no Corcel II que, em 1982, havia gerado outro derivado, o sedã Del Rey com duas ou quatro portas, este resgatando algo perdido em 1977.

O projeto da Pampa surgiu com o engenheiro Luc de Ferran, que é o pai do famoso piloto de Fórmula Indy, Gil de Ferran. Há muito tempo na Ford, Ferran desenhou a picape com extrema ligação estética e sintonia com a filosofia da marca.

Quando a Pampa apareceu em 1983, quase ninguém imaginava que ela ainda poderia reservar para clientes que realmente precisavam de um carro de trabalho.

No ano seguinte, a Pampa 4×4 surgiu com linhas que se assemelhavam às da F-1000.

Outro ponto em comum com a picape grande da Ford eram as lanternas simples e parcialmente curvadas, que iam nos cantos da traseira, deixando uma larga tampa com chanfros que insinuavam reforços estruturais.

Quase como uma picape de chassi de longarinas, a Pampa 4×4 era um monobloco que parecia maior do que realmente media. Com 4,42 m de comprimento, 1,67 m de largura, 1,41 m de altura e 2,58 m de entre eixos, ela era mesmo pequena.

O entre-eixos foi alongada para aumentar o tamanho da caçamba em relação ao Corcel II. Além disso, o compartimento de carga era totalmente em aço e sem nenhuma proteção plástica, como é comum hoje em dia.

As caixas de rodas na caçamba não eram arredondadas, mas retilíneas, enquanto assoalho as paredes laterais tinham chanfros como reforços visuais e estruturais, que passavam ainda mais confiança aos clientes.

O assoalho era de aço, mas vigas de madeira revestiam parcialmente a caçamba e também a tampa, possibilitando assim movimentar melhor a carga sem muito esforço.

A cabine era pequena, utilizando as portas dianteiras usadas no Del Rey, dotadas de quebra-ventos (úteis num carro normalmente sem ar condicionado) e com maçanetas embutidas.

Os retrovisores da Pampa 4×4 eram maiores e mais distantes das portas, apoiados em suportes metálicos. O motivo era visibilidade, que sempre é prejudicada em picapes.

Naquela época, esperava-se que a Pampa levasse quase qualquer coisa na caçamba, mesmo mais carga mais larga que o veículo. A picape tinha ainda ganchos externos nas laterais para amarração da carga.

Ela era tão rústica que a tampa da caçamba tinha travas mecânicas simples, uma de cada lado, para o travamento da mesma. Inteligentemente, a Ford imaginou que a Pampa 4×4 levaria objetos mais longos que o compartimento normal.

Assim, a tampa podia ser baixada e usada assim durante a condução, sem que a placa fosse tampada, o que acarretaria em multa. O estepe ia na própria caçamba, de lado, perto da cabine.

Esta, aliás, podia vir com proteção de vidro traseiro, utilizando tubos de aço. A Pampa 4×4 tinha frente com inclinação negativa e ostentava os mesmos faróis do Corcel II da época.

Até os piscas (separados) eram iguais. O capô longo e de abertura invertida (para frente), tinha linhas suaves, mas compunha um visual geral bem parrudo.

A Pampa 4×4 tinha ainda friso parcialmente cromado na altura das maçanetas.

Interior para três

Por dentro, a picape da Ford vinha com mais diferenças. O projeto da Pampa contemplou o mesmo interior do Corcel II e por isso adotou muitos elementos estéticos do mesmo. O painel era exatamente igual ao do sedã de duas portas.

Mesmo assim, era apenas funcional, tendo velocímetro, nível de combustível e temperatura da água. Além disso, havia ainda um belo volante de quatro raios que lembrava o do Landau.

O console central tinha um conjunto com difusores de ar quadrados na parte superior, descendo para um opcional rádio simples, mas que chamava atenção pelo vistoso relógio digital de fundo azul que empolgava.

A Pampa 4×4 tinha ainda portas simples com travas por pinos e manivelas para os vidros. O porta-luvas era pequeno e o banco era inteiriço, feito para levar três pessoas.

Não havia apoios de cabeça para o terceiro passageiro, que também só tinha um cinto de segurança subabdominal. Já o outros passageiro e o motoristas podiam ter apoio de cabeça com elemento vazado e cintos de três pontos.

Diferenças por fora e por dentro

Até aí, Pampa e Pampa 4×4 eram exatamente iguais, mas a segunda tinha detalhes exclusivos, que a tornavam facilmente identificável quando vista nas ruas e estradas.

A grade da 4×4 era ligeiramente diferente da 4×2, sendo mais rústica e sem acabamento. Nas duas, haviam frisos horizontais e verticais bem espaçados, que às tornavam exclusivas em relação ao Corcel II.

Na Pampa 4×4, o para-choque era de aço reforçado e sem acabamento, mas na cor preta e com dois bumpers duros para empurrar outros veículos. Não havia sequer as pás laterais que uniam o protetor aos para-lamas dianteiros.

Como num “jipe” (isso traria alguma dor de cabeça para a Ford mais adiante…), a Pampa 4×4 tinha também vinha com para-choque “duro”, feito de chapa grossa de aço e também não unido à carroceria.

A Pampa 4×4 também diferia da versão comum pelas rodas de aço aro 13 polegadas sem calotas, que traziam os cubos centrais proeminentes, por causa do sistema de roda livre.

Além disso, eram bem visíveis os dois bocais de combustível na lateral esquerda. Os pneus de uso misto eram outra característica da Pampa 4×4.

Com espaço interno reduzida, a Pampa 4×4 reservava ainda o único item exclusivo em relação ao modelo com tração dianteira, a alavanca do 4×4.

Ela ficava posicionada ao lado da alavanca de câmbio, tendo pomo que indicava o 4×2 para frente e o 4×4 para trás. O câmbio de quatro marchas tinha a ré para esquerda e traseira. A haste tinha uma cobertura de napa.

Haviam outros dois diferenciais que marcava a Pampa 4×4, mas era preciso olhar atentamente. Um deles era uma luz-espia que se acendia no painel, toda vez que era preciso trocar de tanque.

Sim, a Pampa 4×4 tinha dois tanques e o suplementar não entrava automático, por isso havia uma chave para transferir a alimentação atrás do banco do motorista. O freio de estacionamento era num pedal no lado esquerdo.

Pampa 4×4 – Engenharia

A Pampa 4×4 nasceu de uma adaptação da engenharia da Ford, que utilizou algo que estava saindo de cena para criar outro. A produção de carros da extinta Willys Overland estava saindo de cena em 1983.

Com o fim dessa família, que tinha o Jeep e a Rural, a Ford precisava manter-se no mundo do 4×4 de qualquer forma. Então, os olhares pousaram sobre a Pampa.

O Corcel II não nasceu para ser um carro 4×4, mas a Ford fez com que sua plataforma recebesse um sistema semelhante com soluções engenhosas.

A primeira foi a adição de um sistema que permitisse tração também nas rodas traseiras, mediante um acoplamento simples e barato de fazer. Sem caixa de redução ou sistemas de embreagem viscosa ou algo assim, ela surgiu.

O câmbio manual de cinco marchas da Ford, que era usado nos carros derivados do Corcel II e na Pampa 4×2, teve a quinta marcha eliminada, para que no lugar de suas engrenagens, fosse montado o acoplamento no eixo central.

Esse sistema era acionado pela tal alavanca ao lado do câmbio no interior do carro, permitindo assim que a força fosse compartilhada com um eixo cardã, que se ligava a um diferencial num eixo rígido traseiro.

A Pampa 4×4 – assim como a irmã tradicional – tinha suspensão traseira por feixe de molas semi-elípticas (reforçadas na 4×4) e amortecedores.

Outra praticidade era que, diferente do que se fazia nos antigos Willys, a roda livre era automática, dispensando a necessidade de descer do veículo. A relação final do diferencial também era mais curta por conta do 4×4 sem redução.

Contudo, a tração da Pampa 4×4 tinha alguns inconvenientes. Um deles era a velocidade limitada até 60 km/h no 4×4 acionado, a fim de evitar desgastes dos componentes.

Outro ponto era que o 4×4 só deveria ser usado em terrenos de baixa aderência, como lameiros, por exemplo, onde realmente fosse necessário seu uso, pelo motivo acima e consumo elevado.

Tal como ainda rege a cartilha de off road de alguns veículos 4×4 atualmente presentes no mercado, usar a Pampa 4×4 nessas condições só podia ser feito com segurança em linha reta, sob risco de danos aos componentes.

Também não havia sincronismo entre as rodas dianteiras e traseiras, o que só reduzia seu desempenho. Com o sistema, o tanque de 76 litros foi reduzido para 62 litros, o que obrigou a instalação de um auxiliar de 40 litros na traseira.

Seu motor CHT 1.6 à álcool, que entregava 75 cavalos (73 na versão gasolina) agradecia os 102 litros disponíveis. Com quatro marchas e relação curta, não passava de 140 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 20 segundos.

A Pampa 4×4 teve sua capacidade reduzida de 600 kg para 440 kg, devido ao sistema mais pesado. O peso era de 1.104 kg. O projeto contemplou até uma versão da Belina.

Atualização

Em 1986, surgiram as versões L e GL para a Pampa 4×4, que teve a frente modificada em 1987 com linhas arredondadas, mas mantendo os demais elementos estéticos, como para-choques robustos, cubos de roda ressaltados, entre outros.

A instrumentação mudou ligeiramente, mas manteve o básico, sempre com a opção do relógio digital. O motor CHT 1.6 foi mantido sempre, mudando de nome para AE-1600 na Autolatina.

Em 1992, com a importação da marca Jeep, a Ford decidiu colocar o nome da marca na Pampa 4×4 como sobrenome,. o que gerou uma disputa judicial que encerrou o caso. Três anos depois, ela saia de linha.

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Pampa 4×4: a trajetória de uma picape que foi inovadora nos anos 80 publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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renatosampaio101 · 5 years

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Como eram os carros de antigamente

Talvez nem todos tenhamos vivido os tempos onde os carros tinham bancos de sofá e ter a alavanca de câmbio no assoalho era coisa de carro esportivo. Antigamente, os conceitos de conforto, conveniência e até segurança eram diferentes dos praticados hoje, o que permitia certas extravagâncias em vários sentidos.

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Nos anos 1950, era comum que o banco da frente também fosse inteiriço, capaz de levar três passageiros com conforto. Itens como alavanca de câmbio e freio de estacionamento ficavam no painel e permitiam o conforto extra.

Sergio Castro/Estadão

No entanto, embora o câmbio fosse na direção, posição que até tem sido retomada em modelos modernos, era comum que na época a transmissão ainda fosse manual. Isso pedia constantes movimentações do motorista em direção ao painel para operar o câmbio.

O “trabalho” só era amenizado por causa das poucas marchas do câmbio. Era comum que as transmissões tivessem apenas três longas marchas, que tentavam aproveitar o torque dos motores de capacidade volumétrica razoavelmente grande usados na época.

Os propulsores, aliás, eram bem menos eficientes do que motores atuais. Os primeiros Chevrolet Opala, por exemplo tinham motores de 2,5 litros com apenas 80 cv. O torque até era bom, com 18mkgf, mas dizer que era um carro rápido seria um exagero. Os seis cilindros até eram mais fortes, com 125 cv extraídos de 3,8 litros nas primeiras safras, mas também longe de serem números exorbitantes.

Por fora, o visual clássico dos anos 1960 incluía itens como para-choques cromados de metal, faróis com lentes de vidro e muitos frisos, também cromados. As proporções também eram ligeiramente diferentes. Eram comuns capôs longos e frentes altas, imponentes.

Epitácio Pessoa/Estadão

Essa configuração prezava pela beleza, mas a segurança de pedestres era bem comprometida. Partes metálicas poderiam ferir gravemente em caso de atropelamentos e as chapas rígidas e grossas não ajudavam a amortecer nenhum impacto.

Batidas, aliás, eram um perigo nos carros de antigamente. Era comum antigamente o conceito de que “carro bom não amassa”, embora isso significasse transferir as forças do impacto para os ocupantes. Numa era antes das zonas de deformação programada, o carro poderia até parecer pouco afetado por uma colisão. No entanto, os ocupantes geralmente sofriam muito mais.

Epitácio Pessoa/Estadão

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Luxo atual

No entanto, apesar da idade, muitos carros, principalmente nos Estados Unidos, já tinham amenidades comuns a modelos atuais. Já nos anos 50 e 60, os americanos já tinham ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos, bancos elétricos e até aquecidos. Um item antigo curioso eram alguns sistemas de travas automáticas a vácuo. Em vez de um motor elétrico, um pequeno gerador de vácuo literalmente “puxava” a trava e a fechava seguindo o comando do motorista.

Por aqui, vivemos a era dos quebra-ventos, bem antes do ar-condicionado começar a se popularizar. Era possível abrir apenas uma pequena seção dos vidros dianteiros para que ar entrasse na cabine. Há quem defenda a volta deles até hoje.

Ford/Divulgação

https://jornaldocarro.estadao.com.br/fanaticos/como-eram-os-carros-de-antigamente/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

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